Règlement d’exécution (UE) 2025/2476 de la Commission du 8 décembre 2025 modifiant le règlement (CE) no 474/2006 en ce qui concerne la liste des transporteurs aériens qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation ou de restrictions d’exploitation au sein de l’Union

(10)

À la suite de l’analyse, par l’Agence, des informations recueillies lors des inspections au sol effectuées sur les appareils de transporteurs aériens de l’Union, ainsi que d’inspections de normalisation effectuées par l’Agence, complétées par des informations tirées d’inspections et audits spécifiques effectués par des autorités aéronautiques nationales, les États membres ont imposé certaines mesures correctives et d’exécution et en ont informé la Commission et le comité de la sécurité aérienne de l’UE.

(11)

Les États membres ont réaffirmé qu’ils étaient prêts à intervenir en conséquence au cas où les informations pertinentes quant à la sécurité indiqueraient l’existence de risques imminents en matière de sécurité résultant du non-respect de normes de sécurité applicables par des transporteurs aériens de l’Union.

(12)

En juillet 2007, TAAG Angola Airlines a été inscrit sur la liste figurant à l’annexe A du règlement (CE) no 474/2006 par le règlement (CE) no 787/2007 de la Commission (6). En novembre 2008, les transporteurs aériens certifiés en Angola ont tous été inscrits sur la liste figurant à l’annexe A du règlement (CE) no 474/2006 par le règlement (CE) no 1131/2008 de la Commission (7). En juillet 2009, TAAG Angola Airlines a été déplacé à l’annexe B du règlement (CE) no 474/2006 par le règlement (CE) no 619/2009 de la Commission (8). En avril 2019, TAAG Angola Airlines a été retirée de l’annexe B du règlement (CE) no 474/2006 et Heli Malongo de l’annexe A du règlement (CE) no 474/2006 par le règlement d’exécution (UE) 2019/618 de la Commission (9).

(13)

Au cours du premier trimestre de 2025, TAAG Angola Airlines a été placée sous surveillance renforcée par l’Agence conformément au règlement (UE) no 452/2014, à la suite de graves problèmes de non-conformité non résolus dans les domaines des opérations, de la navigabilité, des systèmes de gestion de la sécurité et de la qualité, détectés dans le cadre d’activités de surveillance continue menées par l’Agence. Dans ce contexte, l’Agence a procédé, les 3 et 4 avril 2025, à un audit dans les locaux de TAAG Angola Airlines, qui a abouti à quinze constatations de niveau 2 constituant la cause profonde d’une constatation de niveau 1 liée au non-respect des exigences applicables de l’annexe 1 (partie TCO) du règlement (UE) no 452/2014. L’audit a également montré que les activités de supervision menées par l’autorité nationale de l’aviation civile de l’Angola (ci-après l’«ANAC») étaient incomplètes et ne satisfaisaient pas aux normes de sécurité internationales applicables.

(14)

Le 30 avril 2025, l’Agence a notifié au transporteur aérien son intention de suspendre l’autorisation d’exploitant de pays tiers no EASA.TCO.AGO.0001 et a demandé que des mesures d’atténuation immédiates et des mesures correctives soient prises pour le 14 mai 2025 au plus tard. TAAG Angola Airlines a ensuite présenté un plan de mesures correctives qui a été accepté par l’Agence, ce qui a conduit à la levée du processus de suspension le 23 juin 2025.

(15)

En juin 2025, en réponse à une demande de l’ANAC de renouer le dialogue avec la Commission sur la situation en matière de supervision de la sécurité aérienne en Angola, la Commission a demandé à l’ANAC de fournir des informations détaillées sur son organisation, son fonctionnement et les activités de surveillance des transporteurs aériens qu’elle a certifiés, ainsi que sur le suivi des recommandations formulées dans le rapport d’assistance technique de l’Agence de décembre 2020.

