Règlement ONU no 100 — Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des véhicules en ce qui concerne les dispositions particulières applicables à la chaîne de traction électrique [2024/1955]

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5A

5B

6

7A

7B

8

Appendice 1

Appendice 2

9

Appendice 1

Appendice 2

9A

9B

9C

9D

9E

Appendice 1

9F

9G

9H

9I

9J

1.1

La partie I du présent Règlement n’énonce pas de prescriptions concernant:

1.2

La partie II du présent Règlement ne s’applique pas aux batteries dont la fonction principale est de fournir de l’énergie pour le démarrage du moteur, l’éclairage ou d’autres fonctions auxiliaires du véhicule.

2.1

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2.4

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2.9

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2.37

Une batterie dont la fonction principale est de fournir de l’énergie pour le démarrage du moteur, l’éclairage ou d’autres fonctions auxiliaires du véhicule n’est pas considérée comme un SRSEE.

Le SRSEE peut comprendre des systèmes de support physique, de régulation thermique et de commande électronique, ainsi que des carters de protection;

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2.41

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2.53

3.1

3.1.1

3.1.2

3.1.2.1

3.1.2.2

3.1.3

3.2

3.2.1

3.2.2

3.2.2.1

3.2.3

3.3

4.1

4.2

4.3

4.3.1

4.3.2

4.3.3

4.4

4.5

4.5.1

4.5.2

4.6

5.1

Les prescriptions de sécurité électrique énoncées ici s’appliquent aux rails haute tension de la chaîne de traction électrique et aux composants électriques qui sont galvaniquement reliés au rail haute tension de la chaîne de traction électrique dans les cas où ils ne sont pas raccordés à une source d’énergie électrique à haute tension extérieure.

5.1.1

Les composants sous tension doivent satisfaire aux dispositions des paragraphes 5.1.1.1 et 5.1.1.2 en ce qui concerne la protection contre les contacts directs. Les barrières de protection électrique, les carters de protection, les isolants solides et les connecteurs ne doivent pas pouvoir être ouverts, désaccouplés, démontés ou enlevés sans l’aide d’outils ou, pour les véhicules des catégories N2, N3, M2 et M3, d’un dispositif manuel d’activation ou de désactivation ou d’un dispositif équivalent.

Cependant, les connecteurs (notamment la prise d’alimentation du véhicule) peuvent être désaccouplés sans l’aide d’outils, à condition qu’ils satisfassent à une ou plusieurs des prescriptions ci-dessous:

Pour les véhicules des catégories N2, N3, M2 et M3, les dispositifs de couplage conductif qui ne sont pas sous tension sauf pendant la charge du SRSEE sont dispensés de la présente prescription s’ils sont situés sur le toit du véhicule et hors de portée d’une personne debout à l’extérieur du véhicule et, pour les véhicules des catégories M2 et M3, si la longueur développée entre le marchepied du véhicule et le dispositif de recharge monté sur le toit est au minimum de 3 m. S’il y a plusieurs marches du fait de la présence d’un plancher surélevé à l’intérieur du véhicule, cette longueur est mesurée à partir de la marche la plus basse permettant d’entrer dans le véhicule, comme l’illustre la figure 1.

5.1.1.1

5.1.1.2

5.1.1.3

Pour un coupe-circuit de service sous haute tension qui peut être ouvert, démonté ou enlevé sans outils, ou, pour les véhicules des catégories N2, N3, M2 et M3, un dispositif manuel d’activation ou de désactivation ou un dispositif équivalent, il doit être satisfait au degré de protection IPXXB lorsqu’on l’ouvre, le démonte ou l’enlève sans outils.

5.1.1.4

5.1.1.4.1

Cette prescription s’applique également à un SRSEE qui fait partie d’un circuit galvaniquement relié ne remplissant pas les conditions spécifiques de tension, indépendamment de la tension maximale du SRSEE.

5.1.1.4.2

5.1.1.4.3

5.1.2

5.1.2.1

5.1.2.2

La résistance entre deux éléments conducteurs exposés simultanément accessibles de barrières de protection électrique qui sont à moins de 2,5 m l’un de l’autre ne doit pas dépasser 0,2 Ω. Cette résistance peut également être calculée à partir des valeurs de résistance des éléments pertinents du circuit électrique mesurées séparément.

On considère qu’il est satisfait à cette prescription si la liaison galvanique a été effectuée par soudage. En cas de doute, ou si la liaison a été établie par d’autres moyens qu’une soudure, des mesures doivent être effectuées conformément à l’une des procédures d’essai décrites à l’annexe 4.

