Règlement32025R0258

Règlement (UE) 2025/258 de la Commission du 7 février 2025 modifiant le règlement (UE) 2017/2400 en ce qui concerne la détermination des émissions de CO2 et de la consommation de carburant des camions moyens et lourds et des autobus lourds et l’introduction de véhicules fonctionnant à l’hydrogène et d’autres nouvelles technologies, et modifiant le règlement (UE) no 582/2011 en ce qui concerne les règles applicables à la détermination des émissions de CO2 et de la consommation de carburant afin d’obtenir l’extension d’une réception UE par type

CELEX32025R0258
TypeRèglement
Datevendredi 7 février 2025

Résumé IA

Ce règlement met à jour les règles de calcul des émissions de CO2 et de la consommation de carburant pour les camions moyens et lourds et les autobus lourds, en intégrant les véhicules à hydrogène et les nouvelles technologies. Il modifie le règlement (UE) 2017/2400 pour adapter la méthode de détermination des performances environnementales de ces véhicules. Il ajuste également le règlement (UE) n° 582/2011 pour permettre l'extension des réceptions UE par type aux véhicules utilisant ces technologies.

Texte intégral

European flag

Journal officiel
de l'Union européenne

FR

Série L

2025/258

20.2.2025

RÈGLEMENT (UE) 2025/258 DE LA COMMISSION

du 7 février 2025

modifiant le règlement (UE) 2017/2400 en ce qui concerne la détermination des émissions de CO2 et de la consommation de carburant des camions moyens et lourds et des autobus lourds et l’introduction de véhicules fonctionnant à l’hydrogène et d’autres nouvelles technologies, et modifiant le règlement (UE) no 582/2011 en ce qui concerne les règles applicables à la détermination des émissions de CO2 et de la consommation de carburant afin d’obtenir l’extension d’une réception UE par type

(Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne,

vu le règlement (CE) no 595/2009 du Parlement européen et du Conseil du 18 juin 2009 relatif à la réception des véhicules à moteur et des moteurs au regard des émissions des véhicules utilitaires lourds (Euro VI) et à l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules, et modifiant le règlement (CE) no 715/2007 et la directive 2007/46/CE, et abrogeant les directives 80/1269/CEE, 2005/55/CE et 2005/78/CE (1), et notamment son article 4, paragraphe 3, et son article 5, paragraphe 4, point e),

considérant ce qui suit:

(1)

Le règlement (UE) 2017/2400 de la Commission (2) a introduit une méthode commune pour comparer la performance des véhicules lourds mis sur le marché de l’Union en ce qui concerne leurs émissions de CO2 et leur consommation de carburant. Il énonce des dispositions pour la certification des composants ayant une incidence sur les émissions de CO2 et sur la consommation de carburant des véhicules lourds, introduit un outil de simulation aux fins de déterminer et de déclarer les émissions de CO2 et la consommation de carburant de ces véhicules et établit, entre autres, des prescriptions imposant aux autorités des États membres et aux constructeurs de vérifier la conformité de la certification des composants et la conformité de l’utilisation de l’outil de simulation.

(2)

Le règlement (UE) 2022/1379 de la Commission (3) a étendu le champ d’application du règlement (UE) 2017/2400 aux camions moyens et aux autobus lourds et y a ajouté de nouvelles technologies telles que les véhicules électriques hybrides et électriques purs, les véhicules à double carburant ainsi que les systèmes de récupération de chaleur.

(3)

Étant donné que d’autres nouvelles technologies sont en cours de développement et pourraient faire leur apparition sur le marché dans les années à venir, il convient de définir des exigences pour celles-ci. Ces nouvelles technologies devraient inclure les véhicules fonctionnant à l’hydrogène, les extrémités de roue efficaces, les véhicules propulsés par plusieurs systèmes de transmission fonctionnant de manière indépendante ou encore les véhicules capables de se recharger en roulant.

(4)

Étant donné qu’il peut être difficile de savoir si un véhicule sera utilisé à des fins professionnelles ou non au moment de la certification de ses valeurs d’émissions de CO2 et de consommation de carburant, toutes les simulations relatives aux véhicules des groupes concernés devraient porter sur l’ensemble des profils de mission. L’attribution correcte des valeurs certifiées d’émission de CO2 et de consommation de carburant devrait donc s’effectuer suivant le type d’immatriculation du véhicule.

(5)

Étant donné que le montage d’extrémités de roues performantes a une incidence positive sur les émissions de CO2 des véhicules, une nouvelle procédure est introduite afin de permettre la certification des extrémités de roue efficaces et de garantir ainsi que leur efficacité élevée est prise en compte dans la détermination des valeurs d’émissions de CO2 et de consommation de carburant.

(6)

La procédure de détermination des performances de traînée aérodynamique des véhicules devrait être renforcée pour en améliorer la répétabilité et la reproductibilité et, afin de réduire la charge liée aux essais et de faire en sorte que les caractéristiques améliorant les performances aérodynamiques puissent être certifiées efficacement, elle devrait être complétée par un nouveau processus reposant sur la simulation de la dynamique des fluides computationnelle.

(7)

Étant donné que la procédure d’essai de vérification sur route s’est avérée un outil important pour vérifier les calculs des émissions de CO2 et de la consommation de carburant des camions moyens et lourds, elle devrait également s’appliquer aux autobus lourds, moyennant certains ajustements pour tenir compte de la complexité de la production fréquemment réalisée en plusieurs étapes de ces véhicules.

(8)

Étant donné que les nouvelles technologies seront couvertes par le présent règlement, notamment pour les camions moyens, il convient d’éviter de créer des obligations contradictoires entre le règlement (UE) 2017/2400 et la procédure d’essai mondiale harmonisée pour les voitures particulières et véhicules utilitaires légers aux fins de la détermination des valeurs d’émissions de CO2 et de consommation de carburant prévue par le règlement (UE) no 582/2011 de la Commission (4). Il y a lieu de modifier le règlement (UE) no 582/2011 en conséquence afin de garantir qu’aucun camion moyen n’est soumis à des essais dans le cadre de deux régimes différents aux fins de la détermination des valeurs de ses émissions de CO2 et de sa consommation de carburant.

(9)

Afin de donner aux États membres, aux autorités nationales et aux opérateurs économiques suffisamment de temps pour se préparer à l’application des règles introduites par le présent règlement, il convient d’en différer la date d’application.

(10)

Afin de permettre une application rapide du règlement, en particulier pour les technologies nouvellement couvertes par la présente modification, il devrait être possible d’obtenir une licence pour l’exploitation de l’outil de simulation et une certification pour les composants conformément au règlement (UE) 2017/2400 tel que modifié par le présent règlement à partir de l’entrée en vigueur de celui-ci.

(11)

Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l’avis du comité technique pour les véhicules à moteur,

A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

Le règlement (UE) 2017/2400 est modifié comme suit:

1)

L’article 12 est modifié comme suit:

a)

au paragraphe 1, le point k) suivant est ajouté:

«k)

extrémités de roues.»;

b)

le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant:

«2. Les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des composants, entités techniques distinctes et systèmes visés aux points b) à g), i), j) et k) du paragraphe 1 du présent article sont soit basées sur les valeurs déterminées, pour chaque composant, entité technique distincte, système ou, le cas échéant, leur famille respective, conformément à l’article 14 et certifiées conformément à l’article 17 (“valeurs certifiées”), soit, en l’absence des valeurs certifiées, sur les valeurs standard définies conformément à l’article 13.»

.

2)

L’article 13 est modifié comme suit:

a)

le paragraphe 6 est remplacé par le texte suivant:

«6. Les valeurs standard pour la traînée aérodynamique sont déterminées conformément à l’appendice 7 de l’annexe VIII.»

;

b)

le paragraphe 9 est remplacé par le texte suivant:

«9. Les valeurs standard pour les composants d’un groupe motopropulseur électrique sont déterminées conformément aux appendices 8, 9, 10 et 11 de l’annexe X ter.»

;

c)

le paragraphe 10 est ajouté:

«10. Les valeurs standard pour les extrémités de roues sont déterminées conformément au point 6 de l’annexe VII bis.»

.

3)

L’article 14 est modifié comme suit:

a)

le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

«1. Les valeurs déterminées conformément aux paragraphes 2 à 11 du présent article peuvent être utilisées par le constructeur de véhicules comme les données d’entrée de l’outil de simulation si elles sont certifiées conformément à l’article 17.»

;

b)

le paragraphe 8 est remplacé par le texte suivant:

«8. Les valeurs certifiées pour la traînée aérodynamique sont déterminées conformément au point 3 de l’annexe VIII.»

;

c)

le paragraphe 11 est ajouté:

«11. Les valeurs certifiées pour les extrémités de roues sont déterminées conformément à l’annexe VII bis.»

.

4)

À l’article 15, paragraphe 1, le tiret suivant est ajouté:

«—

à l’annexe VII bis en ce qui concerne le concept de famille d’extrémités de roue.».

5)

À l’article 16, paragraphe 2, le tiret suivant est ajouté:

«—

à l’appendice 2 de l’annexe VII bis en ce qui concerne les extrémités de roues.».

6)

À l’article 17, paragraphe 2, le tiret suivant est ajouté:

«—

à l’appendice 1 de l’annexe VII bis en ce qui concerne les extrémités de roues.».

7)

À l’article 18, paragraphe 1, le tiret suivant est ajouté au premier alinéa:

«—

à l’annexe VII bis en ce qui concerne le concept de famille d’extrémités de roue.».

8)

À l’article 22, paragraphe 1, le deuxième alinéa est modifié comme suit:

a)

le quatrième tiret est remplacé par le texte suivant:

«—

les procédures prévues à l’appendice 6 de l’annexe VIII en ce qui concerne la traînée aérodynamique,»;

b)

le tiret suivant est ajouté:

«—

les procédures prévues au point 5 de l’annexe VII bis en ce qui concerne les extrémités de roues.».

9)

L’article 24 est remplacé par le texte suivant:

«Article 24

Application des exigences

«Sans préjudice de l’article 10, paragraphe 3, du présent règlement, lorsque les obligations visées à l’article 9 du présent règlement n’ont pas été respectées, les États membres considèrent que les certificats de conformité pour les véhicules réceptionnés par type ne sont plus valides aux fins de l’article 48 du règlement (UE) 2018/858 et, pour les véhicules réceptionnés par type ou réceptionnés individuellement, interdisent l’immatriculation, la vente ou la mise en service des véhicules des groupes 1s, 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 11, 12, 16, 31 à 40, 53 et 54.»

.

10)

L’annexe I est modifiée conformément à l’annexe I du présent règlement.

11)

L’annexe III est modifiée conformément à l’annexe II du présent règlement.

12)

L’annexe IV est modifiée conformément à l’annexe III du présent règlement.

13)

L’annexe V est modifiée conformément à l’annexe IV du présent règlement.

14)

L’annexe VI est modifiée conformément à l’annexe V du présent règlement.

15)

Le texte de l’annexe VI du présent règlement est inséré en tant qu’annexe VII bis.

16)

L’annexe VIII est modifiée conformément à l’annexe VII du présent règlement.

17)

L’annexe IX est modifiée conformément à l’annexe VIII du présent règlement.

18)

L’annexe X bis est modifiée conformément à l’annexe IX du présent règlement.

19)

L’annexe X ter est modifiée conformément à l’annexe X du présent règlement.

Article 2

L’article 3 du règlement (UE) no 582/2011 est modifié comme suit:

1)

Au paragraphe 1, second alinéa, la seconde phrase est supprimée.

2)

Le paragraphe 3 est remplacé par le texte suivant:

«3. Afin d’obtenir une extension de la réception UE par type, en ce qui concerne les émissions, d’un véhicule réceptionné au titre du présent règlement ayant une masse de référence supérieure à 2 380 kg mais n’excédant pas 2 610 kg, le constructeur doit satisfaire aux prescriptions énoncées à la section 5 de l’annexe VIII, à moins que les valeurs d’émissions de CO2 et de consommation de carburant pour ledit véhicule ne soient déterminées conformément au règlement (UE) 2017/2400.»

.

Article 3

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.

Le présent règlement est applicable à partir du 1er janvier 2026.

Le point 21) de l’annexe X est applicable à partir du 1er mars 2025

Nonobstant les deuxième et troisième alinéas, à partir du 12 mars 2025, les autorités chargées de la réception ne refusent pas de délivrer une certification des propriétés des composants liées aux émissions de CO2 et à la consommation de carburant conformément au règlement (UE) 2017/2400 tel que modifié par le présent règlement. À partir du 12 mars 2025, les États membres n’interdisent pas l’immatriculation, la mise sur le marché et la mise en service d’un véhicule neuf, lorsque le véhicule concerné est conforme au règlement (UE) 2017/2400 et au règlement (UE) no 582/2011 tels que modifiés par le présent règlement, si un constructeur en fait la demande.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à Bruxelles, le 7 février 2025.

Par la Commission

La présidente

Ursula VON DER LEYEN

(1) JO L 188 du 18.7.2009, p. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2009/595/oj.

(2) Règlement (UE) 2017/2400 de la Commission du 12 décembre 2017 portant application du règlement (CE) no 595/2009 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne la détermination des émissions de CO2 et de la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds et modifiant la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil ainsi que le règlement (UE) no 582/2011 de la Commission (JO L 349 du 29.12.2017, p. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2017/2400/oj).