(16)

L’ANAC n’a pas fourni les informations demandées, mais a envoyé à la Commission, en juillet 2025, son plan directeur pour le projet global de renforcement de la supervision de la sécurité («CSOEP»), qui décrit les réformes visant à restructurer l’ANAC. Toutefois, les informations fournies étaient insuffisantes pour permettre une évaluation complète de l’état actuel de la supervision de la sécurité en Angola, étant donné qu’elles ne contenaient pas la documentation et les éclaircissements nécessaires pour évaluer la base pour la délivrance et le maintien de la validité des certificats de transporteur aérien (CTA), ni les mesures de supervision provisoires dans l’attente de la mise en œuvre du plan directeur CSOEP. En conséquence, la Commission a présenté une nouvelle demande de communication de documents en août 2025.

(17)

La réponse transmise par l’ANAC à la Commission, en octobre 2025, ne contenait pas, une fois de plus, les informations demandées dans les lettres de la Commission de juin et août 2025. Par conséquent, la Commission a envoyé une nouvelle lettre le 7 novembre 2025, invitant instamment l’ANAC à soumettre une partie des informations demandées précédemment avant la prochaine réunion du comité de la sécurité aérienne de l’UE et à fournir les informations restantes au plus tard le 15 janvier 2026. En outre, la Commission a invité l’ANAC à une réunion technique prévue pour février 2026 afin de discuter des mesures prises par l’ANAC dans le cadre du CSOEP et de réévaluer, le cas échéant, la décision de la Commission européenne de retirer TAAG Angola Airlines et Heli Malongo de la liste de l’Union des transporteurs aériens qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation au moyen du règlement d’exécution (UE) 2019/618 de la Commission.

(18)

En réponse à la dernière demande de la Commission, l’ANAC a fourni, dans sa lettre du 13 novembre 2025, certaines informations générales demandées précédemment, y compris des éléments sur sa structure organisationnelle et son fonctionnement et sur les transporteurs aériens qu’elle a certifiés. Bien que, selon l’ANAC, sa stratégie repose sur une double approche combinant un contrôle vigilant dans le cadre du système en vigueur et un effort de modernisation à long terme, les informations communiquées ne fournissent pas, à ce stade, de garanties suffisantes quant à la conformité actuelle de ses activités avec les normes de sécurité internationales, en particulier en ce qui concerne la délivrance et le maintien de la validité des certificats et les activités de supervision continue connexes. Ces questions seront inscrites à l’ordre du jour de la réunion technique prévue en février 2026, à laquelle l’ANAC a confirmé sa participation.

(19)

Sur la base des critères communs fixés à l’annexe du règlement (CE) no 2111/2005, la Commission considère qu’il n’y a pas lieu, à l’heure actuelle, de modifier la liste des transporteurs aériens qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation au sein de l’Union en ce qui concerne les transporteurs aériens certifiés en Angola.

(20)

Les États membres devraient continuer de contrôler le respect effectif, par les transporteurs aériens certifiés en Angola, des normes de sécurité internationales applicables en accordant la priorité aux inspections au sol de ces transporteurs aériens, conformément au règlement (UE) no 965/2012.

(21)

La Commission pourrait être amenée à prendre des mesures supplémentaires, conformément au règlement (CE) no 2111/2005, au cas où des informations pertinentes quant à la sécurité indiqueraient l’existence de risques imminents en la matière résultant du non-respect de normes de sécurité internationales applicables.

(22)

En juin 2020, tous les transporteurs aériens certifiés en Arménie ont été inscrits sur la liste figurant à l’annexe A du règlement (CE) no 474/2006 par le règlement d’exécution (UE) 2020/736 de la Commission (10).

(23)

Dans le prolongement des délibérations du comité de la sécurité aérienne de l’UE qui se sont tenues en mai 2025, des experts de la Commission, de l’Agence et des États membres ont effectué, du 1er au 5 septembre 2025, une mission d’évaluation sur place de l’Union en Arménie, dans les bureaux du comité de l’aviation civile de l’Arménie (ci-après le «CAC»). La mission d’évaluation sur place de l’Union prévoyait une évaluation d’un échantillon de deux transporteurs aériens certifiés en Arménie, à savoir Armenia Airways et Shirak Avia.

(24)

Les activités de la mission d’évaluation sur place de l’Union étaient axées sur le CAC, compte tenu de son rôle et de sa responsabilité dans les activités de supervision de la sécurité des transporteurs aériens certifiés en Arménie.

