Accord international (UE) 2023/64

16.1.2023

Journal officiel de l’Union européenne

L 14/1

Seuls les textes originaux de la CEE-ONU ont un effet légal en vertu du droit public international. Le statut et la date d’entrée en vigueur du présent règlement sont à vérifier dans la dernière version du document de statut TRANS/WP.29/343 de la CEE-ONU, disponible à l’adresse suivante: https://unece.org/status-1958-agreement-and-annexed-regulations

Règlement ONU no 49 — Prescriptions uniformes concernant les mesures à prendre pour réduire les émissions de gaz polluants et de particules des moteurs à allumage par compression et des moteurs à allumage commandé utilisés pour la propulsion des véhicules [2023/64]

Comprenant tout le texte valide jusqu’à:

Série 07 d’amendements – Date d’entrée en vigueur: 7 janvier 2022

Complément 1 à la série 07 d’amendements – Date d’entrée en vigueur:

TABLE DES MATIÈRES

Règlement

Champ d’application

Définitions

Demande d’homologation

Homologation

Prescriptions et essais

Montage sur le véhicule

Famille de moteurs

Conformité de la production

Conformité des véhicules/moteurs en service

10.

Sanctions pour non-conformité de la production

11.

Modification et extension des homologations de type

12.

Arrêt définitif de la production

13.

Dispositions transitoires

14.

Noms et adresses des services techniques chargés de la conduite des essais d’homologation et des autorités d’homologation de type

Appendice 1 –

Procédure de vérification de la conformité de la production lorsque l’écart type est satisfaisant

Appendice 2 –

Procédure de vérification de la conformité de la production si l’écart type n’est pas satisfaisant ou s’il n’est pas disponible

Appendice 3 –

Procédure de vérification de la conformité de la production appliquée à la demande du constructeur

Appendice 4 –

Récapitulatif du processus d’homologation pour les moteurs alimentés au gaz naturel ou au GPL

Annexes

Modèle de fiche de renseignements

Appendice à la fiche de renseignements

Communication relative à l’homologation d’un type ou d’une famille de moteurs en tant qu’entité technique distincte en ce qui concerne les émissions de polluants en application du Règlement no 49, série 07 d’amendements

Additif à la communication no ... concernant l’homologation d’un type ou d’une famille de moteurs en tant qu’entité technique distincte en ce qui concerne les émissions de polluants en application du Règlement no 49, série 07 d’amendements

Communication relative à l’homologation d’un type de véhicule équipé d’un moteur homologué en ce qui concerne les émissions de polluants en application du Règlement no 49, série 07 d’amendements

Communication relative à l’homologation d’un type de véhicule en ce qui concerne les émissions de polluants en application du Règlement no 49, série 07 d’amendements

Additif à la communication no ... relative à l’homologation d’un type de véhicule en ce qui concerne les émissions de polluants en application du Règlement no 49, série 07 d’amendements

Exemples de marques d’homologation

Procédure d’essai

Appendice 1 –

Fiche de programmation du dynamomètre pour l’essai WHTC

Appendice 2 –

Appareillage de mesure

Appendice 3 –

Statistiques

Appendice 4 –

Contrôle du flux de carbone

Appendice 5 –

Exemple de procédure de calcul

Appendice 6 –

Installation des accessoires et des équipements pour l’essai de mesure des émissions

Appendice 7 –

Procédure de mesure de l’ammoniac

Appendice 8 –

Appareillage de mesure du nombre de particules émises

Spécifications des carburants de référence

Données d’émissions enregistrées lors de l’homologation de type pour les besoins du contrôle technique

Vérification de la durabilité des systèmes moteur

Conformité des moteurs ou véhicules en service

Appendice 1 –

Procédure d’essai pour le contrôle des émissions des véhicules au moyen de systèmes portables de mesure des émissions

Appendice 2 –

Équipement de mesure portable (PEMS)

Appendice 3 –

Étalonnage de l’équipement de mesure portable

Appendice 4 –

Méthode de vérification de la conformité du signal de coupledu module électronique de gestion (ECU)

Système d’autodiagnostic (OBD)

Appendice 1 –

Évaluation de l’efficacité en service du système d’autodiagnostic (OBD)

Appendice 2 –

Modèle de déclaration de conformité de l’efficacité en service d’un système OBD

Prescriptions techniques applicables aux systèmes d’autodiagnostic (OBD)

Appendice 1 –

Homologation de l’installation des systèmes OBD

Appendice 2 –

Défauts de fonctionnement – Illustration de l’état du code défaut– Illustration de l’indicateur de défaut et des modes d’activation des compteurs

Appendice 3 –

Prescriptions relatives à la surveillance

Appendice 4 –

Rapport de conformité technique

Appendice 5 –

Données de l’image instantanée et du flux de données

Appendice 6 –

Normes de référence

Appendice 7 –

Surveillance de l’efficacité

Appendice 8 –

Prescriptions de démonstration en cas de surveillance de l’efficacité d’un filtre à particules diesel de surface («wall-flow»)

Prescriptions techniques applicables à l’évaluation de l’efficacité en service des systèmes d’autodiagnostic (OBD)

Appendice 1 –

Groupes de programmes de surveillance

Prescriptions techniques applicables aux émissions hors cycle et aux émissions en service

Appendice 1 –

Essai de mesure des émissions lors de l’homologation de type

Prescriptions visant à assurer la mise en œuvre efficace des mesures de réduction des NOx

Appendice 1 –

Prescriptions en matière de démonstration

Appendice 2 –

Description des mécanismes d’activation et de désactivation des systèmes d’avertissement et d’incitation du conducteur

Appendice 3 –

Schéma de réduction du couple dans le système d’incitation de premier niveau

Appendice 4 –

Démonstration d’installation correcte sur un véhicule dans le cas des moteurs homologués en tant qu’entités techniques distinctes

Appendice 5 –

Accès aux informations de réduction des NOx

Appendice 6 –

Démonstration de la concentration minimale acceptable de réactif, CDmin

Émissions de CO2 et consommation de carburant

Appendice 1 –

Dispositions concernant les émissions de CO2 et la consommation de carburant pour l’extension de l’homologation de type au titre du présent Règlement à un type de véhicule ayant une masse de référence excédant 2 380 kg mais n’excédant pas 2 610 kg

Homologation de type des dispositifs antipollution de remplacement en tant qu’entités techniques distinctes

Appendice 1 –

Modèle de fiche de renseignements

Appendice 2 –

Communication ayant trait à l’homologation d’un dispositif antipollution de remplacement en application de la série 07 d’amendements au Règlement no 49

Appendice 3 –

Composition de la marque d’homologation

Appendice 4 –

Procédure de vieillissement pour l’évaluation de la durabilité

Appendice 5 –

Séquence pour le vieillissement thermique

Appendice 6 –

Cycle d’essai pour collecte de données sur banc dynamométrique ou sur route

Appendice 7 –

Procédure de vidange et de pesage

Appendice 8 –

Exemple de programme d’accumulation d’heures de service comprenant des séquences thermiques, des séquences de consommation de lubrifiant et des séquences de régénération

Appendice 9 –

Diagramme illustrant l’exécution du programme d’accumulation d’heures de service

Accès aux informations concernant le système d’autodiagnostic (OBD) d’un véhicule

Prescriptions techniques applicables aux moteurs et aux véhicules bicarburant gazole/gaz

Appendice 1 -

Types des moteurs et des véhicules HDDF – Illustration des définitions et principales prescriptions

Appendice 2 -

Mécanismes d’activation et de désactivation du ou des compteurs, du témoin d’alerte, de la restriction de fonctionnement, du mode service, dans le cas des moteurs et des véhicules bicarburant – Description et illustrations

Appendice 3 -

Témoins de fonctionnement pour les moteurs bicarburant de véhicules utilitaires lourds (HDDF), témoins d’alerte et restrictions de fonctionnement – Prescriptions concernant la démonstration du bon fonctionnement des témoins

Appendice 4 -

Prescriptions supplémentaires relatives à la procédure des essais d’émissions sur les moteurs bicarburant

Appendice 5 -

Prescriptions supplémentaires relatives à la procédure des essais d’émissions avec système mobile de mesure des émissions (SMME) sur les moteurs bicarburant

Appendice 6 -

Détermination des rapports molaires des constituants et des valeurs ugas pour les moteurs bicarburant

1. Champ d’application

1.1

Le présent Règlement s’applique aux véhicules automobiles des catégories M1, M2, N1 et N2 ayant une masse de référence supérieure à 2 610 kg et à tous les véhicules automobiles des catégories M3 et N3 (1).

À la demande du constructeur, l’homologation de type d’un véhicule complet accordée au titre du présent Règlement peut être étendue au même véhicule, incomplet et ayant une masse de référence inférieure à 2 610 kg. Cette extension a lieu si le constructeur peut démontrer que toutes les combinaisons de carrosserie devant être montées sur le véhicule incomplet augmentent la masse de référence du véhicule au-delà de 2 610 kg.

À la demande du constructeur, l’homologation de type d’un véhicule accordée conformément au présent Règlement peut être étendue à ses variantes et versions ayant une masse de référence dépassant 2 380 kg, pour autant que le véhicule satisfasse également aux prescriptions concernant la mesure des émissions de gaz à effet de serre et de la consommation de carburant énoncées au paragraphe 4.2 du présent Règlement.

1.2

Homologations équivalentes

Les moteurs ci-après n’ont pas à être homologués conformément au présent Règlement : moteurs équipant des véhicules dont la masse de référence ne dépasse pas 2 840 kg et qui ont été homologués par extension conformément aux Règlements ONU nos 83 ou 154.

2. Définitions

Aux fins du présent Règlement, on entend par:

2.1

«Cycle de vieillissement», le cycle de fonctionnement du véhicule ou du moteur (vitesse, charge et puissance) à exécuter durant la période d’accumulation d’heures de service;

2.2

«Homologation d’un moteur (d’une famille de moteurs)», l’homologation d’un type de moteur (d’une famille de moteurs) en ce qui concerne le niveau des émissions de gaz polluants, de particules et de fumée et en ce qui concerne le système d’autodiagnostic (OBD);

2.3

«Homologation d’un véhicule», l’homologation d’un type de véhicule en ce qui concerne le niveau de gaz polluants, de particules et de fumée émis par le moteur et en ce qui concerne le système d’autodiagnostic (OBD) et l’installation du moteur;

2.4

«Stratégie auxiliaire de limitation des émissions» (ci-après «stratégie auxiliaire»), une stratégie de limitation des émissions mise en œuvre, qui remplace ou modifie une stratégie de base dans un but spécifique et en réponse à un ensemble spécifique de conditions ambiantes ou de conditions d’exploitation, et qui reste en œuvre tant que ces conditions existent;

2.5

«Stratégie de base de limitation des émissions» (ci-après «stratégie de base»), une stratégie de limitation des émissions qui active dans toute la plage de fonctionnement du moteur en régime et en charge, à moins qu’une stratégie auxiliaire ne soit activée;

2.6

«Régénération continue», le processus de régénération d’un système de traitement aval des gaz d’échappement qui se produit soit en permanence, soit au moins une fois par essai de démarrage à chaud du cycle transitoire WHTC;

2.7

«Carter», les espaces à l’intérieur ou à l’extérieur d’un moteur qui sont reliés au carter d’huile par des conduits internes ou externes par lesquels les gaz et les vapeurs peuvent être émis;

2.8

«Composants critiques ayant rapport avec les émissions», les composants suivants, qui sont destinés principalement à la dépollution: tout système de traitement aval des gaz d’échappement, le module électronique de gestion et ses capteurs et actionneurs associés, et le système de recyclage des gaz d’échappement (ci-après «RGE»), y compris tous les filtres, refroidisseurs, vannes de commande et tuyaux s’y rapportant;

2.9

«Entretien critique ayant rapport avec les émissions», l’entretien à effectuer sur les composants critiques ayant rapport avec les émissions;

2.10

«Stratégie d’invalidation», une stratégie en matière d’émissions qui ne satisfait pas aux prescriptions d’efficacité applicables à une stratégie de base ou à une stratégie auxiliaire, telles qu’elles sont spécifiées dans la présente annexe;

2.11

«Système de réduction des oxydes d’azote», un système de traitement aval des gaz d’échappement conçu pour réduire les émissions d’oxydes d’azote (NOx) (catalyseurs NOx passifs ou actifs en régime pauvre, pièges à NOx et systèmes à catalyse sélective (RCS));

2.12

«Code défaut», l’indicateur numérique ou alphanumérique d’un défaut de fonctionnement;

2.13

“Mode diesel”, le mode normal de fonctionnement d’un moteur bicarburant pendant lequel celui-ci n’utilise aucun carburant gazeux quelles que soient les conditions;

2.14

«Cycle d’essai», une séquence qui comprend le démarrage du moteur, une période de fonctionnement (du véhicule), un arrêt du moteur et le délai s’écoulant jusqu’au prochain démarrage;

2.15

“Moteur bicarburant”, un moteur conçu pour fonctionner simultanément avec du gazole et un carburant gazeux, chacun possédant son propre circuit d’alimentation, et dans lequel la quantité consommée d’un carburant par rapport à l’autre peut varier selon les conditions de fonctionnement;

2.16

“Mode bicarburant”, le mode de fonctionnement normal du moteur bicarburant pendant lequel le moteur utilise simultanément du gazole et un carburant gazeux dans certaines conditions de fonctionnement;

2.17

“Véhicule bicarburant”, un véhicule qui est propulsé par un moteur bicarburant et sur lequel le moteur est alimenté en carburants à partir de deux systèmes de stockage embarqués séparés.

2.18

«Élément de conception», dans le cas d’un véhicule ou d’un moteur:

a)	Tout élément du système moteur;

b)	Tout système de gestion, y compris les logiciels, les systèmes électroniques de gestion et la logique informatique;

c)	Tout étalonnage du système de gestion; ou

d)	Tout résultat des interactions entre systèmes.

