Accord international42024X0211
Règlement ONU no 168 — Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers en ce qui concerne les émissions en conditions réelles de conduite (RDE) [2024/211]
| CELEX | 42024X0211 |
| Type | Accord international |
| Date | vendredi 12 janvier 2024 |
Résumé IA
Ce règlement ONU établit des prescriptions uniformes pour l'homologation des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers concernant les émissions en conditions réelles de conduite (RDE). Il vise à compléter les cycles d'essai en laboratoire par des mesures sur route, en utilisant des systèmes portables de mesure des émissions (PEMS). Pour un professionnel du droit français, ce texte harmonise les exigences techniques au niveau européen, impactant directement la conformité des véhicules et les obligations des constructeurs lors de l'homologation.
Texte intégral
 | Journal officiel | FR Séries L |
| 2024/211 | 12.1.2024 |
Seuls les textes originaux de la CEE (ONU) ont un effet légal en vertu du droit public international. Le statut et la date d’entrée en vigueur du présent règlement sont à vérifier dans la dernière version du document de statut TRANS/WP.29/343 de la CEE (ONU), disponible à l’adresse suivante: https://unece.org/status-1958-agreement-and-annexed-regulations
Règlement ONU no 168 — Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers en ce qui concerne les émissions en conditions réelles de conduite (RDE) [2024/211]
Date d’entrée en vigueur: 26 mars 2024
Le présent document est communiqué uniquement à titre d’information. Le texte authentique, juridiquement contraignant, est celui du document ECE/TRANS/WP.29/2023/77.
TABLE DES MATIÈRES
Règlement
| 1. | Domaine d’application |
| 2. | Abréviations |
| 3. | Définitions |
| 4. | Demande d’homologation |
| 5. | Homologation |
| 6. | Prescriptions générales |
| 7. | Prescriptions applicables à l’appareillage |
| 8. | Conditions d’essai |
| 9. | Procédure d’essai |
| 10. | Analyse des données d’essai |
| 11. | Modifications et extension de l’homologation de type |
| 12. | Conformité de la production |
| 13. | Sanctions pour non-conformité de la production |
| 14. | Arrêt définitif de la production |
| 15. | Dispositions transitoires |
| 16. | Noms et adresses des services techniques chargés des essais d’homologation et des autorités d’homologation de type |
Annexes
| 1. | Caractéristiques du moteur et du véhicule et informations concernant la réalisation des essais |
| 2. | Communication |
| 3. | Exemple de marque d’homologation |
| 4. | Procédure d’essai pour le contrôle des émissions des véhicules au moyen d’un système mobile de mesure des émissions (PEMS) |
| 5. | Spécifications et étalonnage des composants et signaux du PEMS |
| 6. | Validation du PEMS et du débit massique des gaz d’échappement non traçable |
| 7. | Détermination des émissions instantanées |
| 8. | Évaluation de la validité générale du parcours à l’aide de la méthode de la fenêtre mobile de calcul de moyenne |
| 9. | Évaluation de l’excès ou de l’absence de dynamique du parcours |
| 10. | Procédure à suivre pour déterminer le dénivelé positif cumulé d’un parcours PEMS |
| 11. | Calcul des valeurs finales des émissions RDE |
| 12. | Certificat de conformité du constructeur pour les émissions RDE |
1. Domaine d’application
Le présent Règlement a pour objet d’établir une méthode mondiale harmonisée pour déterminer les niveaux d’émissions de composés gazeux et de matières particulaires des véhicules légers en conditions réelles de conduite.
Il s’applique à l’homologation de type des véhicules de la catégorie M1 dont la masse de référence ne dépasse pas 2 610 kg et des véhicules des catégories M2 et N1 dont la masse de référence ne dépasse pas 2 610 kg et dont la masse techniquement admissible en charge ne dépasse pas 3 500 kg, en ce qui concerne leurs émissions en conditions réelles de conduite.