(3) Règlement (UE) 2022/1379 de la Commission du 5 juillet 2022 modifiant le règlement (UE) 2017/2400 en ce qui concerne la détermination des émissions de CO2 et la consommation de carburant des camions moyens et lourds et des autobus lourds et l’introduction de véhicules électriques et d’autres nouvelles technologies (JO L 212 du 12.8.2022, p. 1, ELI: https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2022/1379/oj).

(4) Règlement (UE) no 582/2011 de la Commission du 25 mai 2011 portant modalités d’application et modification du règlement (CE) no 595/2009 du Parlement européen et du Conseil au regard des émissions des véhicules utilitaires lourds (Euro VI) et modifiant les annexes I et III de la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 167 du 25.6.2011, p. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2011/582/oj).

ANNEXE I

L’annexe I du règlement (UE) 2017/2400 est modifiée comme suit:

1)

Au point 1.1, le tableau 1 est remplacé par le tableau suivant:

«Tableau 1

Groupes de véhicules pour les camions lourds

Description des éléments pertinents pour la classification par groupe de véhicules

Groupe de véhicules

Affectation du profil de mission et configuration du véhicule

Configuration des essieux

Configuration du châssis

Masse en charge maximale techniquement admissible (tonnes)

Longue distance

Longue distance (EMS) (*1)

Trajets régionaux

Trajets régionaux (EMS) (*1)

Trajets urbains

Services municipaux

Construction

4 × 2

Porteur (ou tracteur) (*2)

> 7,4 – 7,5

1s

R

R

Porteur (ou tracteur) (*2)

> 7,5 – 10

1

R

R

Porteur (ou tracteur) (*2)

> 10 – 12

2

R + T1

R

R

Porteur (ou tracteur) (*2)

> 12 – 16

3

R

R

Porteur

> 16

4

R + T2

R

R

R

R

Tracteur

> 16

5

T + ST

T + ST + T2

T + ST

T + ST + T2

T + ST

T + ST

4 × 4

Porteur

> 7,5 – 16

(6)

Porteur

> 16

(7)

Tracteur

> 16

(8)

6 × 2

Porteur

Tous les poids

9

R + T2

R + D + ST

R

R + D + ST

R

R

Tracteur

Tous les poids

10

T + ST

T + ST + T2

T + ST

T + ST + T2

T + ST

6 × 4

Porteur

Tous les poids

11

R + T2

R + D + ST

R

R + D + ST

R

R

Tracteur

Tous les poids

12

T + ST

T + ST + T2

T + ST

T + ST + T2

T + ST

6 × 6

Porteur

Tous les poids

(13)

Tracteur

Tous les poids

(14)

8 × 2

Porteur

Tous les poids

(15)

8 × 4

Porteur

Tous les poids

16

R + T2

R + D + ST

R

R + D + ST

R

8 × 6

8 × 8

Porteur

Tous les poids

(17)

8 × 2

8 × 4

8 × 6

8 × 8

Tracteur

Tous les poids

(18)

5 essieux, toutes configurations

Porteur ou tracteur

Tous les poids

(19)

T

=

Tracteur

R

=

Porteur et carrosserie standard

T1, T2

=

Remorques standard

ST

=

Semi-remorque standard

D

=

Dolly standard».

2)

Le point 2.3 est modifié comme suit:

a)

le texte suivant est ajouté:

«Si un autobus lourd est réceptionné en tant que véhicule complet, seuls les profils de mission du groupe de véhicules primaires lié au groupe du véhicule complet, comme indiqué dans le tableau 7, peuvent faire l’objet d’une simulation. Si le groupe du véhicule complet change au cours d’une étape de construction ultérieure, le constructeur du véhicule primaire doit mettre le VIF1, avec la série de 22 résultats, à la disposition du constructeur responsable de l’étape de construction suivante.»;

b)

le tableau suivant est ajouté:

«Tableau 7

Groupes de véhicules primaires devant faire l’objet d’une simulation dans le cas des autobus lourds complets

Groupe du véhicule complet

Groupe de véhicules primaires devant faire l’objet du calcul

31a, 31b1, 31b2, 31d

P31 SD

31c, 31e

P31 DD

32a, 32b, 32c, 32d

P32 SD

32e, 32f

P32 DD

33a, 33b1, 33b2, 33d

P33 SD

33c, 33e

P33 DD

34a, 34b, 34c, 34d

P34 SD

34e, 34f

P34 DD

35a, 35b1, 35b2

P35 SD

35c

P35 DD

36a, 36b, 36c, 36d

P36 SD

36e, 36f

P36 DD

37a, 37b1, 37b2, 37d

P37 SD

37c, 37e

P37 DD

38a, 38b, 38c, 38d

P38 SD

38e, 38f

P38 DD

39a, 39b1, 39b2

P39 SD

39c

P39 DD

40a, 40b, 40c, 40d

P40 SD

40e, 40f

P40 DD»

(*1) EMS – Système modulaire européen

(*2) Dans ces classes de véhicules, les tracteurs sont considérés comme porteurs, mais avec le poids à vide spécifique d’un tracteur.

ANNEXE II

L’annexe III du règlement (UE) 2017/2400 est modifiée comme suit:

1)

Au point 2, les points suivants sont ajoutés:

«38)

“technologie de recharge dynamique”: une technologie qui permet au véhicule d’être connecté à une source d’énergie électrique extérieure lorsqu’il est en mouvement, de manière à fournir une énergie directe aux systèmes de propulsion et/ou auxiliaires du véhicule et/ou à recharger les batteries.

39)

“pantographe aérien”: une technologie de recharge dynamique permettant la connexion à une infrastructure de lignes aériennes de contact sur les routes et l’alimentation du véhicule via celle-ci.

40)

“trolley aérien”: une technologie de recharge dynamique mettant en œuvre des perches de prise de courant pour la connexion à une infrastructure de lignes aériennes de contact.

41)

“rail terrestre”: une technologie de recharge dynamique qui transfère l’énergie électrique au véhicule par conduction, au moyen de rails intégrés dans ou à la surface du revêtement routier.

42)

“sans fil”: une technologie de recharge dynamique qui transfère l’énergie électrique au véhicule par induction, au moyen de dispositifs intégrés dans ou à la surface du revêtement routier et générant des champs magnétiques.

43)

“hydrogène gazeux comprimé”: une technologie de stockage de l’hydrogène sous forme gazeuse.

44)

“hydrogène liquide”: une technologie de stockage de l’hydrogène sous forme liquide.

45)

“hydrogène cryocomprimé”: une technologie de stockage de l’hydrogène à des températures comprises entre une température proche de sa température de liquéfaction et la température ambiante et à une pression d’au moins 200 bars. Cette technologie de stockage de l’hydrogène peut fonctionner à température ambiante, mais sa capacité nominale ne peut être atteinte qu’à proximité de la température de liquéfaction de l’hydrogène.

46)

“état du réservoir d’hydrogène vide”: l’état d’un réservoir d’hydrogène à partir duquel il est encore possible d’atteindre un réservoir complet en un seul événement de ravitaillement sans éventage et qui remplit l’une des conditions suivantes:

a)

en deçà de celui-ci, une indication “vide”, “presque vide” ou similaire apparaît pour le conducteur;

b)

en deçà de celui-ci, le système de conversion énergétique de l’hydrogène fournit une performance sensiblement limitée.

47)

“véhicule hybride rechargeable de l’extérieur” ou “VH-RE”: un véhicule hybride qui peut être rechargé à partir d’une source extérieure.

48)

“véhicule hybride à pile à combustible rechargeable de l’extérieur” ou “VHPC-RE”: un véhicule hybride à pile à combustible qui peut être rechargé à partir d’une source extérieure.

49)

“mode sélectionnable”: un régime de fonctionnement distinct sélectionnable par le conducteur, pouvant avoir des incidences sur les émissions ou la consommation de carburant et/ou d’énergie.

50)

“mode prédominant”: un mode particulier sélectionnable par le conducteur, qui est toujours sélectionné quand le véhicule est mis en marche, quel qu’ait été le mode sélectionnable par le conducteur utilisé lorsque le véhicule a été pour la dernière fois arrêté, qui remplit les conditions suivantes:

a)

il ne peut pas être redéfini comme étant un autre mode;

b)

après la mise en marche du véhicule, le passage du mode prédominant à un autre mode sélectionnable par le conducteur ne peut résulter que d’une action intentionnelle du conducteur.

51)

“mode prédominant sur batterie”: un mode prédominant dans lequel un VH-RE fonctionne exclusivement avec l’énergie de propulsion fournie par le SRSEE.».

2)

Au point 3, premier alinéa, la première phrase est remplacée par le texte suivant:

«Dans les tableaux 1 à 17, les ensembles de paramètres d’entrée à fournir en ce qui concerne les caractéristiques du véhicule sont spécifiés.».

3)

Le tableau 1 est modifié comme suit:

a)

à la ligne «IdlingSpeed», colonne «Description/Référence», la deuxième phrase est remplacée par le texte suivant:

«Pour les PEV et les VHPC, aucune entrée n’est requise»;

b)

à la ligne «RetarderType», colonne «Description/Référence», le texte est remplacé par le texte suivant:

«Valeurs admises: “None”, “Losses included in Gearbox”, “Engine Retarder”, “Transmission Input Retarder”, “Transmission Output Retarder”, “Axlegear Input Retarder”

La valeur “Axlegear Input Retarder” ne s’applique qu’aux architectures du groupe motopropulseur “E3”, “S3”, “F3”, “S-IEPC”, “F-IEPC” et “E-IEPC”.

Entrée séparée par groupe motopropulseur en cas de groupes motopropulseurs multiples mécaniquement indépendants conformément au point 10.1.4.»;

c)

aux lignes «RetarderRatio» et «AngledriveType», colonne «Description/Référence», le texte suivant est ajouté:

«Entrée séparée par groupe motopropulseur en cas de groupes motopropulseurs multiples mécaniquement indépendants conformément au point 10.1.4.»;

d)

à la ligne «PTOShafts GearWheels», colonne «Description/Référence», le texte suivant est ajouté:

«Entrée séparée par groupe motopropulseur en cas de groupes motopropulseurs multiples mécaniquement indépendants conformément au point 10.1.4.

Dans le cas des IEPS et des IHPC, aucune entrée n’est effectuée.»;

e)

à la ligne «PTOOther Elements», colonne «Description/Référence», le texte suivant est ajouté:

«Entrée séparée par groupe motopropulseur en cas de groupes motopropulseurs multiples mécaniquement indépendants conformément au point 10.1.4.»;

f)

à la ligne «CertificationNumberEngine», colonnes «Nom du paramètre», «ID paramètre», «Type» et «Unité», les quatre cellules sont fusionnées et le texte de ces quatre cellules est remplacé par le texte suivant:

«Données d’entrée du moteur conformément à l’appendice 7 de l’annexe V»;

g)

à la ligne «CertificationNumberGearbox», colonnes «Nom du paramètre», «ID paramètre», «Type» et «Unité», les quatre cellules sont fusionnées et le texte de ces quatre cellules est remplacé par le texte suivant:

«Données d’entrée de la boîte de vitesses conformément aux tableaux 1 à 3 de l’appendice 12 de l’annexe VI»;

h)

à la ligne «CertificationNumberGearbox», colonne «Description/Référence», le texte est remplacé par le texte suivant:

«Applicable uniquement si le composant est présent dans le véhicule. «Entrée séparée par groupe motopropulseur en cas de groupes motopropulseurs multiples mécaniquement indépendants conformément au point 10.1.4.» »;

i)

à la ligne «CertificationNumberTorqueconverter», colonnes «Nom du paramètre», «ID paramètre», «Type» et «Unité», les quatre cellules sont fusionnées et le texte de ces quatre cellules est remplacé par le texte suivant:

«Données d’entrée du convertisseur de couple conformément aux tableaux 4 et 5 de l’appendice 12 de l’annexe VI»;

j)

à la ligne «CertificationNumberTorqueconverter», colonne «Description/Référence», le texte est remplacé par le texte suivant:

«Applicable uniquement si le composant est présent dans le véhicule. «Entrée séparée par groupe motopropulseur en cas de groupes motopropulseurs multiples mécaniquement indépendants conformément au point 10.1.4.» »;

k)

à la ligne «CertificationNumberAxlegear», colonnes «Nom du paramètre», «ID paramètre», «Type» et «Unité», les quatre cellules sont fusionnées et le texte de ces quatre cellules est remplacé par le texte suivant:

«Données d’entrée de l’essieu conformément aux tableaux 1 à 2 de l’appendice 6 de l’annexe VII»;

l)

à la ligne «CertificationNumberAxlegear», colonne «Description/Référence», le texte est remplacé par le texte suivant:

«Applicable uniquement si le composant est présent dans le véhicule. «Entrée séparée par groupe motopropulseur en cas de groupes motopropulseurs multiples mécaniquement indépendants conformément au point 10.1.4.» »;

m)

à la ligne «CertificationNumberAngledrive», colonnes «Nom du paramètre», «ID paramètre», «Type» et «Unité», les quatre cellules sont fusionnées et le texte de ces quatre cellules est remplacé par le texte suivant:

«Données d’entrée du renvoi d’angle réducteur conformément aux tableaux 6 et 7 de l’appendice 12 de l’annexe VI»;

n)

à la ligne «CertificationNumberAngledrive», colonne «Description/Référence», le texte est remplacé par le texte suivant:

«Désigne un composant ADC certifié installé en position de renvoi d’angle réducteur.