2.19

«Système de surveillance du système antipollution», le système contrôlant la bonne exécution des fonctions de réduction des oxydes d’azote appliquées dans le système moteur conformément aux dispositions du paragraphe 5.5;

« Système antipollution », les éléments de conception et les stratégies en matière d’émissions mis au point ou étalonnés pour réduire les émissions;

2.20

«Entretien ayant rapport avec les émissions», l’entretien qui a un effet sensible sur les émissions ou qui est susceptible de réduire les émissions du véhicule ou du moteur pendant son fonctionnement normal en service;

2.21

«Stratégie en matière d’émissions», un élément ou un ensemble d’éléments qui est intégré dans la conception globale d’un système moteur ou d’un véhicule et qui est utilisé pour réduire les émissions;

2.22

«Famille de moteurs et système de traitement aval des gaz d’échappement», un groupe défini par le constructeur de moteurs qui répondent à la définition d’une famille de moteurs mais qui sont en outre subdivisés en tant que moteurs utilisant un système de traitement aval des gaz d’échappement similaire;

2.23

«Famille de moteurs», un groupe de moteurs défini par le constructeur qui, de par leurs caractéristiques de conception, telles qu’elles sont définies au paragraphe 7 du présent Règlement, présentent des caractéristiques similaires en matière d’émissions d’échappement;

2.24

«Système moteur», le moteur, le système antipollution et l’interface de communication (matériel et messages) entre le ou les modules électroniques de gestion du moteur et tout autre module de gestion du groupe motopropulseur ou du véhicule;

2.25

«Démarrage du moteur», la mise de contact, le lancement et le démarrage de la combustion jusqu’à ce que le moteur ait atteint un régime de 150 min-1 inférieur au régime de ralenti normal à chaud;

2.26

«Type de moteur», une catégorie de moteurs qui ne présentent pas entre eux de différences quant aux caractéristiques essentielles, telles qu’elles sont présentées à l’annexe 1;

2.27

«Système de traitement aval des gaz d’échappement», un catalyseur (d’oxydation, trifonctionnel ou autre), un filtre à particules, un système de réduction des oxydes d’azote, un système combiné de filtre à particules et de réduction des oxydes d’azote, ou tout autre dispositif de réduction des émissions qui est installé en aval du moteur;

2.28

«Polluants gazeux», les émissions dans les gaz d’échappement de monoxyde de carbone, d’oxydes d’azote, exprimés en équivalent dioxyde d’azote (NO2), et d’hydrocarbures (hydrocarbures totaux, hydrocarbures non méthaniques et méthane);

2.29

«Dénominateur général», un compteur indiquant le nombre de fois où un véhicule a été utilisé, compte tenu des conditions générales;

2.30

«Groupe de programmes de surveillance», pour les besoins de l’évaluation du fonctionnement en service d’une famille de moteurs du point de vue de l’OBD, un ensemble de programmes de surveillance OBD utilisés pour déterminer si le système antipollution fonctionne correctement;

2.31

«Compteur de cycles d’allumage», un compteur indiquant le nombre de démarrages du moteur effectués sur le véhicule;

2.32

«Rapport de performances en service», le rapport entre le nombre de cas survenus de conditions dans lesquelles un programme de surveillance ou un groupe de programmes de surveillance devrait avoir détecté un défaut de fonctionnement et le nombre de cycles de fonctionnement pertinents pour ce programme de surveillance ou groupe de programmes de surveillance;

2.33

«Régime bas (nlo)», le régime moteur le plus bas auquel 50 % de la puissance maximale déclarée sont disponibles;

2.34

«Défaut de fonctionnement», une défaillance ou une détérioration du système moteur, notamment du système OBD, devant logiquement conduire soit à l’augmentation des émissions de l’un quelconque des polluants réglementés émis par le moteur, soit à une baisse de l’efficacité du système OBD;

2.35

«Indicateur de défaut de fonctionnement», un indicateur qui fait partie du système d’alerte et qui informe de manière non équivoque le conducteur du véhicule en cas de défaut de fonctionnement;

2.36

«Constructeur», la personne ou l’organisme responsable devant l’autorité d’homologation de type de tous les aspects de la procédure d’homologation ou d’autorisation et de la conformité de la production. Cette personne ou cet organisme ne doit pas nécessairement intervenir directement à toutes les étapes de la construction d’un véhicule, d’un système, d’un composant ou d’une entité technique distincte faisant l’objet de la procédure d’homologation;

2.37

«Puissance nette maximale», la valeur maximale de la puissance nette mesurée à pleine charge du moteur;

2.38

«Puissance nette», la puissance mesurée au banc d’essai en extrémité du vilebrequin ou de l’organe équivalent, au régime considéré, avec les accessoires, conformément au Règlement no 85, et déterminée en fonction des conditions atmosphériques de référence;

2.39

«Entretien sans rapport avec les émissions», l’entretien qui n’influe pas sensiblement sur les émissions et qui n’a pas d’effet durable de dégradation des émissions du véhicule ou du moteur lors de son utilisation normale en service une fois que l’entretien est effectué;

2.40

«Système d’autodiagnostic» (OBD), un système, installé sur un véhicule ou un moteur, qui a la capacité:

a)	De détecter les défauts de fonctionnement ayant une incidence sur l’efficacité des dispositifs antipollution du système moteur;

b)	De signaler ces défauts au moyen d’un système d’alerte;

c)	De localiser l’endroit où se situe probablement le défaut de fonctionnement, grâce à des données mémorisées dans le calculateur, et de transmettre cette information à l’extérieur du véhicule;

2.41

«Famille de moteurs du point de vue de l’OBD», le groupement, effectué par un constructeur, de systèmes moteur dans lesquels sont mises en œuvre les mêmes méthodes de détection et d’analyse des défauts de fonctionnement en rapport avec les émissions;

2.42

«Séquence de fonctionnement», une séquence se composant de la mise en marche du moteur, d’une période de fonctionnement (du moteur), d’un arrêt du moteur et du délai s’écoulant jusqu’au prochain démarrage, pendant laquelle un programme de surveillance OBD spécifique effectue un cycle complet et pourrait détecter un défaut de fonctionnement éventuel;

2.43

«Dispositif antipollution d’origine», un dispositif antipollution ou un ensemble de dispositifs de ce type pris en compte dans l’homologation de type accordée pour le véhicule concerné;

2.44

«Moteur de base», un moteur sélectionné dans une famille de moteurs de manière que ses caractéristiques en matière d’émissions soient représentatives de cette famille de moteurs;

2.45

«Dispositif de traitement aval des particules», un système de traitement aval des gaz d’échappement conçu pour réduire les émissions de particules (PT) par séparation mécanique, aérodynamique, par diffusion ou par inertie;

2.46

«Matières particulaires (MP)», les matières recueillies sur un filtre de caractéristiques spécifiées après dilution des gaz d’échappement avec un gaz diluant propre filtré à une température comprise entre 315 K (42 °C) et 325 K (52 °C); celles-ci sont constituées principalement de carbone, d’hydrocarbures condensés et de sulfates en association avec l’eau;

2.46.1

“Nombre de particules”, le nombre total de particules solides émises par les gaz d’échappement, quantifié selon les méthodes de dilution, de prélèvement et de mesure indiquées à l’annexe 4.

2.47

«Taux de charge», la proportion du couple maximal disponible utilisée à un régime donné du moteur;

2.48

«Surveillance du fonctionnement», la surveillance des défauts de fonctionnement, sous la forme de contrôles des fonctions, et la surveillance de paramètres qui ne sont pas directement liés aux valeurs limites d’émissions, appliquée à des composants ou des systèmes afin de vérifier qu’ils fonctionnent dans la plage prévue;

2.49

«Régénération périodique», le processus de régénération d’un dispositif de réduction des émissions qui se produit périodiquement après moins de 100 h de fonctionnement normal du moteur;

2.50

«Système mobile de mesure des émissions», un système portable de mesure des émissions satisfaisant aux prescriptions de l’appendice 2 de l’annexe 8 du présent Règlement;

2.51

«Prise de force», un dispositif de sortie mu par le moteur permettant d’entraîner des équipements auxiliaires montés sur un véhicule;

2.52

«Composant ou système intentionnellement détérioré», un composant ou un système qui a été délibérément endommagé, par vieillissement accéléré ou par manipulation, et qui a été approuvé par l’autorité d’homologation de type, conformément aux dispositions de l’annexe 9B du présent Règlement, aux fins de son utilisation pour la démonstration de l’efficacité des fonctions d’autodiagnostic du système moteur;

2.53

«Réactif», un agent qui est stocké dans un réservoir du véhicule et qui est introduit dans le système de traitement aval des gaz d’échappement (en cas de besoin) sur demande du système antipollution;

2.54

«Recalage», un réglage fin d’un moteur à gaz naturel visant à obtenir les mêmes performances (puissance et consommation de carburant) avec une autre gamme de gaz naturel;

2.55

«Masse de référence», la masse du véhicule en ordre de marche, diminuée de la masse standard du conducteur de 75 kg, et augmentée d’une masse uniforme de 100 kg;

2.56

«Dispositif antipollution de remplacement», un dispositif antipollution ou un montage de dispositifs de ce type qui est destiné à remplacer un dispositif antipollution d’origine et qui peut être homologué en tant qu’entité technique distincte;

2.57

«Lecteur de codes OBD», un dispositif externe utilisé pour la communication normalisée hors véhicule avec le système OBD, conformément aux prescriptions du présent Règlement;

2.58

«Programme d’accumulation d’heures de service», le cycle de vieillissement et la période d’accumulation d’heures de service pris en compte pour déterminer les facteurs de détérioration propres à la famille de moteurs et systèmes de traitement aval des gaz d’échappement;

2.59

“Mode service”, un mode spécial de fonctionnement des moteurs bicarburant qui est activé aux fins de réparation ou pour garer le véhicule lorsque le fonctionnement en mode bicarburant n’est plus possible (2).

2.60

«Émissions d’échappement», les émissions de polluants gazeux et de particules;

2.61

«Modification non autorisée», la désactivation, l’adaptation ou la modification du système de propulsion ou du système de dépollution du véhicule, y compris tout logiciel ou autre élément de commande logique de ces systèmes, ayant pour conséquence, volontaire ou non, de diminuer les performances du véhicule en matière de réduction des émissions;

2.62

«Masse à vide», la masse du véhicule en ordre de marche moins la masse standard du conducteur, de 75 kg, sans passagers ni chargement, mais avec 90 % de son plein de carburant, son outillage normal de bord et la roue de secours, le cas échéant;

2.63

«Durée de service», la distance et/ou la durée sur lesquelles la conformité aux limites d’émissions gazeuses et particulaires applicables doit être garantie;

2.64

«Type de véhicule en ce qui concerne les émissions», une catégorie de véhicules qui ne présentent pas entre eux de différences quant aux caractéristiques essentielles du moteur et du véhicule, telles qu’elles sont présentées à l’annexe 1;

2.65

«Filtre à particules diesel de type de surface», un filtre à particules diesel (ci-après «FAP») dans lequel tous les gaz d’échappement sont contraints de passer à travers une paroi qui filtre les matières solides;

2.66

«Indice de Wobbe (Winf. inférieur ou Wsup. supérieur)», le rapport de la valeur calorifique correspondante d’un gaz par unité de volume à la racine carrée de sa densité relative dans les mêmes conditions de référence:

2.67

«Facteur de recalage (Sλ)», une expression qui indique la marge de réglage requise du système de gestion du moteur en ce qui concerne une modification du rapport d’excès d’air λ si le moteur est alimenté avec une composition de gaz différente du méthane pur (voir l’appendice 5 de l’annexe 4 pour la détermination de Sλ).

3. Demande d’homologation

3.1

Demande d’homologation de type pour un système moteur ou une famille de moteurs considéré(e) comme une entité technique distincte

3.1.1

Le constructeur ou son mandataire dûment agréé doit présenter à l’autorité d’homologation une demande d’homologation de type pour un type de moteur ou une famille de moteurs considéré(e) comme une entité technique distincte.

3.1.2

La demande visée au paragraphe 3.1.1 doit être établie conformément au modèle de fiche de renseignements présenté à l’annexe 1. La partie 1 de ladite annexe est applicable à cette fin.

3.1.3

Le constructeur doit fournir un dossier d’information qui présente en détail tout élément de conception ayant une incidence sur les émissions, la stratégie de limitation des émissions mise en œuvre dans le système moteur, les moyens par lesquels ce dernier contrôle les variables de sortie qui ont une incidence sur les émissions, le type de contrôle, direct ou indirect, les mesures de lutte contre les modifications non autorisées ainsi que les systèmes d’alerte et d’incitation prescrits aux paragraphes 4 et 5 de l’annexe 11.

Ce dossier d’information doit être répertorié et daté par l’autorité d’homologation et conservé par elle pendant au moins dix ans après l’octroi de l’homologation.

Le dossier d’information se compose des parties suivantes :

a)	Les informations énoncées au paragraphe 5.1.4 ;

b)	Un dossier d’information sur la stratégie auxiliaire de limitation des émissions (AES) telle que décrite à l’annexe 2D du présent Règlement, afin que les autorités d’homologation puissent évaluer la bonne utilisation de l’AES.

À la demande du constructeur, l’autorité d’homologation procède à une évaluation préliminaire de l’AES pour les nouveaux types de véhicules. Dans ce cas, le constructeur fournit le projet de dossier d’homologation de l’AES à l’autorité d’homologation entre 2 et 12 mois avant le début de la procédure d’homologation.

L’autorité d’homologation procède à une évaluation préliminaire sur la base du projet de dossier d’information sur l’AES fourni par le constructeur. Elle l’effectue conformément à la méthode décrite à l’appendice 2 de l’annexe 10. Elle peut s’en écarter dans des cas exceptionnels et dûment justifiés.

L’évaluation préliminaire de l’AES pour les nouveaux types de véhicules reste valable aux fins de l’homologation de type pendant une période de 18 mois. Cette période peut être prolongée de 12 mois supplémentaires si le constructeur fournit à l’autorité d’homologation la preuve qu’aucune nouvelle technologie susceptible de modifier l’évaluation préliminaire de l’AES n’est apparue sur le marché.

3.1.4

En plus des informations visées au paragraphe 3.1.3, le constructeur doit soumettre les éléments d’information suivants:

Dans le cas des moteurs à allumage commandé, une déclaration du constructeur relative au pourcentage minimum de ratés d’allumage, par rapport à un nombre total d’événements d’allumage, qui entraînerait un dépassement des limites d’émissions indiquées à l’annexe 9A si ce pourcentage de ratés devait être constaté dès le commencement de l’essai d’émissions, tel que décrit à l’annexe 4, ou bien pourrait entraîner la surchauffe d’un ou de plusieurs catalyseurs et provoquer ainsi des dommages irréversibles;

b)	Une description des mesures prises pour empêcher toute manipulation non autorisée et modification du ou des ordinateurs de contrôle des émissions, notamment la fonction de mise à jour à l’aide d’un programme ou d’une procédure d’étalonnage approuvé(e) par le constructeur;

c)	Une documentation sur le système OBD, conformément aux prescriptions du paragraphe 8 de l’annexe 9B;

d)	Des informations relatives au système OBD pour l’accès à ce dernier, conformément aux prescriptions de l’annexe 14 du présent Règlement;

e)	Une déclaration de conformité des émissions hors cycle, conformément aux prescriptions du paragraphe 5.1.3 et du paragraphe 10 de l’annexe 10;

f)	Une déclaration de conformité de l’efficacité en service du système OBD, conformément aux prescriptions de l’appendice 2 de l’annexe 9A;

g)	Le plan initial pour les essais en service, conformément au point 2.4 de l’annexe 8;

h)	S’il y a lieu, des copies d’autres fiches d’homologation comportant les données nécessaires pour l’extension des homologations et l’établissement des facteurs de détérioration ;

i)	S’il y a lieu, les dossiers prescrits par le présent Règlement concernant l’installation correcte du moteur homologué en tant qu’élément technique distinct.

3.1.5

Le constructeur doit soumettre au service technique chargé des essais d’homologation de type un moteur ou, le cas échéant, un moteur de base représentatif du type à homologuer.

3.1.6

Les changements de marque d’un système, d’un composant ou d’une entité technique qui ont lieu après une homologation n’invalident pas automatiquement celle-ci, à moins que les caractéristiques d’origine ou les paramètres techniques ne soient modifiés de telle manière que les fonctions du moteur ou du système antipollution en soient elles-mêmes modifiées.

3.2

Demande d’homologation de type pour un véhicule équipé d’un système moteur homologué en ce qui concerne les émissions

3.2.1

Le constructeur ou son mandataire dûment agréé doit présenter à l’autorité d’homologation de type une demande d’homologation de type pour un véhicule équipé d’un système moteur homologué en ce qui concerne les émissions.

3.2.2

La demande visée au paragraphe 3.2.1 est établie conformément au modèle de fiche de renseignements présenté dans la partie 2 de l’annexe 1. Cette demande est accompagnée d’une copie du certificat d’homologation de type pour le système moteur ou la famille de moteurs considéré(e) en tant qu’entité technique distincte.

3.2.3

Le constructeur doit fournir un dossier d’information qui présente en détail les éléments des systèmes d’alerte et d’incitation qui sont présents sur le véhicule et sont prescrits à l’annexe 11. Ce dossier est communiqué conformément au paragraphe 3.1.3.

3.2.4

En plus des informations visées au paragraphe 3.2.3, le constructeur soumet les éléments d’information suivants:

a)	Une description des mesures prises pour empêcher toute manipulation non autorisée et modification des modules de commande du véhicule faisant l’objet du présent Règlement, notamment la fonction de mise à jour à l’aide d’un programme ou d’une procédure d’étalonnage approuvé(e) par le constructeur;

b)	Une description des composants OBD présents sur le véhicule, conformément aux prescriptions du paragraphe 8 de l’annexe 9B;

c)	Des informations relatives aux composants OBD présents sur le véhicule, aux fins de l’accès au système OBD;

d)	S’il y a lieu, des copies d’autres fiches d’homologation comportant les données nécessaires pour l’extension des homologations.

3.2.5

3.3

Demande d’homologation de type pour un véhicule en ce qui concerne les émissions

3.3.1

Le constructeur ou son mandataire dûment agréé doit présenter à l’autorité d’homologation de type une demande d’homologation de type pour un véhicule en ce qui concerne les émissions.

