Décision (UE) 2025/2453 de la Commission du 26 novembre 2024 concernant l’affaire SA.101557 (2023/NN, ex-2022/PN) — France — Desserte maritime de la Corse (2023-2030) [notifiée sous le numéro C(2024) 8473]

(1)

Par courrier du 17 janvier 2022, les autorités françaises ont informé la Commission que l’office des transports de la Corse (ci-après, «l’OTC») avait initié des démarches en vue de déterminer l’existence d’un besoin de service public relatif à la desserte maritime entre la Corse et la France continentale. La Commission a ouvert une procédure de pré-notification le 19 janvier 2022, enregistrée sous le numéro SA.101557. Les autorités françaises ont adressé leurs premières observations à la Commission par courriers des 19, 25 et 27 janvier 2022.

(2)

Par courriers et courriels des 4, 15 février et 22 mars 2022, la Commission a demandé des renseignements complémentaires aux autorités françaises. Celles-ci ont soumis leurs réponses les 15 février, 7 et 31 mars 2022.

(3)

Par courriers des 15 mars, 8 avril, 19 et 20 mai 2022, les autorités françaises ont informé la Commission de leur projet d’attribuer cinq conventions de délégation de service public, pour une durée de huit ans (2023-2030), portant sur l’exécution de services de transport maritime de marchandises et de passagers entre le port de Marseille et chacun des cinq ports corses d’Ajaccio, Bastia, Porto-Vecchio, Propriano et L’Île-Rousse («les CDSP» ou «les mesures»).

(4)

Par courriers et courriels des 20 avril, 30 mai, 12 juillet, 11 août, 3, 18, 21, 23, 30 novembre, 1er et 2 décembre 2022, la Commission a demandé des renseignements complémentaires aux autorités françaises. Celles-ci ont présenté leurs réponses par courriers et courriels des 7 et 22 juin, 22 et 27 juillet, 10, 13 et 14 octobre, 8, 10, 11, 17, 22, 24, 25 et 30 novembre, 1er et 2 décembre 2022.

(5)

Durant la phase de pré-notification, la Commission et les autorités françaises ont tenu des réunions les 1er, 17, 22 février, 18 mars, 5 avril, 28 juin, 11 juillet, 15, 21 et 30 novembre 2022. En vue de préparer ces réunions ou à la suite de celles-ci, les autorités françaises ont fourni des informations supplémentaires les 21 février, 22 mars et 12 juillet 2022.

(6)

La Commission a parallèlement reçu d’une tierce partie des renseignements d’ordre général les 14 avril, 17, 21, 22, 30 juin, 25 juillet, 2, 30 septembre, 5, 26 octobre, et 2 décembre 2022, ainsi que les 30 et 31 janvier 2023.

(7)

Le 27 décembre 2022, les autorités françaises ont notifié les CDSP à la Commission par voie électronique. Cette notification étant incomplète, la Commission a demandé des renseignements complémentaires aux autorités françaises le 16 février 2023. Celles-ci ont complété leur notification par courriels des 5 avril et 2 mai 2023.

(8)

Le 23 mars 2023, la société Corsica Ferries a déposé une plainte formelle auprès de la Commission contestant la légalité et la compatibilité des mesures au regard, notamment, du droit des aides d’État.

(9)

La Commission a transmis cette plainte aux autorités françaises et demandé des renseignements complémentaires les 11 avril et 5 juin 2023. Les autorités françaises ont fourni leurs commentaires sur la plainte et des informations supplémentaires les 28 juin, 28 juillet et 27 octobre 2023.

(10)

Corsica Ferries a par ailleurs fourni des informations complémentaires à sa plainte par courriels des 13 octobre et 20 décembre 2023. La Commission a transmis ces éléments complémentaires aux autorités françaises le 21 décembre 2023, auxquels celles-ci ont répondu par courriel du 6 février 2024.

(11)

Par lettre du 23 février 2024, la Commission a informé les autorités françaises de sa décision d’ouvrir la procédure prévue à l’article 108, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne («TFUE») à l’égard des CDSP («la Décision d’ouverture»).

(12)

La Décision d’ouverture a été publiée au Journal officiel de l’Union européenne (2). La Commission a invité les autorités françaises et les parties intéressées à présenter leurs observations sur les CDSP.

(13)

La Commission a reçu les observations des autorités françaises le 27 mars 2024. À la suite de la réception de ces observations, la Commission a adressé des demandes de renseignement aux autorités françaises les 23 avril, 13 et 30 mai, 14 et 21 juin, 2 et 9 juillet 2024, auxquelles celles-ci ont répondu respectivement les 23 et 31 mai, 13 juin et, 9, 11, 12 et 17 juillet 2024.

(14)

La Commission a reçu les observations de plusieurs parties intéressées, à savoir Corsica Ferries (22 avril 2024), Corsica Linea (29 avril 2024), La Méridionale (29 avril 2024) et le groupe Stef (29 avril 2024) (3).

(15)

La Commission a transmis à la France les observations de Corsica Ferries (le 23 avril 2024), de Corsica Linea, de La Méridionale et du groupe Stef (le 30 avril 2024) en lui donnant la possibilité de commenter ces observations. La France a fourni ses commentaires sur les observations de Corsica Ferries le 25 juin et 11 juillet 2024. Elle n’a pas souhaité commenter les observations des autres parties intéressées.

(16)

La Corse est une île française située dans la mer Méditerranée. Elle se caractérise par des reliefs montagneux, des espaces protégés et des espaces ruraux particulièrement importants (4). L’île compte une population de près de 350 000 habitants, dont environ 53 % réside dans des espaces urbains et 47 % dans des espaces ruraux (5). Cette géographie contraignante fait de la Corse l’une des régions les moins denses de France avec une densité de population de 39 habitants au km2. Cette densité est largement inférieure à la moyenne française de 105 habitants au km2 (6).

(17)

La faible densité de population se traduit par des distances importantes à parcourir entre habitation et lieu de travail ou de loisir. Davantage de déplacements, à la fois en nombre, en durée et en distance, sont entrepris en Corse par rapport à la moyenne nationale (7). Par ailleurs, le relief, la ruralité des communes et la rareté des transports en commun se traduisent, selon l’INSEE (8), par un recours accru aux véhicules personnels pour les trajets quotidiens (86 % contre 72 % en métropole) (9).

(18)

La Corse ne dispose pas d’infrastructure autoroutière. Elle possède un réseau routier limité composé d’une dizaine de routes territoriales ainsi que des routes départementales. Ces routes sont caractérisées par une sinuosité relativement importante, qui contribue à allonger les temps de trajet (10), compliquer les conditions de circulation (11), ou augmenter les risques d’accident routier. La Corse présente à cet égard le taux de mortalité routière le plus élevé de France (12). Selon l’observatoire national interministériel de la sécurité routière, s’ajoutent à ces caractéristiques les flux touristiques. L’observatoire estime que chaque année, l’entrée et la sortie d’environ 500 000 voitures transportées sur les lignes maritimes régulières viennent presque doubler le trafic moyen journalier sur les routes de Corse durant la période estivale (13).

(19)

L’économie de la Corse repose essentiellement sur le secteur tertiaire (14). Parmi les services, le tourisme (15) et le commerce de détail (16) font partie des principaux facteurs de création de richesse et d’emplois sur l’île. L’économie locale dépend fortement des importations en provenance du continent français. En 2019, les imports depuis le continent étaient près de cinq fois supérieurs aux exports (17).

(20)

Dans son avis relatif au niveau de concentration des marchés en Corse et son impact sur la concurrence locale du 17 novembre 2020 («l’avis de l’autorité de la concurrence») (18), l’autorité française de la concurrence relève que «l’insularité représente la première contrainte spécifique pour le développement de l’économie de l’île, l’accès aux marchés pouvant se trouver réduit par des surcoûts engendrés par l’isolement géographique» (19). L’autorité de la concurrence estime ainsi que «l’insularité et l’éloignement géographique de la France continentale augmenteraient les coûts d’approvisionnement, le recours au transport maritime s’avérant structurellement plus coûteux». Ainsi, les «opérateurs économiques sont contraints par une chaîne logistique plus complexe que sur le continent» (20).

(21)

Par exemple, dans le secteur de la distribution de carburant, l’autorité de la concurrence constate un écart important entre le prix du carburant payé par les consommateurs en Corse et celui payé sur le continent (21). Selon elle, cet écart s’explique en partie par le fait que la Corse est approvisionnée en carburants uniquement par voie maritime, ce qui augmente le prix final du carburant. L’acheminement routier des carburants jusqu’aux stations-service est également plus onéreux, les reliefs montagneux allongeant les temps de transport. Enfin, la saisonnalité de la demande, liée à l’affluence touristique en été, induit une gestion des stocks en flux tendus et entraîne des risques de contingentement à l’origine de surcoûts importants, les dépôts pétroliers de la Corse ayant une faible capacité de stockage (22).

(22)

De la même manière, les produits alimentaires et de consommation sont nettement plus chers en Corse que sur le reste du continent avec des écarts de respectivement 14 % et 11 % (23). L’avis de l’autorité de la concurrence estime que cette situation s’explique en partie par des facteurs structurels, liés à l’insularité et à la saisonnalité. Le recours obligé au transport maritime allonge ici aussi la chaîne logistique depuis les centrales d’achat du sud de la France (24). Les capacités de stockage limitées des magasins corses nécessitent, en outre, des livraisons de marchandises plus fréquentes que sur le continent, et ne leur permettent pas de bénéficier des mêmes remises auprès des centrales d’achat que les magasins situés sur le continent (25).

(23)

De manière générale, l’INSEE relève que la Corse est la région de la France métropolitaine la plus touchée par la pauvreté: 18,5 % des personnes vivant en Corse vivaient en dessous du seuil de pauvreté en 2018, contre 14 % au niveau national. Cette situation économique et sociale s’est par ailleurs dégradée sous l’effet de la pandémie de COVID-19 en 2020 et 2021 (26), et la forte inflation résultant notamment de l’augmentation des prix de l’énergie et de l’alimentation à partir de 2022 (27).

(24)

Les ports continentaux utilisés pour les services de transport maritime entre la Corse et le continent français sont les ports de Marseille, Toulon et Nice («les ports continentaux»).

(25)

Marseille se trouve à plus de 60 km de Toulon [soit environ 45 min de trajet routier via l’autoroute A50, et moins d’une heure en train (28)] et à près de 200 km de Nice (soit environ 2 h 30 de route via l’autoroute A8). Toulon se trouve à 150 km de Nice [soit environ 1 h 45 de route via les autoroutes A57 et A8, et 1 h 45 en train (29)].

Figure 1

Les ports continentaux et corses

(26)

Le port de Marseille est l’un des plus grands ports de France. Il accueille de très nombreuses liaisons maritimes nationales et internationales, et se situe près de la ville de Marseille, deuxième plus grande ville de France par sa population.

(27)

Le gestionnaire du port de Marseille, Grand Port Maritime de Marseille, est un établissement public à caractère industriel et commercial.

(28)

Le port de Marseille est un port global dont les infrastructures permettent de traiter tout type de trafic. Il possède deux grands bassins:

(29)

Le bassin Est comprend quatre terminaux maritimes traitant les ferries et cargos-mixtes, dont les deux terminaux nationaux de la Joliette et d’Arenc accueillant notamment le trafic maritime actuel vers la Corse (avec plus d’une dizaine de postes à quais disponibles). Ces deux terminaux sont directement embranchés à trois autoroutes: l’A7, qui traverse tout le couloir rhodanien depuis Lyon jusqu’à Marseille; l’A50 reliant Marseille à Toulon à l’est; et l’A55 qui relie Marseille à Martigues à l’ouest.

(30)

Le port de Toulon accueille des liaisons maritimes nationales et internationales (Espagne, Italie). Il dispose de quatre terminaux situés tout autour de la rade de Toulon: deux terminaux situés à Brégaillon, et deux terminaux situés respectivement au centre-ville de Toulon et à la Seyne-sur-Mer. Le port de Toulon est géré par la Chambre de commerce et d’industrie du Var («CCI du Var»).

(31)

Le terminal sud de Brégaillon est entièrement dédié au transport de colis lourds, tandis que le terminal nord («Toulon-Brégaillon») est équipé pour accueillir exclusivement du transport de fret, avec un poste à quai. Le terminal de la Seyne-sur-Mer accueille exclusivement les navires de croisières, tandis que le terminal du centre-ville («Toulon-Port de Commerce»), avec trois postes à quai, accueille les ferries, croisières et cargos mixtes. Le terminal de Toulon-Port de Commerce accueille actuellement l’ensemble des services de transport maritime entre Toulon et la Corse. Le port de Toulon est relativement proche de l’autoroute A50 et de la gare ferroviaire de Toulon.

(32)

Le port de Nice est situé en centre-ville. Il est géré par la chambre de commerce et d’industrie de Nice Côte d’Azur ( CCI de Nice Côte d’Azur»). Il dispose de deux terminaux, avec chacun deux postes à quais pouvant accueillir des ferries et des cargos-mixtes. Chacun des terminaux accueille principalement des navires de croisière et du trafic de passagers, et, de manière minoritaire, un trafic de fret. Le port de Nice est relativement éloigné des infrastructures autoroutières (une dizaine de kilomètres), tandis que la gare ferroviaire se situe relativement à proximité.

(33)

Les ports de Corse concernés par les liaisons maritimes entre la France continentale et la Corse sont les ports de Bastia, d’Ajaccio, de L’Île-Rousse, de Porto-Vecchio et de Propriano («les ports corses»).

(34)

Le port de Propriano est le seul port corse n’accueillant qu’une ligne le reliant au continent français (vers Marseille). Les autres ports corses ont chacun des liaisons avec les trois ports continentaux (Marseille, Toulon, Nice).

(35)

Les ports corses sont tous gérés par la chambre de commerce et d’industrie de Corse («CCI de Corse»).

(36)

La ville de Bastia se situe au nord-est de la Corse. Elle se trouve à environ 70 km de L’Île-Rousse (1 h 40 en voiture et près de 2 h en transport en commun), située au nord de la Corse; à 145 km de Porto-Vecchio, située au sud-est de l’île, et à 150 km d’Ajaccio. La ville d’Ajaccio, au centre-ouest de la Corse, se trouve à environ 70 km de Propriano (soit environ 1 h 30 en voiture et environ 2 h en transport en commun), située au sud-ouest de la Corse, et à 140 km de Porto-Vecchio. Propriano et Porto-Vecchio sont quant à elles distantes de 70 km (environ 1 h 30 de voiture et environ 2 h en transport en commun).

(37)

Seules les villes de Bastia, d’Ajaccio et de L’Île-Rousse disposent d’une gare ferroviaire. Depuis Porto-Vecchio, des services de bus interurbains permettent de rejoindre Ajaccio, Propriano et Bastia, tandis que depuis Propriano, des services de bus interurbains permettent de rejoindre Ajaccio et Porto-Vecchio. Les Tableau 1 et Tableau 2 fournissent une estimation des distances entre les villes en transport en commun, ainsi que leur fréquence:

Tableau 1

Dessertes ferroviaires de la Corse

Tableau 2

Dessertes interurbaines de la Corse (autocars)

(38)

Le port de Bastia est le plus grand port de Corse en termes de flux de passagers et de fret, assurant près de 60 % du trafic total entre la Corse et le continent. Il s’agit d’un port international dans la mesure où, outre les dessertes de Marseille, Toulon et Nice, il accueille également des lignes avec l’Italie.

(39)

Le port de Bastia dispose d’un terminal maritime avec huit postes à quais pouvant accueillir des ferries et cargos-mixtes. Des projets d’agrandissement ou de construction d’un plus grand port sont actuellement à l’étude, le port actuel étant sujet à de fortes saturations (31). Situé au centre-ville, le port est desservi par la route territoriale 20 reliant Bastia à Ajaccio.