Applicable uniquement si le composant est présent dans le véhicule.

Entrée séparée par groupe motopropulseur en cas de groupes motopropulseurs multiples mécaniquement indépendants conformément au point 10.1.4.»;

o)

à la ligne «CertificationNumberRetarder», colonnes «Nom du paramètre», «ID paramètre», «Type» et «Unité», les quatre cellules sont fusionnées et le texte de ces quatre cellules est remplacé par le texte suivant:

«Données d’entrée du ralentisseur conformément aux tableaux 8 et 9 de l’appendice 12 de l’annexe VI»;

p)

à la ligne «CertificationNumberRetarder», colonne «Description/Référence», le texte est remplacé par le texte suivant:

«Applicable uniquement si le composant est présent dans le véhicule et que les pertes du ralentisseur ne sont pas communiquées avec les données d’entrée de la boîte de vitesses.

Entrée séparée par groupe motopropulseur en cas de groupes motopropulseurs multiples mécaniquement indépendants conformément au point 10.1.4.»;

q)

à la ligne «Certification NumberAirdrag», colonnes «Nom du paramètre», «ID paramètre», «Type» et «Unité», les quatre cellules sont fusionnées et le texte de ces quatre cellules est remplacé par le texte suivant:

«Données d’entrée de la traînée aérodynamique conformément au tableau 1 de l’appendice 9 de l’annexe VIII»;

r)

à la ligne «Certification NumberIEPC», colonnes «Nom du paramètre», «ID paramètre», «Type» et «Unité», les quatre cellules sont fusionnées et le texte de ces quatre cellules est remplacé par le texte suivant:

«Données d’entrée de l’IEPC conformément à l’appendice 15 de l’annexe X ter »;

s)

à la ligne «Certification NumberIEPC», colonne «Description/Référence», le texte est remplacé par le texte suivant:

«Applicable uniquement si le composant est présent dans le véhicule.

«Entrée séparée par groupe motopropulseur en cas de groupes motopropulseurs multiples mécaniquement indépendants conformément au point 10.1.4.» »;

t)

à la ligne «BodyworkCode», colonne «Description/Référence», le texte est remplacé par le texte suivant:

«Valeurs admises: “CA”, “CB”, “CC”, “CD”, “CE”, “CF”, “CG”, “CH”, “CI”, “CJ” conformément à l’annexe I, partie C, point 3, du règlement (UE) 2018/858. Dans le cas d’un châssis d’autobus portant le code de véhicule CX, aucune donnée ne doit être fournie.»;

u)

à la ligne «LowEntry», colonne «Description/Référence», le texte est remplacé par le texte suivant:

« “Emmarchement bas” conformément à l’annexe I, point 1.2.3»;

v)

les lignes suivantes sont ajoutées:

«H2StorageUsableCapacity

P545

double, 1

[kg]

Conformément au point 12

Uniquement pour les véhicules équipés d’un système de stockage du carburant contenant de l’hydrogène.

Pour les autobus lourds, les données doivent être fournies exclusivement par le constructeur responsable du système de stockage du carburant ou si des modifications ont été apportées à un système de stockage du carburant existant.

X

X

X

X

HydrogenStorageTechnology

P546

chaîne de caractères

[-]

Valeurs admises: “Compressed”, “Liquid”, “Cryo-compressed”

Uniquement pour les véhicules équipés d’un système de stockage du carburant contenant de l’hydrogène.

Pour les autobus lourds, les données doivent être fournies exclusivement par le constructeur responsable du système de stockage du carburant ou si des modifications ont été apportées à un système de stockage du carburant existant.

X

X

X

X

SimulationToolLicenceNumber

P547

jeton

[-]

Numéro de licence lié au fonctionnement de l’outil de simulation conformément à l’article 7.

X

X

X

X»

4)

Le tableau 2 est modifié comme suit:

a)

la ligne suivante est insérée avant la ligne «Twin Tyres»:

«AxleNumber

P548

entier

[-]

Position de l’essieu sur le véhicule, en commençant par 1, de l’avant vers l’arrière

X

X

X»

b)

la ligne «Certification NumberTyre» est remplacée par le texte suivant:

«Données d’entrée sur les pneumatiques conformément à l’appendice 3 de l’annexe X;

X

X

X»

c)

les lignes suivantes sont ajoutées:

«Wheel End Friction

P549

double, 1

[Nm]

Valeur de friction aux extrémités de roue déclarée

Déterminée conformément au point 3.6 de l’annexe VII bis. Les extrémités de roue installées dans le véhicule doivent avoir des valeurs de friction identiques ou inférieures.

En cas de valeurs standard, aucune donnée ne doit être fournie.

Données pertinentes uniquement pour les essieux non moteurs.

X

X

Certification number wheel end

P550

jeton

[-]

Numéro(s) de certification du ou des certificats pour la friction aux extrémités de roue déclarée mentionnée dans l’entrée relative à la friction aux extrémités de roue (P549)

Données pertinentes uniquement pour les essieux pour lesquels des données relatives à la friction aux extrémités de roue sont effectivement fournies.

Plusieurs entrées sont possibles.

X

X»

5)

Le tableau 3 est modifié comme suit:

a)

à la ligne «EngineCoolingFan/Technology», colonne «Description/Référence», le texte est remplacé par le texte suivant:

«Valeurs admises: “Crankshaft mounted – Electronically controlled visco clutch”, “Crankshaft mounted – Bimetallic controlled visco clutch”, “Crankshaft mounted – Discrete step clutch”, “Crankshaft mounted – On/off clutch”, “Belt driven or driven via transm. – Electronically controlled visco clutch”, “Belt driven or driven via transm. – Bimetallic controlled visco clutch”, “Belt driven or driven via transm. – Discrete step clutch”, “Belt driven or driven via transm. – On/off clutch”, “Hydraulic driven – Variable displacement pump”, “Hydraulic driven – Constant displacement pump”, “Electrically driven – Electronically controlled” »;

b)

à la ligne «SteeringPump/Technology», colonne «Description/Référence», le texte est remplacé par le texte suivant:

«Valeurs admises: “Fixed displacement”, “Fixed displacement with elec. control”, “Dual displacement”, “Dual displacement with elec. control”, “Variable displacement mech. controlled”, “Variable displacement elec. controlled”, “Electric driven pump”, “Full electric steering gear”

Pour les PEV, VHPC ou VHE dont la configuration du groupe motopropulseur est “S” ou “S-IEPC” conformément au point 10.1.1, les valeurs “Electric driven pump” ou “Full electric steering gear” sont les seules admises.

Entrée distincte requise pour chaque essieu directeur actif, associée au numéro de position de l’essieu de l’avant vers l’arrière, en commençant par 1.»;

c)

à la ligne «PneumaticSystem/Technology», colonne «Description/Référence», le texte est remplacé par le texte suivant:

«Valeurs admises: “Small”, “Small + ESS”, ‘Small + visco clutch”, “Small + mech. clutch”, “Small + ESS + AMS”, “Small + visco clutch + AMS”, “Small + mech. clutch + AMS”, “Medium Supply 1-stage”, “Medium Supply 1-stage + ESS”, “Medium Supply 1-stage + visco clutch”, “Medium Supply 1-stage + mech. clutch”, “Medium Supply 1-stage + ESS + AMS”, “Medium Supply 1-stage + visco clutch + AMS”, “Medium Supply 1-stage + mech. clutch + AMS”, “Medium Supply 2-stage”, “Medium Supply 2-stage + ESS”, “Medium Supply 2-stage + visco clutch”, “Medium Supply 2-stage + mech. clutch”, “Medium Supply 2-stage + ESS + AMS”, “Medium Supply 2-stage + visco clutch + AMS”, “Medium Supply 2-stage + mech. clutch + AMS”, “Large Supply”, ‘Large Supply + ESS”, “Large Supply + visco clutch”, “Large Supply + mech. clutch”, “Large Supply + ESS + AMS”, “Large Supply + visco clutch + AMS”, “Large Supply + mech. clutch + AMS”, “Vacuum pump”, ‘Small + elec. driven”, “Small + ESS AMS + elec. driven”, “Medium Supply 1-stage + elec. driven”, “Medium Supply 1-stage + AMS + elec. driven”, “Medium Supply 2-stage + elec. driven”, “Medium Supply 2-stage + AMS + elec. driven”, “Large Supply + elec. driven”, “Large Supply + AMS + elec. driven”, “Vacuum pump + elec. driven”;

Pour les PEV ou VHPC, seules les technologies “elec. driven” sont des valeurs admises.».

6)

Le tableau 3 bis est modifié comme suit:

a)

à la ligne «EngineCoolingFan/Technology», colonne «Description/Référence», le texte est remplacé par le texte suivant:

«Valeurs admises: “Crankshaft mounted – Electronically controlled visco clutch”, “Crankshaft mounted – Bimetallic controlled visco clutch”, “Crankshaft mounted – Discrete step clutch 2 stages”, “Crankshaft mounted – Discrete step clutch 3 stages”, “Crankshaft mounted – On/off clutch”, “Belt driven or driven via transm. – Electronically controlled visco clutch”, “Belt driven or driven via transm. – Bimetallic controlled visco clutch”, “Belt driven or driven via transm. – Discrete step clutch 2 stages”, “Belt driven or driven via transm. – Discrete step clutch 3 stages”, “Belt driven or driven via transm. – On/off clutch”, “Hydraulic driven – Variable displacement pump”, “Hydraulic driven – Constant displacement pump”, “Electrically driven – Electronically controlled” »;

b)

à la ligne «SteeringPump/Technology», colonne «Description/Référence», le texte est remplacé par le texte suivant:

«Valeurs admises: “Fixed displacement”, “Fixed displacement with elec. control”, “Dual displacement”, “Dual displacement with elec. control”, “Variable displacement mech. controlled”, “Variable displacement elec. controlled”, “Electric driven pump”, “Full electric steering gear”

Pour les PEV, VHPC ou VHE dont la configuration du groupe motopropulseur est “S” ou “S-IEPC” conformément au point 10.1.1, les valeurs “Electric driven pump” ou “Full electric steering gear” sont les seules admises.

Entrée distincte requise pour chaque essieu directeur actif, associée au numéro de position de l’essieu de l’avant vers l’arrière, en commençant par 1.»;

c)

à la ligne «ElectricSystem/AlternatorTechnology», colonne «Description/Référence», le texte suivant est ajouté:

«Pour les PEV ou les VHPC, aucune donnée n’est requise.»;

d)

à la ligne «ElectricSystem/SupplyFromHEVPossible», colonne «Description/Référence», le texte suivant est ajouté:

«Entrée requise uniquement pour les VHE en combinaison avec la technologie d’alternateur “classique” ou “intelligent”.»;

e)

à la ligne «PneumaticSystem/SizeOfAirSupply», colonne «Description/Référence», le texte est remplacé par le texte suivant:

«Valeurs admises: “Small”, “Medium Supply 1-stage”, “Medium Supply 2-stage”, “Large Supply 1-stage”, “Large Supply 2-stage”, “not applicable”

Pour un compresseur entraîné électriquement, il convient d’indiquer la valeur “not applicable”.

Pour les PEV ou les VHPC, aucune entrée n’est requise.»;

f)

à la ligne «PneumaticSystem/CompressorDrive», colonne «Description/Référence», le texte est remplacé par le texte suivant:

«Valeurs admises: “mechanically”, “electrically”

Pour les PEV ou les VHPC, la valeur “electrically” est la seule autorisée.»;

g)

à la ligne «PneumaticSystem/Clutch», colonne «Description/Référence», le texte est remplacé par le texte suivant:

«Valeurs admises: “none”, “visco”, “mechanically”

Pour les PEV ou les VHPC, aucune entrée n’est requise.»;

h)

à la ligne «PneumaticSystem/SmartCompressionSystem», colonne «Description/Référence», le texte est remplacé par le texte suivant:

«Pour les PEV, les VHPC ou les VHE dont la configuration du groupe motopropulseur est “S” ou “S-IEPC” conformément au point 10.1.1, aucune entrée n’est requise.»;

i)

à la ligne «PneumaticSystem/Ratio Compressor ToEngine», colonne «Description/Référence», le texte est remplacé par le texte suivant:

«Pour un compresseur entraîné électriquement, il convient d’indiquer la valeur “0.000”.

Pour les PEV ou les VHPC, aucune entrée n’est requise.»;

j)

à la ligne «HVAC/EngineWasteGasHeatExchanger», colonne «Description/Référence», le texte est remplacé par le texte suivant:

«Pour les PEV ou les VHPC, aucune entrée n’est requise.»;

k)

aux lignes «HVAC/WaterElectricHeater», «HVAC/AirElectricHeater» et «HVAC/OtherHeating Technology», colonne «Description/Référence», le texte est remplacé par le texte suivant:

«Données à fournir uniquement pour les VHE, les VHPC et les PEV».

7)

Le tableau 4 est modifié comme suit:

a)

le titre est remplacé par le titre suivant:

«Paramètres d’entrée “VehicleTorqueLimits” par rapport (facultatif)»;

b)

à la ligne «Gear», colonne «Description/Référence», le texte est remplacé par le texte suivant:

«Seuls les numéros des rapports doivent être précisés si des limites de couple liées au véhicule selon le point 6 sont applicables.»;

c)

à la ligne «MaxTorques», colonne «Description/Référence», le texte suivant est inséré:

«Couple d’entrée maximal du moteur ou de la boîte de vitesses pour le rapport spécifique défini conformément au point 6.».