3.3.2

La demande visée au paragraphe 3.3.1 doit être établie conformément au modèle de fiche de renseignements présenté à l’annexe 1. Les parties 1 et 2 de ladite annexe sont applicables à cette fin.

3.3.3

Le constructeur doit fournir un dossier d’information qui présente en détail tout élément de conception ayant une incidence sur les émissions, la stratégie de limitation des émissions mise en œuvre dans le système moteur, les moyens par lesquels ce dernier contrôle les variables de sortie qui ont une incidence sur les émissions, le type de contrôle, direct ou indirect, ainsi que les systèmes d’alerte et d’incitation prescrits à l’annexe 11. Ce dossier est communiqué conformément au paragraphe 3.1.3.

3.3.4

En plus des informations visées au paragraphe 3.3.3, le constructeur soumet les informations requises au paragraphe 3.1.4, alinéas a à h, et au paragraphe 3.2.4, alinéas a à d.

3.3.5

Le constructeur doit soumettre au service technique chargé des essais d’homologation de type un moteur représentatif du type à homologuer.

3.3.6

3.4

Demande d’homologation de type pour un type de dispositif antipollution de remplacement considéré comme une entité technique distincte

3.4.1

Le constructeur doit présenter à l’autorité d’homologation de type une demande d’homologation de type pour un type de dispositif antipollution de remplacement considéré comme une entité technique distincte.

3.4.2

La demande doit être établie conformément au modèle de fiche de renseignements présenté à l’appendice 1 de l’annexe 13.

3.4.3

Le constructeur doit soumettre une déclaration de conformité aux prescriptions concernant l’accès aux informations du système OBD.

3.4.4

Il soumet au service technique chargé des essais d’homologation les éléments suivants:

a)	Un ou plusieurs systèmes moteur, d’un type homologué conformément au présent Règlement, équipés d’un nouveau dispositif antipollution d’origine;

b)	Un exemplaire du type de dispositif antipollution de remplacement;

c)	Dans le cas d’un dispositif antipollution de remplacement destiné à être monté sur un véhicule équipé d’un système OBD, un exemplaire supplémentaire de ce type de dispositif.

3.4.5

Aux fins du point a) du paragraphe 3.4.4, les moteurs soumis aux essais sont sélectionnés par le demandeur avec l’accord de l’autorité d’homologation de type.

Les conditions d’essai doivent satisfaire aux prescriptions énoncées au paragraphe 6 de l’annexe 4.

Les moteurs soumis aux essais doivent remplir les conditions suivantes:

a)	Ils ne doivent présenter aucun défaut du système antipollution;

b)	Toute pièce d’origine ayant rapport avec les émissions qui présente un défaut de fonctionnement ou une usure excessive doit être réparée ou remplacée;

c)	Ils doivent être correctement réglés, selon les spécifications du constructeur, avant qu’il soit procédé aux essais.

3.4.6

Aux fins des points b) et c) du paragraphe 3.4.4, l’exemplaire doit porter, inscrits de manière bien lisible et indélébile, le nom ou la marque de fabrique du demandeur ainsi que la désignation commerciale de la pièce.

3.4.7

Aux fins du point c) du paragraphe 3.4.4, l’exemplaire doit être un composant délibérément détérioré.

4. Homologation

4.1

Afin d’obtenir une homologation de type pour un système moteur ou une famille de moteurs en tant qu’entité technique distincte, une homologation de type pour un véhicule équipé d’un système moteur homologué en ce qui concerne les émissions, ou une homologation de type pour un véhicule en ce qui concerne les émissions, le constructeur doit, conformément aux dispositions du présent Règlement, démontrer que le véhicule ou le moteur a été soumis aux essais et satisfait aux prescriptions énoncées au paragraphe 5 et aux annexes 4, 6, 7, 9A, 9B, 9C, 10, 11 et 12. Le constructeur doit également s’assurer de la conformité avec les spécifications des carburants de référence énoncées à l’annexe 5.

Afin d’obtenir une homologation de type pour un véhicule équipé d’un système moteur homologué en ce qui concerne les émissions, ou une homologation de type pour un véhicule en ce qui concerne les émissions, le constructeur doit s’assurer de la conformité aux prescriptions d’installation énoncées au paragraphe 6.

4.2

Afin d’obtenir une extension de l’homologation de type accordée à un véhicule en ce qui concerne les émissions au titre du présent Règlement, la masse de référence du véhicule étant supérieure à 2 380 kg mais ne dépassant pas 2 610 kg, le constructeur doit se conformer aux prescriptions énoncées à l’appendice 1 de l’annexe 12.

4.3

Pour obtenir l’homologation de type d’un moteur bicarburant ou d’une famille de moteurs considéré(e) comme une entité technique distincte, l’homologation de type d’un véhicule bicarburant équipé d’un moteur bicarburant homologué en ce qui concerne les émissions, ou encore l’homologation de type d’un véhicule bicarburant en ce qui concerne les émissions, le constructeur doit, outre les prescriptions du paragraphe 4.1, apporter la preuve que le véhicule bicarburant ou le moteur bicarburant ont été soumis aux essais et sont conformes aux prescriptions énoncées à l’annexe 15.

4.4

Réservé (3)

4.5

Afin d’obtenir une homologation de type pour un système moteur ou une famille de moteurs en tant qu’entité technique distincte, ou une homologation de type pour un véhicule en ce qui concerne les émissions, le constructeur doit s’assurer de la conformité aux prescriptions concernant la gamme de carburants pour une homologation pour carburant universel ou, dans le cas d’un moteur à allumage commandé alimenté au gaz naturel ou au GPL, pour une homologation limitée à certains carburants, comme indiqué au paragraphe 4.6.

4.5.1

Les tableaux résumant les prescriptions relatives à l’homologation des moteurs fonctionnant au gaz naturel, des moteurs fonctionnant au GPL et des moteurs bicarburant figurent à l’appendice 4.

4.6

Prescriptions relatives à l’homologation de type pour carburant universel

L’homologation de type pour carburant universel est accordée sous réserve de la conformité aux prescriptions énoncées aux paragraphes 4.6.1 à 4.6.6.1.

4.6.1

Le moteur de base doit satisfaire aux prescriptions du présent Règlement lorsqu’il fonctionne avec les carburants de référence appropriés définis à l’annexe 5. Des prescriptions particulières s’appliquent aux moteurs fonctionnant avec du gaz naturel ou du biométhane (y compris les moteurs bicarburant), comme indiqué au paragraphe 4.6.3.

4.6.2

S’il autorise à faire fonctionner la famille de moteurs avec des carburants du marché qui ne correspondent ni aux carburants de référence mentionnés à l’annexe 5, ni à la norme CEN EN 228 (dans le cas de l’essence sans plomb) ou à la norme CEN EN 590 (dans le cas du gazole), tels que l’EMAG B100 (norme CEN EN 14214), les carburants diesel à haute teneur en EMAG B20/B30 (norme CEN EN 16709) ou les gazoles paraffiniques (norme CEN EN 15940), le constructeur doit satisfaire aux prescriptions du paragraphe 4.6.1 ainsi qu’aux prescriptions suivantes :

Déclarer les carburants avec lesquels la famille de moteurs peut fonctionner au point 3.2.2.2.1 du document d’information présenté dans la partie 1 de l’annexe 1, en faisant référence à une norme officielle ou aux spécifications de production d’un carburant du marché propre à une marque qui ne répond à aucune norme officielle, comme l’un des carburants mentionnés au 4.6.2. Le constructeur doit également assurer que les fonctions du système OBD ne sont pas perturbées par l’utilisation du carburant déclaré ;

Déterminer le facteur de correction de la puissance pour chaque carburant déclaré, conformément aux dispositions du paragraphe 9.4.2.8 s’il y a lieu selon les dispositions du paragraphe 9.4.2.7. Déclarer le facteur pour chaque carburant au paragraphe 3.2.2.2.2 du document d’information présenté dans la partie 1 de l’annexe 1, s’il y a lieu ;

Démontrer que le moteur de base satisfait aux prescriptions énoncées à l’annexe 4 et à l’appendice 1 de l’annexe 10 du présent Règlement lorsqu’on utilise les carburants déclarés ; l’autorité d’homologation peut exiger que les prescriptions en matière de démonstration soient complétées de façon à correspondre à celles énoncées à l’annexe 7 et à l’annexe 9A ;

d)	Satisfaire aux prescriptions de conformité en service énoncées à l’annexe 8 en utilisant les carburants déclarés, y compris tout mélange entre les carburants déclarés et les carburants du marché pertinents.

À la demande du constructeur, les prescriptions énoncées ici sont applicables aux carburants utilisés pour des véhicules militaires.

Aux fins de l’alinéa a) du paragraphe du 4.6.2, dans lequel les essais d’émissions sont réalisés pour démontrer la conformité aux prescriptions du présent Règlement, un rapport d’analyse du carburant d’essai, contenant au moins les paramètres indiqués dans la spécification officielle du fournisseur du carburant, doit être joint au procès-verbal d’essai.

4.6.3

Dans le cas des moteurs fonctionnant au gaz naturel et/ou au biométhane, le rapport des résultats d’émissions, “r”, doit être déterminé comme suit pour chaque polluant:

4.6.3.1

Dans le cas de l’utilisation du gaz naturel comprimé et/ou du biométhane, il existe généralement deux gammes de carburant, à savoir un carburant à haut pouvoir calorifique (gaz H) et un carburant à faible pouvoir calorifique (gaz L), avec cependant des variations importantes à l’intérieur de chaque gamme. Les carburants diffèrent en effet sensiblement par leur pouvoir énergétique exprimé selon l’indice de Wobbe et leur facteur de recalage (Sλ). Les gaz naturels dont le facteur de recalage se situe entre 0,89 et 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) sont considérés comme des gaz H, alors que ceux dont le facteur de recalage se situe entre 1,08 et 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) sont considérés comme des gaz L. La composition des carburants de référence reflète les variations extrêmes de Sλ.

Le moteur de base doit satisfaire aux prescriptions du présent Règlement lorsqu’il fonctionne avec les carburants de référence GR (carburant 1) et G25 (carburant 2), tels qu’ils sont définis à l’annexe 5, sans nouveau réglage manuel du système d’alimentation entre les deux essais (fonction d’auto-adaptation). Après le changement de carburant, il est autorisé d’exécuter un cycle d’adaptation WHTC à chaud, sans effectuer de mesure. À l’issue du cycle d’adaptation, le moteur doit refroidir conformément au paragraphe 7.6.1 de l’annexe 4.

4.6.3.1.1

À la demande du constructeur, le moteur peut être essayé avec un troisième carburant (carburant 3) si le facteur de recalage λ (Sλ) se situe entre 0,89 (c’est-à-dire la valeur inférieure de GR) et 1,19 (c’est-à-dire la valeur supérieure de G25), par exemple lorsque le carburant 3 est un carburant du marché. Les résultats de cet essai peuvent servir de base pour évaluer la conformité de la production.

4.6.3.2

Dans le cas de l’utilisation du gaz naturel liquéfié et/ou du biométhane liquéfié, le moteur de base doit satisfaire aux prescriptions du présent Règlement lorsqu’il fonctionne avec les carburants de référence GR (carburant 1) et G20 (carburant 2), tels qu’ils sont définis à l’annexe 5, sans réglage manuel du système d’alimentation entre les deux essais (fonction d’auto-adaptation). Après le changement de carburant, il est autorisé d’exécuter un cycle d’adaptation WHTC à chaud, sans effectuer de mesure. À l’issue du cycle d’adaptation, le moteur doit refroidir conformément au paragraphe 7.6.1 de l’annexe 4.

4.6.4

Dans le cas d’un moteur fonctionnant au gaz naturel comprimé et/ou biométhane capable de s’adapter automatiquement à la gamme des gaz H d’une part, mais aussi à la gamme des gaz L d’autre part, et qui passe d’une gamme à l’autre au moyen d’un commutateur, le moteur de base doit être soumis à des essais avec le carburant de référence pertinent défini à l’annexe 5, pour chaque gamme, et dans chacune des positions du commutateur. Les carburants correspondants sont GR (carburant 1) et G23 (carburant 3) pour la gamme des gaz H, et G25 (carburant 2) et G23 (carburant 3) pour la gamme des gaz L. Le moteur de base doit satisfaire aux prescriptions du présent Règlement sur les deux positions du commutateur, sans qu’il soit nécessaire de corriger le mélange entre les deux essais exécutés sur chaque position concernée. Après le changement de carburant, il est permis d’exécuter un cycle d’adaptation WHTC à chaud, sans effectuer de mesure. À l’issue du cycle d’adaptation, le moteur doit subir une phase de refroidissement conformément au paragraphe 7.6.1 de l’annexe 4.

4.6.4.1

À la demande du constructeur, le moteur peut être essayé avec un carburant autre que G23 (carburant 3) si le facteur de recalage λ (Sλ) se situe entre 0,89 (c’est-à-dire la valeur inférieure de GR) et 1,19 (c’est-à-dire la valeur supérieure de G25), par exemple lorsque le carburant 3 est un carburant du marché. Les résultats de cet essai peuvent servir de base pour évaluer la conformité de la production.

4.6.5

Dans le cas des moteurs fonctionnant au gaz naturel, le rapport des résultats d’émissions, «r», doit être déterminé comme suit pour chaque polluant:

r =	"résultats" "d'émissions" "avec" "le" "carburant" "de" "référence" 2
	"résultats" "d'émissions" "avec" "le" "carburant" "de" "référence" 1

ra =	résultats d'émissions avec le carburant de référence 2
	résultats d'émissions avec le carburant de référence 3

rb =	"résultats" "d'émissions" "avec" "le" "carburant" "de" "référence" 1
	"résultats" "d'émissions" "avec" "le" "carburant" "de" "référence" 3

4.6.6

Dans le cas du GPL, le constructeur doit démontrer la capacité du moteur de base à s’adapter à toutes les compositions de carburants courantes sur le marché.

Pour ce gaz, il existe des variations de la composition C3/C4. La composition des carburants de référence reflète les variations de ce paramètre. Le moteur de base doit satisfaire aux prescriptions en matière d’émissions avec les carburants de référence A et B, tels qu’ils sont définis à l’annexe 5, sans nouveau réglage du mélange entre les deux essais. Après le changement de carburant, il est permis d’exécuter un cycle d’adaptation WHTC à chaud, sans effectuer de mesure. À l’issue du cycle d’adaptation, le moteur doit subir une phase de refroidissement conformément au paragraphe 7.6.1 de l’annexe 4.

4.6.6.1

Le rapport des résultats d’émissions, «r», doit être déterminé comme suit pour chaque polluant:

r =	"résultats" "d'émissions" "avec" "le" "carburant" "de" "référence" B
	"résultats" "d'émissions" "avec" "le" "carburant" "de" "référence" A

4.7

Prescriptions applicables à une homologation de type restreinte à une gamme de carburants, dans le cas des moteurs fonctionnant au gaz naturel et/ou au biométhane ou au GPL, y compris les moteurs bicarburant.

L’homologation de type restreinte à certains carburants est accordée sous réserve de la conformité aux prescriptions des paragraphes 4.7.1 à 4.7.2.3 ci-après.

4.7.1

Homologation de type, en ce qui concerne les émissions de gaz d’échappement, d’un moteur alimenté au gaz naturel comprimé et conçu pour fonctionner soit avec la gamme des gaz H, soit avec la gamme des gaz L

4.7.1.1

Le moteur de base doit être essayé avec le carburant de référence correspondant, tel qu’il est défini à l’annexe 5, pour la gamme en question. Les carburants visés sont GR (carburant 1) et G23 (carburant 3) pour la gamme des gaz H, et G25 (carburant 2) et G23 (carburant 3) pour la gamme des gaz L. Le moteur de base doit satisfaire aux prescriptions du présent Règlement sans nouveau réglage de l’alimentation entre les deux essais. Après le changement de carburant, il est permis d’exécuter un cycle d’adaptation WHTC à chaud, sans effectuer de mesure. À l’issue du cycle d’adaptation, le moteur doit subir une phase de refroidissement conformément au paragraphe 7.6.1 de l’annexe 4.