(40)

Le port d’Ajaccio est le second port de Corse en termes de flux de passagers et de fret. Outre les liaisons maritimes régulières à destination de Marseille, Toulon et Nice, le port d’Ajaccio accueille également des liaisons saisonnières à destination de Porto Torres (Sardaigne), Calvi et Propriano.

(41)

Le port d’Ajaccio dispose d’un terminal maritime avec six postes à quais pouvant accueillir des ferries et cargos-mixtes. Situé au centre-ville, il est desservi, d’une part, par la route territoriale 20 en direction de Bastia au nord-est, et d’autre part, par la route territoriale 40 en direction de Bonifacio à la pointe sud de l’île.

(42)

Le port de L’Île-Rousse, situé au centre-ville, dispose d’un terminal maritime avec deux postes à quais accueillant les ferries et cargos-mixtes. Il est le seul port corse habilité à recevoir des marchandises dangereuses de classe 1 (matières et objets explosibles). Il dispose d’un accès rapide à la route territoriale 30 qui relie Calvi (25 km à l’ouest) à Ponte-Leccia, au centre de la Corse.

(43)

Le port de Porto-Vecchio, situé au centre-ville, dispose d’un terminal maritime avec deux postes à quais accueillant les ferries et cargos-mixtes. Il dispose d’un accès relativement rapide à la route territoriale 10 en direction de Bonifacio au sud et Bastia au nord.

(44)

Le port de Propriano, situé au centre-ville, dispose d’un terminal maritime avec deux postes à quais accueillant les ferries et cargos-mixtes. Il dispose d’un accès relativement rapide à la route territoriale 40 qui relie Bonifacio au sud et Ajaccio au nord.

(45)

Les autorités françaises ont fourni une description des services de transport maritime opérés entre 2016 et 2020 (32). Entre 2016 et 2020, trois opérateurs maritimes opéraient des services de transport maritime entre la Corse et le continent français: Corsica Ferries (depuis Toulon et Nice), Corsica Linea et La Méridionale (depuis Marseille). Un quatrième opérateur, Moby Line, opérait également des services maritimes entre Nice et la Corse entre 2016 et 2019.

(46)

Le transport maritime est le mode de transport dominant pour les marchandises entre la France continentale et la Corse. De manière générale, le transport maritime de marchandises entre la Corse et le continent est relativement stable tout au long de l’année. Pendant la crise sanitaire de la COVID-19, ce transport n’a pas diminué de manière significative.

(47)

Le transport maritime de fret avec la Corse se fait uniquement avec le continent français via les liaisons entre les ports continentaux et les ports corses.

(48)

En ce qui concerne les ports continentaux, la majorité du transport de fret se concentre sur les liaisons de/vers Marseille (Tableau 3 et Tableau 4). Le port de Marseille détient une part de marché relativement stable d’environ 80 % du trafic total de fret entre la France continentale et la Corse (Tableau 4).

Tableau 3

Transport de marchandises entre la France continentale et la Corse par port continental [imports/exports, en mètres-linéaires (33) ]

Tableau 4

Transport de marchandises entre la France continentale et la Corse par port continental (imports/exports, %)

(49)

En ce qui concerne les ports corses, les flux sont majoritairement concentrés sur les ports d’Ajaccio et de Bastia (Tableau 5 et Tableau 6). Comme le montre le Tableau 6, ces deux ports avaient entre 2016 et 2020 une part de marché relativement stable d’environ 35 % (Ajaccio) et 50 % (Bastia) du trafic total de fret entre la France continentale et la Corse.

Tableau 5

Transport de marchandises entre la France continentale et la Corse par port corse (imports/exports, ML)

Tableau 6

Transport de marchandises entre la France continentale et la Corse par port corse (imports/exports, %)

(50)

Le transport maritime de marchandises entre le continent français et la Corse se fait uniquement à travers un trafic roulier (34), avec des navires acceptant ces types de flux, à savoir des transbordeurs rouliers «Ro-Pax» (navires mixtes pouvant transporter à la fois des passagers et du fret) (35) ou des purs rouliers, dits «Ro-Ro» (transportant uniquement du fret). Hormis certains trafics spéciaux de marchandises (ciment, colis lourds, etc.), le trafic entre la Corse et le continent se fait uniquement par le biais de Ro-Pax.

(51)

Selon les autorités françaises (36), le trafic roulier de fret se répartit entre le «fret tracté» et le «fret non tracté».

(52)

Le fret tracté se définit comme le transport de marchandises à l’aide d’un véhicule routier de plus de 6 mètres disposant de son propre moyen de propulsion (fourgons, camions et assimilés, ainsi que semi-remorques couplées à un tracteur routier). Ces véhicules peuvent donc être directement embarqués et débarqués par le chauffeur (convoyeur) dans les navires, sans recourir à une manutention portuaire. Les trois ports continentaux et les ports corses traitent tous du fret tracté.

(53)

Le fret non tracté se définit comme le transport de marchandises à l’aide d’une semi-remorque (37). Lors de l’embarquement, la semi-remorque est détachée du tracteur routier sur le quai de départ, puis montée à bord par un engin de traction portuaire spécifique, avant de subir l’opération inverse dans le port d’arrivée, où un autre tracteur routier poursuit l’acheminement de la remorque vers sa destination. Le transport maritime de fret non tracté représente la majeure partie du transport maritime de marchandises entre la Corse et la France continentale (64 % des ML totaux transportés en moyenne entre 2016 et 2020, contre 36 % pour le fret tracté).

(54)

En ce qui concerne les ports continentaux, le trafic de fret tracté est surtout partagé entre les ports de Marseille et de Toulon (Tableau 7 et Tableau 8). Pour le port de Marseille, le fret tracté représente en moyenne environ 20% du fret global transporté de/vers la Corse entre 2016-2020.

Tableau 7

Transport de fret tracté par port continental (imports/exports, ML)

Tableau 8

Transport de fret tracté par port continental (imports/exports, %)

(55)

Du côté continental, le port de Marseille est le seul port ayant traité du fret non-tracté à destination/en provenance de la Corse entre 2016 et 2020. Du côté corse, tous les ports corses accueillent le fret non-tracté. De fait, ce type de trafic est effectué intégralement entre Marseille et les ports corses.

(56)

Le transport maritime de passagers vers/depuis la Corse se fait avec la France et l’Italie. Les liaisons avec la France continentale représentaient environ 65 % du transport maritime total de passagers en moyenne entre 2014 et 2019, avec plus de 2,7 millions de passagers en 2017 et 2018, pour se tasser ensuite à 2,52 millions en 2019. En 2020, suite à la crise sanitaire de la COVID-19, il a diminué de 32 %.

(57)

Contrairement au transport maritime de marchandises, le transport maritime de passagers est saisonnier, et la demande pendant la haute saison (c’est-à-dire d’avril à octobre) est plus élevée que pendant le reste de l’année.

(58)

En ce qui concerne les ports continentaux, la majorité du transport maritime de passagers se concentre à Toulon (Tableau 9 et Tableau 10). Entre 2016 et 2020, les parts de marché des ports de Marseille et Toulon ont légèrement augmenté, tandis que celles du port de Nice ont nettement diminué (Tableau 10).

Tableau 9

Transport maritime de passagers entre la France continentale et la Corse par port continental (nombre de passagers)

Tableau 10

Transport maritime de passagers entre la France continentale et la Corse par port continental (%)

(59)

En ce qui concerne les ports corses, la majorité du transport maritime de passagers se concentre à Bastia et Ajaccio. Ainsi que le montrent les Tableau 11 et Tableau 12, la répartition du trafic de passagers entre les ports corses est restée relativement stable.

Tableau 11

Transport maritime de passagers entre la France continentale et la Corse par port corse (nombre de passagers)

Tableau 12

Transport maritime de passagers entre la France continentale et la Corse par port corse (%)

(60)

Le transport maritime a été libéralisé dans l’Union européenne en 1992 lorsque le règlement relatif au cabotage maritime («le Règlement Cabotage») (38) a été adopté. Toutefois, les autorités françaises n’ont jamais appliqué la libéralisation totale des services de transport maritime dans le cadre de la desserte maritime de la Corse, en raison de l’existence de besoins de service public prescrivant une restriction générale à la liberté de prester de tels services.

(61)

Par conséquent, il n’existe pas aujourd’hui de transport purement commercial entre la France continentale et la Corse. Les services de transport maritime sont fournis soit dans le cadre d’un régime d’obligations de service public («le régime OSP») telles que définies à l’article 2, paragraphe 4, et à l’article 4, paragraphe 2, du Règlement Cabotage, soit dans le cadre d’un contrat de service public répondant à la définition établie à l’article 2, paragraphe 3, et à l’article 4, paragraphe 1, dudit règlement.

(62)

Par la délibération no 13/263 de l’assemblée de Corse du 20 décembre 2013, telle que modifiée par ladite assemblée lors de ses délibérations no 18/266 du 27 juillet 2018 et no 19/128 du 25 avril 2019, la Collectivité de Corse («CdC») a instauré un régime OSP consistant en la définition d’obligations de service public que doit respecter tout opérateur désireux d’offrir des services de transport maritime entre la Corse et le continent français («le régime OSP 2019») (39).

(63)

Le régime OSP 2019 est applicable à tous les services de transport maritime effectués entre les ports corses et les trois ports continentaux à compter du 1er octobre 2019 pour une durée de dix ans — soit jusqu’au 30 septembre 2029. Il prévoit plusieurs obligations à respecter, notamment un nombre minimal de rotations devant être opérées sur chaque liaison maritime tout au long de l’année, ou encore des tarifs maximaux pour le transport de marchandises/passagers que les opérateurs ne peuvent dépasser. Le régime OSP 2019 ne prévoit aucune compensation financière pour les opérateurs de transport maritime en contrepartie du respect des obligations de service public qu’il impose.

(64)

Historiquement, et jusqu’à présent, seuls les services de transport maritime entre Marseille et les ports corses ont fait l’objet d’un contrat de service public. Les services de transport maritime depuis les ports de Toulon et Nice ont été exploités dans le cadre d’un régime OSP.

(65)

Une première concession de service public entre l’entreprise publique Société Nationale Corse Méditerranée («SNCM») et l’entreprise privée Compagnie Méridionale de Navigation (aujourd’hui La Méridionale) d’une part, et l’État français d’autre part, a été signée en 1976 pour assurer la continuité territoriale entre la Corse et le continent pour une durée de 25 ans, soit jusqu’en 2001.

(66)

À partir du 1er janvier 2002, la SNCM a assuré, avec La Méridionale, la desserte entre Marseille et la Corse dans le cadre d’une convention de délégation de service public conclue avec la CdC pour une durée de 5 ans.

(67)

Du 1er juillet 2007 au 31 décembre 2013, la SNCM et La Méridionale ont assuré cette desserte dans le cadre d’une nouvelle convention de délégation de service public conclue le 7 juin 2007 («CDSP 2007-2013») portant sur l’ensemble des cinq lignes entre le port de Marseille et les ports corses. La Commission a déclaré une partie des compensations octroyées dans le cadre de la CDSP 2007-2013 comme constituant des aides d’État incompatibles avec le marché intérieur (40).

(68)

Par décision de l’Assemblée de Corse du 6 septembre 2013, la CdC a décidé d’attribuer cinq conventions de délégation service public distinctes pour chacune des cinq liaisons entre le port de Marseille et les ports corses pour la période 2014-2023. La CdC a attribué ces contrats à la SNCM et La Méridionale. Cependant, à la suite de la procédure de redressement judiciaire ouverte à son encontre le 28 novembre 2014 et conclue le 20 novembre 2015 par jugement du tribunal de commerce de Marseille, la SNCM s’est retirée du marché en décembre 2015. La plupart des actifs de cette dernière ont été rachetés au cours de l’année 2016 par le consortium Corsica Maritima, et intégrés dans la nouvelle compagnie maritime Corsica Linea lancée le 10 décembre 2015. Cette dernière est devenue sous-délégataire des conventions de délégation de service public 2014-2023 jusqu’au 1er octobre 2016, date à laquelle lesdites conventions ont été résiliées par le jugement du tribunal administratif de Bastia prononcé le 7 avril 2015.

(69)

Le groupement conjoint et non solidaire Corsica Linea-La Méridionale a ensuite été attributaire de plusieurs contrats de service public «temporaires» de transport maritime de passagers et de fret entre 2016 et 2022:

(70)

Les CDSP 2019-2020 font l’objet d’une enquête distincte de la Commission en matière d’aides d’État (enregistrée sous le numéro SA.49207).

(71)

Les mesures qui font l’objet de la présente procédure portent sur les compensations financières octroyées par l’OTC dans le cadre de chacune des cinq CDSP relatives à la desserte maritime de la Corse pour la période du 1er janvier 2023 au 31 décembre 2030. Les CDSP concernent la fourniture de services de transport maritime de marchandises et de passagers pour chacune des liaisons maritimes entre le port de Marseille et chacun des ports corses (considérant 33). Le montant d’aides total est évalué à 853 600 000 EUR.

(72)

Les CDSP ont pour objectif de répondre à des besoins de service public en matière de transport maritime de marchandises et de passagers identifiés par les autorités françaises sur chacune de ces liaisons.

(73)

Les bénéficiaires des CDSP sont les sociétés Corsica Linea et La Méridionale («les bénéficiaires des CDSP» ou «les concessionnaires»), séparément ou conjointement (Tableau 13).

Tableau 13

Bénéficiaires des CDSP

(74)

Corsica Linea est une société par actions simplifiée spécialisée dans le transport maritime de passagers et de fret (43).

(75)

Corsica Linea est une filiale du groupe CM Holding, qui regroupe 150 entreprises et possède 15 actionnaires principaux. Elle emploie plus de 1 000 personnes et dispose d’une flotte de neuf navires.

(76)

Cette compagnie opère actuellement, sous pavillon français, des liaisons maritimes entre la Corse et le port de Marseille dans le cadre des CDSP, ainsi que des liaisons maritimes du port de Marseille vers la Tunisie et l’Algérie (44).

(77)

La Méridionale est une société anonyme spécialisée dans le transport maritime de passagers et de fret (45).

(78)

Depuis le 1er juin 2023, la Méridionale est une filiale du groupe CMA CGM, après son acquisition auprès du groupe STEF qui détenait l’entreprise depuis 2009. La Méridionale emploie près de 650 personnes, et dispose d’une flotte de quatre navires (46).

(79)

Cette compagnie opère actuellement, sous pavillon français, des liaisons maritimes entre la Corse et le port de Marseille dans le cadre des CDSP, ainsi que, depuis 2024, une liaison maritime régulière entre Toulon et L’Île-Rousse sous le régime OSP 2019. Elle opère également des liaisons maritimes depuis le port de Marseille vers le Maroc.

(80)

Les autorités françaises ont indiqué dans leur notification que l’OTC est l’autorité chargée d’octroyer les mesures.

(81)

L’OTC est un établissement public à caractère industriel et commercial régional créé par la loi no 91-428 du 13 mai 1991 portant statut de la collectivité territoriale de Corse.

(82)

L’article L. 4420-20 du Code général des collectivités territoriales («CGCT») fixe les missions et prérogatives de l’OTC et rappelle qu’il est soumis à la tutelle de la CdC [qui est elle-même, en vertu de l’article L. 4421-1 du CGCT (47), une collectivité publique] (48). Selon l’article L. 4420-20 du CGCT, l’OTC est présidé par un conseiller exécutif désigné par le président du conseil exécutif de la CdC. Le représentant de l’État dans la CdC assiste de plein droit aux réunions du conseil d’administration de l’OTC et est destinataire de ses délibérations. La gestion de l’OTC est assurée par un directeur nommé sur proposition du président de l’OTC par arrêté délibéré en conseil exécutif. Le conseil d’administration de l’OTC est composé de représentants des organisations socioprofessionnelles et, à titre majoritaire, de représentants élus de l’Assemblée de Corse, qui est un des organes de la CdC en vertu de l’article L. 4422-1 du CGCT.

