Règlement d’exécution (UE) 2025/2064 de la Commission du 14 octobre 2025 modifiant le règlement (UE) no 321/2013 relatif à la spécification technique d’interopérabilité concernant le sous-système matériel roulant — wagons pour le fret du système ferroviaire dans l’Union européenne (la STI WAG)
| CELEX | 32025R2064 |
| Type | Règlement d'exécution |
| Date | mardi 14 octobre 2025 |
Résumé IA
Texte intégral
 | Journal officiel | FR Série L |
| 2025/2064 | 15.10.2025 |
RÈGLEMENT D’EXÉCUTION (UE) 2025/2064 DE LA COMMISSION
du 14 octobre 2025
modifiant le règlement (UE) no 321/2013 relatif à la spécification technique d’interopérabilité concernant le sous-système «matériel roulant — wagons pour le fret» du système ferroviaire dans l’Union européenne (la «STI WAG»)
(Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)
LA COMMISSION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne,
vu la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de l’Union européenne (1), et notamment son article 5, paragraphe 11,
considérant ce qui suit:
| (1) | Le règlement (UE) no 321/2013 de la Commission (2) établit les spécifications techniques d’interopérabilité concernant le sous-système «matériel roulant — wagons pour le fret» du système ferroviaire dans l’Union (la «STI WAG») |
| (2) | La décision déléguée (UE) 2017/1474 de la Commission (3) définit des objectifs spécifiques pour l’élaboration, l’adoption et la révision des spécifications techniques d’interopérabilité. |
| (3) | En vertu de l’article 5, paragraphe 4, de la décision déléguée (UE) 2017/1474, la STI WAG doit garantir la cohérence et éviter tout chevauchement avec le règlement concernant le transport international ferroviaire des marchandises dangereuses (4) («RID») en ce qui concerne les exigences techniques applicables aux véhicules. |
| (4) | Pour atteindre cet objectif, l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer (AFE) a dressé l’inventaire des exigences techniques qu’il y a lieu de transférer du RID à la STI WAG et a lancé une analyse des risques afin de déterminer les nouvelles exigences à prendre en considération. |
| (5) | Afin d’harmoniser les responsabilités et les compétences en matière d’autorisation des véhicules, de renforcer la transparence, d’améliorer la qualité de l’évaluation et de rationaliser les processus administratifs, ces exigences du RID applicables aux véhicules devraient être transférées du RID à la STI WAG. Les évaluations du véhicule avant autorisation devraient être effectuées par un organisme notifié. |
| (6) | À la suite de plusieurs incidents dus à l’arrimage défaillant de semi-remorques sur le wagon-poche qui les transportait, diverses initiatives ont été lancées pour développer des solutions garantissant la sécurité du chargement, du transport et de la gestion en général des semi-remorques transportées sur wagon-poche. Il convient d’intégrer des exigences techniques nouvelles dans la STI WAG, parmi lesquelles un nouveau constituant d’interopérabilité relatif au dispositif d’arrimage des semi-remorques sur les wagons-poches, les valeurs et procédures d’évaluation de la force de verrouillage, les indicateurs de l’état de verrouillage, ainsi que le marquage correspondant sur le wagon. |
| (7) | Afin de garantir la sécurité d’exploitation par fort vent de travers, il est également nécessaire de contrôler le respect de la nouvelle exigence relative à la force de verrouillage vertical vers le haut pour les wagons existants et déjà autorisés. Il ressort de l’analyse d’impact de l’ERA que cette mesure est celle dont l’impact est le plus faible car la conséquence de l’absence de vérification de la force de verrouillage des wagons résiderait dans la nécessité de remplacer le dispositif d’arrimage des semi-remorques et, si cela n’est pas possible, d’utiliser des véhicules autres que des semi-remorques pour le transport des marchandises. La conformité devrait être marquée sur le véhicule de manière à être aisément visible par les parties concernées qui surveillent ou supervisent l’application rétroactive. |