4.7.1.2

4.7.1.3

Le rapport des résultats d’émissions, «r», doit être déterminé comme suit pour chaque polluant:

r =	"résultats" "d'émissions" "avec" "le" "carburant" "de" "référence" 2
	"résultats" "d'émissions" "avec" "le" "carburant" "de" "référence" 1

ra =	résultats d'émissions avec le carburant de référence 2
	résultats d'émissions avec le carburant de référence 3

Rb =	"résultats" "d'émissions" "avec" "le" "carburant" "de" "référence" 1
	"résultats" "d'émissions" "avec" "le" "carburant" "de" "référence" 3

4.7.1.4

À la livraison au client, le moteur doit porter une étiquette (voir le paragraphe 4.12.8) indiquant la gamme de gaz pour laquelle il a été homologué.

4.7.2

Homologation de type, en ce qui concerne les émissions de gaz d’échappement, d’un moteur alimenté au gaz naturel ou au GPL et conçu pour fonctionner avec un carburant spécifique

4.7.2.1

Le moteur de base doit satisfaire aux prescriptions en matière d’émissions avec les carburants de référence GR et G25 dans le cas du gaz naturel comprimé, les carburants de référence GR et G20 dans le cas du gaz naturel liquéfié, ou les carburants de référence A et B dans le cas du GPL, comme prescrit à l’annexe 5 au présent Règlement. Un réglage précis du système d’alimentation est autorisé entre les essais. Celui-ci consiste en un réétalonnage de la base de données d’alimentation, qui ne doit modifier ni la stratégie de gestion fondamentale ni la structure principale de la base de données. S’il y a lieu, les éléments influant directement sur le débit de carburant (buses d’injecteurs, par exemple) pourront être remplacés.

4.7.2.2

Dans le cas du gaz naturel comprimé, à la demande du constructeur, le moteur peut être essayé avec les carburants de référence GR et G23 ou les carburants de référence G25 et G23, auquel cas l’homologation n’est valable que pour la gamme de gaz H ou L, respectivement.

4.7.2.3

À la livraison au client, le moteur doit porter une étiquette (voir le paragraphe 4.12.8 ci-après) indiquant la gamme de carburants pour laquelle il a été réglé.

4.8

Prescriptions applicables à une homologation de type spécifique à un carburant, dans le cas des moteurs fonctionnant au gaz naturel liquéfié et/ou au biométhane liquéfié.

Dans le cas des moteurs fonctionnant au gaz naturel liquéfié et/ou au biométhane liquéfié, une homologation de type spécifique à un carburant peut être accordée sous réserve des prescriptions définies aux paragraphes 4.8.1 à 4.8.2.

4.8.1

Conditions dans lesquelles il peut être demandé une homologation de type spécifique à un carburant, dans le cas des moteurs fonctionnant au gaz naturel liquéfié et/ou au biométhane liquéfié.

4.8.1.1

Le constructeur peut seulement demander une homologation de type spécifique à un carburant si le moteur est étalonné pour fonctionner avec un gaz naturel liquéfié (4) d’une composition particulière pour laquelle le facteur de recalage ne diffère pas de plus de 3 % de celui du carburant G20 défini à l’annexe 5 et dont la teneur en éthane ne dépasse pas 1,5 %.

4.8.1.2

Dans tous les autres cas, le constructeur doit demander une homologation de type universelle pour tous les carburants, conformément aux prescriptions du paragraphe 4.6.3.2.

4.8.2

Prescriptions d’essai spécial dans le cas d’une homologation de type pour un carburant particulier (GNL).

4.8.2.1

Dans le cas d’une famille de moteurs bicarburant étalonnés pour fonctionner avec un gaz naturel liquéfié d’une composition particulière2 pour laquelle le facteur de recalage ne diffère pas de plus de 3 % de celui du carburant G20 défini à l’annexe 5 et dont la teneur en éthane ne dépasse pas 1,5 %, le moteur de base doit obligatoirement être soumis aux essais avec le carburant gazeux de référence G20 tel qu’il est défini à l’annexe 5.

4.9

Homologation de type, en ce qui concerne les émissions de gaz d’échappement, d’un moteur faisant partie d’une famille de moteurs

4.9.1

À l’exception du cas mentionné au paragraphe 4.8.2, l’homologation d’un moteur de base doit être étendue à tous les moteurs de la même famille, sans essais supplémentaires, pour toute composition de carburant dans la gamme pour laquelle le moteur de base a été homologué (dans le cas des moteurs visés au paragraphe 4.7.2) ou pour la gamme de carburants pour laquelle le moteur de base a été homologué (dans le cas des moteurs visés au paragraphe 4.6 ou 4.7).

4.9.2

S’il estime que pour le moteur de base choisi, la demande d’homologation soumise n’est pas pleinement représentative de la famille de moteurs telle qu’elle est définie dans la partie 1 de l’annexe 1, le service technique peut décider de sélectionner un autre moteur et, si nécessaire, un moteur d’essai supplémentaire, et le soumettre aux essais.

4.10

Prescriptions relatives à l’homologation des systèmes OBD

4.10.1

Les constructeurs doivent faire en sorte que tous les systèmes moteur et tous les véhicules soient équipés d’un système OBD.

4.10.2

Le système OBD doit être conçu, construit et monté sur le véhicule conformément aux dispositions de l’annexe 9A, de façon à pouvoir détecter, enregistrer et signaler les types de détériorations ou de défauts de fonctionnements spécifiés dans cette annexe pendant toute la durée de vie du véhicule.

4.10.3

Le constructeur doit veiller à ce que le système OBD soit conforme aux prescriptions énoncées à l’annexe 9A, notamment celles concernant l’efficacité en service du système, dans toutes les conditions de circulation normales et raisonnablement prévisibles, y compris les conditions d’utilisation normale spécifiées à l’annexe 9B.

4.10.4

Lors d’un essai avec un composant délibérément détérioré, l’indicateur de défaut de fonctionnement du système OBD doit être activé conformément aux dispositions de l’annexe 9B. L’indicateur de défaut de fonctionnement du système OBD peut également être activé à des niveaux d’émissions inférieurs aux valeurs limites spécifiées pour le système OBD à l’annexe 9A.

4.10.5

Le constructeur doit veiller à ce que les dispositions concernant l’efficacité en service d’une famille de moteurs du point de vue de l’OBD, énoncées à l’annexe 9A, soient respectées.

4.10.6

Les données relatives à l’efficacité en service du système OBD doivent être mémorisées et communiquées sans cryptage, au moyen du protocole de communication OBD standard, par le système OBD conformément aux dispositions de l’annexe 9A.

4.10.7

Au choix du constructeur, jusqu’à la date spécifiée au paragraphe 13.2.3 pour une nouvelle homologation de type, les systèmes OBD peuvent satisfaire aux dispositions alternatives énoncées à l’annexe 9A et renvoyant à ce paragraphe.

4.10.8

Le constructeur peut également, jusqu’à la date indiquée au paragraphe 13.2.3 pour une nouvelle homologation de type, appliquer d’autres dispositions pour la surveillance du filtre à particules pour moteurs diesel, en application du paragraphe 2.3.2.2 de l’annexe 9A.

4.11

Prescriptions relatives à l’homologation des dispositifs antipollution de remplacement

4.11.1

Le constructeur doit veiller à ce que les dispositifs antipollution de remplacement destinés à être montés sur des systèmes moteur ou des véhicules homologués au titre du présent Règlement soient homologués en tant qu’entités techniques distinctes conformément aux prescriptions des paragraphes 4.11.2 à 4.11.5.

Aux fins du présent Règlement, les convertisseurs catalytiques, les dispositifs de réduction des oxydes d’azote et les filtres à particules sont considérés comme des dispositifs antipollution.

4.11.2

Les dispositifs antipollution de remplacement d’origine qui relèvent du type couvert par le paragraphe 3.2.12 de la partie 1 de l’annexe 1 et qui sont destinés à être montés sur un véhicule visé par le document d’homologation pertinent peuvent ne pas être conformes à toutes les dispositions de l’annexe 13, pour autant qu’ils satisfassent aux prescriptions des paragraphes 2.1, 2.2 et 2.3 de cette annexe.

4.11.3

Le constructeur doit s’assurer que le dispositif antipollution d’origine porte des marques d’identification.

4.11.4

Les marques d’identification mentionnées au paragraphe 4.11.3 comprennent:

a)	Le nom ou la marque du constructeur du véhicule ou du moteur;

b)	La marque et le numéro de pièce du dispositif antipollution d’origine, tels qu’ils sont enregistrés parmi les informations mentionnées au paragraphe 3.2.12.2 de la partie 1 de l’annexe 1.

4.11.5

Pour l’homologation de type des dispositifs antipollution de remplacement, il convient de se conformer aux prescriptions d’essai spécifiées à l’annexe 13 du présent Règlement (5).

4.12

Marques et étiquettes d’homologation pour les systèmes moteur et les véhicules

4.12.1

Chaque homologation comporte l’attribution d’un numéro d’homologation dont les deux premiers chiffres (actuellement 07, pour la série 07 d’amendements) indiquent la série d’amendements correspondant aux plus récentes modifications techniques majeures apportées au Règlement à la date de la délivrance de l’homologation. Une même Partie contractante ne peut attribuer ce numéro à un autre type de moteur ou type de véhicule.

4.12.2

L’homologation ou l’extension ou le refus d’homologation ou l’arrêt définitif de la production d’un type de moteur ou d’un type de véhicule en application du présent Règlement est notifié aux Parties à l’Accord de 1958 appliquant le présent Règlement, au moyen d’une fiche conforme au modèle visé à l’annexe 2A, 2B ou 2C du présent Règlement, selon le cas. Les valeurs mesurées lors de l’essai du type doivent aussi être indiquées.

4.12.3

Sur tout moteur conforme à un type de moteur homologué en application du présent Règlement, ou sur tout véhicule conforme à un type de véhicule homologué en application du présent Règlement, il doit être apposé de manière bien visible et en un endroit facilement accessible une marque d’homologation internationale composée:

4.12.3.1

D’un cercle à l’intérieur duquel est placée la lettre «E» suivie du numéro distinctif du pays qui a accordé l’homologation (6);

4.12.3.2

Du numéro du présent Règlement, suivi de la lettre «R», d’un tiret et du numéro d’homologation, placé à la droite du cercle prévu au paragraphe 4.12.3.1;

4.12.3.3

La marque d’homologation doit également comporter un tiret et un autre caractère à la suite du numéro d’homologation, ce qui permet de déterminer le stade de réglementation pour lequel l’homologation a été accordée, conformément au paragraphe 13.2 (voir le tableau 1 de l’annexe 3).

4.12.3.3.1

Pour les moteurs à allumage par compression alimentés au gazole, la marque d’homologation doit comporter la lettre «D» à la suite du symbole du pays, ce qui permet de déterminer le type de moteur pour lequel l’homologation a été accordée.

4.12.3.3.2

Pour les moteurs à allumage par compression alimentés à l’éthanol (ED95), la marque d’homologation doit comporter les lettres «ED» à la suite du symbole du pays, ce qui permet de déterminer le type de moteur pour lequel l’homologation a été accordée.

4.12.3.3.3

Pour les moteurs à allumage commandé alimentés à l’éthanol (E85), la marque d’homologation doit comporter la mention «E85» à la suite du symbole du pays, ce qui permet de déterminer le type de moteur pour lequel l’homologation a été accordée.

4.12.3.3.4

Pour les moteurs à allumage commandé alimentés à l’essence, la marque d’homologation doit comporter la lettre «P» à la suite du symbole du pays, ce qui permet de déterminer le type de moteur pour lequel l’homologation a été accordée.

4.12.3.3.5

Pour les moteurs à allumage commandé alimentés au GPL, la marque d’homologation doit comporter la lettre «Q» à la suite du symbole du pays, ce qui permet de déterminer le type de moteur pour lequel l’homologation a été accordée.

4.12.3.3.6

Pour les moteurs alimentés au gaz naturel ou au biométhane, la marque d’homologation doit comporter un suffixe, placé après le symbole du pays, qui indique la gamme de gaz pour laquelle l’homologation a été accordée. Ce suffixe est le suivant :

a)	H dans le cas où le moteur a été homologué et réglé pour la gamme de gaz H ;

b)	L dans le cas où le moteur a été homologué et réglé pour la gamme de gaz L ;

c)	HL dans le cas où le moteur a été homologué et réglé aussi bien pour la gamme de gaz H que pour la gamme de gaz L ;

d)	Ht dans le cas où le moteur a été homologué et réglé pour une composition de gaz donnée dans la gamme de gaz H et est convertible à l’utilisation d’une autre composition de gaz donnée dans la gamme de gaz H par réglage fin du système d’alimentation ;

e)	Lt dans le cas où le moteur a été homologué et réglé pour une composition de gaz donnée dans la gamme de gaz L et est convertible à l’utilisation d’une autre composition de gaz donnée dans la gamme de gaz L par réglage fin du système d’alimentation ;

f)	HLt dans le cas où le moteur a été homologué et réglé pour une composition de gaz donnée dans la gamme de gaz H ou L et est convertible à l’utilisation d’une autre composition de gaz donnée dans la gamme de gaz H ou L par réglage fin du système d’alimentation ;

g)	CNGfr dans tous les autres cas où le moteur est alimenté au gaz naturel comprimé ou au biométhane et conçu pour fonctionner avec une gamme de carburants restreinte ;

h)	LNGfr si le moteur est alimenté au gaz naturel liquéfié et conçu pour fonctionner avec une gamme de carburants restreinte ;

i)	LPGfr si le moteur est alimenté au gaz naturel liquéfié et conçu pour fonctionner avec une gamme de carburants restreinte ;

j)	LNG20 si le moteur a été homologué et étalonné pour une composition donnée de gaz naturel liquéfié/biométhane liquéfié pour laquelle le facteur de recalage ne diffère pas de plus de 3 % de celui du gaz G20 défini à l’annexe 5 au présent Règlement et dont la teneur en éthane ne dépasse pas 1,5 % ;

k)	LNG si le moteur a été homologué et étalonné pour toute autre combinaison de gaz naturel liquéfié/biométhane liquéfié.

4.12.3.3.7

Pour les moteurs bicarburant, la marque d’homologation doit comporter une série de chiffres, après le symbole de pays, servant à indiquer à quel type de moteur bicarburant et pour quelle gamme de gaz l’homologation a été accordée.

La série de chiffres doit comprendre deux chiffres indiquant le type de moteur bicarburant tel que défini à l’annexe 15 et être suivie de la ou des lettres prescrites aux paragraphes 4.12.3.3.1 à 4.12.3.3.6, correspondant à la combinaison de gaz naturel/biométhane utilisée par le moteur.

Les deux chiffres indiquant le type du moteur bicarburant conformément aux définitions de l’annexe 15 sont les suivants :

a)	1A pour les moteurs bicarburant de type 1A ;

b)	1B pour les moteurs bicarburant de type 1B ;

c)	2A pour les moteurs bicarburant de type 2A ;

d)	2B pour les moteurs bicarburant de type 2B ;

e)	3B pour les moteurs bicarburant de type 3B.

4.12.3.4

Outre le marquage sur le moteur, la marque d’homologation peut être affichable sur le tableau de bord. Dans ce cas, elle doit facilement être consultable aux fins d’inspection et les instructions d’affichage doivent figurer dans le manuel du véhicule.

4.12.4

Si le véhicule ou le moteur est conforme à un type homologué en application d’un ou de plusieurs règlements annexés à l’Accord dans le pays qui accorde l’homologation en application du présent Règlement, il n’est pas nécessaire de répéter le symbole prescrit au paragraphe 4.12.3.1. En pareil cas, les numéros de règlement et d’homologation et les symboles additionnels pour tous les règlements en vertu desquels l’homologation a été accordée dans ce pays doivent être inscrits en colonnes verticales à la droite du symbole prescrit au paragraphe 4.12.3.1.