(83)

L’OTC, dans le cadre des orientations définies par la CdC (49), est chargé d’élaborer, coordonner et mettre en œuvre la politique régionale en matière de transports aériens et maritimes entre la Corse et le continent français. Selon l’article L. 4420-20 du CGCT, l’OTC conclut avec les compagnies désignées pour l’exploitation des liaisons aériennes et maritimes nécessaires pour assurer la continuité territoriale, des conventions de délégation de service public qui définissent les tarifs, les conditions d’exécution et la qualité du service ainsi que les modalités de contrôle.

(84)

L’article L. 4420-20 du CGCT précise à cet égard que l’OTC finance ces conventions par le biais de la dotation de continuité territoriale prévue à l’article L. 4425-26 du CGCT, que lui reverse la CdC. Cette dotation est versée par l’État à la CdC conformément à l’article L. 4425-23 du CGCT. S’élevant à 187 millions euros par an, la dotation de continuité territoriale finance le dispositif de continuité territoriale aérienne et maritime entre la Corse et le continent (50).

(85)

La présente section décrit tout d’abord i) les procédures initiées par les autorités françaises pour caractériser l’existence d’un besoin de service public. Elle décrit ensuite les conclusions tirées par les autorités françaises quant à l’existence d’un tel besoin pour ii) le transport maritime de passagers et iii) le transport maritime de fret.

(86)

En vue de l’expiration, le 31 décembre 2022, des CDSP 2021-2022 (considérant 69), les autorités françaises ont conduit, dès le mois de décembre 2021, une analyse visant à déterminer s’il existait encore un besoin de service public exprimé par les usagers pour les services de transport maritime entre la Corse et le continent français, et plus particulièrement entre Marseille et les cinq ports corses.

(87)

Les autorités françaises ont indiqué que la démarche à suivre pour déterminer la persistance d’un tel besoin, tant pour le transport maritime de fret que celui de passagers, devait s’effectuer en trois étapes.

(88)

La première étape consistait à identifier et quantifier la demande exprimée par les usagers pour les services de transport maritime. Les autorités françaises ont, pour ce faire, organisé deux consultations publiques.

(89)

La seconde étape visait à vérifier si le marché pouvait répondre, en tout ou en partie, à la demande des usagers identifiée. Les autorités françaises ont également organisé, dans ce cadre, une consultation publique.

(90)

Pour conduire ces deux premières étapes, les autorités françaises ont mandaté le cabinet de consultance économique Gecodia. Ce dernier avait notamment la charge de collecter et traiter les informations recueillies auprès des usagers et des opérateurs, et de compiler une synthèse des réponses reçues à l’issue des consultations publiques menées par l’OTC. Gecodia était par ailleurs chargé de conduire des études complémentaires pour déterminer l’existence éventuelle d’un besoin de service public en matière de transport maritime entre la Corse et le continent français.

(91)

Le cabinet Gecodia a remis à l’issue de la seconde étape son rapport final du 14 mars 2022 à l’OTC («le rapport Gecodia»). Le rapport Gecodia élabore les analyses de la demande et de l’offre de marché, et fournit les conclusions sur l’existence d’un besoin de service public en matière de transport maritime entre la Corse et le continent.

(92)

La troisième étape devait permettre de choisir l’approche qui porterait le moins atteinte au bon fonctionnement du marché intérieur pour répondre au besoin de service public identifié. L’objectif de cette dernière étape était de s’assurer que les choix de la CdC pour répondre au besoin de service public identifié seraient les moins restrictifs pour la concurrence. Cette troisième étape sera décrite à la section 3.5.

(93)

En vue d’accomplir la première étape mentionnée au considérant 88, les autorités françaises ont lancé, le 7 décembre 2021, une consultation publique auprès des usagers du transport maritime de fret et de passagers des liaisons entre le port de Marseille et les cinq ports corses («la consultation des usagers»).

(94)

Cette consultation, d’une durée d’un mois, invitait l’ensemble de ces usagers et toute autre personne intéressée à faire part de leurs observations sur les services de transport maritime en question. La consultation des usagers a été publiée sur le site internet de l’OTC et relayée dans la presse locale et régionale.

(95)

La consultation des usagers proposait plusieurs questionnaires comprenant une vingtaine de questions chacun, adressés à diverses catégories d’usagers. La consultation des usagers était aussi accompagnée d’un document intitulé «Document d’appui à l’enquête publique», présentant, d’une part, les caractéristiques générales des services de transport maritime entre la Corse et le continent français (51); et d’autre part, une approche sommaire et préliminaire identifiant les diverses catégories d’usagers du transport maritime de fret et de passagers entre la Corse et le continent français.

(96)

Les autorités françaises ont également procédé à une consultation des ports continentaux (Marseille, Toulon et Nice), lancée le 22 janvier 2022, pour une durée d’un mois («la consultation des ports»). Cette consultation comprenait notamment un questionnaire interrogeant, en substance, les gestionnaires de ces ports sur les caractéristiques de leurs infrastructures, tant pour le transport de fret que pour le transport de passagers.

(97)

En vue d’accomplir la seconde étape mentionnée au considérant 89, les autorités françaises ont lancé, le 19 janvier 2022, une consultation des opérateurs de services de transport maritime pour une durée de cinq semaines («la consultation des opérateurs»). Cette consultation était disponible et accessible sur le site internet de la CdC.

(98)

Dans la page de présentation de la consultation des opérateurs, les autorités françaises invitaient les compagnies maritimes intéressées à préciser leurs intentions concernant une desserte régulière de la Corse à partir du 1er janvier 2023. La consultation des opérateurs comprenait également un questionnaire que les opérateurs devaient remplir. Elle comprenait aussi un document d’accompagnement, reprenant intégralement le contenu du document d’appui à la consultation des usagers du 7 décembre 2021 (considérant 95), ainsi qu’une présentation succincte des résultats de la consultation des usagers. Enfin, la consultation invitait les compagnies maritimes intéressées à renseigner les capacités et le volume de passagers et de fret que les compagnies pourraient transporter en l’absence de contrat de service public entre 2023 et 2028.

(99)

La présente sous-section décrit les conclusions tirées par les autorités françaises quant à i) l’existence d’une demande des usagers du transport maritime de passagers entre la Corse et le continent et ii) à la caractérisation d’une défaillance de marché pour répondre à cette demande.

(100)

Les sous-sections suivantes décrivent les analyses conduites par les autorités françaises relatives, d’une part, à la demande qualitative exprimée par les passagers du transport maritime entre la Corse et le continent, et d’autre part, à la demande quantitative exprimée par ces usagers.

(101)

La présente sous-section présente dans un premier temps les résultats de la consultation des usagers; puis dans un second temps, les résultats de la consultation des ports; et enfin, les conclusions du rapport Gecodia venant complémenter les résultats des consultations publiques.

(102)

Dans le document d’appui à la consultation des usagers (considérant 95), les autorités françaises expliquaient à titre préliminaire qu’en ce qui concerne le transport maritime de passagers (52), une distinction devait être faite entre les passagers résidant en Corse (53) et les passagers non-résidents (54). Parmi les passagers résidents corses, elles considéraient également qu’une catégorie particulière d’usagers, à savoir les passagers voyageant pour des raisons médicales (les «passagers médicaux»), exprimait une demande spécifique de transport maritime, distincte des passagers généraux. Le document d’appui à la consultation des usagers rappelait aussi que l’OTC avait identifié un besoin de service public de transport maritime pour ces catégories d’usagers dans le cadre des CDSP 2021-2022.

(103)

La consultation des usagers proposait dès lors aux usagers de répondre à deux questionnaires: l’un adressé à l’ensemble des passagers (résidents corses et non-résidents corses); l’autre, plus spécifique, adressé aux seuls passagers médicaux (55).

(104)

Le questionnaire adressé à l’ensemble des passagers (résidents corses/non-résidents corses) comportait une liste d’une vingtaine de questions, avec des réponses suggérées (un usager pouvait dans certains cas cocher plusieurs réponses) et un temps nécessaire pour compléter le questionnaire estimé à cinq minutes.

(105)

La première question invitait l’usager à renseigner la ou les liaisons maritimes vers la Corse qu’il utilise entre le port de Marseille et les cinq ports corses (56). Les questions 2 à 6 visaient à collecter des informations sur le profil de l’usager [catégorie socio-professionnelle, résident ou non-résident corse, motif(s) du voyage (57), fréquence des voyages (58) et les besoins associés au voyage (59)]. Les questions 7 à 9 interrogeaient l’usager sur sa satisfaction concernant les horaires de départ et d’arrivée en Corse (satisfaisants ou non satisfaisants; si non satisfaisants, le passager souhaitait-il un départ ou une arrivée plus tôt ou plus tard?) et la fréquence des services de transport maritime proposées sur les liaisons maritimes utilisées. Les questions 10 à 14 concernaient le tarif des services en question réservé aux résidents corses, et visaient notamment à comprendre si ce tarif était adapté ou s’il devait évoluer.

(106)

Les questions 15 à 19 invitaient l’usager à s’exprimer sur les alternatives au port de Marseille qu’il pouvait utiliser. En particulier, ces questions visaient à déterminer:

(107)

Les questions 20 à 22 portaient sur la substituabilité entre le transport maritime et le transport aérien. Plus précisément, elles visaient à déterminer respectivement à quelle fréquence l’usager comparait les vols et les traversées maritimes au moment de sa réservation (63), le motif principal du choix d’une traversée en bateau plutôt qu’en avion (64), et si, en cas d’augmentation de 5 % à 10 % du tarif du transport maritime, l’usager était prêt à recourir aux services de transport aérien (oui ou non).

(108)

S’agissant des passagers médicaux, le questionnaire leur étant adressé comprenait à la fois des questions spécifiques et des questions identiques à celles du questionnaire général (considérant 103) (65). Parmi les questions spécifiques, la question 3 portait sur la tranche d’âge de l’usager; la question 4 sur le nombre de rotations effectuées annuellement par l’usager; la question 5 sur la présence ou non d’un accompagnateur; la question 6 sur la nécessité de disposer d’une cabine et d’une place de parking à bord du bateau; la question 7 sur l’acte médical effectué; et la question 12 sur le niveau de prise en charge des coûts liés aux actes médicaux par l’assurance maladie.

(109)

De manière générale, les questionnaires ouvraient la possibilité aux usagers de fournir des contributions libres à l’adresse e-mail consultationpublique@ofc-corse.fr.

(110)

Les autorités françaises indiquent avoir reçu, à l’issue de la consultation des usagers, plus de 1 000 réponses, dont 987 étaient exploitables (686 provenaient de passagers résidents corses, contre 301 pour les passagers non-résidents).

(111)

En revanche, les autorités françaises n’ont reçu que 42 réponses au questionnaire adressé aux passagers médicaux. Compte tenu du faible nombre de réponses reçues, les résultats de cette consultation n’ont pas été pris en compte par les autorités françaises.

(112)

La synthèse des réponses au questionnaire adressé à l’ensemble des passagers, soumise par les autorités françaises, montre que:

(113)

La synthèse montre également que 54 % des passagers résidents (41 % des non-résidents) comparent systématiquement les traversées disponibles au port de Marseille et dans d’autres ports continentaux (69). Toutefois, les taux de comparaison varient d’une ligne à l’autre: pour certaines lignes comme Marseille - L’Île-Rousse ou Marseille - Porto-Vecchio, la comparaison systématique avec d’autres traversées disponibles dans les ports continentaux est effectuée par respectivement 70 % et 60 % des répondants résidents (66 % et 35 % des non-résidents), alors que pour la liaison Marseille-Propriano, les taux de comparaison sont bas (70).

(114)

Par ailleurs, le motif principal justifiant le choix du port de Marseille s’explique, tant pour les passagers résidents que non-résidents, et quelle que soit la ligne concernée, par la proximité du port avec leur destination finale (respectivement 53 % et 50%). En cas d’augmentation hypothétique du tarif de la traversée maritime depuis Marseille de 5 à 10 %, au moins 60 % des répondants (résidents comme non-résidents) se déclarent prêts à se reporter sur Toulon, dont 35 % également vers Nice (71). Enfin, près de 70 % des répondants résidents ont utilisé les ports de Toulon ou de Nice en 2019 pour leurs voyages vers/depuis la Corse (contre 52% des répondants non-résidents) (72). La raison pour laquelle les usagers ont utilisé ces deux autres ports s’explique principalement par l’existence d’un tarif du transport maritime plus bas disponible à Toulon ou Nice (57 % des résidents, 56 % des non-résidents) (73).

(115)

Enfin, s’agissant de la substituabilité du transport aérien et du transport maritime, la consultation des usagers a montré que 56 % des passagers résidents (79 % des non-résidents) ne comparent pas ou peu les vols en avion avec les trajets en bateau au moment de leur réservation (74). Ces proportions sont plus importantes pour certaines liaisons, comme par exemple Marseille-Propriano (75). En réponse à la question 21 (considérant 107), le motif principal du choix de la traversée maritime plutôt que le trajet aérien s’explique largement, sur toutes les lignes, par la nécessité de voyager avec un véhicule, aussi bien pour les passagers résidents corses (83 % des répondants) que pour les non-résidents (76 %). Quant à la possibilité de se reporter vers un transport aérien en cas de hausse hypothétique du tarif maritime de 5 à 10 %, un peu plus de la moitié des répondants déclare qu’ils n’effectueraient pas un tel report (76).

(116)

Le questionnaire accompagnant la consultation des ports comprenait trois parties relatives au trafic de passagers.

(117)

La première partie du questionnaire (questions 1.1 à 1.5) invitait les gestionnaires portuaires à fournir leurs observations sur les caractéristiques de la demande exprimée par les usagers, telles que retenues et présentées dans le document d’appui à la consultation des usagers (considérant 95). Plus précisément, la première partie demandait à ces gestionnaires:

(118)

La seconde partie du questionnaire demandait aux gestionnaires portuaires de fournir un descriptif complet de l’infrastructure portuaire qu’ils seraient susceptibles d’affecter pour les services de transport maritime entre la Corse et le continent.

(119)

La troisième partie (questions 4.1 à 4.8) interrogeait en substance les gestionnaires portuaires sur la capacité de leurs infrastructures à accueillir du trafic de passagers. Plus précisément, elle invitait les ports à indiquer:

(120)

Les autorités françaises ont récolté les contributions des gestionnaires des ports de Toulon (CCI du Var) et de Nice (CCI de Nice Côte d’Azur). Les autorités françaises ont également expliqué, au cours de la procédure formelle d’examen, que le gestionnaire du port de Marseille (l’entité Grand Port Maritime de Marseille) avait déjà fourni une contribution libre le 21 décembre 2021 dans le cadre de la consultation des usagers, et qu’il a soumis cette même contribution en réponse à la consultation des ports, sans répondre spécifiquement au questionnaire prévu dans le cadre de la consultation des ports. Les autorités françaises ont néanmoins expliqué que la contribution du port de Marseille contenait les informations pertinentes demandées dans le cadre du questionnaire adressé aux ports (83).

(121)

S’agissant de la première partie du questionnaire, aucun des trois ports n’a contesté la distinction entre les différentes catégories de passagers identifiées par la France. En ce qui concerne leur zone de chalandise, les ports de Marseille et de Toulon considèrent qu’ils captent la clientèle de toute la France et au-delà, tandis que le port de Nice indique que sa zone de chalandise est avant tout régionale.