| (8) | Étant donné que les technologies spécifiquement développées pour le matériel roulant de fret, telles que l’attelage automatique numérique, présentent des caractéristiques mécaniques différentes ainsi que des fonctions numériques, qui se rapportent à la surveillance du fret mais aussi à la protection et au contrôle des trains, il est essentiel que toutes les exigences relatives à la compatibilité avec les équipements «sol» de détection des trains soient respectées. Il convient donc de définir les modalités d’intégration d’éventuelles exigences futures, telles que l’introduction de l’attelage automatique numérique, pour le transport de marchandises aussi bien dangereuses que non dangereuses en assurant un niveau de sécurité équivalent ou supérieur. |
| (9) | En outre, le champ d’application du cas spécifique prévu pour la Suède en ce qui concerne les détecteurs de boîtes chaudes a été réduit, ce qui renforce les exigences communes au niveau de l’UE et favorise donc le processus d’autorisation des véhicules. |
| (10) | En application de la décision déléguée (UE) 2017/1474, il convient que les STI précisent si les organismes d’évaluation de la conformité qui ont été notifiés sur la base d’une version précédente de la STI devraient ou non être à nouveau notifiés et si une procédure simplifiée de notification devrait être appliquée. Les modifications faisant l’objet du présent règlement ne prévoient pas de nouvelles compétences spécifiques pour l’évaluation de la conformité, de sorte qu’il n’est pas nécessaire de notifier à nouveau les organismes d’évaluation de la conformité aux fins du règlement (UE) no 321/2013. |
| (11) | Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l’avis du comité visé à l’article 51 de la directive (UE) 2016/797, |
A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:
Article premier
L’annexe du règlement (UE) no 321/2013 est modifiée conformément à l’annexe du présent règlement.
Article 2
Les modifications apportées à la STI par le présent règlement ne nécessitent pas de notifier à nouveau les organismes d’évaluation de la conformité qui ont été notifiés sur la base de cette STI.
Article 3
Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.
Fait à Bruxelles, le 14 octobre 2025.
Par la Commission
La présidente
Ursula VON DER LEYEN
(1) JO L 138 du 26.5.2016, p. 44, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2016/797/oj.
(2) Règlement (UE) no 321/2013 de la Commission du 13 mars 2013 relatif à la spécification technique d’interopérabilité concernant le sous-système «matériel roulant — wagons pour le fret» du système ferroviaire dans l’Union européenne et abrogeant la décision 2006/861/CE (JO L 104 du 12.4.2013, p. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2013/321/oj).
(3) Décision déléguée (UE) 2017/1474 de la Commission du 8 juin 2017 complétant la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil relativement aux objectifs spécifiques pour l’élaboration, l’adoption et la révision des spécifications techniques d’interopérabilité (JO L 210 du 15.8.2017, p. 5, ELI: http://data.europa.eu/eli/dec_del/2017/1474/oj).
(4) Convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF) du 9 mai 1980, telle que modifiée par le protocole de Vilnius du 3 juin 1999, appendice C.
ANNEXE
L’annexe du règlement (UE) no 321/2013 est modifiée comme suit:
| 1) | Au point 2.2, le point d) suivant est ajouté:
(*1) Directive 2008/68/CE du Parlement européen et du Conseil du 24 septembre 2008 relative au transport intérieur des marchandises dangereuses (JO L 260 du 30.9.2008, p. 13, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2008/68/oj).»." |
| 2) | Au point 3, le tableau 1 «Paramètres fondamentaux et leur correspondance avec les exigences essentielles» est modifié comme suit:
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| 3) | Le point 4.2.2.4 suivant est inséré:
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| 4) | Au point 4.2.3.5.3.4, dans le cinquième alinéa, la dernière phrase est remplacée par le texte suivant: «Si cela n’est pas physiquement réalisable, la DDAF doit indiquer son état d’un côté au moins et l’autre côté du wagon doit être marqué conformément au point 7.1.2, g).». |
| 5) | Le point 4.2.6.1.2.1 est remplacé par le texte suivant:
Afin de limiter les effets des incendies, les exigences suivantes s’appliquent:
Les barrières coupe-feu et les pare-étincelles doivent offrir une résistance d’au moins 15 minutes. La démonstration de conformité des barrières coupe-feu et des pare-étincelles est décrite au point 6.2.2.8.1.