4.12.5

La marque d’homologation doit être placée sur la plaque signalétique du type homologué, apposée par le constructeur, ou à proximité.

4.12.6

On trouvera à l’annexe 3 du présent Règlement des exemples de marques d’homologation.

4.12.7

Le moteur homologué en tant qu’entité technique doit porter, outre la marque d’homologation:

4.12.7.1

La marque de fabrique ou l’appellation commerciale du constructeur du moteur;

4.12.7.2

La désignation commerciale attribuée par le constructeur au moteur .

4.12.8

Étiquettes pour moteurs alimentés au gaz naturel et/ou au biométhane et au GPL

Dans le cas des moteurs alimentés au gaz naturel et au GPL ayant reçu une homologation de type restreinte à une gamme de carburants, les étiquettes suivantes doivent être apposées:

4.12.8.1

Informations fournies

Les informations suivantes doivent être fournies:

Dans le cas visé au paragraphe 4.7.1.4, l’étiquette doit porter la mention «UTILISER UNIQUEMENT AVEC LE GAZ NATUREL DE LA GAMME H». Selon le cas, «H» doit être remplacé par «L».

Dans le cas visé au paragraphe 4.7.2.3, l’étiquette doit porter la mention «UTILISER SEULEMENT AVEC LE GAZ NATUREL RÉPONDANT À LA SPÉCIFICATION…», ou «UTILISER SEULEMENT AVEC LE GPL RÉPONDANT À LA SPÉCIFICATION…», selon ce qui convient. Toutes les informations des tableaux applicables de l’annexe 5 doivent être présentes, y compris l’énumération des constituants et les limites prescrites par le constructeur du moteur.

Les lettres et les chiffres doivent avoir une hauteur minimale de 4 mm.

Note: Si cet étiquetage n’est pas envisageable par manque d’espace, un code simplifié peut être utilisé. Dans cette éventualité, des notes explicatives contenant toutes les informations susmentionnées doivent être aisément accessibles à toute personne remplissant le réservoir de carburant ou effectuant un entretien ou une réparation sur le moteur et ses accessoires, ainsi qu’aux autorités concernées. L’emplacement et le contenu de ces notes explicatives doivent être déterminés par accord entre le constructeur et l’autorité d’homologation de type.

4.12.8.2

Caractéristiques

Les étiquettes doivent avoir une durée de vie égale à celle du moteur lui-même. Elles doivent être clairement lisibles et leurs lettres et chiffres doivent être indélébiles. De plus, les étiquettes doivent être fixées de telle manière que leur adhérence persiste pendant toute la durée de vie utile du moteur, et il ne doit pas être possible de les retirer sans les détruire ou les détériorer.

4.12.8.3

Emplacement

Les étiquettes doivent être apposées sur un élément du moteur indispensable à son fonctionnement normal et ne devant pas normalement être remplacé pendant toute la durée de vie de celui-ci. En outre, elles doivent être situées de manière à être aisément lisibles après que le moteur ait été assemblé avec tous les accessoires nécessaires à son fonctionnement.

4.13

Dans le cas d’une demande d’homologation d’un type de véhicule en ce qui concerne son moteur, le marquage prescrit au paragraphe 4.12.8 doit aussi être apposé à proximité de l’orifice de remplissage du réservoir de carburant.

4.14

Dans le cas d’une demande d’homologation d’un type de véhicule équipé d’un moteur homologué, le marquage prescrit au paragraphe 4.12.8 doit aussi être apposé à proximité de l’orifice de remplissage du réservoir de carburant.

5. Prescriptions et essais

5.1

Généralités

5.1.1

Les constructeurs équipent les véhicules et les moteurs de telle sorte que les composants susceptibles d’exercer un effet sur les émissions soient conçus, construits et montés de manière à permettre au véhicule ou au moteur, en utilisation normale, de rester conforme au présent Règlement et à ses mesures d’application.

5.1.2

Le constructeur doit prendre les mesures techniques nécessaires pour que, conformément aux dispositions du présent Règlement, les émissions de gaz à l’échappement soient effectivement limitées pendant la durée de vie normale du véhicule et dans les conditions normales de son utilisation.

5.1.2.1

Ces mesures impliquent notamment de s’assurer que les flexibles utilisés dans le système antipollution et les joints et raccords associés sont construits d’une manière conforme au but du modèle original.

5.1.2.2

Le constructeur doit veiller à ce que les résultats des essais d’émissions soient compatibles avec la valeur limite applicable dans les conditions d’essai spécifiées par le présent Règlement.

5.1.2.3

Tout système moteur et tout élément de conception susceptible d’avoir un effet sur l’émission de polluants gazeux et particulaires doit être conçu, construit, assemblé et monté de sorte que le moteur, dans des conditions d’utilisation normales, reste conforme aux dispositions du présent Règlement. Le constructeur doit également s’assurer de la conformité avec les prescriptions concernant les émissions hors cycle, énoncées au paragraphe 5.1.3 et à l’annexe 10.

5.1.2.4

L’utilisation de stratégies d’invalidation, qui réduisent l’efficacité du système antipollution, est interdite.

5.1.2.5

Afin d’obtenir une homologation de type dans le cas d’un moteur alimenté à l’essence ou au carburant E85, le constructeur doit s’assurer que les prescriptions pertinentes concernant l’orifice de remplissage du réservoir de carburant du véhicule, énoncées au paragraphe 6.3, sont respectées.

5.1.3

Prescriptions visant à limiter les émissions hors cycle

5.1.3.1

Aux fins du paragraphe 5.1.2, les mesures techniques prises doivent tenir compte des prescriptions suivantes:

a)	Les prescriptions générales, notamment les prescriptions en matière d’efficacité et l’interdiction des stratégies d’invalidation, comme indiqué à l’annexe 10;

b)	Les prescriptions visant à limiter efficacement les émissions à l’échappement dans les conditions ambiantes dans lesquelles le véhicule est susceptible de fonctionner et dans les conditions de fonctionnement prévisibles;

c)	Les prescriptions concernant les essais en laboratoire sur les émissions hors cycle au moment de l’homologation;

d)	Les prescriptions concernant l’essai de démonstration SMME lors de l’homologation et toutes autres prescriptions concernant les essais de véhicules en service pour la mesure des émissions hors cycle, prévues par le présent Règlement;

e)	L’obligation faite au constructeur de fournir une déclaration de conformité aux prescriptions visant à limiter les émissions hors cycle.

5.1.3.2

Le constructeur doit satisfaire aux prescriptions et appliquer les procédures d’essai correspondantes, comme indiqué à l’annexe 10.

5.1.4

Prescriptions relatives à la documentation

5.1.4.1

Le dossier d’information requis au paragraphe 3 du présent Règlement pour permettre à l’autorité d’homologation de type d’évaluer les stratégies antipollution ainsi que les systèmes équipant le véhicule et le moteur pour garantir le fonctionnement correct des mesures de limitation des NOx, ainsi que les dossiers prescrits à l’annexe 10 (émissions hors cycle), aux annexes 9A et 9B (OBD) et à l’annexe 15 au présent Règlement (moteurs bicarburant), doivent comprendre les informations suivantes :

a)	Une description complète du système d’incitation requis par l’annexe 11, y compris les stratégies de surveillance associées;

b)	La description des mesures de lutte contre les modifications non autorisées qui sont envisagées aux paragraphes 3.1.4 b) et 3.2.4 a).

5.1.4.2

Le dossier d’information officiel peut être succinct pour autant qu’il démontre que toutes les valeurs de sortie permises par une matrice obtenue à partir des plages de commande des valeurs d’entrée des unités individuelles ont été identifiées. Il doit décrire le fonctionnement du système d’incitation prescrit à l’annexe 11, notamment les paramètres nécessaires pour recueillir les informations associées à ce système. Ce dossier est conservé par l’autorité d’homologation de type.

5.1.4.3

Le dossier d’information détaillé doit comporter:

Des informations sur le fonctionnement de toutes les stratégies auxiliaires et stratégies de base, notamment une description des paramètres qui sont modifiés par les stratégies auxiliaires et les conditions limites dans lesquelles celles-ci fonctionnent, et doit indiquer quelles stratégies auxiliaires et stratégies de base sont susceptibles d’être actives dans les conditions des procédures d’essai décrites à l’annexe 10 au présent Règlement;

b)	Une description de la logique de commande du système d’alimentation en carburant, les stratégies de réglage du point d’injection et les points de commutation dans tous les modes de fonctionnement;

c)	Une description complète du système d’incitation prescrit à l’annexe 11 au présent Règlement, et notamment des stratégies de surveillance associées à ce système;

d)	La description des mesures prises pour empêcher toute manipulation non autorisée visées aux paragraphes 3.1.4 b) et 3.2.4 a) du présent Règlement.

5.1.4.4

Le dossier d’information détaillé doit rester strictement confidentiel. Il peut être conservé par l’autorité d’homologation de type, ou, à la discrétion de celle-ci, par le constructeur. Si le constructeur conserve le dossier, celui-ci doit être identifié et daté par l’autorité d’homologation de type une fois qu’il a été examiné et approuvé. Il doit être accessible à l’autorité d’homologation de type pour examen au moment de l’homologation ou à tout moment pendant la durée de validité de l’homologation.

5.1.5

Dispositions relatives à la sûreté des systèmes électroniques

5.1.5.1

Les prescriptions générales, ainsi que les prescriptions particulières relatives à la sûreté des systèmes électroniques, sont celles énoncées au paragraphe 4 de l’annexe 9B du présent Règlement et au paragraphe 2 de l’annexe 9A.

5.2

Prescriptions relatives aux émissions de gaz polluants et de particules

5.2.1

Les essais décrits à l’annexe 4 doivent permettre de démontrer que les émissions de gaz polluants et de particules ne dépassent pas les valeurs indiquées dans le tableau 1.

5.2.2

En ce qui concerne les moteurs à allumage commandé soumis à l’essai décrit à l’annexe 6, la concentration maximale de monoxyde de carbone admise dans les gaz d’échappement au régime de ralenti normal du moteur est celle que le constructeur du véhicule déclare. Toutefois, elle ne doit pas dépasser 0,3 % en volume.

Au ralenti accéléré, la teneur en monoxyde de carbone des gaz d’échappement ne doit pas dépasser 0,2 % en volume pour un régime moteur de 2 000 min-1 au minimum, la valeur lambda étant égale à 1 ± 0,03 ou conforme aux spécifications du constructeur.

5.2.3

Dans le cas d’un système à carter fermé, le constructeur doit veiller à ce que, pour les essais décrits aux paragraphes 6.10 et 6.11 de l’annexe 4, le système de ventilation du moteur ne permette pas l’émission de gaz de carter dans l’atmosphère. Dans le cas d’un système à carter ouvert, les émissions doivent être mesurées et ajoutées aux émissions d’échappement, conformément aux dispositions du paragraphe 6.10 de l’annexe 4.

5.2.4

Pour les essais réalisés sur les moteurs à allumage commandé à l’aide d’un système de dilution des gaz d’échappement, il est permis d’utiliser des analyseurs qui répondent aux prescriptions générales et aux procédures d’étalonnage des Règlements ONU nos 83 ou 154. Dans ce cas, les dispositions du paragraphe 9 et de l’appendice 2 de l’annexe 4 au présent Règlement ne s’appliquent pas.

Cependant, les procédures d’essai du paragraphe 7 de l’annexe 4 et de calcul des émissions du paragraphe 8 de l’annexe 4 au présent Règlement s’appliquent.

5.3

Limites d’émissions

Le tableau 1 ci-après indique les limites d’émissions applicables en vertu du présent Règlement.

Tableau 1

Limites d’émissions

Valeurs limites

(mg/kWh)

HCT

(mg/kWh)

HCNM

(mg/kWh)

CH4

(mg/kWh)

NOX (*1)

(mg/kWh)

NH3

(ppm)

Masse de particules

(mg/kWh)

Nombre de particules

(n/kWh)

Procédure d’essai WHSC (APC)

1 500

130

400

8,0 x 10 11

Procédure d’essai WHTC (APC)

4 000

160

460

6,0 x 10 11 (*2)

Procédure d’essai WHTC (AC)

4 000

160

500

460

6,0 x 10 11 (*2)

Notes:

AC	allumage commandé.

APC	allumage par compression.

5.4

Durée de service et facteurs de détérioration

Le constructeur doit déterminer les facteurs de détérioration qui serviront à démontrer que les émissions de gaz et de particules d’une famille de moteurs ou d’une famille de systèmes de traitement aval des gaz d’échappement restent compatibles avec les valeurs limites d’émissions définies au paragraphe 5.3 pour les durées de service normales ci-après.

Les procédures à suivre en vue de démontrer la compatibilité d’une famille de moteurs ou d’une famille de systèmes de traitement aval des gaz d’échappement avec les valeurs limites d’émissions pendant la durée de service normale sont présentées à l’annexe 7.

Les kilométrages et les durées pour lesquels les essais de durabilité des dispositifs antipollution réalisés aux fins de l’homologation et de la vérification de compatibilité des véhicules ou des moteurs en service doivent être effectués sont les suivants:

a)	160 000 km ou 5 ans, au premier des deux termes échus, dans le cas des moteurs équipant des véhicules des catégories M1, N1 et M2;

300 000 km ou 6 ans, au premier des deux termes échus, dans le cas des moteurs équipant des véhicules des catégories N2, N3 ayant une masse maximale techniquement admissible ne dépassant pas 16 t et M3 classe I, classe II et classe A, et classe B ayant une masse maximale techniquement admissible ne dépassant pas 7,5 t;

c)	700 000 km ou 7 ans, au premier des deux termes échus, dans le cas des moteurs équipant des véhicules des catégories N3 ayant une masse maximale techniquement admissible dépassant 16 t et M3 classe III et classe B ayant une masse maximale techniquement admissible dépassant 7,5 t.

5.5

Prescriptions relatives au bon fonctionnement du système de limitation des oxydes d’azote

5.5.1

Lorsqu’ils soumettent leur demande d’homologation de type, les constructeurs doivent présenter à l’autorité d’homologation de type des informations montrant que le système de réduction des oxydes d’azote conserve sa fonction de contrôle des émissions dans toutes les conditions courantes dans la région (au sein de l’Union européenne, par exemple), en particulier à basse température.

Ils doivent également fournir à l’autorité d’homologation de type des informations sur la stratégie mise en œuvre pour le système de recyclage des gaz d’échappement (RGE), notamment sur son fonctionnement à basse température ambiante.

Une description des éventuels effets sur les émissions du fonctionnement du système à basse température ambiante doit aussi être fournie.

Les informations sur les essais et procédures concernant les prescriptions ci-dessus figurent dans l’annexe 11.

6. Montage sur le véhicule

6.1

L’installation du moteur sur le véhicule doit être effectuée de manière à satisfaire aux prescriptions relatives à l’homologation de type. Les caractéristiques suivantes, relatives à l’homologation de type du moteur, doivent être prises en considération:

6.1.1

La dépression à l’admission ne doit pas dépasser celle déclarée aux fins de l’homologation de type du moteur dans la partie 1 de l’annexe 1;

6.1.2

La contrepression à l’échappement ne doit pas dépasser celle déclarée aux fins de l’homologation de type du moteur dans la partie 1 de l’annexe 1;

6.1.3

La puissance absorbée par les accessoires nécessaires au fonctionnement du moteur ne doit pas dépasser celle déclarée aux fins de l’homologation de type du moteur dans la partie 1 de l’annexe 1;

6.1.4

Les caractéristiques du système de traitement aval des gaz d’échappement doivent être conformes à celles déclarées aux fins de l’homologation de type du moteur dans la partie 1 de l’annexe 1.