(122)

Les trois ports considèrent leurs infrastructures portuaires substituables entre elles pour le transport de passagers. Quant aux conditions de concurrence entre les ports continentaux, les ports de Toulon et de Marseille se déclarent en concurrence ouverte, le port de Toulon se disant «leader incontesté dans le domaine du transport de passagers». Ils soulignent, comme le gestionnaire du port de Nice lui-même, que le port de Nice se place en retrait par rapport à Marseille et Toulon, du fait d’une baisse importante de son trafic de passagers constatée au cours des dernières années.

(123)

Concernant la troisième partie du questionnaire:

(124)

Par ailleurs, les autorités françaises ont également expliqué au cours de la procédure formelle d’examen que le gestionnaire des ports de Corse, la CCI de Corse, avait également fourni une contribution libre le 7 janvier 2022 dans le cadre de la consultation des usagers. Cette contribution libre fournissait des informations sur les caractéristiques des cinq ports corses utilisés pour la desserte maritime de la Corse.

(125)

La CCI de Corse ne signale pas de contrainte particulière s’agissant du transport de passagers. Elle souligne néanmoins le degré de congestion important rencontré par les ports corses, et notamment les ports de Bastia (situation critique toute l’année), Ajaccio et Porto-Vecchio (niveaux de congestion importants en période estivale).

(126)

Outre les consultations publiques, les autorités françaises ont également mandaté le cabinet Gecodia pour conduire des analyses complémentaires sur la demande exprimée par les passagers pour la desserte maritime de la Corse. Les conclusions de ces analyses sont décrites dans les sous-sections suivantes.

(127)

À titre préliminaire, le rapport Gecodia a analysé si, du point de vue des passagers, un trajet en avion pouvait être considéré comme substituable à un trajet en bateau pour répondre au besoin de transport entre la Corse et le continent français. Le rapport conclut que tel n’était pas le cas.

(128)

Le rapport Gecodia fonde cette conclusion, en premier lieu, sur la pratique décisionnelle de la Commission européenne (86) indiquant que la substituabilité est quasiment inexistante dans le cas des passagers voyageant avec leur véhicule ou avec d’importants bagages. C’est le cas en Corse, puisque le ratio entre le nombre de passagers et le nombre de véhicules légers de tout type sur les navires est d’environ 0,7 pour les passagers résidents et 0,4 pour les passagers non-résidents (87).

(129)

En deuxième lieu, le rapport Gecodia renvoie aux résultats de la consultation des usagers, qui tend largement à montrer l’absence de substituabilité du transport aérien et maritime du point de vue des usagers (considérant 115).

(130)

En troisième lieu, le rapport Gecodia relève que les trajets en bateau ont une durée nettement plus longue que les trajets aériens (entre 6 et 12 heures selon les ports, principalement de nuit, contre 1 heure en avion) (88). Il en va de même des fréquences, les fréquences aériennes étant largement supérieures aux fréquences maritimes (89). Ainsi, selon le rapport Gecodia, un trajet en bateau ne peut être considéré comme une alternative pour les passagers avec contrainte de temps.

(131)

Sur la base du rapport Gecodia, les autorités françaises ont conclu qu’il existait une demande qualitative pour le transport maritime exprimée par les résidents et non-résidents corses voyageant entre la Corse et le continent français.

(132)

Le rapport Gecodia a mené une analyse visant à déterminer si, concernant le transport maritime de passagers, il existait en substance une demande différente selon le profil des usagers ou le choix de leur port continental d’arrivée.

(133)

Le rapport Gecodia conclut tout d’abord que, s’agissant du transport maritime de passagers entre la Corse et le continent français, une distinction doit être faite entre les passagers résidents corses et les passagers non-résidents. Selon le rapport Gecodia:

(134)

Pour ces motifs, les résidents corses exprimeraient, en somme, une demande de transport maritime différente de celle des non-résidents.

(135)

En outre, du point de vue géographique, le rapport Gecodia estime que:

(136)

Les autorités françaises ont proposé un questionnaire spécifique pour les passagers médicaux, afin d’identifier éventuellement les caractéristiques de la demande exprimée par cette catégorie d’usagers. Elles ont reçu un faible nombre de réponses à ce questionnaire (considérant 111). Les autorités françaises ont donc procédé, par le biais de Gecodia, à une analyse complémentaire afin de vérifier l’existence ou non d’une demande spécifique exprimée par les passagers médicaux.

(137)

Le rapport Gecodia rappelle tout d’abord le cadre juridique gouvernant les déplacements médicaux entre la Corse et le continent. Il explique ainsi que les transports sanitaires entre la Corse et le continent font l’objet d’une politique conjointe des pouvoirs publics. Ainsi, la CdC, l’État (par le biais de l’agence régionale de santé de Corse) et l’assurance maladie [par le biais des caisses primaires d’assurance maladie de Corse-du-Sud (2A) et de Haute-Corse (2B) — «CPAM»] ont mis en œuvre des actions concertées afin de diminuer les obstacles à l’accès aux soins pour les Corses devant recevoir ou poursuivre des soins pour lesquels l’offre en Corse n’est pas disponible.

(138)

Selon le rapport Gecodia, les règles régissant la prise en charge financière des transports sont fondées sur les articles R. 322-10 à R. 322-10-9 du Code de la sécurité sociale («CSS»). L’article R. 322-10 du CSS liste les cas dans lesquels les frais de transport d’un assuré, se trouvant dans l’obligation de se déplacer pour recevoir les soins ou subir les examens appropriés à son état, peuvent être pris en charge par l’assurance maladie (92). Parmi ces cas figure la situation dans laquelle l’assuré utilise des transports pour se rendre en un lieu distant de plus de 150 km, ce qui est le cas pour un assuré qui se déplacerait de la Corse vers le continent pour recevoir des soins. L’article R. 322-10-2 du CSS rappelle que, dans tous les cas, la prise en charge des frais de transport par l’assurance maladie «est subordonnée à la présentation par l’assuré de la prescription médicale de transport ainsi que d’une facture délivrée par le transporteur ou d’un justificatif de transport. La prescription médicale indique le motif du transport et le mode de transport retenu […]».

(139)

Le rapport Gecodia conclut que c’est le médecin qui détermine le mode de transport le mieux adapté pour le patient, en fonction de son état de santé et de son niveau d’autonomie (article L. 322-5 du CSS), et que ce choix est lui-même subordonné à l’accord préalable des CPAM. Par ailleurs, l’article R. 322-10-4 du CSS impose qu’un contrôle médical soit effectué pour vérifier que les soins ne peuvent être dispensés dans une structure située à une distance n’excédant pas 150 km. En d’autres termes, selon le rapport Gecodia, seuls sont donc pris en charge les frais de transport pour des spécialités ou des soins non disponibles en Corse. Enfin, l’article R. 322-10-5 du CSS précise que le remboursement des frais de transport est calculé sur la base de la distance séparant le point de prise en charge du malade de la structure de soins prescrite appropriée la plus proche.

(140)

Sur la base de ces éléments, les autorités françaises ont tiré deux conclusions.

(141)

En premier lieu, le mode de transport utilisé, à savoir le bateau ou l’avion, est prescrit par le médecin et subordonné à l’accord des CPAM en vue du remboursement des frais de transport. Le passager médical n’a donc pas le choix du mode de transport s’il souhaite obtenir un remboursement de ses dépenses de transport.

(142)

Les autorités françaises estiment que cet élément justifie toute absence de substituabilité entre le transport aérien et le transport maritime du point de vue des passagers médicaux. En effet, le choix de l’un ou l’autre mode de transport leur est imposé en vertu du cadre juridique national régissant le remboursement des dépenses médicales.

(143)

En second lieu, les déplacements médicaux pris en charge par l’assurance maladie concernent des patients qui ne peuvent trouver de soins appropriés en Corse, et qui ont, de ce fait, un besoin impératif de déplacement vers le continent pour y recevoir les soins appropriés. Le rapport Gecodia précise que les soins appropriés doivent être effectués, en vertu de la loi, au centre médical le plus proche géographiquement du point de prise en charge du patient en Corse. De la sorte, le rapport Gecodia retient l’hypothèse que les passagers médicaux sont très sensibles aux distances et ont tendance à privilégier les ports des villes dans lesquelles se trouve le centre de soins prescrit le plus proche, afin d’éviter que les frais de voyage ne soient pas remboursés, ou seulement partiellement, par les CPAM.

(144)

Le rapport Gecodia mentionne qu’il existe plusieurs soins médicaux, liées aux activités d’hospitalisation en Médecine, Chirurgie et Obstétrique («MCO»), des Soins de Suite et Réadaptation («SSR») et des activités de Psychiatrie («PSY»), qui ne sont pas disponibles en Corse. Les autorités françaises ont confirmé l’existence d’un flux de patients résidant en Corse vers le continent pour recevoir des soins MCO, SSR ou de PSY, sur la base des données collectées auprès de l’agence technique de l’information sur l’hospitalisation («ATIH») pour la période 2015-2020. Ces données, fournies dans le rapport Gecodia, montrent ainsi qu’en moyenne, près de 15 000 séjours d’hospitalisation (MCO) par an ont été effectués par des résidents corses sur le continent français, dont les deux tiers dans le département des Bouches-du-Rhône (Marseille); près de 34 000 journées par an liées aux activités SSR ont été passées sur le continent français par des résidents corses, dont la moitié dans les Bouches-du-Rhône; et près de 1 700 actes PSY par an ont été reçus par des résidents corses, dont près de la moitié dans le département des Bouches-du-Rhône.

(145)

Sur la base de ces éléments, le rapport Gecodia conclut que les passagers médicaux expriment une demande spécifique de transport maritime entre la Corse et le continent français, compte tenu notamment des conditions de remboursement des frais de transport et de la localisation des centres de soins appropriés pour y recevoir des soins non disponibles en Corse.

(146)

Par ailleurs, le rapport Gecodia s’est penché sur les nécessités des passagers médicaux en termes de destination sur le continent français.

(147)

Dans ce cadre, les autorités françaises ont demandé aux CPAM de leur fournir des données sur le nombre de demandes d’accord préalable qu’elles ont accepté pour la prise en charge par l’assurance maladie des frais de transport. D’après les données obtenues auprès de la CPAM 2A (plus de 15 000 autorisations accordées) (93), plus de 80 % d’entre elles concernaient un ou plusieurs transports à destination de Marseille, contre moins de 14 % à destination de Nice, 1,1 % à destination de Paris et moins de 0,3 % vers Toulon (94).

(148)

Le rapport Gecodia a ainsi conclu que les passagers médicaux sont susceptibles d’exprimer une demande uniquement pour les ports continentaux proches de leur destination finale sur le continent (structures de soins prescrites). La grande majorité des passagers médicaux se dirige vers Marseille.

(149)

En vue de quantifier la demande exprimée par les passagers (résidents et non-résidents corses), les autorités françaises se sont appuyées à la fois sur des données historiques et sur des projections pour la période 2023-2030.

(150)

Les autorités françaises ont analysé la demande historique des passagers non-résidents et résidents corses sur la base des données disponibles entre 2016 et 2021. S’agissant de la demande prévue pour la période 2023-2030, les autorités françaises ont effectué des projections avec comme base la demande observée en 2019 (2020 et 2021 étant des années affectées par la crise liée à la pandémie de COVID-19). Elles ont estimé l’évolution de la demande en transport maritime des passagers résidents et non-résidents sur la base du taux de croissance moyen annuel de la demande de transport sur le long-terme (2015-2030) publié par le ministère de la transition écologique en juillet 2016 (95), et mis à jour en octobre 2021 (96).

(151)

La demande de transport maritime attendue pour 2030 est présentée au Tableau 14.

Tableau 14

Demande des passagers par ligne en 2030

(152)

Concernant les passagers médicaux, les autorités françaises ne disposaient pas directement des données relatives au volume de transport des patients et de leurs accompagnateurs, à leur destination et au mode de transport utilisé. À cet égard, le rapport Gecodia précise que l’agence régionale de santé de Corse et les CPAM ont été interrogées sur ces données. L’agence régionale de santé de Corse a indiqué ne pas disposer de ces informations. Les CPAM ont précisé quant à elles que leur système d’information ne permettait pas de disposer de données fiables et exhaustives.

(153)

Les autorités françaises ont donc reconstruit une estimation de ces déplacements par le biais de données indirectes.

(154)

Les autorités françaises se sont appuyées tout d’abord sur les données de l’ATIH (considérant 144) portant sur le nombre d’actes ou de séjours médicaux (pour des soins non disponibles en Corse) enregistrés au bénéfice de résidents corses sur le continent français (et plus précisément, dans la région Provence-Alpes-Côte-d’Azur, où se trouvent les villes de Marseille, Toulon et Nice). Les autorités françaises ont estimé le nombre de passagers médicaux et leurs accompagnateurs sur la base du nombre d’actes ou de séjours médicaux enregistrés pour les activités SSR, MCO et PSY sur l’ensemble de la région Provence-Alpes-Côte-d’Azur au bénéfice de résidents corses (97). Au total, les autorités françaises sont parvenues à une estimation de 65 000 passagers médicaux annuels en moyenne pour l’ensemble des soins médicaux relatifs aux activités SSR, MCO et PSY. Le département des Bouches-du-Rhône (Marseille) concentre à lui seul environ 53 000 passagers par an en moyenne sur la période 2015-2019.

(155)

Cette estimation inclut également les accompagnants. Les autorités françaises ont estimé qu’un accompagnant était systématiquement présent pour les passagers médicaux âgés de moins de 19 ans et de plus de 75 ans, et qu’une personne sur deux était accompagnée pour les autres classes d’âge. Dès lors, elles ont établi qu’un déplacement médical (aller-retour) d’un patient corse génère de fait un besoin en transport de 1,4 passager (aller-retour) en tenant compte de l’accompagnement. Selon la France, cette hypothèse était concordante avec les données empiriques collectées auprès de la CPAM 2A, puisque sur les 15 237 demandes d’accord préalables acceptées par la CPAM 2A, 41,5 % (6 318) d’entre elles prévoyaient la présence d’un accompagnateur et parmi les 6 318 demandes, 7,5 % d’entre elles prévoyaient également un second accompagnant.

(156)

Les autorités françaises ont ensuite estimé le nombre de déplacements par voie maritime. Elles ont procédé ainsi en suivant deux approches.

(157)

Une première approche visait à obtenir le nombre de passagers médicaux en déduisant le nombre de passagers médicaux ayant voyagé en avion du nombre total de passagers médicaux estimé. Les données sur les passagers médicaux ayant voyagé par avion entre la Corse et le département des Bouches-du-Rhône (Marseille), dont disposaient les autorités françaises pour la période 2016-2019 (98), révèlent que les déplacements aériens représentaient environ 38 000 passagers par an en moyenne (soit environ 70 % des 53 000 passagers médicaux totaux estimés, considérant 154). Sur la base de ces calculs, les autorités françaises ont déduit que le transport maritime pouvait représenter jusqu’à 30 % des déplacements des passagers médicaux pour le département des Bouches-du-Rhône.

(158)

Une seconde approche consistait à analyser les 15 237 demandes d’accord préalable adressées par des résidents corses entre 2020 et 2021 à la CPAM 2A en vue du remboursement des frais de transport lié à un déplacement médical. L’analyse de ces demandes d’accord préalables, qui doivent être accompagnées de la prescription médicale indiquant le mode de transport prescrit par le médecin en fonction de l’état du patient (considérants 136 à 148), a révélé qu’environ 4 % d’entre elles concernaient un transport maritime.