|
| 6) | Le point 4.2.7 suivant est inséré:
Les wagons entrant dans le champ d’application du chapitre 7.1 du RID doivent satisfaire aux exigences énoncées à l’appendice I.». |
| 7) | Au point 4.8, premier alinéa, les tirets suivants sont ajoutés:
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| 8) | Le point 5.3.6 suivant est inséré:
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| 9) | Au point 6.1.2, tableau 9 «Modules à appliquer pour les constituants d’interopérabilité», la ligne suivante est insérée:
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| 10) | Le point 6.1.2.7 suivant est inséré:
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| 11) | Le point 6.2.2.8.1 est remplacé par le texte suivant:
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| 12) | Le point 6.2.2.8.2 est remplacé par le texte suivant:
|
| 13) | au point 7.1.2, d, 1), la seconde phrase est remplacée par le texte suivant: «La conformité de l’unité doit être démontrée sur la base du document technique visé à l’article 13 de la STI CCS et est vérifiée par l’organisme notifié dans le cadre de la vérification “CE”.». |
| 14) | au point 7.1.2, g), les alinéas suivants sont ajoutés: «La conformité de l’unité avec les exigences en matière d’équipement des wagons (WE) énoncées à l’appendice I doit figurer sur le marquage de part et d’autre de l’unité, comme indiqué à la figure 3, même si l’unité n’est pas destinée au transport de marchandises dangereuses: Figure 3 Marquage de l’unité signalant les équipements de wagon Dans cet exemple, le wagon est doté des équipements de wagon 1, 3, 2, 4 et 6. Les lettres doivent être dans la même police de caractères que le marquage GE. Tous les chiffres et lettres doivent avoir au moins 100 mm de hauteur. Les dimensions extérieures du cadre doivent avoir au moins 275 mm de large et 140 mm de haut, et le cadre doit avoir une épaisseur de 7 mm. Le marquage doit se situer à main droite de la zone contenant le numéro européen du véhicule et le marquage RTE.». |
| 15) | Le point 7.1.2, h), est modifié comme suit:
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| 16) | Le point 7.2.2.5 suivant est inséré:
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| 17) | Au point 7.3.2.2 relatif au cas spécifique de la Suède, le tableau 12 est remplacé par le tableau suivant: «Tableau 12 Zone cible et zone interdite pour les unités destinées à circuler en Suède
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| 18) | L’appendice A est remplacé par le texte suivant: «Appendice A Modifications des exigences et des régimes de transition Conformément au point 7.2.3.1.2, le tableau A.1 et le tableau A.2 mentionnent les modifications, par rapport à la STI telle que modifiée par le règlement d’exécution (UE) 2020/387, qui nécessitent une évaluation. Modifications avec un régime de transition générique d’une durée de 7 ans Les modifications avec un régime de transition générique ont une incidence sur les projets en phase de conception. Ces modifications sont pertinentes pour déterminer l’applicabilité des exigences du cadre de certification d’un projet, sur la base de son cadre d’évaluation initiale. Les projets en phase de production et les unités en exploitation ne sont pas concernés par ces modifications. Tableau A.1 Régime de transition de 7 ans
Modifications avec un régime de transition spécifique Les modifications avec un régime de transition spécifique concernent les projets en phase de conception, les projets en phase de production et les unités en exploitation. Ces modifications sont pertinentes pour déterminer l’applicabilité des exigences du cadre de certification d’un projet, sur la base de son cadre d’évaluation initiale. Elles sont également pertinentes pour déterminer la nécessité d’une mise à niveau technique. Tableau A.2 Régime de transition spécifique
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| 19) | Dans l’appendice D, point D.1, le tableau est modifié comme suit:
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| 20) | À l’appendice D, point D.2, tableau, les lignes suivantes sont ajoutées:
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| 21) | À l’appendice F, le tableau F.1 «Évaluation assignée aux phases de production» est modifié comme suit:
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| 22) | L’appendice I suivant est ajouté: «Appendice I Exigences spécifiques applicables aux wagons destinés au transport de marchandises dangereuses Le présent appendice s’applique aux unités entrant dans le champ d’application du chapitre 7.1 du RID et doit se lire en combinaison avec le RID. Les marchandises dangereuses sont définies au point 1.2.1 du RID. Aux fins du présent appendice, le terme “wagon” s’entend tel qu’il est défini au point 1.2.1 du RID et équivaut à «unité» dans la présente STI. Les citernes, wagons-citernes et wagons-batteries sont des wagons spécifiques définis au point 1.2.1 du RID. Les exigences D, E et F comprennent les exigences supplémentaires à respecter pour satisfaire aux exigences en matière d’équipement des wagons (WE) énoncées au point 7.1.2.2 du RID. Exigences à respecter au regard des dispositions pertinentes du RID A) Exigences à respecter au regard du point 7.1.2.1.1 du RID Outre les exigences énoncées au point 4.2.2.2 de la présente STI, les cas de charge à envisager pour l’évaluation de la résistance de la citerne et de sa fixation au wagon doivent tenir compte des éléments suivants:
B) Exigences à respecter au regard du point 7.1.2.1.2 du RID Équipement des wagons Le wagon doit être équipé de pare-étincelles tels que définis dans le document technique de l’ERA ERA/TD-2024/Spark Arresters version 1.1. La procédure d’évaluation de la conformité est énoncée au point 6.2.2.8.1 de la présente STI. Le présent point couvre les exigences de la disposition spéciale WE 6 selon le RID. C) Exigences à respecter au regard du point 7.1.2.1.3 du RID Tout wagon destiné à être utilisé en atmosphères explosibles doit respecter un niveau de protection approprié qui dépend des zones dans lesquelles ce wagon est destiné à être utilisé. Les zones visées au premier alinéa du présent point sont définies dans la directive 1999/92/CE du Parlement européen et du Conseil (*3). Le niveau de protection correspondant au groupe d’appareils et à la catégorie d’appareils sélectionnés est défini dans la directive 2014/34/UE du Parlement européen et du Conseil (*4). Le niveau de protection pour lequel le wagon est évalué doit être indiqué dans le dossier technique du wagon. D) Exigences à respecter au regard du point 7.1.2.1.4 du RID Les wagons-citernes destinés au transport de marchandises dangereuses doivent être construits et équipés de manière à résister aux effets des tamponnements produisant des sollicitations qui excèdent celles qui surviennent dans des conditions d’exploitation normales, comme indiqué dans la spécification mentionnée à l’appendice D, index [1]. Exigence de construction Les wagons-citernes doivent avoir une distance minimale entre le plan de traverse de tête et le point le plus proéminent en bout de réservoir de 300 mm. Cette exigence ne s’applique pas aux wagons-citernes équipés d’un attelage automatique d’extrémité central conformément au point E.1.2 du présent appendice. Équipement des wagons Le présent point couvre les exigences des dispositions spéciales WE 1 (D.1) et WE 2 (D.2) selon le RID. D.1. Les wagons pour lesquels le code WE 1 est requis doivent être équipés de dispositifs limitant les effets des tamponnements. Ces dispositifs doivent être capables d’absorber l’énergie par déformation élastique d’éléments de construction définis du châssis. La déformation élastique minimale pour laquelle le wagon a été évalué doit être consignée dans le dossier technique. La capacité d’énergie dynamique et la procédure d’évaluation dépendent du type d’attelage spécifié ci-dessous: D.1.1. Wagons équipés d’un système d’attelage d’extrémité manuel de type UIC (Union internationale des chemins de fer) Capacité d’énergie dynamique minimale: 70 kJ par tampon. Les exigences