(25)

L’évaluation a confirmé que le CAC avait pris des mesures claires en vue de mettre en place un système opérationnel de supervision de la sécurité respectant les normes de sécurité internationales applicables. Le CAC participe à des initiatives d’amélioration permanente et s’est montré disposé à combler les lacunes recensées.

(26)

L’Arménie a accompli des progrès considérables dans l’élaboration d’un cadre complet de droit dérivé dans le domaine de l’aviation aligné sur les annexes de l’OACI et sur des éléments clés des règles de l’UE en matière de sécurité aérienne dans tous les domaines essentiels. Afin de tirer davantage parti de ces progrès, des efforts constants sont nécessaires pour garantir le maintien persistant et la mise en œuvre en temps utile des dernières modifications introduites par l’OACI et l’UE. En particulier, la question de la notification et de la publication systématiques des différences n’a pas encore été réglée. En outre, l’Arménie ne dispose pas de règles nationales en matière de limitation des temps de vol et de service (FTL) pour l’exploitation d’hélicoptères. Le renforcement de ces processus contribuera à garantir le respect intégral des normes de sécurité internationales applicables.

(27)

Le CAC a mis en place les principales fonctions organisationnelles requises pour la supervision de la sécurité, avec l’aide d’un personnel motivé. Des ajustements supplémentaires sont nécessaires pour garantir la correspondance entre l’organigramme approuvé et les lignes hiérarchiques effectives. Qui plus est, des précisions supplémentaires sont nécessaires en ce qui concerne la chaîne de commandement dans les situations où tant le président que le vice-président sont absents. Bien que des dispositions au niveau de l’État permettent au ministre de désigner un responsable temporaire, l’obtention d’une telle habilitation au moment où la nécessité s’en fait sentir peut retarder la prise de décisions d’exécution urgentes, par exemple l’identification de la personne qui est autorisée à émettre un ordre d’immobilisation au sol pour un aéronef présentant d’importants manquements en matière de sécurité.

(28)

Le CAC a mis en place des activités de certification et de surveillance dans le domaine des opérations aériennes et a introduit des éléments de supervision fondée sur les risques. L’évaluation des récentes activités de supervision menées par le CAC montre que les processus actuels ne garantissent pas toujours une vérification adéquate du respect des règles par les transporteurs aériens. Par exemple, une phase d’évaluation opérationnelle de la sacoche de vol électronique a été approuvée, bien que des informations essentielles sur le matériel, le logiciel, le plan de démonstration et les essais requis n’aient pas été fournies. Si les listes de contrôle utilisées avaient bien été complétées selon les règles, la vérification a révélé que des exigences clés n’avaient pas été évaluées dans la pratique. Cela indique que l’utilisation d’outils de supervision ne garantit pas encore une évaluation systématique et fiable de la sécurité des opérations. Les listes de contrôle FTL conçues pour les avions ont été utilisées pour la certification d’exploitants d’hélicoptères.

(29)

Dans le domaine des opérations de vol, des progrès importants doivent encore être faits. Les autorités concernées continuent de délivrer des certificats et agréments sans s’assurer que les transporteurs aériens ont démontré qu’ils respectaient les normes de sécurité applicables, en raison de pratiques de supervision incohérentes et de l’absence de dispositions réglementaires complètes. Conjuguées à des pouvoirs d’exécution limités, à des retards ou des annulations d’activités de surveillance et à un accès insuffisant à la documentation opérationnelle, ces lacunes réduisent considérablement la capacité du CAC à garantir un contrôle continu et efficace de la sécurité des transporteurs aériens.

(30)

Dans le domaine de la navigabilité, le CAC a démontré de solides capacités de supervision technique et une approche anticipative. La mise au point d’une méthode de supervision fondée sur les risques est un point positif, même si les procédures internes et le contrôle de la conformité devront continuer à être renforcés pour garantir que tous les agréments et certificats sont délivrés en pleine conformité avec les normes de sécurité internationales applicables.

(31)

L’équipe d’évaluation de l’Union a effectué, le 3 septembre 2025, une mission sur place dans les locaux de Armenia Airways.