(159)

Sur la base de ces deux approches, la proportion de passagers médicaux voyageant par bateau parmi le nombre total de passagers médicaux voyageant à Marseille varie entre 4 % et 30 %. En vue de concilier les deux approches et de garantir une évaluation conservatrice de la quantification de la demande de ces passagers, les autorités françaises ont finalement retenu que 10 % des passagers médicaux voyageaient par bateau (soit environ 5 400 passagers médicaux annuels sur un total de 53 000 passagers médicaux annuels estimé par les autorités françaises pour le département des Bouches-du-Rhône en 2019).

(160)

Les autorités françaises ont enfin réparti le nombre de passagers médicaux selon les différents ports corses sur la base de la répartition par territoire de l’activité MCO (dont la cartographie est disponible sur le site de l’ATIH).

(161)

Pour estimer la demande annuelle des passagers médicaux à satisfaire entre 2023 et 2030, les autorités françaises ont considéré que, afin de tenir compte, d’une part, de l’augmentation de la population attendue et de son vieillissement, et d’autre part, du développement de l’offre de soins en Corse, la demande projetée entre 2023 et 2030 resterait stable sur la base des déplacements des passagers médicaux estimés pour l’année 2019. Le Tableau 15 montre ainsi l’estimation des déplacements médicaux par bateau entre les ports corses et le port de Marseille.

Tableau 15

Estimation des déplacements médicaux par bateau de patients résidents corses et de leurs accompagnants (passagers annuels) entre la Corse et Marseille

(162)

Après avoir estimé la demande qualitative et quantitative exprimée par les différentes catégories d’usagers du transport maritime de passagers entre la Corse et le continent français, les autorités françaises ont cherché à déterminer dans quelle mesure l’offre de marché pouvait répondre à cette demande.

(163)

La consultation des opérateurs comprenait en premier lieu un questionnaire, présentant quatre questions générales sur le transport de passagers:

(164)

Le questionnaire proposait ensuite, en cas de réponse positive à la troisième question pour une ou plusieurs lignes, une liste de questions plus spécifiques sur l’offre qui serait mise en place par l’opérateur. L’opérateur devait renseigner ces informations pour chaque ligne pour laquelle il avait déclaré être capable de proposer une offre commerciale dans le cadre du régime OSP 2019.

(165)

Par exemple, si l’opérateur déclarait être en mesure de fournir un service commercial sur la ligne Marseille-Ajaccio, il devait répondre aux questions suivantes:

(166)

Trois opérateurs ont répondu à la consultation des opérateurs: Corsica Linea, La Méridionale et Corsica Ferries.

(167)

Corsica Linea et La Méridionale ont déclaré que dans le cadre du régime OSP 2019, elles ne proposeraient aucun service commercial entre la Corse et le continent français.

(168)

Corsica Ferries a quant à elle présenté l’offre commerciale qu’elle déploierait en l’absence de contrat de service public pour le transport de passagers. À l’appui de ses réponses au questionnaire, Corsica Ferries a remis plusieurs fichiers Excel détaillant notamment les capacités de ses navires et l’offre commerciale qu’elle mettrait en œuvre.

(169)

En réponse à la question 1 de la consultation des opérateurs, Corsica Ferries signalait que ses réponses au questionnaire, ainsi que le fichier Excel de données relatif à l’offre de transport de Corsica Ferries, avaient été élaborés sans disposer d’aucune indication, dans les documents fournis par la CdC, sur la définition des besoins de continuité territoriale et des impératifs de la continuité territoriale. Compte tenu de ces incertitudes, Corsica Ferries n’a pas modélisé, dans son fichier Excel sur la capacité de ses navires, d’augmentation ou de diminution des capacités offertes sur la période 2023-2028: les capacités renseignées étaient donc identiques sur toute la période analysée.

(170)

En réponse à la question 4, Corsica Ferries a indiqué qu’en l’absence de contrat de service public, elle opérerait, à compter du 1er janvier 2023, des services de transport de passagers entre tous les ports continentaux (Marseille, Nice, Toulon) et tous les ports corses à l’exception du port de Propriano. Plus précisément, Corsica Ferries proposerait des services commerciaux (à la fois de fret et de passagers), diurnes et nocturnes, comprenant:

(171)

Corsica Ferries a précisé aux autorités françaises qu’elle disposait d’une flotte de 13 navires qui n’étaient pas affectés à une ligne particulière. La compagnie a également précisé que 15 % de ses traversées, pour toutes les lignes, se ferait de jour (départ entre 6 h et 16 h pour une arrivée entre 14 h et 00 h 00 dans les deux sens).

(172)

S’agissant de la capacité de ses navires pour les services de transport de passagers, Corsica Ferries a fourni aux autorités françaises les informations présentées dans le Tableau 16.

Tableau 16

Offre potentielle de Corsica Ferries dans le cadre du régime OSP 2019 (passagers annuels) en l’absence de CDSP

(173)

Corsica Ferries a enfin précisé que son offre (depuis le port de Marseille) ne serait valide qu’en l’absence d’un contrat de service public entre la Corse et le continent.

(174)

Après avoir analysé la capacité que déploierait Corsica Ferries, les autorités françaises ont conclu qu’en l’absence de CDSP, le marché pouvait répondre à la demande projetée sur la période 2023-2028 exprimée par les passagers résidents (à l’exception des passagers médicaux) et non-résidents pour la desserte maritime entre les ports corses d’Ajaccio, de Bastia, de L’Île-Rousse et de Porto-Vecchio, et les ports continentaux français.

(175)

Toutefois, les autorités françaises relèvent que Corsica Ferries ne desservirait pas le port de Propriano. Elles concluent ainsi à l’existence d’une carence complète de marché pour le transport maritime entre le port de Propriano et les ports continentaux français, aussi bien pour les passagers résidents que pour les passagers non-résidents.

(176)

Par ailleurs, s’agissant de la demande exprimée par les passagers médicaux, les autorités françaises estiment que Corsica Ferries ne desservirait le port de Marseille que deux fois par semaine depuis les ports d’Ajaccio et de Bastia, et trois fois par mois depuis les ports de Porto-Vecchio et L’Île-Rousse. De plus, comme indiqué au considérant 170, Corsica Ferries ne desservirait pas le port de Propriano. Elles estiment ainsi que l’offre de Corsica Ferries n’était pas suffisamment régulière à destination du port de Marseille, qui est pourtant le port de prédilection des passagers médicaux.

(177)

Compte tenu d’une défaillance de marché entre le port de Propriano et les ports continentaux français pour le transport maritime de passagers résidents et non-résidents, les autorités françaises ont conclu à l’existence d’un besoin de service public qui couvre toute la demande quantitative estimée entre 2023 et 2030 depuis/vers le port de Propriano, telle qu’indiquée dans le Tableau 14.

(178)

Compte tenu d’une défaillance de marché entre chacun des ports corses et le port de Marseille pour le transport maritime de passagers médicaux liée à l’insuffisance des services de transport que fournirait Corsica Ferries, les autorités françaises ont conclu à l’existence d’un besoin de service public couvrant toute la demande de passagers médicaux à destination de Marseille estimée entre 2023 et 2030, telle qu’indiquée dans le Tableau 15.

(179)

La présente sous-section décrit les conclusions tirées par les autorités françaises quant à i) l’existence d’une demande des usagers du transport maritime de fret entre la Corse et le continent et ii) à la caractérisation d’une défaillance de marché pour répondre à cette demande.

(180)

Les sous-sections suivantes décrivent les analyses conduites par les autorités françaises relatives, d’une part, à la demande qualitative exprimée par les usagers du transport maritime de fret entre la Corse et le continent, et d’autre part, à la demande quantitative exprimée par ces usagers.

(181)

La présente sous-section présente dans un premier temps les résultats de la consultation des usagers; puis dans un second temps, les résultats de la consultation des ports; enfin, les conclusions du rapport Gecodia complémentant les résultats des consultations publiques.

(182)

Dans le document d’appui à la consultation des usagers (considérant 95), les autorités françaises établissaient, de manière préliminaire, une distinction entre le transport de fret tracté et le transport de fret non-tracté (102).

(183)

La consultation des usagers proposait un questionnaire adressé à l’ensemble des usagers du transport maritime de fret. Ce questionnaire comprenait une liste d’une vingtaine de questions, avec des réponses proposées (un usager pouvait dans certains cas cocher plusieurs réponses) et un temps nécessaire pour compléter le questionnaire estimé à cinq minutes.

(184)

Les trois premières questions visaient à obtenir des informations générales sur le profil des usagers. La première question invitait l’usager à renseigner la ou les liaisons maritimes vers la Corse qu’il utilisait entre le port de Marseille et les cinq ports corses (103). La seconde question visait à collecter des informations sur le secteur d’activité de l’usager et le code postal de son siège social. La troisième question demandait à l’usager son opinion sur la distinction entre transport de fret tracté et transport de fret non tracté, et lui demandait de renseigner le volume de fret tracté et/ou non tracté transportés sur la ligne en question au cours de l’année 2019.

(185)

Les questions 4 à 13 interrogeaient l’usager sur sa satisfaction relative aux services de transport maritime proposés sur la(es) ligne(s) concernée(s). Plus précisément, elles demandaient:

(186)

Les questions 14 à 20 invitaient l’usager à fournir ses appréciations quant au choix du port continental de la desserte. En particulier, ces questions demandaient:

(187)

Enfin, la question 21 interrogeait l’usager sur la pertinence d’une offre de transport avec des navires entièrement dédiés au fret (Ro-Ro) par rapport à l’offre actuelle (Ro-Pax).

(188)

Les autorités françaises n’ont reçu que cinq réponses au questionnaire à l’issue de la période de consultation. Compte tenu de ce faible nombre, le cabinet Gecodia a entrepris de contacter directement plusieurs entreprises de transport et de logistique recourant aux services de fret maritime entre la Corse et le continent, afin de leur soumettre directement le questionnaire par téléphone.

(189)

Les autorités françaises indiquent que le cabinet Gecodia a contacté 21 entreprises de transport représentant environ 90 % du trafic total de fret non tracté et 70 % du fret tracté transitant entre la Corse et le continent. Les transporteurs interrogés utilisaient majoritairement les lignes depuis Marseille, mais également, pour plus de la moitié d’entre eux, les lignes depuis Toulon. Les transporteurs ont répondu leurs réponses pour chacune des lignes qu’ils utilisaient entre la Corse (chacun des ports corses) et le continent (chacun des ports continentaux), et pour chaque type de fret (fret tracté et fret non tracté).

(190)

S’agissant du fret non tracté (109), la synthèse des réponses au questionnaire montre que:

(191)

S’agissant du fret tracté, la synthèse des réponses au questionnaire montre que:

(192)

Le questionnaire accompagnant la consultation des ports comprenait trois parties relatives au trafic de fret.

(193)

La première partie du questionnaire invitait les gestionnaires portuaires à fournir leurs observations sur les caractéristiques de la demande exprimée par les usagers telles que retenues et présentées dans le document d’appui à la consultation des usagers (considérant 95). Plus précisément, la première partie demandait à ces gestionnaires:

(194)

La seconde partie du questionnaire demandait aux gestionnaires portuaires de fournir un descriptif complet de l’infrastructure portuaire qu’ils seraient susceptibles d’affecter pour les services de transport maritime entre la Corse et le continent français.

(195)

La troisième partie (questions 5.1 à 5.8 pour le fret non tracté et questions 6.1 à 6.8 pour le fret tracté) interrogeait en substance les gestionnaires portuaires sur la capacité de leurs infrastructures à accueillir du trafic de fret. Plus précisément, elle invitait les ports à indiquer:

(196)

Comme indiqué au considérant 120, les autorités françaises ont récolté les contributions des gestionnaires des ports de Toulon, Marseille et Nice.

(197)

S’agissant de la première partie du questionnaire, les trois ports considèrent l’approche retenue par les autorités françaises quant à la distinction entre fret tracté et fret non tracté comme pertinente. S’agissant de leur zone de chalandise pour le transport de fret, les ports de Nice et Toulon considèrent que leur zone de chalandise est uniquement locale et limitée à l’arrière-pays très proche, tandis que le port de Marseille considère qu’il capte le transport de marchandises en provenance de toute la France, et notamment le transport de marchandises transitant par la vallée du Rhône.

(198)

Quant aux conditions de concurrence, le port de Nice considère que ses infrastructures, situées en centre-ville, et le faible tissu industriel et commercial autour de Nice ne lui permettent, et ne lui permettront pas sur un horizon de sept ans, de répondre à la demande de fret entre la Corse et le continent. Le port de Toulon indique également que le port de Marseille est le leader incontesté sur le marché du fret, et qu’il ne peut se positionner qu’en complément de Marseille. Le port de Toulon souligne que le niveau de concurrence entre Marseille et Toulon est «sain, malgré le faible niveau de capacité de Toulon qui ne lui permet pas de réellement exister sur ce marché». Le port de Marseille considère que son positionnement géographique, au cœur de nœuds autoroutiers et ferroviaires et à proximité des principales plateformes de logistique et de transport, ainsi que l’accès très aisé à ses infrastructures depuis trois autoroutes, lui confèrent un atout majeur pour le transport de marchandises.

(199)

Concernant la troisième partie du questionnaire:

(200)

Comme indiqué au considérant 124, la CCI de Corse a également fourni une contribution libre lors de la consultation des usagers. La CCI de Corse a fourni plusieurs éléments concernant le transport de marchandises dans les ports corses.

(201)

De manière générale, la CCI de Corse souligne les problèmes de capacité rencontrés par l’ensemble des ports corses, à l’exception du port de Propriano. Cette situation nécessite régulièrement durant la période estivale des dérogations préfectorales pour autoriser les poids lourds à rouler durant les journées de fort trafic routier (journées «rouges»). Plus précisément, la CCI de Corse observe que:

(202)

Outre les consultations publiques, les autorités françaises ont également mandaté le cabinet Gecodia pour conduire des analyses complémentaires sur la demande exprimée par les usagers du transport de fret pour la desserte maritime de la Corse.

(203)

Comme indiqué au considérant 95, les autorités françaises avaient indiqué dans le document d’appui à la consultation des usagers qu’une distinction devait être faite entre le transport de fret tracté et le transport de fret non-tracté, du fait notamment des contraintes manutentionnaires différentes que ces trafics impliquent.

(204)

L’étude conduite par Gecodia confirme cette distinction entre fret tracté et fret non tracté. Gecodia a également mené une analyse du périmètre géographique de la demande exprimée par les usagers du transport maritime de fret tracté et du fret non tracté, afin de déterminer si les usagers exprimaient une demande pour un ou plusieurs ports continentaux pour acheminer leur flux de trafic entre la Corse et le continent. Les paramètres suivants ont notamment été pris en compte pour mener cette analyse:

(205)

Le rapport Gecodia estime qu’il existe une différence substantielle entre le fret tracté et le fret non tracté. En premier lieu, le fret non tracté implique que la semi-remorque soit détachée du camion pour être embarquée à bord du navire, ce qui requiert un engin spécialisé et une intervention des dockers. Ensuite, le port doit disposer de suffisamment de capacités (terre-pleins) pour stocker les semi-remorques en attente de leur embarquement. Enfin, le chargement des semi-remorques ne peut avoir lieu en même temps que l’embarquement des passagers et des camions, ce qui suppose pour le bateau un temps d’escale important. Or, un temps d’escale important limite l’usage d’un quai, de sorte que le port doit pouvoir compter sur plusieurs quais pour desservir plusieurs destinations simultanément. Le rapport Gecodia s’appuie sur les résultats de la consultation des usagers et des ports pour appuyer la pertinence de cette distinction.