6.2

Installation sur un véhicule d’un moteur homologué

6.2.1

L’installation sur un véhicule d’un moteur homologué en tant qu’entité technique distincte doit en outre satisfaire aux prescriptions suivantes:

a)	En ce qui concerne la conformité du système OBD, l’installation doit, conformément à l’appendice 1 de l’annexe 9B au présent Règlement, satisfaire aux prescriptions d’installation du constructeur telles que spécifiées dans la partie 1 de l’annexe 1;

En ce qui concerne la conformité du système assurant le fonctionnement correct des mesures de limitation des NOx, l’installation doit, conformément à l’appendice 4 de l’annexe 11 au présent Règlement, satisfaire aux prescriptions d’installation du constructeur telles que spécifiées dans la partie 1 de l’annexe 1;

c)	L’installation d’un moteur bicarburant homologué en tant qu’élément technique distinct sur un véhicule doit en outre satisfaire aux prescriptions spéciales d’installation et aux spécifications d’installation du constructeur, telles qu’elles sont énoncées à l’annexe 15 au présent Règlement.

6.3

Orifice de remplissage du réservoir de carburant dans le cas d’un moteur fonctionnant à l’essence ou au carburant E85

6.3.1

L’orifice de remplissage du réservoir d’essence ou de carburant E85 doit être conçu de manière à empêcher le remplissage avec un pistolet distributeur de carburant dont l’embout a un diamètre extérieur égal ou supérieur à 23,6 mm.

6.3.2

Le paragraphe 6.3.1 ne s’applique pas à un véhicule qui satisfait aux deux conditions suivantes:

a)	Le véhicule est conçu et construit de telle façon qu’aucun dispositif ayant pour fonction de limiter les émissions de polluants gazeux ne soit détérioré par le carburant au plomb;

b)	Le symbole pour l’essence sans plomb correspondant à la norme ISO 2575:2004 est apposé sur le véhicule de manière nettement lisible et indélébile, à un endroit directement visible pour une personne remplissant le réservoir de carburant. Un marquage complémentaire est autorisé.

6.3.3

Des mesures doivent être prises pour empêcher les émissions par évaporation excessives et les déversements de carburant provoqués par l’absence du bouchon de réservoir. On peut ainsi:

a)	Utiliser un bouchon de réservoir à ouverture et fermeture automatiques, non amovible;

b)	Concevoir un dispositif qui empêche les émissions par évaporation excessives en l’absence du bouchon de réservoir;

Dans le cas des véhicules M1 ou N1, prendre toute autre disposition qui a le même effet. On peut citer, à titre d’exemples non limitatifs, les bouchons retenus par une bride ou une chaînette ou les bouchons s’ouvrant avec la même clef que la clef de contact. Dans ce dernier cas, la clef ne doit pouvoir être retirée du bouchon que lorsque celui-ci est verrouillé.

7. Famille de moteurs

7.1

Paramètres définissant une famille de moteurs

Une famille de moteurs, telle qu’elle est définie par le constructeur du moteur doit satisfaire aux prescriptions du paragraphe 5.2 de l’annexe 4.

Dans le cas des moteurs bicarburant, une famille de moteurs doit aussi satisfaire aux prescriptions supplémentaires du paragraphe 3.1.1 de l’annexe 15.

7.2

Choix du moteur de base

Le moteur de base d’une famille de moteurs doit être choisi conformément aux prescriptions énoncées au paragraphe 5.2.4 de l’annexe 4.

Dans le cas des moteurs bicarburant, le moteur de base doit aussi satisfaire aux prescriptions supplémentaires du paragraphe 3.1.2 de l’annexe 15.

7.3

Extension en vue d’inclure un nouveau système moteur dans une famille de moteurs

7.3.1

À la demande du constructeur et sous réserve de l’accord des autorités d’homologation, un nouveau système moteur peut être ajouté à une famille de moteurs homologuée, à condition que les critères définis au paragraphe 7.1 soient remplis.

7.3.2

Si les éléments de conception du moteur de base sont représentatifs de ceux du nouveau système moteur conformément au paragraphe 7.2 ou, dans le cas des moteurs bicarburant, au paragraphe 3.1.2 de l’annexe 15, alors le système moteur de base doit rester le même et le fabricant doit modifier le document d’information défini à l’annexe 1.

7.3.3

Si le nouveau système moteur contient des éléments de conception non représentés dans le système moteur de base défini au paragraphe 7.2 ou, dans le cas des moteurs bicarburant, au paragraphe 3.1.2 de l’annexe 15, mais qu’il est lui-même représentatif de l’ensemble de la famille de ces moteurs conformément à ces paragraphes, le nouveau moteur doit devenir le nouveau moteur de base. Dans ce cas, il doit être prouvé que les nouveaux éléments de conception satisfont aux dispositions du présent Règlement et le document d’information défini à l’annexe 1 doit être modifié.

7.4

Paramètres définissant une famille de moteurs du point de vue de l’OBD

La famille de moteurs du point de vue de l’OBD doit être définie en fonction de caractéristiques de base qui doivent être communes aux systèmes moteur de la famille, conformément au paragraphe 6.1 de l’annexe 9B.

8. Conformité de la production

8.1

Tout moteur ou véhicule portant une marque d’homologation en application du présent Règlement doit être construit de manière à être conforme au type homologué en ce qui concerne les caractéristiques spécifiées dans la fiche d’homologation et ses annexes. Les procédures de mise en conformité doivent être celles énoncées à l’appendice 2 de l’Accord de 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2). Les prescriptions des paragraphes 8.2 à 8.5 doivent également être prises en compte.

8.1.1

La conformité de la production doit être vérifiée sur la base de la description figurant dans les certificats d’homologation des annexes 2A, 2B et 2C, selon le cas.

8.1.2

Elle doit être évaluée conformément aux conditions particulières énoncées dans le présent paragraphe et selon les méthodes statistiques pertinentes présentées aux appendices 1, 2 et 3.

8.2

Prescriptions générales

8.2.1

Aux fins de l’application de l’appendice 1, 2 ou 3, les émissions mesurées de polluants gazeux ou particulaires des moteurs soumis au contrôle de conformité de la production doivent être ajustées au moyen des facteurs de détérioration appropriés pour les moteurs concernés, tels qu’ils sont consignés dans l’additif au certificat d’homologation de type délivré conformément au présent Règlement.

8.2.2

Les dispositions de l’appendice 2 de l’Accord de 1958 (E/ECE/324-E/ECE/ TRANS/505/Rev.2) sont applicables lorsque l’autorité d’homologation n’est pas satisfaite de la procédure de vérification du constructeur.

8.2.3

Tous les moteurs soumis aux essais sont prélevés de la production en série de manière aléatoire.

8.3

Émissions de polluants

8.3.1

Si les émissions de polluants doivent être mesurées et si une ou plusieurs extensions ont été accordées pour une homologation de type de moteur, les essais doivent être réalisés sur les moteurs présentés dans le dossier d’information relatif à l’extension pertinente.

8.3.2

Conformité du moteur soumis à un essai d’émissions de polluants:

Après soumission du type de moteur à l’autorité d’homologation, le constructeur ne peut effectuer aucun réglage sur les moteurs sélectionnés.

8.3.2.1

Trois moteurs sont prélevés de la production en série des moteurs considérés. Ils sont soumis aux essais WHTC et, le cas échéant, aux essais WHSC, afin de vérifier la conformité de la production. Les valeurs limites sont celles indiquées au paragraphe 5.3.

8.3.2.2

Si l’autorité d’homologation de type est satisfaite de l’écart type de production indiqué par le constructeur conformément à l’appendice 2 de l’Accord de 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), les essais sont réalisés conformément à l’appendice 1.

Si l’autorité d’homologation de type n’est pas satisfaite de l’écart type de production indiqué par le constructeur conformément à l’appendice 2 de l’Accord de 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), les essais sont réalisés conformément à l’appendice 2.

À la demande du constructeur, les essais peuvent être effectués conformément à l’appendice 3.

8.3.2.3

Sur la base des essais de moteur par échantillonnage comme indiqué au point 8.3.2.2, la production en série des moteurs en question est jugée conforme lorsqu’une décision positive est obtenue pour tous les polluants, ou non conforme lorsqu’une décision négative est obtenue pour un polluant, conformément aux critères d’essai appliqués dans l’appendice approprié.

Lorsqu’une décision positive a été obtenue pour un polluant, elle ne peut pas être remise en cause par les résultats d’essais complémentaires effectués afin de parvenir à une décision pour les autres polluants.

Si une décision positive n’est pas obtenue pour tous les polluants et si une décision négative n’est pas obtenue pour un polluant, il est procédé à un essai sur un autre moteur (voir fig. 1).

S’il n’est pas possible de parvenir à une décision concluante, le constructeur peut à tout moment décider de mettre fin aux essais. On enregistre dans ce cas une décision négative.

Figure 1

Diagramme logique des essais de conformité de la production

8.3.3

Les essais doivent être exécutés sur des moteurs neufs.

8.3.3.1

À la demande du constructeur, les essais peuvent être effectués sur des moteurs qui ont été rodés pendant une période maximale de 125 h. Dans ce cas, le rodage est effectué par le constructeur, qui doit s’engager à ne pas procéder à des réglages sur les moteurs considérés.

8.3.3.2

Lorsque le constructeur demande à effectuer un rodage conformément au paragraphe 8.3.3.1, celui-ci peut porter:

a)	Soit sur tous les moteurs essayés;

Soit sur le premier moteur essayé, auquel est attribué un coefficient d’évolution déterminé comme suit:

i)	Les émissions de polluants sont mesurées à la fois sur le moteur nouvellement fabriqué et avant la période maximale de 125 h de rodage indiquée au paragraphe 8.3.3.1 sur le premier moteur essayé;

ii)	Le coefficient d’évolution des émissions entre les deux essais est calculé comme suit pour chaque polluant: Émissions au second essai/émissions au premier essai; Ce coefficient peut avoir une valeur inférieure à 1.

Les moteurs essayés par la suite ne sont pas soumis au rodage, mais leurs émissions en sortie de production sont modifiées par le coefficient d’évolution.

Dans ce cas, les valeurs à retenir sont les suivantes:

a)	Pour le premier moteur, les valeurs du second essai;

b)	Pour les autres moteurs, les valeurs en sortie de production multipliées par le coefficient d’évolution.

8.3.3.3

Pour les moteurs alimentés au gazole, à l’éthanol (ED95), à l’essence, au carburant E85, au carburant GNL20, au GNL ou au GPL, y compris les moteurs bicarburant, tous ces essais peuvent être effectués avec les carburants du marché qui sont applicables. Toutefois, à la demande du constructeur, les carburants de référence spécifiés à l’annexe 5 au présent Règlement peuvent être utilisés. Cela implique d’effectuer des essais, comme indiqué au paragraphe 4 du présent Règlement.

8.3.3.4

Pour les moteurs à GNC, y compris les moteurs bicarburant, tous ces essais peuvent être réalisés avec un carburant du commerce, comme suit:

a)	Dans le cas des moteurs portant la marque H, avec un carburant du commerce de la gamme H (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,00);

b)	Dans le cas des moteurs portant la marque L, avec un carburant du commerce de la gamme L (1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19);

c)	Dans le cas des moteurs portant la marque HL, avec un carburant du commerce compris entre les valeurs limites de la plage du facteur de recalage λ (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19).

Néanmoins, à la demande du constructeur, les carburants de référence spécifiés à l’annexe 5 peuvent être utilisés. Dans ce cas, il convient de procéder aux essais décrits au paragraphe 4.

8.3.3.5

Non-conformité des moteurs à gaz et moteurs bicarburant

En cas de différend soulevé par la non-conformité d’un moteur à gaz, y compris s’il s’agit d’un moteur bicarburant, lorsqu’il est essayé avec un carburant du commerce, les essais doivent être effectués avec un carburant de référence déjà utilisé pour l’essai du moteur de base, et, à la demande du constructeur, éventuellement avec le troisième carburant supplémentaire mentionné aux paragraphes 4.6.4.1 et 4.7.1.2 du présent Règlement, sur lequel le moteur de base peut avoir été essayé.

Lorsqu’il y a lieu, le résultat doit être converti par calcul, en appliquant les facteurs “r”, “ra ” ou “rb ” pertinents, comme indiqué aux paragraphes 4.6.5, 4.6.6.1 et 4.7.1.3 du présent Règlement. Si r, ra ou rb est inférieur à 1, aucune correction n’est apportée.

Les résultats mesurés et, lorsqu’il y a lieu, les résultats calculés doivent indiquer que le moteur satisfait aux valeurs limites avec tous les carburants considérés (par exemple carburants 1, 2 et, lorsqu’il y a lieu, le troisième carburant dans les cas des moteurs à gaz naturel et les carburants A et B dans les cas des moteurs à GPL).

8.3.3.6

Les essais visant à établir la conformité de la production d’un moteur à gaz conçu pour fonctionner avec une composition de carburant spécifique doivent être effectués avec le carburant pour lequel le moteur a été réglé.

8.4

Système d’autodiagnostic (OBD)

8.4.1

Lorsque l’autorité d’homologation de type estime que la qualité de la production est insatisfaisante, elle peut demander une vérification de la conformité de la production du système OBD. Cette vérification doit être effectuée comme suit:

Un moteur est prélevé dans la production de série de façon aléatoire et soumis aux essais décrits à l’annexe 9B et, dans le cas des moteurs bicarburant, aux essais supplémentaires prescrits au paragraphe 7 de l’annexe 15 au présent Règlement. Les essais peuvent être réalisés sur un moteur qui a été rodé pendant une période maximale de 125 h.

8.4.2

La production est réputée conforme si ce moteur satisfait aux prescriptions des essais de l’annexe 9B au présent Règlement et, dans le cas des moteurs bicarburant, aux essais supplémentaires prescrits au paragraphe 7 de l’annexe 15.

8.4.3

Si le moteur prélevé dans la série ne satisfait pas aux prescriptions du paragraphe 8.4.1 au présent Règlement, un autre échantillon aléatoire de quatre moteurs est prélevé de la production en série et soumis aux essais de l’annexe 9B et, dans le cas des moteurs bicarburant, aux essais supplémentaires prescrits au paragraphe 7 de l’annexe 15. Les essais peuvent être effectués sur des moteurs qui ont été rodés pendant une période maximale de 125 h.

8.4.4

La production est réputée conforme si au moins trois moteurs sur les quatre de l’autre échantillon aléatoire satisfont aux prescriptions des essais de l’annexe 9B.

8.5

Données des modules électroniques de gestion nécessaires pour les essais en service

8.5.1

La disponibilité des données (flux de données) requises au paragraphe 9.4.2.1 conformément aux prescriptions du paragraphe 9.4.2.2 doit être démontrée par l’emploi d’un outil de lecture OBD externe, comme indiqué à l’annexe 9B.

8.5.2

Au cas où il n’est pas possible d’obtenir ces données de manière correcte alors que l’outil de lecture fonctionne normalement selon les dispositions de l’annexe 9B, le moteur est déclaré non conforme.

8.5.3

La conformité du signal de couple du module électronique de gestion aux prescriptions des paragraphes 9.4.2.2 et 9.4.2.3 doit être démontrée en effectuant l’essai WHSC conformément aux dispositions de l’annexe 4.

8.5.4

Si le matériel d’essai ne satisfait pas aux prescriptions du Règlement no 85 concernant les accessoires, le couple mesuré doit être corrigé conformément à la méthode de correction exposée à l’annexe 4.

8.5.5

La conformité du signal de couple du module électronique de gestion est jugée suffisante si le couple calculé demeure dans les limites de tolérance indiquées au paragraphe 9.4.2.5.

8.5.6

Les contrôles de disponibilité et de conformité des données du module électronique de gestion requises pour les essais en service doivent être effectués régulièrement par le constructeur sur chaque type de moteur produit dans chaque famille de moteurs produite.

8.5.7

Les résultats des contrôles réalisés par le constructeur doivent être communiqués à l’autorité d’homologation à sa demande.

8.5.8

À la demande de l’autorité d’homologation de type, le constructeur doit démontrer la disponibilité ou la conformité des données du module électronique de gestion dans la production en série en effectuant les essais appropriés visés aux paragraphes 8.5.1 à 8.5.4 sur un échantillon de moteurs du même type. Les règles d’échantillonnage, notamment la taille de l’échantillon et les critères statistiques d’acceptation ou de refus, sont celles spécifiées aux paragraphes 8.1 à 8.3 pour la vérification de la conformité des émissions.