(32)

Armenia Airways a mis en place les principales composantes de son système de gestion de la sécurité et de son système de contrôle de la conformité. Toutefois, les deux systèmes restent largement axés sur les aspects procéduraux. Le manuel de gestion de la sécurité est rédigé en termes généraux et n’est pas entièrement adapté aux activités du transporteur aérien; il existe par ailleurs des incohérences entre les politiques de sécurité et de qualité. Le contrôle de la conformité n’est pas pleinement intégré dans les opérations quotidiennes.

(33)

Des améliorations sont nécessaires en ce qui concerne la supervision de la formation des équipages de conduite et la documentation opérationnelle. Bien que des systèmes et des procédures pertinents soient en place, la plateforme électronique permettant de vérifier la validité de la formation contenait des données erronées et l’échantillonnage a montré que certains éléments du stage d’adaptation des transporteurs aériens n’avaient pas été entièrement mis en œuvre. En outre, l’adaptation du manuel d’exploitation et de la liste minimale d’équipements (LME) doit être poursuivie. La documentation relative à l’aéronef n’a pas toujours été entièrement remplie conformément aux procédures, les signatures des commandants de bord et les entrées de carburant faisant défaut dans les livrets techniques, les graphiques étant obsolètes et les masses standard des passagers utilisées dans les feuilles de chargement étant erronées.

(34)

En revanche, les dispositifs en matière de maintenance et de maintien de la navigabilité mis en place au sein d’Armenia Airways ont été jugés satisfaisants, aucun problème majeur n’ayant été observé.

(35)

L’équipe d’évaluation de l’Union a effectué, le 3 septembre 2025, une mission sur place dans les locaux de Shirak Avia.

(36)

Shirak Avia a mis en place les principaux éléments du système de gestion de la sécurité et du système de contrôle de la conformité. Ils restent toutefois largement axés sur les procédures et insuffisamment intégrés dans la pratique opérationnelle. Le manuel de gestion de la sécurité a une portée générale et le processus de gestion des changements ne garantit pas une atténuation systématique des risques pour la sécurité. Les renvois à la réglementation dans le manuel de contrôle de la conformité manquent de précision.

(37)

Des manquements ont été constatés dans la documentation et le contrôle opérationnels. Le manuel d’exploitation et la LME contiennent des éléments obsolètes et non adaptés, un défaut d’efficacité dans le contrôle des documents aboutissant à plusieurs versions de la même LME. Les procédures en matière de planning d’exploitation et de gestion du carburant n’ont pas été appliquées de manière cohérente: les calculs relatifs à la réserve de carburant de route sont erronés et les mises à jour du plan de vol exploitation sont incomplètes.

(38)

Les dispositifs en matière de maintenance et de maintien de la navigabilité mis en place au sein de Shirak Avia ont été jugés satisfaisants, aucun manquement important n’ayant été constaté.

(39)

Le 27 octobre 2025, le CAC a présenté à la Commission un plan de mesures correctives, ainsi que des preuves de la mise en œuvre de certaines mesures, en réponse aux observations formulées lors de la mission d’évaluation sur place de l’Union. Le plan de mesures correctives couvrait les domaines de la législation et de l’organisation, le programme national de sécurité, l’octroi de licences au personnel, la navigabilité et les opérations aériennes.

(40)

Bien que le plan de mesures correctives prévoie un suivi et comporte un engagement à répondre aux observations formulées, il a été constaté que la plupart de ces mesures soit laissent de côté l’analyse des causes profondes des problèmes recensés, soit ne se fondent pas suffisamment sur une telle analyse. Dans certains cas, les parties consacrées à l’analyse des causes profondes étaient de nature descriptive et ne déterminaient pas les origines systémiques des observations. Par conséquent, il n’est pas possible d’être absolument sûr que toutes les causes sous-jacentes ont été traitées ou que les mesures correctives proposées empêcheront effectivement leur réapparition. La Commission considère donc que la méthode appliquée par le CAC pour analyser les causes profondes doit être affinée et vérifiée afin de garantir la durabilité et l’efficacité des mesures correctives mises en œuvre.