(206)

Par ailleurs, le rapport Gecodia souligne que du point de vue des transporteurs routiers, le fret tracté et le fret non tracté ont des caractéristiques différentes. Là où le transport de fret tracté nécessite de disposer d’une large flotte de tracteurs routiers pour assurer le transport quotidien de plusieurs remorques (120), le transport de fret non tracté permet d’optimiser le parc de tracteurs routiers par rapport au nombre de semi-remorques, en offrant la possibilité au transporteur de faire plusieurs rotations avec un seul tracteur routier entre le port et sa base logistique au cours d’une seule journée. Le rapport Gecodia indique que, durant la consultation des usagers, les transporteurs ont déclaré faire généralement entre quatre et six rotations dans une journée avec un tracteur routier pour du fret non tracté.

(207)

Ainsi, le rapport Gecodia conclut que, pour un transporteur, basculer du fret non tracté vers un fret tracté implique des coûts importants en termes d’achat de tracteurs routiers supplémentaires et en personnel. Le transport du fret tracté et le transport du fret non tracté constituent donc deux demandes distinctes.

(208)

Néanmoins, le rapport Gecodia souligne que le fret tracté et le fret non tracté présentent certains points communs. En particulier, le rapport Gecodia précise que les livraisons (fret tracté ou non tracté) doivent se faire dans la matinée, avant une heure imposée par le client du transporteur, sous peine de pénalité si la livraison est tardive ou si la livraison doit être décalée dans le temps. Le rapport Gecodia souligne donc l’importance d’une réception portuaire le plus tôt possible (entre 6 heures et 7 heures du matin) afin de pouvoir livrer les destinataires en temps et en heure, quel que soit le chargeur (grandes surfaces, construction, messagerie ou groupage). Dans le cas du fret non tracté, une réception portuaire très tôt est aussi nécessaire pour les semi-remorques à vide (retour sur le continent), du fait du temps nécessaire pour le retour des semi-remorques débarquées vers les bases logistiques (grande distribution ou transporteurs), leur chargement puis leur retour vers le port. En outre, dans les deux cas, des fréquences maritimes régulières doivent être assurées en vue de garantir l’approvisionnement de la Corse en marchandises et le retour des semi-remorques/camions sur le continent.

(209)

Le rapport Gecodia considère que les usagers du transport de fret non tracté utilisent exclusivement le port de Marseille, et que ce port est en conséquence non substituable aux autres ports continentaux de Toulon et Nice.

(210)

En premier lieu, le rapport Gecodia retient que seuls les ports de Marseille (121) et de Toulon-Brégaillon disposent des infrastructures nécessaires pour accueillir ce type de trafic, ce qui n’est pas le cas des ports de Toulon-Port de Commerce et de Nice. Toulon-Brégaillon dispose par ailleurs d’une capacité limitée à un seul poste à quai, ce qui ne lui permettrait pas d’assurer plus d’une rotation quotidienne vers la Corse, compte tenu des contraintes de temps d’escale et d’heure de départ liées au fret non tracté (122). Ainsi, une substituabilité entre les ports de Marseille et de Toulon-Brégaillon pour ce type de trafic ne pourrait exister que sur une ligne tout au plus.

(211)

En deuxième lieu, la consultation des usagers confirmerait largement, selon le rapport Gecodia, que pour le fret non tracté les transporteurs routiers n’étudient jamais ou très peu une alternative au port de Marseille lors de la planification de leurs trajets. Aucun des répondants n’aurait indiqué qu’une hausse de prix de 5 à 10 % sur le port de Marseille les conduirait à se déplacer vers les ports de Toulon, en raison du fait que le passage par Toulon ne leur permettrait pas d’optimiser leurs opérations quotidiennes.

(212)

En ce qui concerne les gestionnaires portuaires, la CCI de Nice Côte d’Azur a déclaré que la zone de chalandise du port est uniquement locale, et que «le port de Nice, avec ses infrastructures en ville et son faible tissu industriel et commercial, est désavantagé et ne pourra jamais répondre à la demande de fret vers la Corse, Toulon et Marseille étant mieux adaptés aux besoins». Par ailleurs, le rapport Gecodia relève la déclaration du port de Toulon faite lors de la consultation des ports, selon laquelle le port de Toulon ne peut se positionner qu’en complément du port de Marseille, compte tenu d’une zone de chalandise limitée à l’arrière-pays de Toulon et des niveaux de capacité limités de ses terminaux maritimes.

(213)

En troisième lieu, le rapport Gecodia observe que, pour assurer la livraison des magasins, les grandes unités de distribution reposent principalement sur des entrepôts de taille régionale ou nationale. Dans le cas de la Corse, les flux d’approvisionnement des grands magasins corses se font à plus de 90 % via ces bases logistiques, de sorte que l’essentiel des marchandises importées en Corse a pour origine les centres logistiques de la région PACA (123). Le rapport Gecodia explique que les entrepôts et plateformes logistiques sont principalement concentrés au nord-ouest et autour de Marseille, ainsi que dans le couloir rhodanien. Les autorités françaises renvoient à cet égard à l’étude réalisée en octobre 2021 conjointement par l’agence d’urbanisme de l’agglomération marseillaise et l’agence d’urbanisme du pays d’Aix-Durance, présentant l’emplacement géographique de ces entrepôts et plateformes (124). Cette étude montre la très forte concentration des flux logistiques vers Marseille. Le rapport Gecodia considère donc que le choix du port de Marseille est largement justifié par la proximité du port avec les lieux de chargement et la présence d’infrastructures appropriées.

(214)

Selon le rapport Gecodia, la proximité de la majorité des bases et entrepôts logistiques avec le port de Marseille implique deux conséquences. D’une part, sur la base du simulateur de coûts publié par le comité national routier, l’utilisation du port de Toulon-Brégaillon pour l’ensemble des transporteurs basés autour de Marseille ou sur le couloir rhodanien entraînerait un surcoût moyen de 11 euros/ML par trajet de semi-remorque par rapport au port de Marseille (125). D’autre part, viendrait s’ajouter à ce surcoût routier une augmentation du coût de revient pour les transporteurs. En effet, du fait d’une distance plus importante à parcourir, les transporteurs seraient amenés à réduire de moitié le nombre de rotations par tracteur qu’ils pourraient assurer en une journée entre leur base logistique et le port de départ/d’arrivée, ce qui imposerait aux transporteurs d’acquérir des tracteurs supplémentaires pour maintenir le même volume d’activité.

(215)

Le rapport Gecodia conclut ainsi que du point de vue des usagers du transport maritime de fret non tracté, le port de Marseille n’est pas substituable avec les ports de Toulon et Nice pour la desserte maritime de la Corse.

(216)

Le rapport Gecodia considère que, du point de vue des usagers du transport maritime de fret tracté, le port de Marseille n’est substituable qu’avec le terminal de Toulon-Port de commerce (excluant une substituabilité avec Nice et les autres terminaux de Toulon), et seulement de manière partielle dans la mesure où une partie des usagers du transport maritime de fret tracté ne considère pas ce terminal comme une alternative au port de Marseille.

(217)

En premier lieu, le rapport Gecodia établit que le fret tracté ne requiert pas d’infrastructure portuaire particulière, puisque la semi-remorque est directement embarquée par son chauffeur dans le navire comme un simple véhicule. Chacun des trois ports continentaux peut ainsi accueillir le fret tracté sans contraintes particulières (126). Le rapport Gecodia note néanmoins que, lors de la consultation des ports, le port de Toulon a déclaré qu’il pourrait difficilement accueillir plus de trafic de fret tracté tout au long de l’année, les capacités du port étant déjà saturées à hauteur de 80 % par le trafic existant de Corsica Ferries, tandis que le port de Nice a déclaré souhaiter donner la priorité au trafic de passagers.

(218)

En deuxième lieu, le rapport Gecodia note qu’aucun répondant à la consultation des usagers n’a indiqué qu’une hausse de prix de 5 à 10 % sur Marseille conduirait à diriger leur flux de fret tracté vers Toulon (et a fortiori vers Nice). Ainsi, il ressort de cette consultation que les transporteurs n’étudient pas de ligne alternative lors de la planification de leurs trajets. Le choix du port de Marseille est largement justifié par la proximité de ce port avec les lieux de chargement des transporteurs routiers et par les infrastructures portuaires proposées.

(219)

En troisième lieu, de la même manière que pour le fret non tracté, le rapport Gecodia explique que, compte tenu de la proximité de la plupart des bases logistiques des transporteurs avec le port de Marseille (considérant 213), le report d’une partie des usagers, dont les bases logistiques sont proches de Marseille, vers le port de Toulon entraînerait un allongement des distances et des coûts de transport supplémentaires (4,5 euros/ML). Ces surcoûts peuvent aller jusqu’à une augmentation de 17 % du coût de revient pour un transporteur (127). Le rapport Gecodia relève que ces constatations sont cohérentes avec les déclarations des ports de Nice et de Toulon faites lors de la consultation des ports, selon lesquelles ces deux ports ne captent qu’un trafic local, limité à leur arrière-pays très proche. Les autorités françaises soulignent également que le tarif maritime payé par les transporteurs est intégralement répercuté par ces transporteurs sur leurs clients, et que par conséquent, la variation du tarif de transport maritime d’un port continental à l’autre n’a aucun effet sur le coût de revient des transporteurs.

(220)

En dernier lieu, le rapport Gecodia présente une analyse quantitative qui démontrerait qu’une augmentation du tarif mensuel du mètre linéaire de fret tracté à Marseille n’a pas conduit à un report de trafic de fret tracté vers les ports de Toulon. Plus précisément, le rapport Gecodia a étudié deux épisodes récents de choc de prix persistants sur la desserte de Marseille (128), là où les prix du tarif mensuel du mètre linéaire sont restés globalement stables à Toulon (129). Le rapport Gecodia explique qu’entre juillet 2018 et mai 2019, le choc de prix à la hausse n’a pas entraîné de réaction de la part des transporteurs, la part de marché du port de Toulon étant restée stable sur cette période.

(221)

Le rapport Gecodia conclut ainsi que les ports de Toulon et de Marseille ne sont que partiellement substituables pour le transport maritime de fret tracté entre la Corse et le continent français.

(222)

Le rapport Gecodia a estimé la demande future pour le transport maritime de fret tracté et non tracté sur la période 2023-2030 sur une base annuelle pour chacune des lignes entre le port de Marseille et les ports corses.

(223)

Pour le fret non tracté, la demande historique a été établie sur la base des données collectées auprès des compagnies maritimes. Afin d’évaluer la demande projetée pour les années 2023-2030, la progression annuelle observée entre les années 2010 et 2019 (2,3 % par an) a été appliquée au trafic 2019. La demande projetée a été établie comme suit:

Tableau 17

Demande en fret non tracté par ligne maritime (en ML) depuis Marseille observée pour la période 2018-2020 et estimée pour la période 2023-2030

(224)

La demande quantitative de transport maritime de fret tracté a été estimée sur la base des mêmes paramètres que la demande quantitative de transport maritime de fret non tracté (considérants 222 et 223).

(225)

Comme expliqué à la section 3.4.2.1.1.3.3, le rapport Gecodia a conclu que le port de Marseille et le port de Nice ne sont pas substituables concernant le transport maritime de fret tracté et que la substituabilité des ports de Marseille et Toulon pour le transport maritime de fret tracté n’était que partielle.

(226)

Les autorités françaises ont considéré, sur la base du rapport Gecodia, que la partie de la demande provenant des usagers du transport de fret tracté qui considèrent le port de Marseille non substituable avec le port de Toulon, représente 80 % de la demande historique de fret tracté entre Marseille et la Corse en 2019, les 20 % restants considérant Toulon comme une alternative au port de Marseille.

(227)

Les autorités françaises ont expliqué que cette estimation de 80 % provenait des déclarations du Syndicat Professionnel des Transporteurs Corses et de Corsica Linea, soumises dans le cadre d’une consultation de marché datant de 2020. Plus précisément, le Syndicat Professionnel des Transporteurs Corses (qui représente [20-50] % du volume de ML de fret tracté transportés entre la Corse et le continent) et Corsica Linea auraient respectivement indiqué que 84 % et 85 % des flux de fret tracté avaient pour origine ou destination le département des Bouches-du-Rhône (dont Marseille est le port d’attache principal).

(228)

Après avoir déterminé l’estimation de la demande de fret tracté spécifique pour le port de Marseille, les autorités françaises ont quantifié cette demande pour les années à venir. La demande quantitative de fret tracté retenue correspondant à la partie des usagers qui ne considèrent aucune alternative au port de Marseille (c’est-à-dire 80% de la demande estimée pour les années 2023-2030 entre Marseille et la Corse) est présentée dans le Tableau 18.

Tableau 18

Demande en fret tracté par ligne maritime (en ML) depuis Marseille observée pour la période 2018-2020 et estimée pour la période 2023-2030

(229)

Par ailleurs, puisque le fret tracté nécessite également le transport de convoyeurs (qui constituent une catégorie de passagers), les autorités françaises ont donc également identifié une demande de transport de convoyeurs. Les autorités françaises ont estimé que la demande des convoyeurs était proportionnelle au volume de fret tracté transporté, et que cette proportion était régulière dans le temps.

(230)

Pour estimer, pour chaque liaison maritime, le ratio de convoyeurs par ML de fret tracté, les autorités françaises se sont appuyées sur la valeur moyenne observée pour la période 2018-2021. Ce ratio a été appliqué à la demande de fret tracté estimée pour 2030. Par conséquent, la demande de transport de convoyeurs s’élève selon les autorités françaises comme suit:

Tableau 19

Trafic maritime de convoyeurs (en nombre) depuis Marseille observée pour la période 2018-2021 et estimée pour la période 2023-2030

(231)

Après avoir estimé la demande qualitative et quantitative exprimée par les différentes catégories d’usagers du transport maritime de fret entre la Corse et le continent français, les autorités françaises ont cherché à déterminer dans quelle mesure l’offre de marché pouvait répondre à cette demande.

(232)

Les opérateurs de transport maritime devaient répondre aux mêmes questions présentées aux considérants 163 à 165 quant à l’offre de fret qu’ils déploieraient en l’absence de contrat de service public. Les opérateurs de transport maritime étaient notamment invités à compléter un fichier Excel renseignant, de manière séparée, les capacités de volumes qu’ils transporteraient pour le fret tracté et le fret non tracté.

(233)

Trois opérateurs ont répondu à la consultation des opérateurs: Corsica Linea, La Méridionale et Corsica Ferries.

(234)

Corsica Linea et La Méridionale ont déclaré qu’en l’absence de contrat de service public, elles ne proposeraient aucun service commercial entre la Corse et le continent français.

(235)

Corsica Ferries a quant à elle présenté l’offre commerciale qu’elle déploierait en l’absence de contrat de service public pour le transport de fret. À l’appui de ses réponses au questionnaire, Corsica Ferries a remis plusieurs fichiers Excel détaillant notamment la capacité de ses navires et l’offre commerciale qu’elle mettrait en œuvre.

(236)

En réponse à la question 2 de la consultation des opérateurs, demandant aux opérateurs de formuler leur opinion sur la pertinence de la distinction entre fret tracté et non tracté, Corsica Ferries relevait le caractère artificiel et inopérant de la distinction systématique opérée par l’OTC entre fret tracté et fret non tracté, celle-ci ne dépendant pas de l’offre développée par les compagnies maritimes, mais de la taille, de l’organisation et des choix propres à chaque transporteur. Corsica Ferries soulignait également que, du point de vue des autorités françaises, le fret tracté signifiait nécessairement la présence d’un chauffeur à bord du navire, alors qu’il existait, au sein du fret tracté, une distinction entre fret tracté accompagné (avec chauffeur) et fret tracté non accompagné (sans chauffeur).