À la demande du constructeur, l’homologation de type accordée en application du présent Règlement peut être étendue des véhicules désignés ci-dessus aux véhicules de la catégorie M1 dont la masse de référence ne dépasse pas 2 840 kg et aux véhicules des catégories M2, et N1 dont la masse de référence ne dépasse pas 2 840 kg et dont la masse techniquement admissible en charge ne dépasse pas 3 500 kg qui satisfont aux conditions fixées dans le présent Règlement.
Les véhicules électriques purs et les véhicules à pile à combustible sont exclus du champ d’application du présent Règlement.
2. Abréviations
Les abréviations s’appliquent de façon générique aux formes du singulier et du pluriel des termes abrégés.
| CLD | — | Détecteur à chimiluminescence |
| CVS | — | Système de prélèvement à volume constant |
| ECU | — | Module de gestion électronique |
| EFM | — | Débitmètre massique des gaz d’échappement |
| FID | — | Détecteur à ionisation de flamme |
| GN | — | Gaz naturel |
| GNSS | — | Système mondial de navigation par satellite |
| GPL | — | Gaz de pétrole liquéfié |
| HCLD | — | Détecteur à chimiluminescence chauffé |
| HCNM | — | Hydrocarbures non méthaniques |
| HCT | — | Hydrocarbures totaux |
| NDIR | — | Analyseur non dispersif à absorption dans l’infrarouge |
| NDUV | — | Analyseur non dispersif à absorption dans l’ultraviolet |
| NMC | — | Convertisseur de HCNM |
| NMC-FID | — | Convertisseur de HCNM en combinaison avec un détecteur à ionisation de flamme |
| OBD | — | Système d’autodiagnostic |
| PEMS | — | Système mobile de mesure des émissions |
| RPA | — | Accélération positive relative |
| SEE | — | Erreur type d’estimation |
| VEH | — | Véhicule électrique hybride |
| VEH-NRE | — | Véhicule électrique hybride non rechargeable de l’extérieur |
| VEH-RE | — | Véhicule électrique hybride rechargeable de l’extérieur |
| VIN | — | Numéro d’identification du véhicule |
| WLTC | — | Cycle d’essai mondial harmonisé pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers |
| WLTP | — | Procédure d’essai mondiale harmonisée pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers (procédure WLTP) |
| WWH-OBD | — | Système d’autodiagnostic harmonisé au niveau mondial |
3. Définitions
Aux fins du présent Règlement, les définitions suivantes s’appliquent:
| 3.1 | Par «type de véhicule en ce qui concerne les émissions en conditions réelles de conduite», on entend un groupe de véhicules qui ne présentent pas entre eux de différences quant aux critères constituant une «famille d’essai PEMS» telle que définie au paragraphe 6.3.1. |
| 3.2 | Équipement d’essai |
| 3.2.1 | Par «exactitude», on entend la différence entre une valeur mesurée et une valeur de référence, déterminée conformément à une norme nationale ou internationale, qui exprime l’exactitude d’un résultat (voir fig. 1). |
| 3.2.2 | Par «adaptateur», dans le contexte du présent Règlement, on entend des pièces mécaniques qui permettent la connexion du véhicule au raccord d’un dispositif de mesure normalisé ou communément utilisé. |
| 3.2.3 | Par «analyseur», on entend tout dispositif de mesure qui ne fait pas partie du véhicule mais est installé pour déterminer la concentration ou la quantité de gaz ou de particules polluants. |
| 3.2.4 | Par «étalonnage», on entend le processus qui consiste à régler la réponse d’un système de mesure de manière telle que ses résultats correspondent à une gamme de signaux de référence. |
| 3.2.5 | Par «gaz d’étalonnage», on entend un mélange de gaz utilisé pour étalonner les analyseurs de gaz. |
| 3.2.6 | Par «temps de retard», on entend la différence de temps entre la variation du constituant à mesurer au point de référence et une réponse du système de 10 % de la valeur de mesure finale (t10), la sonde de prélèvement étant définie comme point de référence (voir fig.2). |
| 3.2.7 | Par «amplitude maximale», on entend la plage complète d’un analyseur, d’un instrument de mesure de débit ou d’un capteur, comme spécifié par le fabricant de l’équipement, ou la plage la plus élevée utilisée pour l’essai considéré. |