(41)

Suite à une demande d’audition du CAC, la Commission a informé l’autorité arménienne, par lettre du 22 octobre 2025, que le cas de l’Arménie serait inscrit à l’ordre du jour de la réunion du comité de la sécurité aérienne de l’UE prévue les 19 et 20 novembre 2025, au cours de laquelle le CAC aurait la possibilité de présenter ses arguments dans le cadre du règlement (CE) no 2111/2005.

(42)

Le CAC a été entendu par le comité de la sécurité aérienne de l’UE le 19 novembre 2025. Au cours de l’audition, la délégation arménienne a présenté un aperçu des réformes entreprises depuis 2020 et a mis en avant les mesures qu’elle a prises pour renforcer la supervision en matière de sécurité, y compris les ajustements organisationnels, les efforts en matière de recrutement et la mise en place de procédures internes. Le CAC a indiqué qu’il avait clos 31 des 58 observations formulées lors de la mission d’évaluation sur place de l’Union et a estimé que les observations restantes étaient de nature procédurale.

(43)

Bien que la Commission et le comité de la sécurité aérienne de l’UE aient pris note des efforts décrits, les informations fournies par le CAC ne corroborent pas pleinement les conclusions présentées. Les plans de mesures correctives présentés le 27 octobre 2025 n’ont pas démontré que les causes profondes des problèmes recensés avaient été suffisamment analysées ou traitées. En outre, la Commission et le comité de la sécurité aérienne de l’UE n’ont pas pu valider la clôture des 31 observations mentionnées par le CAC, étant donné que leur clôture était fondée sur la propre interprétation du CAC et non sur des éléments de preuve démontrant une résolution efficace. Interrogé au cours de l’audition, le CAC a reconnu que le statut de plusieurs observations pourrait devoir être réévalué une fois que les commentaires de la Commission sur les plans de mesures correctives auront été reçus.

(44)

La Commission et le comité de la sécurité aérienne de l’UE ont également observé que le CAC avait tendance à minimiser plusieurs manquements constatés lors de la mission d’évaluation sur place de l’Union. Il s’agissait notamment de lacunes dans la qualification et l’autorisation des inspecteurs, telles qu’une formation incomplète et une cartographie inexacte des compétences, ainsi qu’une mauvaise gestion des constatations, y compris des constatations closes sans mesures correctives ou analyse des causes profondes. En outre, des failles montrant que les activités de supervision ne forment pas encore un système cohérent ont été présentées comme mineures. Il s’agit, par exemple, de l’utilisation de listes de contrôle inappropriées et de plans de surveillance parallèles non contrôlés. Ces problèmes indiquent que les principales lacunes systémiques, en ce qui concerne en particulier les opérations de vol, n’ont pas été systématiquement corrigées.

(45)

Selon le CAC, les transporteurs aériens arméniens devraient être retirés de l’annexe A du règlement (CE) no 474/2006 et toute levée des restrictions devrait s’accompagner d’un contrôle limité dans le temps. Toutefois, sur la base de tous les éléments de preuve disponibles, y compris ceux résultant de la mission d’évaluation sur place de l’Union et les documents fournis par le CAC depuis cette mission et l’audition du CAC, la Commission et le comité de la sécurité aérienne de l’UE ont conclu que les mesures correctives demeuraient incomplètes et qu’une analyse solide des causes profondes faisait toujours défaut. Leur conclusion est que, bien que des progrès aient été accomplis, le CAC n’a pas encore remédié efficacement à tous les manquements en matière de sécurité qui ont conduit à l’interdiction d’exploitation imposée par le règlement d’exécution (UE) 2020/736.

(46)

Sur la base des critères communs fixés à l’annexe du règlement (CE) no 2111/2005, la Commission considère qu’il n’y a pas lieu, à l’heure actuelle, de modifier la liste des transporteurs aériens qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation au sein de l’Union en ce qui concerne les transporteurs aériens certifiés en Arménie.

(47)

Les États membres devraient continuer de contrôler le respect effectif, par les transporteurs aériens certifiés en Arménie, des normes de sécurité internationales applicables en accordant la priorité aux inspections au sol de ces transporteurs aériens, conformément au règlement (UE) no 965/2012.