de cette disposition spéciale sont réputées remplies dès lors que des tampons de catégorie C sont utilisés conformément à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [32]. Cette disposition ne s’applique pas aux wagons équipés d’éléments pour l’absorption d’énergie conformément au point D.2.1. D.1.2. Wagons équipés d’un attelage automatique d’extrémité central Capacité d’énergie dynamique minimale: 140 kJ par attelage. Cette disposition ne s’applique pas aux wagons équipés d’éléments pour l’absorption d’énergie conformément au point D.2.2. D.2. Les wagons pour lesquels le code WE 2 est requis doivent être équipés de dispositifs limitant les effets des tamponnements. Ces dispositifs doivent être capables d’absorber l’énergie par déformation élastique ou plastique d’éléments de construction définis du châssis ou par des procédés similaires (par exemple incorporation d’éléments crash). La capacité de déformation tant plastique qu’élastique minimale pour laquelle le wagon a été évalué doit être consignée dans le dossier technique. La capacité d’absorption d’énergie totale et la procédure d’évaluation dépendent du type d’attelage spécifié ci-dessous: D.2.1. Wagons équipés d’un système d’attelage d’extrémité manuel de type UIC Capacité d’énergie dynamique minimale: 30 kJ par tampon. Capacité d’absorption d’énergie totale minimale (réversible et irréversible): 400 kJ par tampon. Les exigences de cette disposition spéciale sont réputées remplies dès lors que des tampons de catégorie AX sont utilisés conformément à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [32]. D.2.2. Wagons équipés d’un attelage automatique d’extrémité central Capacité d’énergie dynamique minimale: 75 kJ par attelage. Capacité d’absorption d’énergie totale minimale (réversible et irréversible): 675 kJ par attelage. E) Exigences à respecter au regard du point 7.1.2.1.5 du RID Équipement des wagons La conformité avec la section E.1 ou E.2 du présent point couvre les exigences relatives à la disposition spéciale WE 3 selon le RID. E.1. Prévention du chevauchement de wagons E.1.1. Wagons équipés d’un système d’attelage manuel de type UIC Le wagon doit être protégé contre le chevauchement de ses tampons par un équipement qui:
E.1.2. Wagons équipés d’un attelage automatique d’extrémité central Il doit être démontré que l’attelage automatique d’extrémité central empêche le chevauchement en restant en position attelée et en restant fixé aux wagons attelés lorsque l’un des côtés de l’attelage est soumis à un effort vertical de 150 kN transmis par le wagon de bas en haut et de haut en bas, tandis que l’autre partie de l’attelage est maintenue en position fixe. Si cette exigence ne peut pas être satisfaite, les conséquences du chevauchement doivent être limitées par l’installation d’une plaque de protection à chaque côté frontal du wagon conformément à la spécification énoncée au point E.2.2. E.2. Équipement de wagon limitant les effets d’un chevauchement de wagons, le cas échéant, sur les matières transportées E.2.1. Wagons équipés d’un système d’attelage d’extrémité manuel de type UIC Le wagon doit être équipé d’une plaque de protection à chaque côté frontal afin de limiter les conséquences d’un chevauchement de tampons. La largeur de la plaque de protection doit:
La plaque de protection doit couvrir, en hauteur, mesurée à partir de l’angle vif supérieur de la traverse porte-tampons:
Une plaque de protection en acier doux ou en acier de référence présentant une épaisseur de paroi d’au moins 6 mm confère une présomption de conformité. Par acier de référence, on entend un acier ayant une résistance à la traction de 370 N/mm2 et un allongement à la rupture de 27 %. Par acier doux, on entend un acier ayant une résistance à la traction comprise entre 360 N/mm2 et 490 N/mm2 et un allongement à la rupture en % au moins égal à: Si d’autres matériaux sont utilisés, l’épaisseur équivalente est calculée selon la formule suivante: épaisseur équivalente = 6 où Rm1 est la résistance à la traction du matériau prévu