| 3.2.8 | Par «facteur de réponse aux hydrocarbures» d’une espèce d’hydrocarbures particulière, on entend le rapport entre la valeur de lecture d’un analyseur FID et la concentration de l’espèce d’hydrocarbures en question dans la bouteille de gaz de référence, exprimée en ppmC1. |
| 3.2.9 | Par «opération d’entretien importante», on entend le réglage, la réparation, ou le remplacement d’un composant ou d’un module susceptible d’affecter l’exactitude d’une mesure. |
| 3.2.10 | Par «bruit», on entend deux fois la moyenne quadratique de 10 écarts-types, chacun étant calculé à partir des réponses au réglage du zéro mesurées à une fréquence constante égale à un multiple de 1,0 Hz au cours d’une période de 30 s. |
| 3.2.11 | Par «hydrocarbures non méthaniques» (HCNM), on entend la somme de tous les hydrocarbures (HCT) à l’exclusion du méthane (CH4). |
| 3.2.12 | Par «précision», on entend le degré auquel des mesures répétées dans des conditions inchangées donnent des résultats identiques (voir fig. 1). |
| 3.2.13 | Par «valeur de lecture», on entend la valeur numérique affichée par un analyseur, un instrument de mesure de débit, un capteur ou tout autre appareil de mesure utilisé dans le contexte de la mesure des émissions d’un véhicule. |
| 3.2.14 | Par «valeur de référence», on entend une valeur définie par une norme nationale ou internationale (voir fig. 1). |
| 3.2.15 | Par «temps de réponse» (t90), on entend la différence de temps entre la variation du constituant à mesurer au point de référence et une réponse du système de 90 % de la valeur de mesure finale (t90), la sonde de prélèvement étant définie comme point de référence; la variation du constituant mesuré doit être d’au moins 60 % de l’amplitude totale et se produire en moins de 0,1 s. Le temps de réponse du système se compose du temps de retard du système et du temps de montée du système (voir fig. 2). |
| 3.2.16 | Par «temps de montée», on entend le temps pris pour passer de 10 % à 90 % de la valeur finale de mesure (de t10 à t90) (voir fig. 2). |
| 3.2.17 | Par «capteur», on entend tout appareil de mesure qui ne fait pas partie du véhicule lui-même mais qui est installé pour déterminer des paramètres autres que la concentration de gaz ou particules polluants et le débit massique de gaz d’échappement. |
| 3.2.18 | Par «point de consigne», on entend une valeur de consigne qu’un système de réglage est censé maintenir. |
| 3.2.19 | Par «calibrage», on entend le réglage d’un instrument de manière à ce qu’il donne une réponse appropriée à une grandeur d’étalonnage qui représente entre 75 % et 100 % de la valeur maximale de la plage de mesure de l’instrument ou de la plage d’utilisation prévue. |
| 3.2.20 | Par «réponse au réglage de l’étendue», on entend la réponse moyenne à un signal de réglage de l’étendue sur un intervalle de temps d’au moins 30 s. |
| 3.2.21 | Par «dérive de la réponse au réglage de l’étendue», on entend la différence entre la réponse moyenne à un signal de réglage de l’étendue et le signal réel de réglage de l’étendue qui est mesurée sur une période de temps définie après que l’étendue d’un analyseur, d’un instrument de mesure de débit ou d’un capteur a été réglée de façon exacte. |
| 3.2.22 | Par «hydrocarbures totaux» (HCT), on entend la somme de tous les composés volatils mesurables au moyen d’un détecteur à ionisation de flamme (FID). |
| 3.2.23 | Par «traçable», on entend la capacité de relier une mesure ou une valeur de lecture, par l’intermédiaire d’une chaîne ininterrompue de comparaisons, à une norme nationale ou internationale. |
| 3.2.24 | Par «temps de transformation», on entend l’intervalle de temps entre un changement de concentration ou de débit (t0) au point de référence et une réponse du système de 50 % de la valeur de lecture finale (t50) (voir fig. 2). |
| 3.2.25 | Par «type d’analyseur», on entend un groupe d’analyseurs produits par le même fabricant qui appliquent un principe identique pour déterminer la concentration d’un composant gazeux spécifique ou le nombre de particules. |