8)

Le tableau 5 est modifié comme suit:

a)

à la ligne «BodyworkCode», colonne «Description/Référence», le texte est remplacé par le texte suivant:

«Valeurs admises: “CA”, “CB”, “CC”, “CD”, “CE”, “CF”, “CG”, “CH”, “CI”, “CJ” conformément à l’annexe I, partie C, point 3, du règlement (UE) 2018/858»;

b)

à la ligne «Technology», colonne «Description/Référence», le texte est remplacé par le texte suivant:

«Conformément aux dispositions du tableau 1 de l’appendice 1.

Valeurs admises: “FCV Article 9 exempted”, “Dual-fuel vehicle Article 9 exempted”, “HEV Article 9 exempted”, “PEV Article 9 exempted”, ‘In-motion charging Article 9 exempted”, “Multiple powertrains Article 9 exempted”, “H2 ICE Article 9 exempted”, “HV Article 9 exempted”, “Other technology Article 9 exempted” »;

c)

la ligne suivante est ajoutée:

«SimulationToolLicenceNumber

P551

jeton

[-]

Numéro de licence lié au fonctionnement de l’outil de simulation conformément à l’article 7.

X

X

X

X»

9)

Le tableau 6 est modifié comme suit:

a)

à la ligne «EngineStopStart», colonne «Description/Référence», le texte suivant est ajouté:

«Pour les VHE-RE, l’entrée doit être “true”.»;

b)

à la ligne «PredictiveCruiseControl», colonne «Description/Référence», le texte est remplacé par le texte suivant:

«Conformément au point 8.1.4, valeurs admises: “none”, “1,2”, “1,2,3” ».

10)

Le tableau 7 est remplacé par le tableau suivant:

«Tableau 7

Paramètres d’entrée généraux pour les VHE, les PEV et les VHPC

Nom du paramètre

ID paramètre

Type

Unité

Description/Référence

Camions lourds

Camions moyens

Autobus lourds (véhicule primaire)

Autobus lourds (véhicule complet ou complété)

ArchitectureID

P400

chaîne de caractères

[-]

Conformément au point 10.1.3., les valeurs suivantes sont autorisées:

“E2”, “E3”, “E4”, “E-IEPC”, “P1”, “P2”, “P2.5”, “P3”, “P4”, “S2”, “S3”, “S4”, “S-IEPC”, “F2”, “F3”, “F4”, “F-IEPC”

X

X

X

ArchitectureIDPwt2

P552

chaîne de caractères

[-]

Dans le cas de groupes motopropulseurs multiples mécaniquement indépendants conformément au point 10.1.4, l’identifiant de l’architecture du deuxième groupe motopropulseur doit être communiqué.

Conformément aux points 10.1.3 et 10.1.4., les valeurs suivantes sont autorisées:

“E2”, “E3”, “E4”, “E-IEPC”, “S2”, “S3”, “S4”, “S-IEPC”, “F2”, “F3”, “F4”, “F-IEPC”

X

X

OVC

P553

booléen

[-]

Véhicule dont le SRSEE peut être rechargé à partir d’une source extérieure.

Doit avoir la valeur “true” pour:

—

les VHE-RE,

—

les PEV,

—

les VHPC-RE lorsque le dispositif de recharge est également conçu pour le fonctionnement normal du véhicule et pas uniquement à des fins de service.

X

X

X

BatteryOnlyMode

P554

booléen

[-]

À déclarer pour les VH conformément au point 2, 50).

Pour les PEV, cette entrée doit toujours avoir la valeur “true”.

X

X

X

Dynamic Charging Technology

P555

chaîne de caractères

[-]

Valeurs admises: “None”, “Overhead pantograph”, “Overhead trolley”, “Ground rail”, “Wireless”

La valeur “Overhead pantograph” ne s’applique pas aux camions moyens.

La valeur “Overhead trolley” ne s’applique qu’aux autobus lourds.

X

X

X

X»

11)

Le tableau 8 est modifié comme suit:

a)

le titre et la partie introductive sont remplacés par le texte suivant:

« Tableau 8

Paramètres d’entrée par position de la machine électrique

Entrée séparée par groupe motopropulseur en cas de groupes motopropulseurs multiples mécaniquement indépendants conformément au point 10.1.4

(Applicable uniquement si le composant est présent dans le véhicule ou dans le groupe motopropulseur spécifique)»;

b)

la ligne «CertificationNumberEM» est remplacée par le texte suivant, les quatre premières colonnes de cette ligne étant fusionnées:

«Données d’entrée du système de machine électrique conformément à l’appendice 15 de l’annexe X ter»

c)

la ligne «CertificationNumberADC» est remplacée par le texte suivant, les quatre premières colonnes de cette ligne étant fusionnées:

«Données d’entrée de l’ADC conformément à l’appendice 12 de l’annexe VI

Entrée facultative en cas de rapport de démultiplication supplémentaire en une seule étape (ADC) entre l’arbre de la machine électrique et le point de raccordement au groupe motopropulseur du véhicule conformément au point 10.1.2

En cas de machines électriques connectées par courroie, les dispositions prévues à l’annexe VI, point 6.1.3, s’appliquent.

Non autorisé si le paramètre“IHPCType” a la valeur “IHPC Type 1”.»

12)

Dans le tableau 9, le paragraphe suivant est ajouté après le paragraphe introductif:

«Entrée séparée par groupe motopropulseur en cas de groupes motopropulseurs multiples mécaniquement indépendants conformément au point 10.1.4.».

13)

Le tableau 10 est remplacé par le tableau suivant:

«Tableau 10

Paramètres d’entrée par SRSEE

(applicable uniquement si le composant est présent dans le véhicule)

Nom du paramètre

ID paramètre

Type

Unité

Description/Référence

StringID

P411

entier

[-]

La disposition des sous-systèmes de batteries représentatifs conformément à l’annexe X ter au niveau du véhicule doit être déclarée en associant chaque sous-système de batterie à une chaîne spécifique définie par ce paramètre. Toutes les chaînes spécifiques sont connectées en parallèle, tous les sous-systèmes de batterie situés dans une chaîne parallèle spécifique sont connectés en série.

Valeurs admises: “1”, “2”, “3”…

Données d’entrée du SRSEE conformément à l’appendice 15 de l’annexe X ter

DeteriorationPerformanceRatio

P557

double, 2

[%]

Pour les PEV et les VH-RE, il convient de communiquer comme donnée d’entrée soit les prescriptions de performance minimale (MPR) applicables au véhicule pendant sa durée de vie principale conformément au tableau 3 de l’annexe II du règlement (UE) 2024/1257 du Parlement européen et du Conseil (1), soit une exigence de performance déclarée (EPD) supérieure au MPR si, à son tour, cette EPD est déclarée par le constructeur et évaluée pour le véhicule pendant sa durée de vie principale conformément aux dispositions du règlement (UE) 2024/1257 et de sa législation d’application.

Pour les VH qui ne sont pas des VH-RE, aucune donnée ne doit être fournie.

SOCmin

P413

double, 1

[%]

Uniquement dans le cas d’une “batterie” de type SRSEE

Pour les PEV et les VH-RE avec mode prédominant sur batterie tel que visé au point 2, 50), cette entrée doit être déclarée en pourcentage de la capacité nominale lorsque le conducteur est averti que la charge résiduelle de la batterie est nulle (ou a atteint une autre limite basse définie par le FEO) ou si le fonctionnement normal du véhicule (2) en mode prédominant sur batterie n’est pas possible en raison de la faible charge de la batterie.

Pour les VH qui ne sont pas des VH-RE ainsi que pour les VH-RE sans mode prédominant sur batterie tel que visé au point 2, 50), cette entrée est facultative et le paramètre n’est efficace que dans l’outil de simulation, lorsque l’entrée est supérieure à la valeur générique mentionnée dans le manuel d’utilisation.

SOCmax

P414

double, 1

[%]

Uniquement dans le cas d’une “batterie” de type SRSEE

Pour les PEV et les VH-RE avec mode prédominant sur batterie tel que visé au point 2, 50), cette entrée doit être déclarée en pourcentage de la capacité nominale lorsque le conducteur est averti que le véhicule est entièrement chargé.

Pour les VH qui ne sont pas des VH-RE et pour les VH-RE sans mode prédominant sur batterie tel que visé au point 2, 50, cette entrée est facultative et le paramètre n’est efficace dans l’outil de simulation que si l’entrée est inférieure à la valeur générique mentionnée dans le manuel d’utilisation.

14)

Le tableau suivant est inséré après le tableau 11:

«Tableau 11 bis

Paramètres d’entrée par système à pile à combustible

(applicable uniquement si le composant est présent dans le véhicule)

Un ou deux systèmes à pile à combustible différents, chacun pouvant comporter jusqu’à trois unités identiques.

Nom du paramètre

ID paramètre

Type

Unité

Description/Référence

Count

P558

entier

[-]

Nombre d’unités identiques, valeurs admises: “1”, “2”, “3”

MinPower

P559

entier

[W]

Entrée facultative pour la déclaration de la limite de puissance inférieure applicable du système à pile à combustible au niveau de l’intégration du véhicule.

MaxPower

P560

entier

[W]

Entrée facultative pour la déclaration de la limite de puissance supérieure applicable du système à pile à combustible au niveau de l’intégration du véhicule.

données d’entrée du système à pile à combustible conformément à l’appendice 15 de l’annexe X ter»

15)

Le point 6 est remplacé par le texte suivant:

«6.

Limites de couple en fonction des rapports de vitesse et désactivation des rapports».

16)

Le point 6.2 est remplacé par le texte suivant:

«6.2.

Désactivation des rapports de vitesse

Soit pour le rapport le plus élevé uniquement, soit pour les deux rapports les plus élevés (par exemple, les rapports 5 et 6 pour une boîte de vitesses de 6 rapports), le constructeur du véhicule peut déclarer une désactivation complète des rapports en indiquant une limite de couple spécifique de 0 Nm comme donnée d’entrée de l’outil de simulation. Il n’est pas permis de déclarer une telle désactivation uniquement pour le deuxième rapport le plus élevé.».

17)

Le point 10 est remplacé par le texte suivant:

«10.

VHE, VHPC et PEV

Les dispositions suivantes ne s’appliquent qu’aux VHE, aux VHPC et aux PEV.».

18)

Au point 10.1.1, le paragraphe suivant est ajouté:

«Dans le cas d’un VHPC:

a)

“F” si un composant de machine électrique est présent dans le véhicule;

b)

“F-IEPC” si un composant IEPC est présent dans le véhicule.».

19)

Au point 10.1.2, le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Si la configuration du groupe motopropulseur du véhicule conformément au point 10.1.1 est “P”, “S”, “F” ou “E”, la position de la machine électrique installée dans le groupe motopropulseur du véhicule doit être déterminée conformément aux définitions figurant dans le tableau 14.».

20)

Le tableau 14 est modifié comme suit:

a)

à la ligne «2», colonne «Configuration du groupe motopropulseur conformément au point 10.1.1», le texte est remplacé par le texte suivant:

«E, S, F»;

b)

à la deuxième ligne «3», colonne «Configuration du groupe motopropulseur conformément au point 10.1.1», le texte est remplacé par le texte suivant:

«E, S, F»;

c)

à la deuxième ligne «4», colonne «Configuration du groupe motopropulseur conformément au point 10.1.1», le texte est remplacé par le texte suivant:

«E, S, F».

21)

Au tableau 15, l’entrée suivante est ajoutée:

«VHPC

F

F2

non

non

non

oui

oui

non

oui

non

F3

non

non

non

non

non

oui

oui

non

F4

non

non

non

non

non

non

non

oui

F-IEPC

non

non

non

non

non

non

(3)

non

22)

Le point suivant est inséré après le tableau 15:

«10.1.4

Définition de l’identifiant de l’architecture pour le second groupe motopropulseur mécaniquement indépendant

Si le véhicule est équipé de deux groupes motopropulseurs qui font tourner différents essieux et qui ne peuvent en aucun cas être mécaniquement raccordés, le constructeur du véhicule doit déclarer un second identifiant de groupe motopropulseur défini conformément au point 10.1.3. En outre, les deux groupes motopropulseurs doivent partager le même SRSEE et distinguer les convertisseurs électriques et mécaniques.

À cet égard, les essieux à entraînement hydraulique doivent, conformément au point 5, second alinéa, point a), de la présente annexe, être traités comme des essieux non moteurs et ne sont donc pas comptabilisés comme un groupe motopropulseur mécaniquement indépendant.

Seuls les groupes motopropulseurs de configuration S, S-IEPC, F, F-IEPC et E, conformément au point 10.1.1, doivent être déclarés en cas de présence d’un second groupe motopropulseur mécaniquement indépendant. En outre, seules les combinaisons d’identifiants de l’architecture des premier et second groupes motopropulseurs associées à un «oui» dans le tableau 15 bis peuvent être déclarées.».