5.1.2.3

Ce dispositif devrait permettre de raccorder le véhicule à la prise de terre avant que la tension de la source extérieure soit appliquée au véhicule et de le maintenir raccordé ainsi jusqu’à ce que la tension de la source extérieure cesse d’être appliquée.

La conformité à cette prescription peut être prouvée soit en utilisant le connecteur spécifié par le constructeur du véhicule, soit par inspection visuelle, soit au moyen de schémas.

Les prescriptions ci-dessus s’appliquent uniquement aux véhicules qui sont chargés à partir d’une borne fixe, au moyen d’un câble de longueur déterminée, par l’intermédiaire d’un dispositif de raccordement consistant en un connecteur pour véhicule fiché dans la prise d’alimentation du véhicule.

5.1.3

Le présent paragraphe ne s’applique pas aux circuits électriques qui sont reliés galvaniquement entre eux, lorsque la partie sous courant continu de ces circuits est reliée à la masse électrique et que la condition spécifique de tension est remplie.

5.1.3.1

Si les rails haute tension à courant continu et les rails haute tension à courant alternatif sont galvaniquement isolés les uns des autres, la résistance d’isolement entre le rail haute tension et la masse électrique doit être au minimum de 100 Ω/V de tension de fonctionnement pour rails à courant continu, et de 500 Ω/V de tension de fonctionnement pour les rails à courant alternatif.

La mesure doit être effectuée conformément conformément aux dispositions de l’annexe 5A (Méthode de mesure de la résistance d’isolement pour les essais sur véhicule).

5.1.3.2

Si les rails haute tension à courant alternatif et les rails haute tension à courant continu sont galvaniquement reliés, la résistance d’isolement entre le rail haute tension et la masse électrique doit avoir une valeur minimale de 500 Ω/V de tension de fonctionnement.

Toutefois, si tous les rails haute tension à courant alternatif sont protégés par l’une des deux méthodes mentionnées ci-après, la résistance d’isolement entre le rail haute tension et la masse électrique doit avoir une valeur minimale de 100 Ω/V de tension de fonctionnement:

La résistance d’isolement entre le rail haute tension et la masse électrique peut être prouvée par calcul, par mesure ou par une combinaison des deux méthodes.

La mesure doit être effectuée conformément aux dispositions de l’annexe 5A (Méthode de mesure de la résistance d’isolement pour les essais sur véhicule).

5.1.3.3

Dans le cas des véhicules à pile à combustible, les rails haute tension à courant continu doivent être pourvus d’un système embarqué de surveillance de la résistance d’isolement, comportant un dispositif d’alarme à l’intention du conducteur si la résistance d’isolement tombe en dessous de la valeur minimale prescrite (100 Ω/V). Le bon fonctionnement de ce système doit être confirmé comme indiqué à l’annexe 6.

La résistance d’isolement entre le rail haute tension du système de raccordement pour la charge du SRSEE — qui n’est pas sous tension sauf pendant la charge dudit SRSEE — et la masse électrique n’a pas à être surveillée.

5.1.3.4

Dans le cas du dispositif de couplage conductif du véhicule conçu pour être relié par conduction à la source de courant électrique alternatif extérieure mise à la terre et le circuit électrique qui est relié galvaniquement au dispositif de couplage conductif du véhicule lors de la recharge du SRSEE, la résistance d’isolement entre le rail haute tension et la masse électrique doit satisfaire aux prescriptions du paragraphe 5.1.3.1 lorsque le couplage conductif est déconnecté et que la résistance d’isolement est mesurée sur les éléments sous haute tension (contacts) du dispositif de couplage conductif du véhicule. Au cours de la mesure, le SRSEE peut être déconnecté.

5.1.4

Les véhicules doivent conserver leur résistance d’isolement après une exposition à l’eau (lors d’un lavage ou du passage de la voiture dans une flaque d’eau, par exemple). Le présent paragraphe ne s’applique pas aux circuits électriques qui sont reliés galvaniquement entre eux, lorsque la partie en courant continu de ces circuits est reliée à la masse électrique et que les conditions spécifiques de tension sont remplies.

5.1.4.1

5.1.4.2

5.1.4.3

5.1.4.4

5.2

5.2.1

5.2.1.1

5.2.1.2

5.2.2

Les emplacements où sont situées des batteries de traction du type ouvert pouvant émettre de l’hydrogène doivent être ventilés au moyen d’un ventilateur ou d’un conduit d’aération pour empêcher l’accumulation d’hydrogène.

5.2.3

Le véhicule doit émettre un signal d’avertissement à l’intention du conducteur lorsqu’il est en mode actif de marche et qu’il se produit le type de défaillance décrit aux paragraphes 6.13 à 6.15.