| 3.2.26 | Par «type de débitmètre massique des gaz d’échappement», on entend un groupe de débitmètres massiques des gaz d’échappement produits par le même fabricant qui partagent un diamètre interne de tube similaire et fonctionnent selon un principe identique pour déterminer le débit massique des gaz d’échappement. |
| 3.2.27 | Par «vérification», on entend le processus consistant à évaluer si la valeur de sortie mesurée ou calculée d’un analyseur, d’un instrument de mesure de débit, d’un capteur, d’un signal ou d’une méthode concorde avec un signal ou une valeur de référence dans les limites d’un ou plusieurs seuils d’acceptation prédéterminés. |
| 3.2.28 | Par «réglage du zéro», on entend l’étalonnage d’un analyseur, d’un instrument de mesure de débit ou d’un capteur de telle sorte qu’il donne une réponse exacte à un signal de réglage du zéro. |
| 3.2.29 | Par «gaz de zéro», on entend un gaz ne contenant aucun gaz visé par l’analyse, utilisé pour régler à zéro la réponse d’un analyseur. |
| 3.2.30 | Par «réponse au réglage du zéro», on entend la réponse moyenne à un signal de réglage du zéro sur un intervalle de temps d’au moins 30 s. |
| 3.2.31 | Par «dérive de la réponse au réglage du zéro», on entend la différence entre la réponse moyenne à un signal de réglage du zéro et le signal réel de réglage du zéro qui est mesurée à une période de temps définie après que le zéro d’un analyseur, d’un instrument de mesure de débit ou d’un capteur a été réglée de façon exacte. |
Figure 1
Définition de l’exactitude, de la précision et de la valeur de référence
Figure 2
Définition des temps de retard, de montée, de transformation et de réponse
| 3.3 | Caractéristiques du véhicule et du conducteur |
| 3.3.1 | Par «masse effective du véhicule», on entend la masse en ordre de marche plus la masse de l’équipement optionnel monté sur un véhicule donné. |
| 3.3.2 | Par «dispositif auxiliaire», on entend tout dispositif ou système autre que périphérique consommant, convertissant, emmagasinant ou fournissant de l’énergie et installé sur le véhicule à d’autres fins que sa propulsion, et qui n’est donc pas considéré comme faisant partie du groupe motopropulseur. |
| 3.3.3 | Par «masse en ordre de marche», on entend la masse d’un véhicule, avec son ou ses réservoirs à carburant remplis à au moins 90 % de leur capacité, y compris la masse du conducteur, du carburant et des liquides, conformément à la dotation de série selon les spécifications du constructeur et, lorsqu’ils sont montés, la masse de la carrosserie, de la cabine, de l’attelage et de la roue de secours, ainsi que de l’outillage de bord. |
| 3.3.4 | Par «masse d’essai maximale autorisée du véhicule», on entend la somme de:
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| 3.3.5 | Par «compteur kilométrique», on entend un instrument qui indique au conducteur la distance totale parcourue par le véhicule depuis sa construction. |
| 3.3.6 | Par «équipement optionnel», on entend toutes les caractéristiques non comprises dans l’équipement de série montées sur le véhicule sous la responsabilité du constructeur, et qui peuvent être commandées par le client. |
| 3.3.7 | Par «rapport puissance/masse d’essai», on entend le rapport entre la puissance nominale du moteur à combustion interne et la masse d’essai du véhicule, telle que définie au paragraphe 8.3.1. |
| 3.3.8 | Par «rapport puissance/masse», on entend le rapport entre la puissance nominale et la masse en ordre de marche. |
| 3.3.9 | Par «puissance nominale du moteur» (Prated ), on entend la puissance maximale nette du moteur en kW, déterminée conformément aux prescriptions du Règlement ONU no 85. |
| 3.3.10 | Par «masse maximale techniquement admissible en charge», on entend la masse maximale autorisée du véhicule sur la base de ses caractéristiques de construction et de ses performances d’origine. |
| 3.3.11 | Par «informations sur le système OBD», on entend les informations relatives à un système embarqué de surveillance des systèmes électroniques du véhicule. |
Figure 3