23)

Le tableau suivant est inséré après le point 10.1.4:

«Tableau 15 bis

Entrées valides de l’architecture du groupe motopropulseur dans l’outil de simulation

Architecture

ID

ArchitectureIDPwt2

E2

E3

E4

E-IEPC

S2

S3

S4

S-IEPC

F2

F3

F4

F-IEPC

E2

oui

oui

oui

oui

non

non

non

non

non

non

non

non

E3

oui

oui

oui

oui

non

non

non

non

non

non

non

non

E4

oui

oui

oui

oui

non

non

non

non

non

non

non

non

E-IEPC

oui

oui

oui

oui

non

non

non

non

non

non

non

non

S2

non

non

non

non

oui

oui

oui

oui

non

non

non

non

S3

non

non

non

non

oui

oui

oui

oui

non

non

non

non

S4

non

non

non

non

oui

oui

oui

oui

non

non

non

non

S-IEPC

non

non

non

non

oui

oui

oui

oui

non

non

non

non

F2

non

non

non

non

non

non

non

non

oui

oui

oui

oui

F3

non

non

non

non

non

non

non

non

oui

oui

oui

oui

F4

non

non

non

non

non

non

non

non

oui

oui

oui

oui

F-IEPC

non

non

non

non

non

non

non

non

oui

oui

oui

oui»

24)

Les points suivants sont ajoutés après le point 11.5:

«12.

 Capacité utilisable du système de stockage de l’hydrogène

La capacité utilisable des systèmes de stockage de carburant contenant de l’hydrogène doit être déterminée.

12.1

 Hydrogène gazeux comprimé

La capacité utilisable doit être calculée sur la base de l’équation suivante:

Formula

où:

musable

capacité utilisable [kg]

VCHSS

volume de la technologie de stockage de l’hydrogène comprimé [l]

pmin,rel

pression relative correspondant à l’état du réservoir d’hydrogène vide [MPa]

ρ15 °C, NWP

densité de l’hydrogène gazeux comprimé à 15 °C et à la pression de service nominale (NWP), telle que définie au point 2.17 du règlement ONU no 134 [g/l]

Cette valeur de densité doit être déterminée à partir du tableau 16 par interpolation linéaire.

ρ15 °C, pmin,rel

densité de l’hydrogène gazeux comprimé à 15 °C et à pmin,rel [g/l]

Cette valeur de densité doit être déterminée à partir du tableau 16 par interpolation linéaire.

Tableau 16

Densité de l’hydrogène comprimé à 15 °C [g/l]

Température (°C)

Pression (MPa)

0,5

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

35

70

15

0,5

0,9

1,7

2,6

3,4

4,2

4,9

5,7

6,5

7,3

8,0

24,0

40,2

12.2

 Hydrogène liquide

La capacité utilisable doit être calculée sur la base de l’équation suivante:

Formula

où:

musable

capacité utilisable [kg]

VLHSS

volume de la technologie de stockage de l’hydrogène liquide [l]

ρfull ref

densité de l’hydrogène liquide correspondant à l’état du réservoir d’hydrogène rempli [g/l], définie par les conditions d’exploitation suivantes:

a)

le véhicule est utilisé jusqu’à ce que l’état du réservoir d’hydrogène vide soit atteint;

b)

le remplissage commence immédiatement après;

c)

s’agissant de l’état de l’hydrogène tel qu’il est fourni par l’infrastructure de ravitaillement, il est fait référence aux normes internationales, le cas échéant.

ρempty

densité de l’hydrogène liquide correspondant à l’état du réservoir d’hydrogène vide [g/l]

Le modèle de calcul des densités doit être communiqué sur demande à l’autorité chargée de la réception.

12.3

 Hydrogène cryocomprimé

La capacité utilisable doit être calculée sur la base de l’équation suivante:

Formula

Formula

où:

musable

capacité utilisable [kg]

VCCHSS

volume de la technologie de stockage de l’hydrogène cryocomprimé [l]

ρfilling

densité de l’hydrogène à la fin du processus de ravitaillement [g/l]

fusable

part utilisable déterminée à partir du tableau 17 par interpolation linéaire [-]

pfilling

pression absolue de l’hydrogène dans le réservoir à la fin du processus de ravitaillement [bar]

La valeur de la pression d’hydrogène dans le réservoir à la fin du processus de ravitaillement utilisée dans les calculs doit être consignée dans la fiche de renseignements relative au système de réservoir d’hydrogène cryocomprimé. Les normes internationales existantes en matière d’infrastructures de ravitaillement en carburant cryocomprimé doivent être prises en compte lors de la détermination de cette valeur, si elles sont déjà disponibles.

Tableau 17

Part utilisable de la masse d’hydrogène dans une technologie de stockage d’hydrogène cryocomprimé [-]

Pression absolue correspondant à l’état du réservoir d’hydrogène vide [bar]

fusable (*1) [-]

5

0,97

8

0,95

10

0,93

15

0,88

20

0,85

30

0,75

25)

À l’appendice 1, le tableau 1 est modifié comme suit:

a)

à la ligne «Véhicule à pile à combustible», colonne «Critères d’exemption», le texte est remplacé par le texte suivant:

«Les véhicules doivent être exemptés si au moins l’un des critères suivants s’applique:

—

le véhicule à pile à combustible n’est pas un véhicule hybride à pile à combustible au sens du point 2, 13), de la présente annexe,

—

le véhicule est équipé de plusieurs machines électriques situées dans un même groupe motopropulseur qui ne sont pas placées au même point de connexion dans la transmission conformément au point 10.1.2 de la présente annexe,

—

le véhicule est équipé de plusieurs machines électriques situées dans un même groupe motopropulseur qui sont placées au même point de connexion dans la transmission conformément au point 10.1.2 de la présente annexe, mais qui ne possèdent pas exactement les mêmes caractéristiques (c’est-à-dire le même certificat de composant),

—

le véhicule possède une architecture de groupe motopropulseur autre que F2 à F4 et E-IEPC conformément au point 10.1.3 de la présente annexe.»;

b)

la ligne «ICE fonctionnant à l’hydrogène» est supprimée;

c)

à la ligne «Double carburant (dual-fuel)», dans la colonne «Critères d’exemption», le texte est remplacé par le texte suivant:

«Véhicules à double carburant équipés d’un moteur fonctionnant au gaz naturel ou au GPL des types 1B, 2B et 3B tels que définis à l’article 2, points 53, 55 et 56, du règlement (UE) no 582/2011 ou véhicules à double carburant équipés d’un moteur fonctionnant à l’hydrogène d’un type autre que 1A tel que défini à l’article 2, point 52, du règlement (UE) no 582/2011.»;

d)

à la ligne «VHE», colonne «Critères d’exemption», le texte est remplacé par le texte suivant:

«Les véhicules doivent être exemptés si au moins l’un des critères suivants s’applique:

—

le véhicule est équipé de plusieurs machines électriques situées dans un même groupe motopropulseur qui ne sont pas placées au même point de connexion dans la transmission conformément au point 10.1.2 de la présente annexe,

—

le véhicule est équipé de plusieurs machines électriques situées dans un même groupe motopropulseur qui sont placées au même point de connexion dans la transmission conformément au point 10.1.2 de la présente annexe, mais qui ne possèdent pas exactement les mêmes caractéristiques (c’est-à-dire le même certificat de composant),

—

le véhicule possède une architecture de groupe motopropulseur autre que P1 à P4, S2 à S4 et S-IEPC conformément au point 10.1.3 de la présente annexe, ou autre que IHPC de type 1.»;

e)

à la ligne «PEV», colonne «Critères d’exemption», le texte est remplacé par le texte suivant:

«Les véhicules doivent être exemptés si au moins l’un des critères suivants s’applique:

—

le véhicule est équipé de plusieurs machines électriques situées dans un même groupe motopropulseur qui ne sont pas placées au même point de connexion dans la transmission conformément au point 10.1.2 de la présente annexe,

—

le véhicule est équipé de plusieurs machines électriques situées dans un même groupe motopropulseur qui sont placées au même point de connexion dans la transmission conformément au point 10.1.2 de la présente annexe, mais qui ne possèdent pas exactement les mêmes caractéristiques (c’est-à-dire le même certificat de composant),

—

le véhicule possède une architecture de groupe motopropulseur autre que E2 à E4 et E-IEPC conformément au point 10.1.3 de la présente annexe.»;

f)

à la ligne «Groupes motopropulseurs multiples et toujours mécaniquement indépendants», colonne «Critères d’exemption», le premier paragraphe est remplacé par le texte suivant:

«Le véhicule est équipé de plusieurs groupes motopropulseurs qui font tourner différents essieux et qui ne peuvent en aucun cas être mécaniquement raccordés et ce système spécifique ne figure pas parmi les combinaisons autorisées définies au point 10.1.4 de la présente annexe.»;

g)

la ligne «Charge en mouvement» est supprimée;

h)

la ligne suivante est ajoutée:

«Autres

Toute autre technologie de propulsion ne figurant pas dans le présent tableau pour laquelle il n’est pas possible d’effectuer une simulation conformément à l’article 9 du présent règlement en raison des limitations de l’outil de simulation applicables à cette technologie de propulsion spécifique.

“Other technology Article 9 exempted”»

(1) Règlement (UE) 2024/1257 du Parlement européen et du Conseil du 24 avril 2024 relatif à la réception par type des véhicules à moteur et des moteurs, ainsi que des systèmes, des composants et des entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, en ce qui concerne leurs émissions et la durabilité de leurs batteries (Euro 7), modifiant le règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil, et abrogeant les règlements (CE) no 715/2007 et (CE) no 595/2009 du Parlement européen et du Conseil, le règlement (UE) no 582/2011 de la Commission, le règlement (UE) 2017/1151 de la Commission, le règlement (UE) 2017/2400 de la Commission et le règlement d’exécution (UE) 2022/1362 de la Commission (JO L, 2024/1257, du 8.5.2024, ELI: https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2024/1257/oj).

(2) Le “fonctionnement normal du véhicule” exclut toute limitation significative de son fonctionnement (par exemple, le “régime ‘limp-home’ ” n’est pas considéré comme relevant du fonctionnement normal du véhicule).».

(3) “oui” (c’est-à-dire composant de l’essieu présent) uniquement dans le cas où les deux paramètres “DifferentialIncluded” et “DesignTypeWheelMotor” sont définis sur “false”.».

(*1) Les valeurs spécifiées pour fusable supposent que le réservoir est équipé d’un système de chauffage interne activé lorsque la pression minimale est atteinte. En l’absence d’un tel système dans le réservoir, le constructeur doit appliquer, moyennant approbation de l’autorité chargée de la réception, une valeur inférieure pour fusable.»

ANNEXE III

L’annexe IV du règlement (UE) 2017/2400 est modifiée comme suit:

1)

Au point 2, le point suivant est ajouté:

«4)

“autonomie hydrogène”, distance pouvant être parcourue sur la base de la quantité utilisable d’hydrogène.».

2)

Le point 3 est modifié comme suit:

a)

la partie I est modifiée comme suit:

a)

le point 1.1.9 est supprimé;

b)

le point suivant est inséré après le point 1.1.15:

«1.1.15

bis. Architecture des VHPC (par exemple F2, F3)...»;

c)

le point 1.1.18 est supprimé;

d)

le point 1.1.29 est remplacé par le texte suivant:

«1.1.29.

Système de réservoir dans le cas du gaz naturel ou de l’hydrogène (par exemple comprimé, liquéfié) ...»;

e)

les points 1.1.31 et 1.1.32 sont insérés après le point 1.1.30:

«1.1.31.

Numéro de réception par type du véhicule ...

1.1.32.

Numéro de licence de l’outil de simulation: ...»;

f)

les points suivants sont insérés après le point 1.8.3:

«1.8.3bis.

Numéro de licence de la méthode CFD (le cas échéant)....

1.8.3ter.

Delta CdxA de la CFD (le cas échéant).....»;

g)

les points 1.10.5.2 à 1.10.5.5 sont remplacés par le texte suivant:

«1.10.5.2.

Type de pompe à chaleur pour refroidissement du compartiment conducteur....

1.10.5.3

Type de pompe à chaleur pour chauffage du compartiment conducteur ....

1.10.5.4

Type de pompe à chaleur pour refroidissement du compartiment passagers....;

1.10.5.5

Type de pompe à chaleur pour chauffage du compartiment passagers ...»;

h)

le point 1.10.5.7 est remplacé par le texte suivant:

«1.10.5.7.

Double vitrage (oui/non.....»;

i)

le point suivant est inséré après le point 1.13.15:

«1.13.16

Limites de suralimentation...»;

j)

le point suivant est ajouté après le point 1.14.7:

«1.14.7

bis. Type de conception des moteurs à roues (oui/non)...»;

k)

le point 1.15 est remplacé par le texte suivant:

«1.15.

Caractéristiques des systèmes de stockage de l’énergie rechargeables – batterie»;

l)

le point 1.15.6 est remplacé par le texte suivant:

«1.15.6.

Méthode de certification (valeurs mesurées, valeurs standard)....»;

m)

les points suivants sont insérés après le point 1.15.8:

«1.16.

Caractéristiques des systèmes de stockage de l’énergie rechargeables – condensateur

1.16.1.

Modèle ...

1.16.2.

Numéro de certification ...

1.16.3.

Capacité (F)....

1.16.4.

Tension minimale (V)....

1.16.5.

Tension maximale (V)....

1.16.6.

Hachage des données d’entrée et des informations d’entrée....

1.16.7.

Méthode de certification (valeurs mesurées, valeurs standard)....

1.17.

Caractéristiques du ou des systèmes à pile à combustible

1.17.1.

Modèle ...

1.17.2.

Numéro de certification ....

1.17.3.

Méthode de certification (valeurs mesurées, valeurs standard)....

1.17.4.

Puissance nominale (kW) ...

1.17.5.

Comptage....»;

n)

le point 2.1 est remplacé par le texte suivant:

«2.1.