9. Conformité des véhicules/moteurs en service

9.1

Introduction

On trouvera ci-après les prescriptions relatives à la conformité en service des véhicules homologués en application du présent Règlement.

9.2

Conformité en service

9.2.1

Des mesures visant à garantir la conformité en service des véhicules ou des systèmes moteur homologués en application du présent Règlement doivent être prises conformément aux dispositions de l’appendice 2 de l’Accord de 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) et de l’annexe 8 du présent Règlement.

9.2.2

Les mesures techniques prises par le constructeur doivent être de nature à garantir que les émissions en sortie d’échappement sont effectivement limitées pendant toute la durée de vie normale des véhicules, dans des conditions d’utilisation normales. La conformité aux prescriptions du présent Règlement doit être vérifiée pendant toute la durée de vie utile normale d’un système moteur monté sur un véhicule, dans des conditions d’utilisation normales, comme spécifié à l’annexe 8 du présent Règlement.

9.2.3

Le constructeur doit communiquer à l’autorité d’homologation de type qui a accordé l’homologation de type originale les résultats des essais en service conformément au plan initial soumis au moment de l’homologation. Tout écart par rapport au plan initial doit être justifié à la satisfaction de l’autorité d’homologation de type.

9.2.4

Si l’autorité d’homologation de type qui a accordé l’homologation de type originale n’est pas satisfaite du rapport soumis par le constructeur conformément au paragraphe 10 de l’annexe 8, ou si elle dispose d’éléments indiquant une conformité en service insatisfaisante, elle peut ordonner au constructeur de procéder à un essai aux fins de confirmation. L’autorité d’homologation de type doit examiner le rapport d’essai de confirmation remis par le constructeur.

9.2.5

Lorsque l’autorité d’homologation de type qui a accordé l’homologation de type originale n’est pas satisfaite des résultats des essais en service ou des essais de confirmation effectués conformément aux critères énoncés à l’annexe 8, ou des essais en service effectués par une Partie contractante, elle doit demander au constructeur de soumettre un plan de mesures correctives, conformément au paragraphe 9.3 du présent Règlement et au paragraphe 9 de l’annexe 8, en vue de remédier à la non-conformité.

9.2.6

Toute Partie contractante peut effectuer ses propres essais de contrôle et en rendre compte en se fondant sur la procédure de vérification de la conformité en service exposée à l’annexe 8. Les informations concernant l’approvisionnement, l’entretien et la participation du constructeur aux activités doivent être consignées. À la demande d’une autorité d’homologation de type, l’autorité qui a délivré l’homologation de type originale doit communiquer les informations d’homologation requises pour effectuer des essais conformément à la procédure exposée à l’annexe 8.

9.2.7

Si une Partie contractante démontre qu’un type de moteur ou de véhicule n’est pas conforme aux prescriptions applicables du présent paragraphe (par. 9.2) et de l’annexe 8, elle le notifie sans délai, par l’intermédiaire de sa propre autorité d’homologation de type à l’autorité d’homologation de type, qui a accordé l’homologation de type originale. Lorsqu’elle reçoit cette notification, l’autorité d’homologation de type concernée prend les dispositions qui s’imposent sans délai et au plus tard dans les 6 mois qui suivent la date de la notification.

À la suite de cette notification, l’autorité d’homologation de type de la Partie contractante qui a accordé l’homologation de type originale informe rapidement le constructeur qu’un type de moteur ou de véhicule ne satisfait pas aux prescriptions pertinentes.

9.2.8

À la suite de la notification visée au paragraphe 9.2.7 et dans les cas où des essais de conformité en service antérieurs ont démontré la conformité, l’autorité qui a accordé l’homologation de type originale peut demander au constructeur d’effectuer des essais de confirmation supplémentaires après consultation des experts de la Partie contractante ayant signalé le véhicule non conforme.

Si les données d’essai correspondantes ne sont pas disponibles, le constructeur doit, dans les 60 jours ouvrables suivant la réception de la notification visée au paragraphe 9.2.7, soumettre à l’autorité qui a accordé l’homologation de type originale un plan de mesures correctives conformément au paragraphe 9.3, ou bien effectuer des essais de conformité en service supplémentaires avec un véhicule équivalent pour déterminer si le type de moteur ou de véhicule satisfait ou non aux prescriptions. Lorsque le constructeur peut démontrer, à la satisfaction de l’autorité d’homologation de type, qu’il a besoin de plus de temps pour effectuer des essais supplémentaires, une prorogation de délai peut lui être accordée.

9.2.9

Les experts de la Partie contractante qui ont signalé le type de moteur ou de véhicule non conforme, conformément au paragraphe 9.2.7, sont invités à assister aux essais supplémentaires de conformité en service visés au paragraphe 9.2.8. De plus, les résultats des essais sont communiqués à la Partie contractante concernée et aux autorités d’homologation.

Dans le cas où ces essais de conformité en service ou de confirmation attestent la non-conformité du type de moteur ou de véhicule, l’autorité d’homologation de type demande au constructeur de soumettre un plan de mesures correctives pour remédier à la non-conformité. Le plan de mesures correctives doit être conforme aux dispositions du paragraphe 9.3 du présent Règlement et du paragraphe 9 de l’annexe 8.

Si les essais de conformité en service ou de confirmation attestent la conformité, le constructeur doit soumettre un rapport à l’autorité d’homologation de type qui a accordé l’homologation de type originale. Ce rapport est transmis par ladite autorité à la Partie contractante qui a signalé le type de véhicule non conforme et aux autorités d’homologation de type. Il contient les résultats des essais conformément au paragraphe 10 de l’annexe 8.

9.2.10

L’autorité d’homologation de type qui a accordé l’homologation de type originale tient informée la Partie contractante ayant signalé le type de moteur ou de véhicule non conforme aux prescriptions applicables des progrès et résultats des discussions avec le constructeur, des essais de vérification et des mesures correctives.

9.3

Mesures correctives

9.3.1

À la demande de l’autorité d’homologation de type et à la suite des essais de conformité en service effectués conformément au paragraphe 9.2, le constructeur soumet le plan de mesures correctives à l’autorité d’homologation de type au plus tard 60 jours ouvrables après la réception de la notification de cette dernière. Lorsque le constructeur peut démontrer, à la satisfaction de l’autorité d’homologation de type, qu’il a besoin de plus de temps pour étudier les raisons de la non-conformité en vue de soumettre un plan de mesures correctives, une prorogation de délai peut lui être accordée.

9.3.2

Les mesures correctives doivent s’appliquer à tous les moteurs en service appartenant aux mêmes familles de moteurs ou familles de moteurs du point de vue de l’OBD et être étendues aux familles de moteurs ou familles de moteurs du point de vue de l’OBD susceptibles de présenter les mêmes défauts. La nécessité de modifier les documents d’homologation de type doit être évaluée par le constructeur et le résultat de cette évaluation doit être communiqué à l’autorité d’homologation de type.

9.3.3

L’autorité d’homologation de type consulte le constructeur afin de parvenir à un accord sur un plan de mesures correctives et sur l’exécution de ce plan. Si l’autorité d’homologation de type qui a accordé l’homologation de type originale se rend compte qu’elle ne peut pas obtenir cet accord, elle prend les mesures nécessaires, y compris, le cas échéant, le retrait de l’homologation de type, pour faire en sorte que les véhicules, systèmes, composants ou entités techniques distincts, selon le cas, soient mis en conformité avec le type homologué. Elle informe en outre les autorités d’homologation de type des autres Parties contractantes des mesures qu’elle a prises. Dans le cas où l’homologation de type est retirée, l’autorité d’homologation de type informe dans les 20 jours ouvrables les autorités d’homologation des autres Parties contractantes du retrait et des motifs le justifiant.

9.3.4

L’autorité d’homologation de type doit approuver ou rejeter le plan de mesures correctives dans les 30 jours ouvrables qui suivent la date à laquelle elle l’a reçu du constructeur. Dans ce même délai, elle doit notifier au constructeur et à toutes les Parties contractantes sa décision d’approuver ou de rejeter le plan.

9.3.5

Le constructeur est responsable de l’exécution du plan de mesures correctives tel qu’il a été approuvé.

9.3.6

Le constructeur doit conserver un dossier de chaque système moteur ou véhicule rappelé et réparé ou modifié et de l’atelier qui a effectué la réparation. L’autorité d’homologation de type doit pouvoir accéder sur demande à ce dossier au cours de l’exécution du plan et pendant une période de 5 ans après l’achèvement de celle-ci.

9.3.7

Toute réparation ou modification visée au paragraphe 9.3.6 doit être consignée dans un certificat remis par le constructeur au propriétaire du moteur ou du véhicule.

9.4

Prescriptions et essais en ce qui concerne les essais en service

9.4.1

Introduction

On trouvera ci-après (au paragraphe 9.4) les spécifications et les essais concernant les données du module électronique de gestion au moment de l’homologation de type, pour les besoins des essais en service.

9.4.2

Prescriptions générales

9.4.2.1

Aux fins des essais en service, la charge calculée (couple moteur en pourcentage du couple maximal et couple maximal disponible au régime moteur momentané), le régime moteur, la température du liquide de refroidissement du moteur, la consommation de carburant momentanée et le couple moteur maximal de référence en fonction du régime moteur doivent être communiqués en tant que flux de données obligatoire par le système OBD en temps réel et à une fréquence d’au moins 1 Hz.

9.4.2.2

Le couple de sortie peut être estimé par le module électronique de gestion au moyen d’algorithmes intégrés permettant de calculer le couple interne et le couple de frottement.

9.4.2.3

Le couple moteur en Nm résultant des données communiquées doit permettre une comparaison directe avec les valeurs mesurées lors de la détermination de la puissance du moteur conformément aux dispositions du Règlement no 85. On notera en particulier que toute correction finale concernant les accessoires doit être incluse dans le flux de données ci-dessus.

9.4.2.4

L’accès aux données requises au paragraphe 9.4.2.1 doit être fourni conformément aux prescriptions énoncées à l’annexe 9A et aux normes visées à l’appendice 6 de l’annexe 9B.

9.4.2.5

La charge moyenne en Nm, calculée pour chaque cas de fonctionnement à partir des données requises au paragraphe 9.4.2.1, ne doit pas différer de la charge moyenne mesurée dans le même cas de fonctionnement de plus de :

a)	7 % de la détermination de la puissance du moteur conformément au Règlement ONU no 85 ;

b)	10 % lors de l’exécution du cycle d’essai mondial harmonisé en conditions stabilisées (WHSC), sauf pour les modes 1 et 13 (modes de ralenti), conformément au paragraphe 7.7 de l’annexe 4.

Le Règlement ONU no 85 autorise un écart de 5 % entre la charge maximale effective du moteur et la charge maximale de référence afin de tenir compte de la variabilité du processus de fabrication. Cette tolérance est prise en compte dans les valeurs ci-dessus.

9.4.2.6

L’accès externe aux données requises au paragraphe 9.4.2.1 ne doit pas avoir d’incidence sur les émissions ou les caractéristiques fonctionnelles du véhicule.

9.4.2.7

Si la différence entre le couple mesuré avec un carburant du marché déclaré, conformément aux dispositions du paragraphe 4.6.2, et le couple calculé à partir des données demandées au paragraphe 9.4.2.1 dépasse l’une des valeurs mentionnées au paragraphe 9.4.2.5, il convient d’appliquer le paragraphe 9.4.2.8 ci-après.

9.4.2.8

Un facteur de correction de la puissance pour chaque carburant commercial supplémentaire autorisé par le constructeur doit être déterminé pour la famille de moteurs. Ce facteur doit être calculé comme étant le rapport entre le couple maximal moyen mesuré [Nm] avec le carburant de référence selon l’annexe 5 et le couple maximal moyen mesuré [Nm] avec le carburant commercial déclaré.

9.4.3

Vérification de la disponibilité et de la conformité des données du module électronique de gestion requises pour les essais en service

9.4.3.1

La disponibilité du flux de données requis au paragraphe 9.4.2.1 conformément aux prescriptions du paragraphe 9.4.2.2 doit être démontrée avec un outil de lecture OBD externe, comme indiqué à l’annexe 9B.

9.4.3.2

S’il n’est pas possible d’obtenir ces données de manière correcte, avec un outil de lecture qui fonctionne normalement, le moteur est déclaré non conforme.

9.4.3.3

La conformité du signal de couple du module électronique de gestion aux prescriptions du paragraphe 9.4.2 doit être démontrée lorsqu’on détermine la puissance du moteur conformément au Règlement ONU no 85 et lorsqu’on exécute l’essai WHSC conformément à l’annexe 4.

9.4.3.3.1

La conformité du signal de couple du module électronique de gestion aux prescriptions du paragraphe 9.4.2 doit être démontrée pour chaque membre d’une famille de moteurs lorsqu’on détermine la puissance du moteur conformément au Règlement ONU no 85. À cette fin, des mesures supplémentaires doivent être relevées dans plusieurs configurations de charge partielle et de régime moteur (aux modes de l’essai WHSC et à quelques autres points choisis au hasard, par exemple). S’il y a lieu, le facteur de correction de la puissance pour la famille de moteurs (voir le 9.4.2.8) doit être déterminé avec le moteur de base de la famille.

9.4.3.4

Si le moteur à l’essai ne satisfait pas aux prescriptions du Règlement no 85 concernant les accessoires, le couple mesuré doit être corrigé conformément à la méthode de correction de la puissance exposée au paragraphe 6.3.5 de l’annexe 4.

9.4.3.5

Le signal de couple du module électronique de gestion est jugé conforme s’il demeure dans les limites de tolérance indiquées au paragraphe 9.4.2.5.

10. Sanctions pour non-conformité de la production

10.1

L’homologation délivrée pour un type de moteur ou de véhicule conformément au présent Règlement peut être retirée si les conditions énoncées au paragraphe 8.1 ci-dessus ne sont pas respectées ou si le ou les moteurs ou véhicules prélevés n’ont pas subi avec succès les vérifications prévues au paragraphe 8.3.

10.2

Au cas où une Partie contractante à l’Accord appliquant le présent Règlement retirerait une homologation précédemment accordée, elle en informe aussitôt les autres Parties contractantes appliquant le présent Règlement au moyen d’une fiche de communication conforme au modèle de l’annexe 2A, 2B ou 2C du présent Règlement.

11. Modification et extension des homologations de type

11.1

Toute modification du type homologué doit être portée à la connaissance de l’autorité qui a accordé l’homologation de type. Ce service peut alors:

11.1.1

Soit considérer que les modifications apportées ne risquent pas d’avoir des conséquences fâcheuses notables et qu’en tout cas le type modifié satisfait encore aux prescriptions;

11.1.2

Soit exiger un nouveau procès-verbal du service technique chargé des essais.

11.2

La confirmation ou le refus de l’homologation, avec l’indication des modifications, est notifié aux Parties à l’Accord appliquant le présent Règlement par la procédure décrite au paragraphe 4.12.2.

11.3

L’autorité d’homologation de type ayant délivré l’extension de l’homologation attribue un numéro de série à ladite extension et en informe les autres Parties à l’Accord de 1958 appliquant le présent Règlement, au moyen d’une fiche de communication conforme au modèle de l’annexe 2A, 2B ou 2C du présent Règlement.

12. Arrêt définitif de la production

Si le détenteur de l’homologation arrête définitivement la fabrication d’un type homologué en application du présent Règlement, il doit en informer l’autorité d’homologation de type qui a délivré l’homologation, laquelle à son tour le notifie aux autres Parties à l’Accord de 1958 appliquant le présent Règlement, au moyen d’une fiche de communication conforme au modèle de l’annexe 2A, 2B ou 2C du présent Règlement.

13. Dispositions transitoires

13.1

Dispositions générales

13.1.1

À compter de la date officielle d’entrée en vigueur de la série 07 d’amendements, aucune Partie contractante appliquant le présent Règlement ne pourra refuser d’accorder une homologation en vertu du présent Règlement tel que modifié par la série 07 d’amendements.