(237)

Corsica Ferries a indiqué dans sa réponse que l’offre qu’elle proposerait en l’absence de contrat de service public ne distinguerait pas les capacités de transport offerte selon le type de fret envisagé. Le fichier Excel de données qu’elle a soumis faisait ainsi apparaître les capacités de transport de fret offertes par la compagnie de manière cumulée, c’est-à-dire comprenant à la fois le fret non tracté et le fret tracté, sans distinction entre les deux.

(238)

Corsica Ferries formulait également les mêmes critiques mentionnées au considérant 169.

(239)

En réponse à la question 4, Corsica Ferries a indiqué qu’en l’absence de contrat de service public, elle opérerait, à compter du 1er janvier 2023, des services de transport de fret entre tous les ports continentaux (Marseille, Ajaccio, Toulon) et tous les ports corses à l’exception du port de Propriano. Plus précisément, Corsica Ferries proposerait des services commerciaux (à la fois de fret et de passagers), diurnes et nocturnes, comprenant:

(240)

Corsica Ferries a précisé aux autorités françaises qu’elle disposait d’une flotte de 13 navires qui ne sont pas affectés à une ligne particulière. La compagnie a également précisé que 15 % de ses traversées, pour toutes les lignes, se feraient de jour (départ entre 6 h et 16 h pour une arrivée entre 14 h et 00 h 00 dans les deux sens).

(241)

S’agissant de la capacité de ses navires pour les services de transport de fret, Corsica Ferries a fourni aux autorités françaises les informations présentées dans le Tableau 20.

Tableau 20

Transport maritime de fret de Corsica Ferries par ligne maritime (en ML) depuis Marseille et Toulon observée pour la période 2016-2019 et estimée pour la période 2023-2028 en absence de CDSP

(242)

Corsica Ferries a enfin précisé que l’offre proposée ne serait valide qu’en l’absence de tout contrat de service public entre la Corse et le continent.

(243)

Après avoir analysé la capacité déployée par Corsica Ferries (rétrospective et prospective), le rapport final a conclu qu’en l’absence de CDSP, l’offre de marché ne permettrait pas de répondre à l’intégralité de la demande des usagers en matière de fret non tracté et de fret tracté.

(244)

S’agissant du fret non tracté, le rapport Gecodia a considéré que l’offre proposée par Corsica Ferries contredisait certaines conclusions établies dans ledit rapport, dans la mesure où cette compagnie proposait de transporter du fret non tracté sur des navires mixtes (Ro-Pax) depuis le port de Toulon cinq fois par semaine sur les deux liaisons Marseille-Ajaccio et Marseille-Bastia, et trois fois par semaine pour les ports secondaires corses. Or, seul i) Toulon-Brégaillon (et non Toulon-Port de Commerce) dispose des infrastructures nécessaires pour traiter du fret non tracté, et ii) Toulon-Brégaillon ne peut accueillir que des navires Ro-Ro, et pour une seule ligne tout au plus (considérant 210).

(245)

De plus, le rapport Gecodia a estimé que l’offre proposée par Corsica Ferries n’était pas adéquate pour répondre à la demande de transport maritime de fret non tracté exprimée par les usagers à cause de l’insuffisance des fréquences hebdomadaires offertes entre Marseille et la Corse. Selon le rapport Gecodia, Corsica Ferries se limitait tout d’abord à offrir deux rotations hebdomadaires entre le port de Marseille et les ports d’Ajaccio et de Bastia, alors que les usagers nécessitaient des rotations quasi-quotidiennes pour acheminer leur flux de fret non tracté. Ensuite, le rapport Gecodia notait que les fréquences proposées entre le port de Marseille et les ports de L’Île-Rousse et de Porto-Vecchio se limitaient à trois rotations mensuelles, alors que les usagers exprimaient un besoin de transport maritime hebdomadaire. Enfin, le rapport Gecodia constatait que Corsica Ferries ne proposait aucun service commercial entre le port de Marseille et le port de Propriano, malgré l’existence d’un besoin de transport maritime hebdomadaire exprimé par les usagers.

(246)

S’agissant du fret tracté, le rapport Gecodia a estimé, pour les mêmes motifs évoqués aux considérants 244 et 245, que Corsica Ferries proposait des fréquences insuffisantes entre le port de Marseille et les ports corses pour répondre à la demande de fret tracté qui ne considérait aucune alternative au port de Marseille (soit 80 % du trafic total de fret tracté entre Marseille et la Corse). Les autorités françaises ont également relevé qu’au regard des déclarations de la CCI du Var sur le niveau de saturation de ses infrastructures et sur la difficulté pour le terminal de Toulon-Port de Commerce d’augmenter son trafic de fret tracté actuel, l’offre de Corsica Ferries, qui prévoyait également une augmentation de ses capacités depuis Toulon, apparaissait difficile à envisager.

(247)

Sur la base de ce qui précède, les autorités françaises ont conclu à l’existence d’un besoin de service public en matière de transport maritime de fret tracté et non tracté qui correspond à la demande estimée entre 2023 et 2030 entre Marseille et chacun des cinq ports corses, telle que présentée au Tableau 21.

Tableau 21

Besoin de service public en matière de transport maritime de fret (en ML) depuis Marseille estimée pour la période 2023-2030

(248)

Après avoir caractérisé l’existence de plusieurs besoins de service public en matière de transport maritime de fret et de passagers, les autorités françaises ont cherché à déterminer l’instrument juridique nécessaire et les obligations de service public appropriées pour répondre à ces besoins et qui portaient le moins atteinte aux libertés essentielles au bon fonctionnement du marché intérieur (considérant 92).

(249)

Les autorités françaises ont tout d’abord étudié la possibilité de renforcer le régime OSP 2019 (considérant 62) pour les liaisons ou les usagers pour lesquels un besoin de service public de transport maritime avait été identifié. Elles ont toutefois considéré qu’une telle approche présentait plusieurs limites.

(250)

En premier lieu, les autorités françaises ont estimé que le régime OSP 2019 ne permettait pas de pallier la carence d’offre privée pour répondre aux demandes identifiées. Elles estimaient que l’offre de Corsica Ferries proposée sous le régime OSP 2019 depuis le port de Marseille en l’absence de tout contrat de service public était déjà irrégulière pour répondre à l’ensemble des besoins identifiés par la France (sections 3.4.2.3 et 3.4.3.3) et qu’un renforcement du régime OSP 2019 n’aurait donc eu aucun effet.

(251)

En second lieu, les autorités françaises ont retenu que les horaires de départ et d’arrivée des navires entre le continent français et la Corse étaient des caractéristiques importantes de la demande de transport maritime de fret et de passagers (considérants 112, 190, 191 et 208). Or, selon la France, le Règlement Cabotage ne permettait pas aux États membres de définir, dans un régime OSP, les horaires d’arrivée et de départ des navires. Selon l’article 4, paragraphe 2, dudit règlement, lorsqu’ils imposent des obligations de service public, les États membres s’en tiennent à des exigences concernant les ports à desservir, la régularité, la continuité, la fréquence, la capacité à prester le service, les tarifs pratiqués et l’équipage du navire.

(252)

En dernier lieu, les autorités françaises ont considéré qu’un tel régime, s’il devait être accompagné de compensations, ne permettrait pas à la CdC d’assurer la maîtrise des coûts liés au service public, dans la mesure où elle ne disposerait d’aucune visibilité sur l’estimation de ces coûts (ceux-ci étant compensés a posteriori, une fois le service effectué) du fait de l’incertitude du nombre de traversées qui seraient effectuées.

(253)

Pour l’ensemble de ces raisons, les autorités françaises ont estimé que la conclusion des CDSP apparaissait nécessaire pour établir les exigences en matière de service public de transport maritime appropriées pour répondre aux besoins de service public identifiés, et ce, pour chaque liaison maritime entre le port de Marseille et les ports corses.

(254)

Les autorités françaises ont estimé que les besoins de service public identifiés nécessitaient la conclusion des CDSP fixant les obligations de service public suivantes.

(255)

En premier lieu, les autorités françaises ont décidé d’attribuer un contrat de service public pour liaison maritime concernée par un besoin de service public identifié. Chaque contrat de service public devait comprendre l’obligation d’opérer des services de transport maritime de fret tracté et non tracté, ainsi que de passagers (convoyeurs liés au fret tracté et passagers médicaux) entre le port de Marseille et chacun des ports corses, sans escale intermédiaire. Par ailleurs, le contrat de service public pour la liaison Marseille - L’Île-Rousse devait également comporter l’obligation de transporter des marchandises dangereuses (le port de L’Île-Rousse étant le seul port corse habilité à recevoir de telles marchandises), tandis que la liaison maritime Marseille-Propriano devait prévoir l’obligation de transporter les passagers résidents et non-résidents, ainsi que les passagers médicaux et convoyeurs. Les autorités françaises ont expliqué que ces obligations résultaient strictement des défaillances de marché constatées au cours de la consultation des opérateurs.

(256)

En second lieu, les autorités françaises ont considéré nécessaire l’imposition dans chaque CDSP d’horaires de traversées spécifiques, avec des départs en soirée vers/depuis les ports corses et des arrivées en début de matinée en Corse ou à Marseille. Ces horaires répondraient strictement à la demande des usagers établie à travers la consultation des usagers (passagers/fret), ainsi qu’aux conclusions du rapport Gecodia sur l’organisation de la chaîne logistique entre la Corse et le continent français (considérant 208). Ces obligations sont présentées pour chaque ligne dans le Tableau 22.

Tableau 22

Obligations d’horaires pour le trafic de fret et le trafic de passagers dans les CDSP dans les deux sens (Marseille-Corse, et Corse-Marseille)

(257)

En troisième lieu, les autorités françaises ont estimé nécessaire de prévoir des obligations de fréquence, dont l’objectif est de garantir d’une part, la régularité des services conformément aux besoins identifiés (considérants 112 et 208), et d’autre part, une flexibilité suffisante de l’offre de service public au regard des fluctuations importantes de la demande. Les autorités françaises ont estimé que les CDSP devaient comporter trois obligations de fréquence pour chaque liaison maritime concernée:

(258)

Ces obligations de fréquence pour chaque CDSP sont présentées dans le Tableau 23. Ces fréquences sont notamment plus élevées pour les liaisons maritimes de Bastia et Ajaccio, ces deux ports concentrant une partie importante du trafic de passagers et de fret vers la Corse (considérants 54, 55 et 59).

Tableau 23

Obligations de fréquence pour le trafic de fret et le trafic de passagers dans les CDSP

(259)

Le fonctionnement de ces obligations de fréquence peut être illustré par l’exemple suivant. Comme le montre le Tableau 23, le concessionnaire est tenu d’effectuer, pour la liaison maritime Marseille-Ajaccio, six rotations hebdomadaires en basse saison, et sept en haute saison. La fréquence minimale de rotations hebdomadaires à respecter implique ainsi la réalisation de 130 rotations en basse saison et de 214 rotations en haute saison, soit un total de 344 rotations. Par ailleurs, l’opérateur est tenu d’effectuer 365 rotations annuelles: la différence entre les 365 rotations requises annuellement et les 344 rotations requises de manière hebdomadaire constitue le nombre de rotations (19 rotations) que doit assurer l’opérateur durant l’année (en plus du nombre minimum de rotations hebdomadaires requises) mais que ce dernier est libre de programmer aux jours de l’année qu’il souhaite. Néanmoins, ces 19 rotations présentent la particularité qu’elles peuvent être reprogrammées à la demande des autorités françaises («les rotations reprogrammables»). Une reprogrammation pourrait par exemple survenir dans le cas où ces autorités constateraient que, lors d’un jour donné, la demande serait très faible et qu’il serait pertinent de reporter le service à un autre jour. Ces rotations reprogrammables se caractérisent ainsi par leur flexibilité, qui offrent aux autorités françaises un outil de souplesse pour adapter l’offre de service public aux fluctuations de la demande ou aux imprévus.

(260)

En d’autres termes, les autorités françaises ont défini un nombre minimum de rotations annuelles à effectuer pour répondre au besoin quantitatif et qualitatif de service public (passagers comme fret), comprenant l’obligation pour l’opérateur i) d’effectuer des rotations hebdomadaires fixes et minimales pour garantir la régularité des services de transport maritime et ii) des rotations reprogrammables pour assurer la flexibilité des services face au besoin de service public.

(261)

Par ailleurs, pour compléter le dispositif, les autorités françaises ont jugé nécessaire de prévoir, pour certaines liaisons maritimes, des obligations de rotations supplémentaires. Ces rotations correspondent au nombre de rotations qui pourraient être effectuées en plus du nombre minimum de rotations annuelles. Les rotations supplémentaires ont pour objet de répondre à un pic exceptionnel de trafic. Elles seraient mobilisées à la demande exclusive des autorités françaises dans le cas où ces dernières constateraient que la demande de fret à un jour donné (et uniquement de fret — les rotations supplémentaires ne concernent pas les passagers) excéderait le volume d’emport maximal des navires mis à disposition ce jour-là. L’objectif des rotations supplémentaires est ainsi d’éviter de laisser des marchandises à quai, ce qui entraînerait des retards de livraison en Corse. Comme le montre le Tableau 23, les autorités françaises ont prévu des rotations supplémentaires pour trois liaisons (Ajaccio, Bastia et L’Île-Rousse), où la probabilité de mobiliser de telles rotations est la plus importante.

(262)

En dernier lieu, les autorités françaises ont considéré nécessaire d’imposer des capacités minimales d’emport des navires par traversée. Ces obligations correspondent à la capacité minimale nécessaire par traversée que doit transporter l’opérateur pour répondre, de manière quotidienne, au besoin de service public quantitatif estimé par les autorités françaises pour le transport de passagers (résidents et non-résidents pour la liaison maritime Marseille-Propriano, et passagers médicaux pour toutes les liaisons) et de fret (tracté et non tracté, y compris les convoyeurs).

(263)

Pour obtenir les capacités minimales de transport de passagers par traversée, les autorités françaises se sont basées sur la demande annuelle projetée attendue en 2030 pour chaque catégorie de passager et ligne (Tableau 14 et Tableau 19), en tenant compte du nombre de traversées requis par an (Tableau 23). En outre, pour le transport de passagers médicaux et le transport de convoyeurs, les autorités françaises ont considéré que le trajet se fait tous les jours hors week-end pour les ports principaux Ajaccio et Bastia, et sur trois jours par semaine pour les autres ports corses. Le résultat final (nombre de passagers par traversée) est présenté dans le Tableau 24.

Tableau 24

Obligations de capacité minimale pour le trafic de passagers dans les CDSP

(264)

Enfin, pour obtenir la demande de passagers médicaux par traversée (y compris les accompagnateurs), elles ont considéré que le trajet se fait tous les jours hors week-end pour les ports principaux Ajaccio et Bastia, et sur trois jours par semaine pour les autres ports corses. Le niveau retenu est ajusté pour tenir compte d’arrondis. Le résultat final (nombre de passagers médicaux par traversée et par ligne maritime) est présenté dans le Tableau 25.

Tableau 25

Demande estimée de passagers médicaux et de leurs accompagnateurs voyageant en bateau entre la Corse et Marseille (passagers par traversée)

(265)

S’agissant ensuite de la capacité minimale d’emport de fret par traversée, les autorités françaises ont indiqué qu’elles ont procédé à leur définition comme suit.

(266)

Pour calculer les capacités de fret requises par semaine les autorités françaises ont pris comme référence le besoin de service public estimé de fret hebdomadaire estimé pour le mois de juillet 2030 (qui constitue le pic du besoin de service public identifié pendant la période couverte par les mesures en cause). Pour les lignes vers Ajaccio et Bastia, les autorités françaises ont retenu comme hypothèse que 90 % du transport de fret est effectué durant les jours ouvrables en semaine, tandis que ce chiffre est porté à 100 % pour les lignes vers les trois autres ports corses. En combinant le volume de fret hebdomadaire requis avec le nombre de rotations hebdomadaires minimales imposées (c’est-à-dire six rotations par semaine durant la période hivernale sur les lignes Marseille-Ajaccio, et Marseille-Bastia, et trois rotations hebdomadaires vers les autres ports), les autorités françaises ont obtenu la capacité minimale requise par traversée pour le fret, comme indiquée au Tableau 26.