(48)

En octobre 2006, les transporteurs aériens certifiés au Kirghizstan ont été inscrits sur la liste figurant à l’annexe A du règlement (CE) no 474/2006 par le règlement (CE) no 1543/2006 de la Commission (11).

(49)

Dans le contexte des échanges en cours, résultant de contacts renouvelés entre la Commission et l’Autorité nationale de l’aviation civile qui relève de la compétence du cabinet des ministres de la République kirghize (ci-après la «SCAA») depuis 2023, la Commission a lancé une initiative d’assistance technique, mise en œuvre par l’Agence, dans le cadre du règlement (CE) no 2111/2005. Cette initiative visait à soutenir les efforts déployés par la SCAA pour renforcer sa capacité en matière de supervision.

(50)

Les 7 et 8 octobre 2025, dans le cadre des activités de surveillance continue de la Commission en ce qui concerne la situation générale en matière de sécurité au Kirghizstan, y compris la capacité et les compétences de la SCAA en matière de supervision de la sécurité, une réunion technique s’est tenue entre la Commission, l’Agence, les États membres et la SCAA.

(51)

Au cours de cette réunion, la SCAA a présenté les progrès notables accomplis entre mai et octobre 2025 en matière de renforcement du système d’aviation civile du Kirghizstan, notamment en ce qui concerne le cadre législatif, les capacités institutionnelles et les activités de supervision. La Commission a pris note du fait que le nouveau code aérien kirghize avait été adopté par le Parlement et devait être promulgué, que plusieurs règles nationales en matière d’aviation visant à transposer les annexes 1, 6, 7 et 8 de l’OACI avaient été approuvées, et que des projets supplémentaires, portant notamment sur la transposition de l’annexe 19, étaient en cours de consultation. En outre, la SCAA a fait état d’un doublement des effectifs dans les domaines des opérations aériennes, de l’octroi de licences au personnel et de la navigabilité, ainsi que de la mise en place d’équipes spécialisées pour la gestion de la qualité et de la sécurité. Un programme de formation complet a été mis en œuvre, comprenant des activités de «formation des formateurs», et les conditions de travail et l’infrastructure informatique ont été considérablement améliorées.

(52)

La SCAA a indiqué qu’en prévision de l’entrée en vigueur du nouveau cadre réglementaire, elle avait procédé à un exercice de recertification avec plusieurs transporteurs aériens afin de les préparer aux nouvelles exigences de certification à venir. Quatre transporteurs aériens ont participé à cet exercice, qui a été réalisé à l’aide des listes de contrôle et des procédures récemment mises au point. L’objectif était de familiariser les transporteurs aériens et les inspecteurs de la SCAA avec les nouvelles dispositions et de recenser les lacunes potentielles avant leur mise en œuvre formelle, dans le cadre d’une activité préparatoire et de formation pour toutes les parties concernées.

(53)

La SCAA a en outre présenté ses plans visant à mettre en œuvre une supervision fondée sur les risques, en s’appuyant sur l’analyse des données et les indicateurs de performance des transporteurs aériens, ainsi que sur la mise en place d’un cadre d’application clair pour répondre aux préoccupations en matière de sécurité et aux cas de non-conformité.

(54)

Au cours de la réunion technique de deux jours, la Commission a pris acte des progrès accomplis par le Kirghizstan dans le renforcement de la supervision de la sécurité aérienne en 2025. Des améliorations notables ont été observées en ce qui concerne l’élaboration du cadre législatif et réglementaire, le renforcement des capacités institutionnelles et la mise en place de procédures internes à l’appui d’une mise en œuvre cohérente. Ces avancées témoignent de la ferme volonté de la SCAA et de ses dirigeants de faire progresser le programme de réforme en matière de sécurité et d’aligner le système national d’aviation sur les normes de sécurité internationales. La Commission a salué l’approche proactive et constructive dont a fait preuve le directeur général de la SCAA, dont la direction stratégique a joué un rôle déterminant dans la conduite de ces réformes et la poursuite des progrès dans un environnement exigeant, en recourant à une expertise externe efficace.