13.2

Homologations de type

13.2.1

À compter de la date officielle d’entrée en vigueur de la série 07 d’amendements, les Parties contractantes appliquant le présent Règlement ne devront délivrer une homologation aux nouveaux types de véhicules ou de moteurs que s’ils satisfont aux prescriptions du présent Règlement tel que modifié par la série 07 d’amendements.

13.2.2

Par dérogation au paragraphe 13.2.1, à compter du 1er janvier 2023, les nouveaux types de moteurs à allumage commandé et de moteurs bicarburant de type 1A et 1B (en mode bicarburant) ainsi que les véhicules équipés de ces moteurs devront respecter le facteur de conformité maximum autorisé pour le nombre de particules conformément au paragraphe 6.3 de l’annexe 8. Toutefois, à compter de la date d’entrée en vigueur du présent Règlement, le facteur de conformité de la fenêtre de travail pour le nombre de particules et le facteur de conformité de la fenêtre de masse pour le CO2 devront être indiqués dans la fiche d’homologation de type à la rubrique des résultats de l’épreuve de conformité du système mobile de mesure des émissions (PEMS), à des fins de contrôle.

13.2.3

À compter de la date officielle d’entrée en vigueur de la série 07 d’amendements, les Parties contractantes appliquant le présent Règlement ne seront plus tenues d’accepter une homologation de type qui n’aura pas été accordée conformément à la série 07 d’amendements au présent Règlement.

13.2.4

Par dérogation au paragraphe 13.2.3, à compter de deux ans après la date officielle d’entrée en vigueur de la série 07 d’amendements, pour les nouveaux véhicules équipés de moteurs à allumage commandé ou de moteurs bicarburant du type 1A ou 1B (en mode bicarburant) qui ne satisfont pas au facteur de conformité maximal autorisé pour le nombre de particules conformément au paragraphe 6.3 de l’annexe 8 et aux prescriptions du présent Règlement, les Parties contractantes appliquant le présent Règlement ne seront plus tenues d’accepter une homologation de type qui n’aura pas été accordée conformément à la série 07 d’amendements au présent Règlement. Toutefois, à des fins de contrôle, à compter de la date officielle d’entrée en vigueur de ladite série 07 d’amendements, le facteur de conformité de la fenêtre de travail du nombre de particules et le facteur de conformité de la fenêtre de masse du CO2 devront être indiqués dans la fiche d’homologation de type à la rubrique des résultats de l’épreuve de conformité du système mobile de mesure des émissions (PEMS) à des fins de contrôle.

13.2.5

À compter de la date officielle d’entrée en vigueur de la série 07 d’amendements, les Parties contractantes appliquant le présent Règlement ne seront plus tenues d’accepter une homologation de type pour un véhicule ayant une masse de référence supérieure à 2 380 kg mais ne dépassant pas 2 610 kg, qui n’aura pas été accordée conformément à la série 07 d’amendements au présent Règlement.

13.3

Réservé

13.4

Dispositions particulières

13.4.1

Les Parties contractantes appliquant le présent Règlement peuvent continuer à accorder des homologations à des moteurs ou véhicules qui satisfont aux dispositions de toute série d’amendements antérieure ou de toute version du présent Règlement, à condition que ces moteurs ou véhicules soient destinés à être exportés vers des pays qui appliquent les dispositions en question.

13.4.2

Moteurs de rechange pour les véhicules en service

Les Parties contractantes appliquant le présent Règlement peuvent continuer de délivrer des homologations à des moteurs qui satisfont aux dispositions du présent Règlement tel que modifié par toute série d’amendements antérieure ou à toute version du présent Règlement, à condition que ces moteurs soient destinés à être utilisés comme pièce de rechange pour un véhicule en service et auquel ces dispositions antérieures étaient applicables à la date d’entrée en service du véhicule.

13.4.3

Aux fins de l’application des dispositions particulières énoncées aux paragraphes 13.4.1 ou 13.4.2, la fiche de communication d’homologation de type visée au paragraphe 1.6 de l’additif aux annexes 2A et 2C doit contenir des renseignements concernant ces dispositions.

13.4.3.1

Dans le cas des homologations délivrées conformément aux dispositions particulières du paragraphe 13.4.1, la fiche de communication doit comporter en tête de la fiche le texte ci-après, dans lequel la mention “xx” est remplacée par le numéro pertinent de la série d’amendements :

“Moteur conforme à la série d’amendements xx au Règlement ONU no 49”.

13.4.3.2

Dans le cas des homologations délivrées conformément aux dispositions particulières du paragraphe 13.4.2, la fiche de communication doit comporter en tête le texte ci-après, dans lequel la mention “xx” est remplacée par le numéro de la série d’amendements pertinente :

“Moteur de rechange conforme à la série xx d’amendements au Règlement ONU no 49”.

13.4.4

Il convient de ne pas appliquer rétroactivement les prescriptions modifiées relatives aux essais en service énoncées au paragraphe 9 aux moteurs et véhicules qui n’ont pas été homologués conformément à ces prescriptions. Par conséquent, les véhicules soumis à des essais en service conformément au paragraphe 9 doivent toujours être soumis à l’essai selon les dispositions énoncées pour la version concernée du présent Règlement, tel qu’applicable au moment de l’homologation de type.

14.

Noms et adresses des services techniques chargés de la conduite des essais d’homologation et des autorités d’homologation de type

Les Parties à l’Accord de 1958 appliquant le présent Règlement communiqueront au Secrétariat de l’Organisation des Nations Unies les noms et adresses des services techniques chargés des essais d’homologation et ceux des autorités d’homologation de type qui délivrent l’homologation et auxquels doivent être envoyées les fiches d’homologation, ou d’extension, de refus ou de retrait d’homologation émises dans d’autres pays.

(1) Selon les définitions de la Résolution d’ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3) (document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6– https://unece.org/transport/standards/transport/vehicle-regulations-wp29/resolutions).

(2) Par exemple lorsque le réservoir de gaz est vide.

(3) Ce paragraphe est réservé à des prescriptions alternatives concernant le système OBD et la réduction des oxydes d’azote sur les voitures particulières et véhicules utilitaires légers.

(4) Notamment du biométhane liquéfié

(5) La procédure de vieillissement décrite à l’annexe 13 devra être définie sous forme finale avant que les prescriptions d’homologation de type puissent être formulées.

(6) Les numéros distinctifs des Parties contractantes à l’Accord de 1958 sont reproduits dans l’annexe 3 de la Résolution d’ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3), document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/ wp29gen/wp29resolutions.

(*1) Le niveau admissible de la composante NO2 dans la valeur limite d’émissions applicable pourra être défini à un stade ultérieur.

(*2) La valeur limite s’appliquera à compter des dates indiquées à la ligne B du tableau 1 de l’appendice 9 de l’annexe I au présent Règlement.

Appendice 1

Procédure de vérification de la conformité de la production lorsque l’écart type est satisfaisant

A.1.1

Le présent appendice décrit la procédure à suivre pour vérifier la conformité de la production en ce qui concerne les émissions de polluants lorsque l’écart type de production indiqué par le constructeur est satisfaisant.

A.1.2

Avec une taille minimale d’échantillon de trois moteurs, la procédure d’échantillonnage est établie de telle manière que la probabilité qu’un lot comprenant 40 % de moteurs défectueux soit accepté soit de 0,95 (risque producteur = 5 %), et que la probabilité qu’un lot comprenant 65 % de moteurs défectueux soit accepté soit de 0,10 (risque consommateur = 10 %).

A.1.3

Pour chacun des polluants visés au paragraphe 5.3 du présent Règlement, la procédure suivante est appliquée (voir la figure 1 au paragraphe 8.3 du Règlement):

Soit:

L	=	est le logarithme naturel de la valeur limite pour le polluant;
xi	=	est le logarithme naturel de la valeur mesurée pour l’énième moteur de l’échantillon;
s	=	est l’estimation de l’écart type de production (après calcul du logarithme naturel des valeurs mesurées);
n	=	est la taille de l’échantillon.

A.1.4

Pour chaque échantillon, on calcule la somme des écarts types à la limite au moyen de la formule ci-après:

A.1.5

Plusieurs cas sont alors possibles:

a)	Si la variable d’essai est supérieure au seuil de décision positive pour la taille d’échantillon indiquée au tableau 2, une décision positive est prise pour le polluant considéré;

b)	Si la variable d’essai est inférieure au seuil de décision négative pour la taille d’échantillon indiquée au tableau 2, une décision négative est prise pour le polluant considéré;

Dans les autres cas, on essaie un moteur supplémentaire conformément au paragraphe 8.3.2 du Règlement et on applique la procédure de calcul à l’échantillon augmenté d’une unité.

Tableau 2

Seuils d’acceptation et de refus pour le plan d’échantillonnage de l’appendice 1 Taille

minimale de l’échantillon: 3

Nombre cumulatif de moteurs essayés (taille de l’échantillon)	Seuil d’acceptation An	Seuil de refus Bn
3	3,327	-4,724
4	3,261	-4,790
5	3,195	-4,856
6	3,129	-4,922
7	3,063	-4,988
8	2,997	-5,054
9	2,931	-5,120
10	2,865	-5,185
11	2,799	-5,251
12	2,733	-5,317
13	2,667	-5,383
14	2,601	-5,449
15	2,535	-5,515
16	2,469	-5,581
17	2,403	-5,647
18	2,337	-5,713
19	2,271	-5,779
20	2,205	-5,845
21	2,139	-5,911
22	2,073	-5,977
23	2,007	-6,043
24	1,941	-6,109
25	1,875	-6,175
26	1,809	-6,241
27	1,743	-6,307
28	1,677	-6,373
29	1,611	-6,439
30	1,545	-6,505
31	1,479	-6,571
32	-2,112	-2,112

Appendice 2

Procédure de vérification de la conformité de la production si l’écart type n’est pas satisfaisant ou s’il n’est pas disponible

A.2.1

A.2.2

A.2.3

Les valeurs d’émissions de polluants indiquées au paragraphe 5.3 du présent Règlement sont considérées comme des valeurs distribuées selon une loi log normale et devraient être transformées par calcul de leurs logarithmes naturels. On désigne par m0 et m les tailles d’échantillon minimale et maximale respectivement (m0 = 3 et m = 32), et par n la taille de l’échantillon considéré.

A.2.4

Si les logarithmes naturels des valeurs mesurées dans la série sont x1, x2, …, xi et si L est le logarithme naturel de la valeur limite pour le polluant, on a:

A.2.5

Le tableau 3 indique les valeurs des seuils d’acceptation (An) et de refus (Bn) en fonction de la taille de l’échantillon. La variable d’essai est le rapport

; elle est utilisée pour déterminer si la série est acceptée ou refusée, comme suit:

Pour m0 ≤ n ≤ m:

a)	La série est acceptée si ;

b)	La série est refusée si ;

c)	La mesure est répétée si .

A.2.6

Remarque

Les formules de récurrence suivantes sont utiles pour calculer les valeurs successives de la variable d’essai:

Tableau 3

Seuils d’acceptation et de refus pour le plan d’échantillonnage de l’appendice 2

Taille minimale de l’échantillon: 3

Nombre cumulatif de moteurs essayés (taille de l’échantillon)	Seuil d’acceptation An	Seuil de refus Bn
3	-0,80381	16,64743
4	-0,76339	7,68627
5	-0,72982	4,67136
6	-0,69962	3,25573
7	-0,67129	2,45431
8	-0,64406	1,94369
9	-0,61750	1,59105
10	-0,59135	1,33295
11	-0,56542	1,13566
12	-0,53960	0,97970
13	-0,51379	0,85307
14	-0,48791	0,74801
15	-0,46191	0,65928
16	-0,43573	0,58321
17	-0,40933	0,51718
18	-0,38266	0,45922
19	-0,35570	0,40788
20	-0,32840	0,36203
21	-0,30072	0,32078
22	-0,27263	0,28343
23	-0,24410	0,24943
24	-0,21509	0,21831
25	-0,18557	0,18970
26	-0,15550	0,16328
27	-0,12483	0,13880
28	-0,09354	0,11603
29	-0,06159	0,09480
30	-0,02892	0,07493
31	-0,00449	0,05629
32	0,03876	0,03876

Appendice 3

Procédure de vérification de la conformité de la production appliquée à la demande du constructeur

A.3.1

Le présent appendice décrit la procédure à suivre, à la demande du constructeur, pour vérifier la conformité de la production en ce qui concerne les émissions de polluants.

A.3.2

Avec une taille minimale d’échantillon de trois moteurs, la procédure d’échantillonnage est établie de telle manière que la probabilité qu’un lot comprenant 30 % de moteurs défectueux soit accepté soit de 0,90 (risque producteur = 10 %), et que la probabilité qu’un lot comprenant 65 % de moteurs défectueux soit accepté soit de 0,10 (risque consommateur = 10 %).

A.3.3

Pour chacun des polluants visés au paragraphe 5.3 du présent Règlement, la procédure suivante est appliquée (voir la figure 1 au paragraphe 8.3 du Règlement):

Soit:

est la taille de l’échantillon.

A.3.4

On calcule pour l’échantillon la variable d’essai quantifiant le nombre cumulatif d’essais non conformes au énième essai.

A.3.5

Ensuite:

a)	Si la variable d’essai est inférieure ou égale au seuil d’acceptation pour la taille d’échantillon indiquée au tableau 4, une décision positive est obtenue pour le polluant considéré;

b)	Si la variable d’essai est supérieure ou égale au seuil de décision négative pour la taille d’échantillon indiquée au tableau 4, une décision négative est obtenue pour le polluant considéré;

c)	Dans les autres cas, un moteur supplémentaire est soumis à l’essai prescrit au paragraphe 8.3.2 du Règlement et la procédure de calcul est appliquée à l’échantillon augmenté d’une unité.

Les seuils d’acceptation et de refus du tableau 4 sont calculés selon la norme internationale ISO 8422/1991.

Tableau 4

Seuils d’acceptation et de refus pour le plan d’échantillonnage de l’appendice 3

Taille minimale de l’échantillon: 3

Nombre cumulatif de moteurs essayés (taille de l’échantillon)	Seuil d’acceptation	Seuil de refus
3	-	3
4	0	4
5	0	4
6	1	5
7	1	5
8	2	6
9	2	6
10	3	7
11	3	7
12	4	8
13	4	8
14	5	9
15	5	9
16	6	10
17	6	10
18	7	11
19	8	9

Appendice 4

Vue d’ensemble du processus d’homologation des moteurs fonctionnant au gaz naturel, des moteurs fonctionnant au GPL et des moteurs bicarburant fonctionnant au gaz naturel et/ou au biométhane ou encore au GPL

Homologation des moteurs alimentés au GPL

Paragraphe 4.6: Prescriptions relatives à l’homologation de type pour carburant universel

Nombre d’essais à exécuter

Calcul de «r»

Paragraphe 4.7: Prescriptions relatives à l’homologation de type limitée à certains carburants dans le cas des moteurs à allumage commandé alimentés au gaz naturel ou au GPL

Nombre d’essais à exécuter

Calcul de «r»

Voir par. 4.6.6:

Moteur à GPL adaptable à toute composition de carburant

Carburant A et carburant B

Voir par. 4.7.2:

Moteur à GPL équipé pour fonctionner avec une composition de carburant donnée

Carburant A et carburant B;

réglage fin admis entre les essais

Homologation des moteurs alimentés au gaz naturel

Paragraphe 4.6: Prescriptions relatives à l’homologation de type pour carburant universel

Nombre d’essais à exécuter

Calcul de «r»

Paragraphe 4.7: Prescriptions relatives à l’homologation de type limitée à certains carburants dans le cas des moteurs à allumage commandé alimentés au gaz naturel ou au GPL

Nombre d’essais à exécuter

Calcul de «r»

Voir par. 4.6.3:

Moteur à gaz naturel adaptable à toute composition de carburant

GR (1) et G25 (2)

À la demande du constructeur, le moteur peut être essayé avec un autre carburant du marché (3)

si Sλ = 0,89 - 1,19.

(max. 3)

et, si essayé avec un autre carburant:

Accord international (UE) 2023/64

Texte intégral

Documents similaires

CELEX	42023X0064
Type	Accord international
Date	lundi 16 janvier 2023