Définitions des masses
| a | Désigne la masse d’un véhicule, avec son ou ses réservoirs à carburant remplis à au moins 90 % de leur capacité, y compris la masse du conducteur, du carburant et des liquides, conformément à la dotation de série selon les spécifications du constructeur et, lorsqu’ils sont montés, la masse de la carrosserie, de la cabine, de l’attelage et de la roue de secours, ainsi que de l’outillage de bord. |
| b | Toutes les caractéristiques non comprises dans l’équipement de série montées sur le véhicule sous la responsabilité du constructeur, et qui peuvent être commandées par le client. |
| 3.4 | Types de véhicule |
| 3.4.1 | Par «véhicule polycarburant», on entend un véhicule doté d’un seul système de stockage du carburant qui peut fonctionner avec différents mélanges de deux ou plusieurs carburants. |
| 3.4.2 | Par «véhicule monocarburant», on entend un véhicule conçu pour fonctionner principalement avec un type de carburant. |
| 3.4.3 | Par «véhicule électrique hybride non rechargeable de l’extérieur» (VEH-NRE), on entend un véhicule électrique hybride qui ne peut pas être rechargé depuis une source extérieure. |
| 3.4.4 | Par «véhicule électrique hybride rechargeable de l’extérieur» (VEH-RE), on entend un véhicule électrique hybride qui peut être rechargé depuis une source extérieure. |
| 3.5 | Calculs |
| 3.5.1 | Par «coefficient de détermination» (r2 ), on entend le coefficient défini par l’équation suivante: où:
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| 3.5.2 | Par «coefficient d’intercorrélation» (r), on entend le coefficient défini par l’équation suivante: où:
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| 3.5.3 | Par «moyenne quadratique» (xrms ), on entend la racine carrée de la moyenne arithmétique des carrés des valeurs, définie par l’équation suivante: où:
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| 3.5.4 | Par «pente» d’une régression linéaire (a 1), on entend la valeur définie par l’équation suivante: où:
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| 3.5.5 | Par «erreur-type d’estimation» (SEE), on entend la valeur définie par l’équation suivante: où:
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| 3.6 | Généralités |
| 3.6.1 | Par «période de démarrage à froid», on entend la période qui commence au début de l’essai, tel qu’il est défini au paragraphe 3.8.5, et prend fin lorsque le moteur du véhicule a tourné pendant 5 min. Si la température du liquide de refroidissement peut être déterminée, la période de démarrage à froid se termine une fois que le liquide de refroidissement a atteint 70 °C pour la première fois, mais au plus tard 5 min après le démarrage de l’essai. S’il n’est pas possible de mesurer la température du liquide de refroidissement, à la demande du constructeur et sous réserve de l’accord de l’autorité d’homologation, la température de l’huile moteur peut être utilisée à la place de la température du liquide de refroidissement. |
| 3.6.2 | Par «émissions de référence», on entend les émissions de composés pour lesquels des limites sont fixées dans la législation régionale. |
| 3.6.3 | Par «moteur à combustion interne désactivé», on entend un moteur à combustion interne pour lequel un des critères suivants est rempli:
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| 3.6.4 | Par «cylindrée», on entend:
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| 3.6.5 | Par «module de commande du moteur», on entend le module électronique qui commande différents actuateurs pour assurer un fonctionnement optimal du moteur. |
| 3.6.6 | Par «émissions d’échappement», on entend les composés gazeux, solides et liquides émis par le tuyau d’échappement. |
| 3.6.7 | Par «facteur d’élargissement», on entend un facteur qui tient compte de l’incidence de conditions élargies de température ambiante ou d’altitude sur les émissions de référence. |
| 3.7 | Particules Le terme « particule » est utilisé par convention pour les matières qui sont mesurées alors qu’elles sont en suspension dans l’air, et le terme «matière particulaire» pour les matières déposées. |