(55)

Néanmoins, la Commission observe que la mise en œuvre du nouveau cadre réglementaire n’en est encore qu’à ses débuts, le droit primaire et le droit secondaire n’étant pas encore entrés en vigueur au moment où la réunion a eu lieu. Dès lors, une recertification complète des transporteurs aériens en vertu des nouvelles règles ne peut pas encore être envisagée. La SCAA a été informée qu’une mission d’évaluation sur place de l’Union au Kirghizstan ne pourrait être envisagée que lorsque la nouvelle législation serait pleinement applicable et que la recertification de tous les transporteurs aériens serait achevée.

(56)

Le 7 novembre 2025, la SCAA a transmis à la Commission une lettre faisant le point sur les progrès accomplis depuis la réunion technique des 7 et 8 octobre 2025, accompagnée des pièces justificatives. Les informations communiquées couvraient l’évolution de la situation dans les domaines de la législation, des opérations aériennes, de la navigabilité, de l’octroi de licences au personnel et de la gestion de la sécurité. Plusieurs documents ont été soumis sous la forme d’un projet final qui en était aux dernières étapes du processus d'approbation. La SCAA a également informé la Commission que le cabinet des ministres de la République kirghize avait adopté, le 11 novembre 2025, l’ordonnance no 975-t autorisant l’applicabilité anticipée du code de l’air modifié et permettant à la SCAA d’entamer la recertification des transporteurs aériens nationaux à partir du 1er décembre 2025.

(57)

Sur la base des discussions menées lors de la réunion technique et des engagements confirmés dans la lettre de la SCAA du 7 novembre 2025, la Commission considère qu’une mission d’évaluation sur place de l’Union au Kirghizstan pourrait être envisagée pour mars 2026. L’organisation d’une telle visite serait subordonnée au respect de certaines conditions préalables en matière de sécurité, notamment un niveau adéquat d’effectifs au sein de la SCAA, un nombre approprié de transporteurs aériens proportionnel à sa capacité de supervision et la mise en œuvre effective des nouvelles exigences en matière de certification prévues par le code aérien modifié. Il a été convenu que la question de savoir si le Kirghizstan était prêt à accueillir une telle visite serait réexaminée en février 2026.

(58)

La Commission continuera de suivre de près l’évolution de la situation, en accordant une attention particulière au processus de recertification des transporteurs aériens. Si les efforts actuellement déployés par la SCAA pour renforcer son système de supervision de la sécurité sont reconnus, les informations actuellement disponibles ne fournissent pas encore suffisamment d’éléments avérés pour confirmer que la SCAA a effectivement pallié tous les manquements en matière de sécurité qui ont conduit à l’interdiction d’exploitation imposée par le règlement (CE) no 1543/2006.

(59)

Sur la base des critères communs fixés à l’annexe du règlement (CE) no 2111/2005, la Commission considère qu’il n’y a pas lieu, à l’heure actuelle, de modifier la liste des transporteurs aériens qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation au sein de l’Union en ce qui concerne les transporteurs aériens certifiés au Kirghizstan.

(60)

Les États membres devraient continuer de contrôler le respect effectif, par les transporteurs aériens certifiés au Kirghizstan, des normes de sécurité internationales applicables en accordant la priorité aux inspections au sol de ces transporteurs aériens, conformément au règlement (UE) no 965/2012.

(61)

Il convient, dès lors, de modifier le règlement (CE) no 474/2006 en conséquence.

(62)

Les articles 5 et 6 du règlement (CE) no 2111/2005 reconnaissent la nécessité de prendre des décisions rapidement et, s’il y a lieu, en appliquant une procédure d’urgence, compte tenu des conséquences sur le plan de la sécurité. Il est donc indispensable, pour garantir la protection des informations sensibles et des voyageurs, que les décisions prises dans le cadre de la mise à jour de la liste des transporteurs aériens qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation ou de restrictions d’exploitation au sein de l’Union s’appliquent immédiatement après leur adoption.

(63)

Les mesures prévues dans le présent règlement sont conformes à l’avis du comité de la sécurité aérienne de l’UE,