et A1 l’allongement à la rupture du matériau prévu. Les valeurs Rm1 et A1 à utiliser doivent être les valeurs minimales spécifiées dans les normes définissant les propriétés des matériaux. La plaque de protection doit être conçue et fixée de telle manière que le risque d’une pénétration des fonds de citerne par la plaque de protection elle-même soit réduit au minimum. E.2.2. Wagons utilisant un attelage central autre qu’un attelage automatique d’extrémité central ne satisfaisant pas aux exigences du point E.1.2. Le wagon doit être équipé d’une plaque de protection à chaque côté frontal. En l’occurrence, la plaque de protection doit couvrir le fond de la citerne jusqu’à une hauteur d’au moins 1 100 mm, mesurée à partir de l’angle vif supérieur de la traverse porte-tampons, la tête d’attelage doit être équipée de dispositifs anti-dérive afin d’empêcher tout décrochage non intentionnel et la largeur de la plaque de protection doit s’élever à au moins 1 200 mm sur toute la hauteur de la plaque. Une plaque de protection en acier doux ou en acier de référence tels que définis au point E.2.1, présentant une épaisseur de paroi d’au moins 12 mm, confère une présomption de conformité. Si d’autres matériaux sont utilisés, l’épaisseur équivalente est calculée selon la formule suivante: épaisseur équivalente = 12 où Rm1 est la résistance à la traction du matériau prévu et A1 l’allongement à la rupture du matériau prévu. Les valeurs Rm1 et A1 à utiliser doivent être les valeurs minimales spécifiées dans les normes définissant les propriétés des matériaux. La plaque de protection doit être conçue et fixée de telle manière que le risque d’une pénétration des fonds de citerne par la plaque de protection elle-même soit réduit au minimum. F) Exigences à respecter au regard du point 7.1.2.1.6 du RID Équipement des wagons La présente section couvre les exigences des dispositions spéciales WE 4 et WE 5 selon le RID. F.1. La conformité avec les points 4.2.3.5.3.3 ou 4.2.3.5.3.4 de la présente STI est réputée suffisante pour satisfaire aux exigences de la disposition spéciale WE 4. F.2. La conformité avec le point 4.2.3.5.3.2 de la présente STI est réputée suffisante pour satisfaire aux exigences de la disposition spéciale WE 5.» |
(*1) Directive 2008/68/CE du Parlement européen et du Conseil du 24 septembre 2008 relative au transport intérieur des marchandises dangereuses (JO L 260 du 30.9.2008, p. 13, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2008/68/oj).».”
(*2) (***) Les modules CA1, CA2 ou CH sont autorisés uniquement dans le cas de produits mis sur le marché, et par conséquent développés, avant le 4 novembre 2025, à condition que le fabricant démontre à l’organisme notifié que la revue de conception et l’examen de type ont été réalisés pour des applications précédentes dans des conditions comparables et sont conformes aux exigences de la présente STI; cette démonstration doit être dûment documentée et est considérée comme fournissant le même niveau de preuve que le module CB ou l’examen de conception conformément au module CH1.».
(*3) Directive 1999/92/CE du Parlement européen et du Conseil du 16 décembre 1999 concernant les prescriptions minimales visant à améliorer la protection en matière de sécurité et de santé des travailleurs susceptibles d’être exposés au risque d’atmosphères explosives (quinzième directive particulière au sens de l’article 16, paragraphe 1, de la directive 89/391/CEE) (JO L 23 du 28.1.2000, p. 57, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/1999/92/oj).
(*4) Directive 2014/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2014 relative à l’harmonisation des législations des États membres concernant les appareils et les systèmes de protection destinés à être utilisés en atmosphères explosibles (JO L 96 du 29.3.2014, p. 309, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2014/34/oj).».
ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_impl/2025/2064/oj
ISSN 1977-0693 (electronic edition)
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