Paramètres de simulation (pour chaque profil de mission et combinaison de chargement; concernant les VHE-RE, séparément pour le mode épuisement de la charge, maintien de la charge et pondéré et, concernant les VHPC-RE, séparément pour le mode épuisement de la charge et maintien de la charge)»;

o)

le point suivant est inséré après le point 2.1.4.:

«2.1.5.

Sous-groupe de véhicules primaires...»;

p)

les points suivants sont insérés après le point 2.2.8:

«2.2.9.

Rendement moyen de la boîte de vitesses (%)....

2.2.10.

Rendement moyen des essieux (%)...»;

q)

les points suivants sont insérés après le point 2.3.16.:

«2.3.17.

Consommation de carburant et d’énergie du dispositif de chauffage auxiliaire dans le cas d’un véhicule à émission nulle (g/km, g/p-km, l/100km, l/p-km, MJ/km, MJ/p-km)....

2.3.18.

CO2 d’un dispositif de chauffage auxiliaire dans le cas d’un véhicule à émission nulle (g/km, g/p-km)....

2.3.19.

Facteur d’utilisation....»;

r)

le point 2.4 est remplacé par le texte suivant:

«2.4.

Autonomie en mode électrique et en mode zéro émission (pour le début et la fin de vie)»;

s)

le point suivant est inséré après le point 2.4.3.:

«2.4.4.

Autonomie hydrogène (km)....»;

b)

la partie II est modifiée comme suit:

a)

le point suivant est inséré après le point 1.1.5 bis:

«1.1.5

ter. Puissance de propulsion totale pertinente pour l’attribution du sous-groupe..........................»;

b)

le point 1.1.9 est supprimé;

c)

le point suivant est inséré après le point 1.1.15:

«1.1.15

bis. Architecture des VHPC (par exemple F2, F3)...................................................................................»;

d)

le point 1.1.18 est supprimé;

e)

le point suivant est inséré après le point 1.1.21:

«1.1.22.

Numéro de réception par type du véhicule ...»;

f)

le point suivant est inséré après le point 1.2.18:

«1.2.19.

Puissance nominale totale du ou des systèmes à pile à combustible (kW)....»;

g)

le point 2 est remplacé par le texte suivant:

«2.

Émissions de CO2 et consommation de carburant du véhicule (pour chaque profil de mission et combinaison de chargement; concernant les VHE-RE, séparément pour le mode épuisement de la charge, maintien de la charge et pondéré et, concernant les VHPC-RE, séparément pour le mode épuisement de la charge et maintien de la charge)»;

h)

les points suivants sont insérés après le point 2.4.5:

«2.4.6.

Consommation de carburant et d’énergie du dispositif de chauffage auxiliaire dans le cas d’un véhicule à émission nulle (g/km, g/p-km, l/100km, l/p-km, MJ/km, MJ/p-km)....

2.4.7.

CO2 d’un dispositif de chauffage auxiliaire dans le cas d’un véhicule à émission nulle (g/km, g/p-km)...

2.4.8.

Facteur d’utilisation...»;

i)

le point 2.5 est remplacé par le texte suivant:

«2.5.

Autonomie en mode électrique (pour le début et la fin de vie)»;

j)

le point suivant est inséré après le point 2.5.3.:

«2.5.4.

Autonomie hydrogène (km)....»;

k)

le point 2.6.1 est remplacé par le texte suivant:

«2.6.1.

Émissions de CO2 spécifiques (g/t-km)...»;

l)

le point 2.6.4 est remplacé par le texte suivant:

«2.6.4.

Émissions de CO2 spécifiques (g/p-km).....»;

m)

les points 2.6.7, 2.6.8 et 2.6.9 sont remplacés par le texte suivant:

«2.6.7.

Autonomie réelle en mode épuisement de la charge pour le début et la fin de vie (km)....

2.6.8.

Autonomie équivalente en mode tout électrique pour le début et la fin de vie (km)....

2.6.9.

Autonomie avec zéro émission de CO2 pour le début et la fin de vie (km)....»;

n)

les points suivants sont insérés après le point 2.6.9:

«2.6.10.

Autonomie hydrogène (km)...

2.6.11.

CO2 (g/km) ...

2.6.12.

CO2 (g/m3-km) ...

2.6.13.

Consommation de carburant (g/km) ...

2.6.14.

Consommation de carburant (g/t-km) ...

2.6.15.

Consommation de carburant (g/p-km) ...

2.6.16.

Consommation de carburant (g/m3-km) ...

2.6.17.

Consommation de carburant (l/100 km) ...

2.6.18.

Consommation de carburant (l/t-km) ...

2.6.19.

Consommation de carburant (l/p-km) ...

2.6.20.

Consommation de carburant (l/m3-km) ...

2.6.21.

Consommation d’énergie (MJ/km, kWh/km) ...

2.6.22.

Consommation d’énergie (MJ/t-km) ...

2.6.23.

Consommation d’énergie (MJ/p-km) ...

2.6.24.

Consommation d’énergie (MJ/m3-km, kWh/m3-km) ...»;

c)

dans la partie III, le point 1.1 est remplacé par le texte suivant:

«1.1.

Données d’entrée et informations d’entrée telles que définies à l’annexe III pour le véhicule primaire, sauf: cartographie du carburant moteur; facteurs de correction du moteur WHTC_Urban, WHTC_Rural, WHTC_Motorway, BFColdHot, CFRegPer; caractéristiques du convertisseur de couple; cartographie des pertes pour la boîte de vitesses, le ralentisseur, le renvoi d’angle réducteur et l’essieu; cartographie(s) de la consommation d’énergie électrique pour les systèmes à moteur électrique et les IEPC; paramètres de perte électrique pour le SRSEE; cartographie du carburant pour le FCS».

ANNEXE IV

L’annexe V du règlement (UE) 2017/2400 est modifiée comme suit:

1)

Au point 3.1.2, l’alinéa suivant est ajouté:

«Si un moteur de la famille de moteurs CO2, définie conformément à l’appendice 3, est installé dans un véhicule équipé d’un dispositif embarqué pour la surveillance et l’enregistrement de la consommation de carburant et/ou d’énergie et du kilométrage des véhicules à moteur, conformément aux exigences visées à l’article 5 quater, point b), du règlement (CE) no 595/2009, le moteur d’essai doit être équipé de ce dispositif embarqué.».

2)

Au point 3.1.6.2, l’intitulé du tableau «Tableau 1» est remplacé par l’intitulé «Tableau 1 bis».

3)

Le point 3.2 est modifié comme suit:

a)

le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Le carburant de référence correspondant pour les systèmes moteur faisant l’objet de l’essai est sélectionné dans la liste des types de carburant figurant au tableau 1 et doit être le même que le carburant de référence utilisé pour la réception CE par type conformément au règlement (UE) no 582/2011. Les propriétés des carburants de référence énumérés dans le tableau 1 correspondent à celles indiquées à l’annexe IX du règlement (CE) no 582/2011 de la Commission et, pour l’hydrogène, à l’annexe 5 du règlement no 49 de l’ONU.»;

b)

le sixième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Pour les carburants gazeux et à base d’hydrogène, les normes applicables à la détermination de la VCN selon le tableau 1 contiennent les calculs de la valeur calorifique en fonction de la composition du carburant. La composition des carburants gazeux ou à base d’hydrogène pour la détermination de la VCN découle de l’analyse du lot de carburant de référence utilisé pour les essais de certification. Pour la détermination de la composition du carburant gazeux ou à base d’hydrogène utilisé pour déterminer la VCN, une seule analyse est effectuée par un laboratoire indépendant du fabricant qui demande la certification. Pour les carburants gazeux ou à base d’hydrogène, la VCN est déterminée sur la base de cette analyse unique à la place d’une valeur moyenne obtenue à partir de deux mesures distinctes.»;

c)

le septième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Pour les carburants gazeux et à base d’hydrogène, les basculements entre réservoirs de carburant de lots de production différents sont permis exceptionnellement. Dans ce cas, la VCN de chaque lot de carburant utilisé doit être calculée et la valeur la plus élevée doit être documentée.»;

d)

le tableau 1 est modifié comme suit:

a)

à la ligne «Diesel / CI», colonne «Type de carburant de référence», le texte est remplacé par le texte suivant:

«B7 ou B100»;

b)

la ligne suivante est ajoutée:

«Hydrogène/PI ou hydrogène/CI

Hydrogène

ISO 6976 ou ASTM 3588»

4)

Au point 3.2.1, premier alinéa, la seconde phrase est remplacée par le texte suivant:

«L’un des deux carburants de référence doit toujours être B7 ou B100 et l’autre G25, GR, GPL carburant B ou hydrogène.».

5)

Au point 3.5, dans le tableau 2, la ligne «Débit massique de carburant pour les carburants gazeux» est remplacée par le texte suivant:

«Débit massique de carburant pour les carburants gazeux et à base d’hydrogène

≤ 1 % de l’étalonnage max.(3)

0,99 – 1,01

≤ 1 % de l’étalonnage max.(3)

≥ 0,995

1 % de la valeur de lecture ou 0,5 % de l’étalonnage max.(3) du débit, retenir l’écart le plus large

≤ 2 s»

6)

Au point 4.3.3.1, le paragraphe est remplacé par le texte suivant:

«En plus des dispositions prévues à l’annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU, le débit massique de carburant réel consommé par le moteur conformément au point 3.4 et les données visées au point 4.3.5.3, 5, a), en application de l’essai WHTC, doivent être enregistrés.».

7)

Au point 4.3.4.1, le paragraphe est remplacé par le texte suivant:

«En plus des dispositions prévues à l’annexe 4 du règlement no 49 de l’ONU, le débit massique de carburant réel consommé par le moteur conformément au point 3.4 et les données visées au point 4.3.5.3, 5, a), en application de l’essai WHSC, doivent être enregistrés.».

8)

Au point 4.3.5.3, premier alinéa, le point suivant est ajouté après le point 4):

«5)

si le moteur d’essai est équipé d’un dispositif embarqué de surveillance et d’enregistrement de la consommation de carburant et/ou d’énergie et du kilométrage des véhicules à moteur, conformément au point 3.1.2:

a)

les informations décrites aux points 8.13.15.3 à 8.13.15.8 de l’annexe X bis;

b)

pour chaque point du débit massique de carburant enregistré conformément au point 3), la valeur instantanée OBFCM du débit de carburant moteur visée au point 5.13 de l’annexe X bis;

c)

les intervalles de temps entre les différents points du débit massique de carburant enregistrés conformément au point 3).».

9)

Au point 5.3.3.1, dans le tableau 4, les entrées suivantes sont ajoutées:

«Hydrogène / PI ou

Hydrogène / CI

Hydrogène

120,0

Diesel / CI

B100

37,2 »

10)

Au point 6.1.9, le texte suivant est ajouté:

«Dans le cas d’un moteur diesel dont l’essai est réalisé au moyen d’un carburant de référence de type B100 conformément au point 3.2, “Diesel B100 CI” est la donnée d’entrée pour l’outil de prétraitement du moteur.».

11)

À l’appendice 2, la partie 1 est modifiée comme suit:

a)

le point 3.2.2.2 est remplacé par le texte suivant:

«3.2.2.2.

Véhicules utilitaires lourds gazole/essence/GPL/GN/éthanol (ED95)/éthanol (E85)/hydrogène (T)/hydrogène (TD)/hydrogène (U)/hydrogène (Ud)/diesel B100(1)(11)»

b)

le point 3.2.17.1 est remplacé par le texte suivant:

«3.2.17.1.

Carburant: GPL/GN-H/GN-L/GN-HL/hydrogène (T)/hydrogène (TD)/hydrogène (U)/hydrogène (UD(1)(11)»

c)

le point 3.5.5.2.1 est remplacé par le texte suivant:

«3.5.5.2.1

Pour les moteurs à double carburant fonctionnant au gaz naturel ou au GPL: émissions de CO2 spécifiques au cours de l’essai WHSC conformément au point 6.1 de l’appendice 4, g/kWh»

d)

les points suivants sont insérés après le point 3.5.5.2.1:

«3.5.5.2.2

Pour les moteurs à double carburant fonctionnant à l’hydrogène: consommation d’énergie spécifique au cours de l’essai WHSC conformément au point 6.2 de l’appendice 4, MJ/kWh

3.5.5.2.3

Pour les moteurs à double carburant fonctionnant à l’hydrogène: consommation de diesel spécifique au cours de l’essai WHSC, SFCWHSC,corr, déterminée conformément au point 6 de l’appendice 4, g/kWh»

e)

la note de bas de tableau suivante est ajoutée:

«(11)

Pour les moteurs fonctionnant à l’hydrogène, les lettres T, TD, U et UD ont la signification suivante:

a)

T signifie qu’un moteur à allumage commandé est réceptionné et étalonné pour l’hydrogène gazeux;

b)

TD signifie qu’un moteur à allumage par compression est réceptionné et étalonné pour l’hydrogène gazeux;

c)

U signifie qu’un moteur à allumage commandé est réceptionné et étalonné pour l’hydrogène liquéfié;

d)

UD signifie qu’un moteur à allumage par compression est réceptionné et étalonné pour l’hydrogène liquéfié.».

12)

À l’appendice 3, les points suivants sont ajoutés après le point 1.10.1:

«1.11.