| 3.7.1 | Par «émissions en nombre de particules» (PN), on entend le nombre total de particules solides émises dans les gaz d’échappement des véhicules, quantifié selon les méthodes de dilution, de prélèvement et de mesure comme spécifié dans le présent Règlement. |
| 3.8 | Procédure |
| 3.8.1 | Par «parcours PEMS avec démarrage à froid», on entend un parcours effectué avec conditionnement du véhicule avant l’essai, comme décrit au paragraphe 8.3.2. |
| 3.8.2 | Par «parcours PEMS avec démarrage à chaud», on entend un parcours effectué sans conditionnement du véhicule avant l’essai comme décrit au paragraphe 8.3.2 mais avec un moteur chaud, la température du liquide de refroidissement étant supérieure à 70 °C. S’il n’est pas possible de mesurer la température du liquide de refroidissement, à la demande du constructeur et sous réserve de l’accord de l’autorité d’homologation, la température de l’huile moteur peut être utilisée à la place de la température du liquide de refroidissement. |
| 3.8.3 | Par «système à régénération périodique», on entend un dispositif antipollution aval (catalyseur, filtre à particules, par exemple) nécessitant une régénération à intervalles réguliers. |
| 3.8.4 | Par «réactif», on entend tout produit autre que le carburant qui est stocké dans un réservoir à bord du véhicule et qui est fourni au système de traitement aval des gaz d’échappement sur demande du système antipollution. |
| 3.8.5 | Par «début de l’essai» (fig. 4), on entend l’instant correspondant à l’événement qui survient en premier parmi les suivants:
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Figure 4
Définition du début de l’essai
| 3.8.6 | Par «fin de l’essai» (fig. 5), on entend l’instant correspondant à l’événement qui survient en dernier parmi les suivants, après que le véhicule a terminé le parcours:
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Figure 5
Définition de la fin de l’essai
| 3.8.7 | Par «validation d’un PEMS», on entend le processus d’évaluation, sur banc à rouleaux, de l’installation et du fonctionnement corrects d’un système mobile de mesure des émissions, dans les limites d’exactitude fixées, ainsi que des mesures du débit massique des gaz d’échappement, obtenues à partir d’un ou de plusieurs débitmètres massiques des gaz d’échappement non traçables ou calculées à partir de capteurs ou de signaux de l’ECU. |
4. Demande d’homologation
| 4.1 | La demande d’homologation d’un type de véhicule en ce qui concerne les prescriptions du présent Règlement doit être présentée par le constructeur du véhicule ou par son représentant dûment accrédité, qui est toute personne physique ou morale dûment mandatée par le constructeur pour le représenter devant l’autorité d’homologation et agir en son nom dans les domaines visés par le présent Règlement. |
| 4.1.1 | La demande visée au paragraphe 4.1 doit être établie conformément au modèle de fiche de renseignements présenté à l’annexe 1 du présent Règlement. |
| 4.2 | Un nombre approprié de véhicules représentatifs du type de véhicule à homologuer doit être présenté au service technique chargé des essais d’homologation. |
| 4.3 | Les changements de marque d’un système, d’un composant ou d’une entité technique qui interviennent après coup n’invalident pas automatiquement une homologation de type, à moins que les caractéristiques d’origine ou les paramètres techniques soient modifiés de telle manière que le fonctionnement du moteur ou du système antipollution s’en trouve affecté. |
| 4.4 | Le fabricant doit confirmer la conformité au présent Règlement en complétant le certificat de conformité en matière d’émissions en conditions réelles de conduite reproduit à l’annexe 12. |
5. Homologation
| 5.1 | Lorsque le type de véhicule présenté à l’homologation satisfait à toutes les prescriptions pertinentes des paragraphes 6, 7, 8, 9, 10 et 11, l’homologation pour ce type de véhicule doit être accordée. |
| 5.2 | Un numéro d’homologation est attribué à chaque type homologué. |