Tableau 26

Obligations de capacité minimale pour le trafic de fret dans les CDSP

(267)

À la suite de l’identification d’un besoin de service public et de la nécessité de recourir au contrat de service public pour y répondre de manière appropriée, la CdC a lancé la procédure d’adjudication des CDSP le 28 avril 2022.

(268)

En l’espèce, par la délibération de l’Assemblée de Corse no 22/050 du 28 avril 2022, la CdC a décidé de recourir à des CDSP avec allotissement «ligne par ligne» pour l’exploitation des services de transport maritime de marchandises (incluant les matières dangereuses) et de passagers entre le port de Marseille, d’une part, et ceux d’Ajaccio (Lot 1), Bastia (Lot 2), Porto-Vecchio (Lot 3), Propriano (Lot 4) et L’Île-Rousse (Lot 5) pour une durée de 7 ans (avec l’option d’un maximum de 12 mois supplémentaires, soit une durée maximale de 8 ans) entre le 1er janvier 2023 et le 31 décembre 2030.

(269)

Le périmètre des CDSP comprenait l’ensemble des obligations de service public présentées à la section 3.5.2 de la présente décision.

(270)

L’article 2.4 du règlement de la consultation (132) prévoyait que «les caractéristiques minimales de chaque convention sont les suivantes: tarifs maximum applicables aux résidents corses et au transport de marchandises, capacités d’emport des navires, rotations horaires et fréquences des services, durée de la convention, montant maximum de la compensation financière versée par l’OTC».

(271)

L’article 9.2 du règlement de la consultation disposait que «chaque offre est analysée sur la base de critères permettant de déterminer la meilleure offre au regard de l’avantage économique global pour la [CdC]. Pour un groupement, l’appréciation de ces capacités est globale.

(272)

L’avis d’appel public à la concurrence a été publié le 6 mai 2022 (134), avec une date limite de réception des candidatures et offres fixée au 25 juillet 2022.

(273)

Avant la date d’expiration de soumission des offres, Corsica Ferries a posé un certain nombre de questions à la CdC en vue d’obtenir des clarifications sur plusieurs points du règlement de consultation. Compte tenu du fait que la CdC n’aurait pas, ou insuffisamment, répondu à ses questions, Corsica Ferries a saisi le juge des référés précontractuels du tribunal administratif de Bastia d’une requête tendant à ce qu’il annule la procédure d’adjudication des CDSP en raison d’une violation par la CdC des obligations de publicité et de mise en concurrence imposées au pouvoir adjudicateur (135).

(274)

Par une ordonnance no 2200797 du 20 juillet 2022, le juge des référés du tribunal administratif de Bastia a considéré, pour une large part, que les difficultés soulevées par Corsica Ferries ne relevaient pas de l’office du juge des référés. Pour le reste, le juge des référés du tribunal administratif de Bastia a rejeté les manquements soulevés par Corsica Ferries au motif qu’il était, selon lui, possible pour les candidats intéressés de déposer une offre en respectant l’ensemble des prescriptions techniques imposées dans les documents de la consultation. Corsica Ferries a par la suite formé un pourvoi contre le jugement en question devant le Conseil d’État. Dans un arrêt du 25 novembre 2022, ce dernier a déclaré le pourvoi non-admissible (Société Corsica Ferries, no 466415).

(275)

Corsica Ferries a finalement décidé de ne pas participer à la procédure d’adjudication des CDSP, après avoir notamment estimé ne pas disposer des moyens nautiques répondant à l’ensemble des prescriptions techniques imposées par la CdC dans le cadre des CDSP.

(276)

Trois candidatures ont été reçues par la CdC:

(277)

La commission de délégation de service public a procédé à l’ouverture des plis le 26 juillet 2022. Après avis de ladite commission, daté du 2 août 2022, les trois candidats ont été admis à présenter une offre. Après analyse de leurs offres, cette commission a émis l’avis, le 31 août 2022, de poursuivre la procédure en phase de négociation avec ces candidats.

(278)

Selon la France, les négociations menées par la CdC avec les candidats se sont déroulées de la façon suivante:

(279)

La commission de délégation de service public en charge de la présentation des offres finales s’est réunie le 23 novembre 2022.

(280)

Par la délibération no 22/188 du 20 décembre 2022, l’Assemblée de Corse a approuvé le choix du Groupement Corsica Linea-La Méridionale pour le Lot 1, de la société Corsica Linea pour les Lots 2, 4 et 5, et de la société La Méridionale pour le Lot 3. Le Tableau 27 présente le montant de la compensation financière par lot.

Tableau 27

Montant total de la compensation financière par lot des CDSP (en millions d’euros)

(281)

La présente section a pour objet de décrire les clauses contractuelles des CDSP. Ces clauses sont globalement communes aux cinq CDSP.

(282)

Les articles 1 et 2 des cinq CDSP précisent qu’au titre de la continuité territoriale entre les ports corses et celui de Marseille, il est confié au concessionnaire l’exécution des obligations de service d’intérêt économique général («SIEG») relatives au:

(283)

L’article 1er prévoit également que tout service de transport de marchandises ou de passagers exécuté par le concessionnaire et qui ne relève pas du SIEG relève du «service commercial ou hors SIEG».

(284)

L’article 4 précise que les documents contractuels liant les parties sont la convention et ses annexes (et, sur la base de l’article 1er, tout éventuel avenant les modifiant). En cas de contradiction, la convention prévaut sur les annexes.

(285)

L’Annexe 1 aux cinq CDSP détaille les caractéristiques des services maritimes des CDSP. Celles-ci sont décrites à la section 3.5.2 de la présente décision.

(286)

L’article 17 des CDSP indique que, en ce qui concerne le transport de marchandises, et pour chaque traversée, le concessionnaire ne pourra pas laisser de remorques à quai, sauf demande du transporteur ou saturation exceptionnelle des capacités du navire, afin de s’assurer qu’il est satisfait à la demande des usagers professionnels et de garantir la continuité territoriale. Cette disposition ajoute que, «afin d’optimiser l’organisation du trafic, le délégant pourra reprogrammer des rotations, dans le respect du nombre total de rotations annuelles figurant à l’Annexe 1 de la convention. Ces reprogrammations interviendront dans le cadre de la tenue du comité technique visé à l’article 10.2» (voir aussi considérant 290).

(287)

L’article 18 des conventions relatives aux liaisons d’Ajaccio, Bastia et L’Île-Rousse dispose que, «au regard des nécessités d’exécution du service public, le délégant pourra être amené à demander au concessionnaire de réaliser ponctuellement des rotations supplémentaires dont le nombre maximal et les modalités sont fixés à l’Annexe 1. La mise en œuvre de ces rotations supplémentaires sera examinée dans le cadre du comité technique prévu à l’article 10.2». En pratique, selon les autorités françaises, ces rotations seront activées seulement si, dans le cadre de la réunion hebdomadaire du comité technique, les autorités françaises constatent que les navires sont saturés et qu’il y a une demande additionnelle pour au moins 40 remorques. À la suite de la réunion du comité technique, le concessionnaire formalisera par courrier ses propositions de rotations supplémentaires conformément au besoin exprimé par le délégant, et recevra une confirmation par courrier en retour des éventuelles rotations supplémentaires arrêtées. Le délai minimum de prévenance du délégant à l’égard du concessionnaire est estimé «en semaine» afin de suivre au plus près les courbes d’engagements; en pratique, les autorités françaises ont indiqué que la demande de transport de fret est connue en général au moins quinze jours à l’avance.

(288)

L’article 20 des CDSP précise que le concessionnaire peut, sous réserve de l’acceptation du délégant, substituer un navire par un autre navire mis à disposition par le concessionnaire pour exécuter la convention, pour autant notamment que le navire de substitution réponde aux provisions définies à l’Annexe 1.

(289)

L’article 22 des CDSP impose que les navires affectés à l’exécution de la convention, ainsi que les services réalisés par le concessionnaire, respectent les normes d’accessibilité en faveur des PMR. Les conditions d’accueil de ces personnes sont fixées à l’Annexe 5 des CDSP.

(290)

L’article 10.2 des CDSP dispose qu’un comité de suivi technique, composé notamment de représentants de l’OTC, du concessionnaire, du gestionnaire des infrastructures portuaires et des transporteurs de marchandises, se réunit chaque semaine afin de suivre l’exécution du service et les adaptations qui pourraient apparaître nécessaires.

(291)

L’article 11.1 des CDSP prévoit qu’en cas de force majeure ou d’imprévision, les parties se concertent afin d’identifier les mesures destinées à rétablir l’équilibre économique des CDSP.

(292)

L’article 3 des CDSP indique que la convention entre en vigueur le 1er janvier 2023 et expire le 31 décembre 2029. Il ajoute que les parties conviennent d’une possible prolongation pour une durée de 12 mois maximum, notamment en l’absence d’attribution d’un nouveau contrat de concession à l’échéance de la convention. La durée maximale possible de la convention est dès lors de 8 ans.

(293)

L’article 30 des CDSP établit les principes généraux concernant la compensation des obligations de SIEG. Il prévoit notamment que:

(294)

L’article 31 des CDSP impose que l’équilibre économique de chaque ligne soit présenté à l’Annexe 9 soumise par le concessionnaire, qui détermine les prévisions d’exécution des CDSP, aux risques et périls du concessionnaire.

(295)

L’article 32 des CDSP dispose que le concessionnaire perçoit directement l’ensemble des recettes résultant de l’exécution du SIEG, à savoir notamment:

(296)

Par ailleurs, l’article 32 des CDSP dispose également que, pour les années 2023 à 2028, l’excédent du résultat commercial hors SIEG par rapport à l’Annexe 9 devra prioritairement être utilisé par le concessionnaire dans le cadre du financement des investissements de nature à privilégier les solutions techniques permettant d’alléger les niveaux d’émission de gaz à effet de serre, et plus généralement poursuivre des objectifs d’amélioration de la qualité environnementale du SIEG tel que prévu à l’article 11.2 des CDSP. Les excédents non utilisés au titre d’un exercice spécifique seront capitalisés jusqu’à la réalisation des investissements ou jusqu’au terme de la convention. Les excédents non utilisés seront reversés en intégralité au délégant à l’expiration normale ou anticipée de la convention. Le traitement de ces excédents fait l’objet d’un examen dans le cadre du comité environnemental, économique et juridique visé à l’article 10.1 des CDSP.

(297)

L’article 33.2 des CDSP précise que la grille tarifaire en matière de transport de marchandises dans le cadre du SIEG est fixée à l’Annexe 8, qui établit les tarifs suivants et prévoit que, pour le fret tracté, le passage du premier convoyeur est compris dans la grille tarifaire:

Tableau 28

Tarifs maximaux applicables au transport de marchandises dans le cadre des CDSP

(298)

L’article 33.3 des CDSP dispose que la grille tarifaire en matière de transport de résidents corses dans le cadre du SIEG est celle qui résulte de l’application du régime OSP 2019. En outre, les tarifs appliqués aux passagers non-résidents corses dans le cadre du SIEG sont déterminés librement par le concessionnaire mais ne peuvent pas dépasser les tarifs maximaux fixés dans ledit régime.

Tableau 29

Tarifs applicables au transport de passagers dans le cadre des CDSP

(299)

L’article 34.1 des CDSP prévoit que le concessionnaire supporte l’ensemble des charges d’exploitation hors combustible (notamment le personnel, les frais de ports, les vivres à commercialiser) et qu’une marge est appliquée à ces charges d’exploitation comme déterminé à l’Annexe 9.

(300)

L’article 34.2 des CDSP dispose que les charges d’investissement liées aux navires sont établies sur la base de la flotte affectée par le concessionnaire à l’exploitation des lignes faisant l’objet des CDSP.

(301)

L’article 35.1 des CDSP dispose que la compensation financière d’exploitation et d’investissement («CFEI») versée chaque année par l’OTC au concessionnaire est constituée de deux composantes:

(302)

L’article 35.3 des CDSP dispose que l’Annexe 9 est mise à jour chaque année afin de tenir compte de l’évolution de l’inflation réelle, et il détaille la méthode de calcul de cette mise à jour, tenant compte notamment d’un gain d’efficience.

(303)

L’article 36.2 des CDSP prévoit que les charges de combustibles nécessaires à l’exécution des services de transport maritime (hors rotations supplémentaires) font l’objet d’un mécanisme de couverture carburant sur une durée pouvant aller jusqu’à 24 mois. Au-delà de cette période, le concessionnaire aura la charge de négocier un nouveau contrat de couverture en demandant au minimum trois devis. Le concessionnaire transmettra les devis au délégant et lui indiquera le prestataire qu’il souhaite retenir. Par dérogation, l’OTC peut, à l’échéance du contrat initial de couverture carburant, décider de la mise en place d’un mécanisme permettant la mutualisation des coûts de carburant (dans les conditions visées à l’article 11.1 des CDSP). Ce mécanisme interviendra à la place du nouveau contrat de couverture devant être conclu par le concessionnaire. En outre, les variations du coût du combustible ne sont pas répercutées sur les grilles tarifaires, et le coût unitaire du combustible pris en compte dans le compte d’exploitation prévisionnel (Annexe 9) pour la période correspondante et le mécanisme associé sont détaillés à l’Annexe 10.

(304)

L’article 37.1 des CDSP dispose que l’OTC verse chaque année au concessionnaire une compensation financière pour les charges de carburant associées à l’exécution du SIEG («CFC»). La compensation financière maximale de la CFC est celle fixée à l’Annexe 9.

(305)

L’article 38.1 des CDSP prévoit la compensation forfaitaire maximale pour les rotations supplémentaires («CFsup»). Cette compensation est constituée de trois composantes:

(306)

En outre, l’article 38.1 des CDSP précise que la compensation pour une rotation supplémentaire, si effectuée, est le montant le plus faible entre i) le montant escompté de la compensation par rotation indiqué à l’Annexe 9 (compte d’exploitation prévisionnel), et ii) le montant qui résulte du compte d’exploitation mise à jour, qui intègre les coûts nets effectifs supportés pour l’exploitation d’une rotation supplémentaire et fait partie du rapport annuel, soumis par les délégataires a l’OTC (visé à l’article 46 des CDSP).

(307)

Les articles 35.1 et 37.1 des CDSP disposent également que dans la mesure où le concessionnaire utilise les navires pour proposer des activités commerciales en dehors du SIEG, la clé d’imputation visée à l’Annexe 9 permet d’établir la comptabilité analytique et de définir le montant de compensation financière forfaitaire. Cette clé d’imputation est figée pour toute la durée de la convention et lie les parties.

(308)

Selon les informations fournies par les autorités françaises (140), l’imputation des coûts au SIEG et au service commercial a été opérée (et présentée aux soumissionnaires dans le cadre de la procédure d’adjudication des CDSP) sur la base des principes suivants, qui ont déjà été, selon la France, reconnus par la Commission dans des affaires précédentes (141):

(309)

Comme indiqué dans le Tableau 30, dans le cadre des CDSP, les concessionnaires ont imputé en moyenne [60-75] % des charges d’exploitation aux activités du SIEG, à l’exception de la CDSP concernant la ligne Marseille-Propriano dans laquelle 100 % des charges ont été attribuées au SIEG.

Tableau 30

Part des coûts imputés au SIEG dans les CDSP