Dispositions particulières pour les moteurs diesel dont l’essai est réalisé au moyen d’un carburant de référence de type B100

1.11.1

Tous les moteurs appartenant à la même famille de moteurs CO2 doivent être capables de fonctionner avec du B100 pur et avec une gamme de mélanges de biodiesel strictement identique à celle indiquée au point 3.2.2.2.1 du document d’information établi conformément à l’appendice 2.».

13)

L’appendice 4 est modifié comme suit:

a)

le point 4 est modifié comme suit:

a)

l’alinéa suivant est inséré après le deuxième alinéa:

«Si un moteur de la famille de moteurs CO2 sélectionnée conformément au point 3 est installé dans un véhicule équipé d’un dispositif embarqué pour la surveillance et l’enregistrement de la consommation de carburant et/ou d’énergie et du kilométrage des véhicules à moteur, conformément aux exigences visées à l’article 5 quater, point b), du règlement (CE) no 595/2009, le moteur d’essai est équipé de ce dispositif embarqué.»;

b)

au cinquième alinéa, point 3), l’alinéa suivant est ajouté:

«En cas d’utilisation d’un carburant du marché ou d’un carburant de référence du type hydrogène, la VCN est calculée conformément aux normes applicables figurant dans le tableau 1 de la présente annexe, sur la base de l’analyse du carburant présentée par son fournisseur;»;

b)

au point 5.3, premier alinéa, le point b) est modifié comme suit:

a)

au point E, la première phrase est remplacée par le texte suivant:

«pour les moteurs à double carburant fonctionnant au gaz naturel ou au GPL, le point D ci-dessus ne s’applique pas.»;

b)

le point suivant est ajouté:

«F.

Pour les moteurs à double carburant fonctionnant à l’hydrogène, le point D ne s’applique pas. Au lieu de cela, le coefficient d’évolution est calculé en divisant la consommation d’énergie spécifique du deuxième essai par la consommation d’énergie spécifique du premier. Les deux valeurs pour la consommation d’énergie spécifique sont déterminées conformément aux dispositions du point 6.2 du présent appendice en utilisant les deux valeurs de SFCWHSC,corr, déterminées conformément au point C. Le coefficient d’évolution peut avoir une valeur inférieure à un.»;

c)

le point 5.4 est remplacé par le texte suivant:

«5.4.

Si les dispositions prévues au point 5.3, b, du présent appendice sont appliquées, les moteurs suivants sélectionnés pour les essais de conformité des propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant ne sont pas soumis au rodage, mais leur consommation de carburant spécifique sur la durée de l’essai WHSC, leurs émissions de CO2 spécifiques sur la durée de l’essai WHSC dans le cas des moteurs à double carburant fonctionnant au gaz nature ou au GPL, ou leur consommation d’énergie spécifique dans le cas des moteurs à double carburant fonctionnant à l’hydrogène, déterminées sur le moteur qui vient d’être fabriqué avec un rodage maximum de 15 heures selon le point 5.1 du présent appendice, est multipliée par le coefficient d’évolution.»;

d)

le point 5.5 est modifié comme suit:

a)

la partie introductive est remplacée par le texte suivant:

«Dans le cas décrit au point 5.4 du présent appendice, les valeurs correspondant à la consommation de carburant spécifique sur la durée de l’essai WHSC ou, dans le cas des moteurs à double carburant fonctionnant au gaz naturel ou au GPL, aux émissions de CO2 spécifiques sur la durée de l’essai WHSC ou, dans le cas des moteurs à double carburant fonctionnant à l’hydrogène, à la consommation d’énergie spécifique à utiliser doivent être les suivantes:»;

b)

le point b) est remplacé par le texte suivant:

«b)

pour les autres moteurs, les valeurs déterminées sur le moteur qui vient d’être fabriqué, avec un temps de rodage maximum de 15 heures conformément au point 5.1 du présent appendice, multipliées par le coefficient d’évolution déterminé conformément au point 5.3, b, D, du présent appendice, au point 5.3, b, E, du présent appendice dans le cas des moteurs à double carburant fonctionnant au gaz naturel ou au GPL ou au point 5.3, b, F, du présent appendice dans le cas des moteurs à double carburant fonctionnant à l’hydrogène.»;

e)

au point 5.6, la deuxième phrase est remplacée par le texte suivant:

«Dans ce cas, la consommation de carburant spécifique sur la durée de l’essai WHSC ou, dans le cas des moteurs à double carburant fonctionnant au gaz naturel ou au GPL, les émissions de CO2 spécifiques sur la durée de l’essai WHSC ou, dans le cas des moteurs à double carburant fonctionnant à l’hydrogène, la consommation d’énergie spécifique, déterminées sur le moteur qui vient d’être fabriqué, avec un temps de rodage maximum de 15 heures conformément au point 5.1 du présent appendice, sont multipliées par le coefficient d’évolution générique de 0,99.»;

f)

le point 6.1 est modifié comme suit:

a)

le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Pour les moteurs à double carburant fonctionnant au gaz naturel ou au GPL, la valeur cible servant à l’évaluation de la conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant est calculée à partir des deux valeurs distinctes relatives à la consommation de carburant spécifique corrigée sur la durée du WHSC, SFCWHSC,corr,, en g/kWh, déterminée conformément au point 5.3.3 de la présente annexe. Chacune des deux valeurs distinctes pour chaque carburant est multipliée par le facteur d’émission de CO2 correspondant à chaque carburant conformément au tableau 1 du présent appendice. La somme des deux valeurs obtenues pour les émissions de CO2 spécifiques sur la durée du WHSC définit la valeur cible applicable servant à l’évaluation de la conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des moteurs à double carburant fonctionnant au gaz ou au GPL.»;

b)

au tableau 1, la ligne suivante est ajoutée:

«Diesel / CI

B100

2,83»

g)

le point suivant est ajouté après le point 6.1:

«6.2.

Prescriptions spécifiques pour les moteurs à double carburant fonctionnant à l’hydrogène

Pour les moteurs à double carburant fonctionnant à l’hydrogène:, la valeur cible servant à l’évaluation de la conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant est calculée à partir des deux valeurs distinctes relatives à la consommation de carburant spécifique corrigée sur la durée du WHSC, SFCWHSC,corr,, en g/kWh, déterminée conformément au point 5.3.3 de la présente annexe. Chacune des deux valeurs distinctes pour chaque carburant est multipliée par le VCNstd correspondant, comme indiqué au point 5.3.3.1, puis par un facteur de 0,001. La somme des deux valeurs obtenues pour la consommation d’énergie spécifique sur la durée du WHSC définit la valeur cible applicable servant à l’évaluation de la conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des moteurs à double carburant fonctionnant à l’hydrogène.»;

h)

le point 7.6 est remplacé par le texte suivant:

«7.6.

Pour les moteurs à double carburant fonctionnant au gaz naturel ou au GPL, le point 7.5 ne s’applique pas. Au lieu de cela, la valeur réelle servant à l’évaluation de la conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant est la somme des deux valeurs obtenues pour les émissions de CO2 spécifiques sur la durée du WHSC, déterminées conformément aux dispositions énoncées au point 6.1 du présent appendice, à l’aide des deux valeurs SFCWHSC,corr déterminées conformément au point 7.4 du présent appendice.»;

i)

le point suivant est ajouté après le point 7.6:

«7.7.

Pour les moteurs à double carburant fonctionnant à l’hydrogène, le point 7.5 ne s’applique pas. Au lieu de cela, la valeur réelle servant à l’évaluation de la conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant est la somme des deux valeurs obtenues pour la consommation d’énergie spécifique sur la durée du WHSC, déterminées conformément aux dispositions du point 6.2, à l’aide des deux valeurs SFCWHSC,corr déterminées conformément au point 7.4.»;

j)

le point 8 est remplacé par le texte suivant:

«8.

Limite de conformité d’un essai unique

Pour les moteurs diesel (B7 ou B100), les valeurs limites pour l’évaluation de la conformité d’un seul moteur soumis aux essais correspondent à la valeur cible déterminée conformément au point 6 plus 4 %.

Pour les moteurs fonctionnant avec un carburant unique autre que le gazole (B7 ou B100) et pour les moteurs à double carburant, les valeurs limites pour l’évaluation de la conformité d’un seul moteur soumis aux essais correspondent à la valeur cible déterminée conformément au point 6 plus 5 %.»;

k)

le point suivant est inséré après le point 8:

«8.1.

Pour les moteurs à double carburant fonctionnant à l’hydrogène, une valeur limite supplémentaire concernant la consommation spécifique de gazole sur la durée de l’essai WHSC, SFCWHSC,corr, s’applique. La valeur limite supplémentaire applicable pour l’évaluation de la conformité d’un moteur unique soumis aux essais est la consommation spécifique de gazole sur la durée de l’essai WHSC, SFCWHSC,corr, déterminée conformément au point 6, plus une tolérance de 4 g/kWh.»;

l)

au point 9.2, l’alinéa suivant est ajouté:

«Nonobstant le premier paragraphe, pour les moteurs à double carburant fonctionnant à l’hydrogène, un essai unique d’un seul moteur soumis aux essais conformément au point 4 du présent appendice est également jugé non conforme lorsque la valeur réelle de la consommation spécifique de gazole sur la durée de l’essai WHSC, SFCWHSC,corr, déterminée selon le point 7 est supérieure aux valeurs limites définies selon le point 8.1.».

14)

À l’appendice 7, dans le tableau 1 bis, la ligne «FuelType» est remplacée par le texte suivant:

«FuelType

P193

chaîne de caractères

[-]

Valeurs admises: “Diesel CI”, “Ethanol CI”, “Petrol PI”, “Ethanol PI”, “LPG PI”, “NG PI”, “NG CI”, “H2 CI”, “H2 PI”, “Diesel B100 CI”.»

ANNEXE V

L’annexe VI du règlement (UE) 2017/2400 est modifiée comme suit:

1)

Le point 4.1.7.2 figurant après le point 4.2.7.1 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.7.2.

Séquence de mesure».

2)

Le point suivant est ajouté après le point 6.1.2.1:

«6.1.3.

Cas C: courroie (ou technologie similaire) utilisée pour raccorder un système de machine électrique au groupe motopropulseur principal du véhicule (telle que définie dans la description des données d’entrée facultatives ADC figurant dans le tableau 8 de l’annexe III du présent règlement).

Dans ce cas, les données d’entrée requises conformément au tableau 7 de l’appendice 12 sont déterminées conformément aux dispositions définies à l’appendice 11, où la valeur de fT est de 0,08 et le couple maximal disponible du système de machine électrique est utilisé pour Tmax,in ».

3)

Au point 7.6, la seconde phrase est remplacée par le texte suivant:

«Il convient de soumettre aux essais une seule boîte de vitesses par famille.».

4)

Au point 7.10, la première phrase est remplacée par le texte suivant:

«Nonobstant le point 7.6, si le résultat d’un essai réalisé conformément au point 8 est supérieur à celui indiqué au point 8.1.3, trois boîtes de vitesses supplémentaires de la même famille doivent être soumises aux essais.».

5)

À l’appendice 9, la seconde section «Point de calage» est remplacée par le texte suivant:

«Point de calage:

—

rapport de couple au point de calage v0=0:

μ(v0)=1,8/vs ».

6)

À l’appendice 12, dans le tableau 1, à la ligne «DifferentialIncluded», colonne «Description/Référence», le texte suivant est ajouté:

«Ce paramètre d’entrée n’est requis que pour les véhicules à traction avant.».

ANNEXE VI

« ANNEXE VII BIS

Procédure de certification pour les essais relatifs aux extrémités des roues

1. Introduction et définitions

1.1 Introduction

La présente annexe décrit la procédure de certification relative aux pertes de friction des extrémités de roue pour les applications des essieux non moteurs. La certification des extrémités de roues sur les essieux moteurs est incluse dans la procédure prévue à l’annexe VII.

En lieu et place de la certification des extrémités de roue, il est possible d’appliquer les pertes de friction standard des extrémités de roues, telles que définies au point 6, aux fins de la détermination des émissions de CO2 spécifiques du véhicule.

1.2 Définitions

Pour les besoins de la présente annexe, on entend par:

1)

“roulement de roue”: les roulements utilisés pour supporter une extrémité de roue dans un véhicule;

2)

“extrémité de roue”: l’ensemble des éléments qui établissent le raccordement entre la roue et l’essieu, qui comprend les roulements, les joints et les lubrifiants ainsi que le moyeu, le cas échéant, et tous les autres composants pertinents pour le frottement de rotation, et qui peut exclure le disque de frein et la bride de roue;

3)

“charge radiale”: la charge appliquée à l’extrémité de roue perpendiculairement et verticalement par rapport à l’axe de l’arbre;

4)

“charge axiale”: la charge appliquée à l’extrémité de roue dans la direction de l’axe de l’arbre, compte tenu du rayon de roue dynamique;

5)

“position de la ligne de charge”:, la position sur l’extrémité de roue par laquelle la charge radiale est appliquée;

6)

“fabricant d’extrémité de roue”: l’entité juridique qui produit l’extrémité de roue;

7)

“famille d’extrémités de roues”: un groupement, effectué par le fabricant, d’extrémités de roues qui, par leur conception, telle que définie au point 2.3, possèdent des caractéristiques de conception similaires et des propriétés similaires pour ce qui concerne les émissions de CO2 et la consommation de carburant;

8)

“client”: l’entité juridique qui vend le véhicule ou l’essieu dans lequel l’extrémité de roue est installée;

9)

“entité d’essai”: l’entité juridique responsable de l’essai de l’extrémité de roue, soit le fabricant de celle-ci, soit un tiers;

10)

“garniture”: la partie du roulement de la roue destinée à empêcher l’intrusion de particules ou de liquides dans celui-ci ou à empêcher les fuites de lubrifiant;

11)

“jeu”: la distance totale sur laquelle une bague de roulement peut être déplacée par rapport à l’autre dans le sens axial;

12)

“précharge”: le jeu de fonctionnement négatif dans le roulement de roue;

13)

“bague intérieure”: la ou les bagues des roulements de roue d’un diamètre inférieur à celui de la bague extérieure;

14)

“bague extérieure”: la ou les bagues des roulements de roue d’un diamètre supérieur à celui de la bague intérieure;

15)

“mesure”: la mesure des pertes de friction à l’extrémité de roue, exprimée sous la forme d’un couple de friction, en Nm;

16)

“charge nominale du roulement”: la charge maximale de conception telle que définie dans les caractéristiques du roulement de roue;

17)

“diamètre primitif”: la distance entre le centre géométrique de deux éléments roulants dans un roulement de roue lorsque les deux éléments roulants sont diamétralement opposés;

18)

“procédure de rodage”: la procédure consistant à conditionner une extrémité de roue inutilisée en charge afin de l’amener à des conditions d’utilisation représentatives.

2. Prescriptions générales

2.1 Choix des extrémités de roue

Les extrémités des roues utilisées pour la vérification des mesures des pertes de friction doivent être neuves.

Elles doivent être identiques à celles destinées à la production en série qui seront installées dans les applications du client, telles que définies dans le cahier des charges.

Ces spécifications précisent entre autres les dimensions, les matériaux, la qualité et les traitements des surfaces, le nombre de galets de roulement, l’étanchéité, le type, la qualité et la quantité du lubrifiant, ainsi que toute autre caractéristique pertinente pour la friction de l’extrémité de roue.

2.2 Nombre d’extrémités de roues à soumettre aux essais

Aux fins de la certification CO2 d’une famille d’extrémités de roues, au moins quatre extrémités différentes correspondant au parent de cette famille doivent être soumises à essais conformément aux procédures décrites aux points 3 et 4, en utilisant pour chacune les mêmes incréments cibles de vitesse et de charge.

2.3 Paramètres définissant la famille d’extrémités de roues

Les critères suivants doivent être identiques pour tous les membres d’une même famille d’extrémité de roues:

—

quantité d’éléments roulants,

—

diamètre des éléments roulants à ± 0,5 mm (mesuré perpendiculaire et au centre de l’axe long),

—

longueur des éléments roulants à ± 1 mm (mesurée sur l’axe long),

—

diamètre primitif à ± 1 mm,

—

nombre de rangées,

—

angle de contact de la bague extérieure avec les éléments roulants à ± 1deg.,

—

type de lubrifiant: huile ou graisse,

—

position de la ligne de charge (si le parent de la famille n’est pas soumis à l’essai à la position indiquée à la figure 2).

2.4 Choix du parent de la famille d’extrémités de roues

Le parent d’une famille d’extrémités de roues doit être le membre présentant la friction la plus élevée.

Si une famille compte plusieurs membres, l’entité d’essai doit justifier le choix de son parent sur la base des propriétés des composants.

La charge nominale du roulement pour la famille doit être la plus élevée de tous les membres de la famille.

Pour chaque membre de la famille, l’entité d’essai fournit des données quantifiables concernant:

—

la performance des joints (par exemple, pertes de friction),

—

la performance de la lubrification (huile ou graisse) (viscosité, par exemple),

—

la plage de précharge/jeu (par exemple, maximum et minimum).

L’autorité chargée de la réception peut demander à l’entité d’essai de fournir une justification supplémentaire, notamment au moyen de simulations ou de calculs, lorsqu’elle estime que les propriétés énumérées au quatrième alinéa sont suffisantes pour justifier le choix de la famille.

2.5 Rodage

L’entité d’essai doit appliquer une procédure de rodage aux extrémités des roues.

La procédure de rodage doit utiliser le même montage d’essai et satisfaire aux mêmes prescriptions que les mesures des pertes de friction.

2.5.1 Procédure de rodage

La procédure de rodage comprend quatre phases successives.

Au cours de la première phase, l’extrémité de roue doit tourner dans le sens des aiguilles d’une montre à une vitesse constante de 300 tr/min, avec application d’une charge radiale correspondant à 50 % de la charge nominale du roulement pendant une durée de 60 ± 2 minutes.

Au cours de la deuxième phase, l’extrémité de roue doit tourner dans le sens inverse des aiguilles d’une montre à une vitesse constante de 300 tr/min, avec application d’une charge radiale correspondant à 50 % de la charge nominale du roulement pendant une durée de 60 ± 2 minutes.

Au cours de la troisième phase, l’extrémité de roue doit tourner dans le sens des aiguilles d’une montre à une vitesse constante de 500 tr/min, avec application d’une charge radiale correspondant à 100 % de la charge nominale du roulement pendant une durée de 660 ± 2 minutes.

Au cours de la quatrième phase, l’extrémité de roue doit tourner dans le sens inverse des aiguilles d’une montre à une vitesse constante de 500 tr/min, avec application d’une charge radiale correspondant à 100 % de la charge nominale du roulement pendant une durée de 660 ±2 minutes.

La procédure de rodage doit être documentée par l’entité d’essai pour ce qui est de la durée, de la vitesse, de la charge radiale et de la température du roulement, et fait l’objet d’un rapport à l’autorité chargée de la réception.

2.6 Lubrifiants

2.6.1 Prescriptions relatives aux lubrifiants

Le lubrifiant doit être identique, pour ce qui concerne le type, la qualité et la quantité, à ceux destinés à la production en série qui seront utilisés dans les applications du client, tels que définis dans le cahier des charges.

Si le fabricant d’extrémités de roue ne livre pas de lubrifiant avec le roulement, il incombe au client de fournir les informations nécessaires sur le lubrifiant qui sera utilisé dans l’application finale afin de permettre un essai précis de l’extrémité de roue.

2.6.2 Huile lubrifiante

Si le lubrifiant utilisé est un type d’huile, le niveau d’huile à l’intérieur du roulement doit être celui défini dans les caractéristiques de l’essieu. En l’absence de spécification, le niveau d’huile maximal géométriquement possible de l’essieu doit être appliqué.

2.7 Jeu de fonctionnement/précharge

Si le jeu de fonctionnement/la précharge du roulement peuvent être ajustés, le jeu/la précharge utilisés pour l’essai du roulement de roue doivent être réglés à la moyenne arithmétique de la plage de jeu/précharge définie dans les caractéristiques, avec une tolérance de ± 20 μm.

2.8 Joints

Les joints utilisés pour l’essai de l’extrémité de roue doivent être identiques à ceux destinés à la production en série, qui seront installés dans les applications du client, tels que définis dans le cahier des charges.

Si le fabricant d’extrémités de roue ne fournit pas de joints avec l’extrémité de roue, il incombe au client de fournir les informations nécessaires sur les joints qui seront utilisés dans l’application finale afin de permettre un essai précis de l’extrémité de roue.

3. Procédure d’essai pour les extrémités des roues

3.1 Conditions d’essai

3.1.1 Température ambiante

La température à l’intérieur de la chambre d’essai doit être maintenue à 25 °C ±10 °C. La température ambiante est mesurée à une distance d’un mètre par rapport à la bague extérieure du roulement de roue et consignée dans le rapport d’essai. Il s’agit d’une température cible pour l’entité d’essai, pour laquelle des écarts systématiques entre les essais ne sont pas autorisés.

3.1.2 Température du roulement de roue

La température du roulement de roue doit être mesurée sur le côté alésage de la bague intérieure située sur le côté intérieur du véhicule. Pendant les mesures, la température du roulement de roue doit être maintenue à une température maximale de 60 °C. À cette fin, un refroidissement par air peut être appliqué conformément au point 3.3.5.

3.2 Montage d’essai

Le montage d’essai doit être identique à celui illustré à la figure 1.

Figure 1

Schéma simplifié du montage d’essai

Image 1

3.2.1 Installation de dispositifs de mesure du couple, de la charge, de la température et de la vitesse

Des dispositifs de mesure du couple sont installés afin de mesurer les pertes de friction dans l’extrémité de roue, de manière à réduire au minimum les effets parasites.

Un dispositif de mesure de la vitesse est installé pour mesurer la vitesse de rotation de l’extrémité de roue.

Un dispositif de mesure de la température est installé pour mesurer la température du côté alésage de la bague intérieure sur le côté intérieur du véhicule.

Un dispositif de mesure de la charge est installé pour mesurer la charge radiale appliquée sur l’extrémité de roue.

3.2.2 Montage d’essai

Le montage d’essai est constitué d’une machine électrique utilisée pour appliquer une vitesse de rotation à l’extrémité de roue et d’un dispositif capable d’appliquer une charge radiale sur l’extrémité de roue.

L’extrémité de roue doit être installée de telle sorte que la bague extérieure du roulement de roue tourne et soit utilisée pour l’entrée de vitesse, tandis que la bague intérieure ne tourne pas.

Des engrenages et embrayages sont autorisés entre la machine électrique et l’extrémité de roue, à condition qu’ils n’influencent pas les résultats des mesures.

3.2.3 Équipement de mesure

Les équipements du laboratoire d’étalonnage doivent être conformes aux prescriptions de la norme IATF 16949, de la série de normes ISO 9000 ou de la norme ISO/IEC 17025. Tous les équipements de mesure de référence du laboratoire, utilisés pour l’étalonnage et/ou la vérification, doivent se référer à des normes nationales (internationales).

Les précisions de mesure fixées aux points 3.2.3.1 à 3.2.3.4 concernent l’ensemble de la chaîne de mesure, y compris les capteurs et les sources supplémentaires d’inexactitude. Les tolérances spécifiées pour l’incertitude ne doivent pas être utilisées pour les écarts systématiques lorsque des instruments de mesure sont appliqués avec une plus grande précision.

3.2.3.1 Couple de friction

L’incertitude de la mesure du couple pour la mesure du couple de friction de l’extrémité de roue ne doit pas dépasser ± 0,2 Nm.

En cas d’incertitude plus élevée, les mesures sont calculées comme indiqué au point 3.4.6.

3.2.3.2 Charge radiale

L’incertitude de la mesure de la charge pour la mesure de la charge radiale appliquée à l’extrémité de roue ne doit pas dépasser ± 1 kN.

Si la charge radiale est appliquée en tant que masse, celle-ci doit être convertie en appliquant la constante gravitationnelle de 9,81 N/kg.

3.2.3.3 Vitesse de rotation

L’incertitude de la mesure de la vitesse de rotation pour la mesure de la vitesse de l’extrémité de roue ne doit pas dépasser ± 2,5 tours par minute.

3.2.3.4 Températures

L’incertitude de la mesure de la température pour la mesure de la température ambiante ne doit pas dépasser ± 2 °C.

L’incertitude de la mesure de la température pour la mesure de la température du roulement de roue ne doit pas dépasser ± 2 °C.

3.2.4 Signaux de mesure et enregistrement des données

Les signaux suivants sont enregistrés pour les besoins du calcul des pertes de couple de friction:

a)

vitesse de rotation d’entrée [tours/min.];

b)

couple de friction de l’extrémité de roue [Nm];

c)

charge radiale appliquée [kN];

d)

température du roulement [°C];

e)

température ambiante [°C].

Les fréquences de prélèvement minimales suivantes des capteurs sont appliquées:

a)

Couple de friction: 300 Hz

b)

Vitesse de rotation: 100 Hz

c)

Températures: 10 Hz

d)

Charge: 10 Hz

Les données brutes du couple de friction doivent être filtrées par un filtre passe-bas approprié tel qu’un filtre Butterworth 2e ordre avec une fréquence de coupure de 0,1 Hz. Un filtrage des autres signaux peut être appliqué en accord avec l’autorité chargée de la réception. Il convient d’éviter tout effet de repliement.

Les données brutes ne doivent pas être transmises.

3.3 Procédure d’essai

Pour déterminer la cartographie de perte de couple pour une extrémité de roue, les points d’intersection des données de cette cartographie doivent être mesurés comme indiqué au point 3.4.

La mesure d’un point d’intersection ne peut être répétée que s’il existe une raison technique justifiée de le faire, telle que la défaillance d’un capteur de mesure. Cette répétition doit être consignée dans le procès-verbal d’essai. L’essai total d’un échantillon d’extrémité de roue, depuis le début du rodage jusqu’à la fin du dernier point d’intersection, doit être terminé dans un délai maximal de 55 heures, faute de quoi l’essai de l’échantillon sera nul.

3.3.1 Plage de charge radiale

La cartographie des pertes de friction doit être mesurée avec des charges radiales correspondant à 25 %, 50 % et 100 % de la charge nominale du roulement.

Les charges cibles doivent être déclarées par l’entité d’essai en même temps que la charge effectivement mesurée.

3.3.2 Position de la ligne de charge radiale

La charge radiale doit être appliquée au centre de l’extrémité de roue, de sorte que la position de la ligne de charge soit située au centre du roulement de roue à ± 0,5 mm. Le centre du roulement de roue est déterminé comme étant le milieu des positions extérieures des bagues intérieures du roulement (voir figure 2).

Figure 2

Détermination de la position de la ligne de charge

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