Dans le cas d’un signal d’avertissement visuel, le témoin doit émettre suffisamment de lumière pour être vu par le conducteur aussi bien en conduite de jour que de nuit, une fois que ce dernier s’est adapté aux conditions d’éclairage ambiantes.

Le même témoin doit être activé, afin d’en vérifier le bon fonctionnement, lorsqu’on met le système de propulsion en position de contact ou bien lorsqu’on le met à une position intermédiaire entre le contact et le démarrage prévue par le constructeur comme position de vérification. Cette prescription ne s’applique toutefois pas au témoin ou au message affiché dans un espace d’affichage commun.

5.2.4

Pour les véhicules électriques purs (c’est à dire sur lesquels les convertisseurs d’énergie utilisés pour la chaîne de traction sont exclusivement des machines électriques et les systèmes de stockage de l’énergie de propulsion sont exclusivement des systèmes rechargeables de stockage de l’énergie électrique), le conducteur doit être averti du faible niveau de charge du SRSEE. Il appartient au constructeur de déterminer, sur la base de ses compétences techniques, quel niveau d’énergie du SRSEE doit déclencher le premier signal d’avertissement du conducteur.

Dans le cas d’un signal d’avertissement visuel, le témoin doit émettre suffisamment de lumière pour être vu par le conducteur aussi bien en conduite de jour que de nuit, une fois que ce dernier s’est adapté aux conditions d’éclairage ambiantes

5.3

5.3.1

Cette disposition est toutefois facultative dans les cas où un moteur à combustion interne fournit directement ou indirectement la puissance de traction du véhicule au démarrage.

5.3.2

Cette disposition est toutefois facultative dans les cas où un moteur à combustion interne fournit directement ou indirectement la puissance de traction du véhicule lorsque le conducteur quitte le véhicule ou son siège.

5.3.3

Pour le contrôle du respect de cette prescription, le connecteur pour véhicule spécifié par le constructeur dudit véhicule doit être utilisé.

Les prescriptions ci-dessus s’appliquent uniquement aux véhicules qui sont chargés à partir d’une borne fixe, au moyen d’un câble de longueur déterminée, par l’intermédiaire d’un dispositif de raccordement consistant en un connecteur pour véhicule fiché dans la prise d’alimentation du véhicule.

5.3.4

5.4

5.4.1

5.4.2

5.4.3

5.4.4

5.4.5

5.4.6

5.4.7

5.4.8

5.4.9

5.4.10

6.1

Les procédures prescrites à l’annexe 9 du présent Règlement s’appliquent.

6.2

6.2.1

6.2.2

6.2.2.1

La recherche d’une fuite éventuelle d’électrolyte s’effectue par inspection visuelle sans démontage d’aucune partie du dispositif soumis à l’essai. Au besoin, une méthode appropriée doit être employée pour détecter une fuite d’électrolyte du SRSEE résultant de l’essai. La recherche d’une éventuelle évacuation de gaz doit s’effectuer par inspection visuelle également, sans démonter aucune partie du dispositif soumis à l’essai.

6.2.2.2

6.3

6.3.1

6.3.2

6.3.2.1

La recherche d’une fuite éventuelle d’électrolyte s’effectue par inspection visuelle sans démontage d’aucune partie du dispositif soumis à l’essai. Au besoin, une méthode appropriée doit être employée pour détecter une fuite d’électrolyte du SRSEE résultant de l’essai. La recherche d’une éventuelle évacuation de gaz doit s’effectuer par inspection visuelle également, sans démonter aucune partie du dispositif soumis à l’essai.

6.3.2.2

6.4

6.4.1

Au choix du constructeur, l’essai peut prendre l’une des formes suivantes:

6.4.1.1

Le respect des prescriptions en matière de critère d’acceptation énoncées au paragraphe 6.4.1.3 ci-après peut être démontré par le(s) SRSEE installé(s) dans des véhicules qui ont été soumis à des essais de choc conformément au Règlement ONU no 94 (annexe 3) ou au Règlement ONU no 137 (série 02 d’amendements ou ultérieurs) en ce qui concerne le choc avant, et au Règlement ONU no 95 (annexe 4) en ce qui concerne le choc latéral. La température ambiante et le niveau de charge doivent être conformes au Règlement concerné. Cette condition est considérée comme remplie si le véhicule équipé d’une chaîne de traction électrique fonctionnant sous haute tension est homologué conformément au Règlement ONU no 94 (série 04 d’amendements ou ultérieure) ou au Règlement ONU no 137 (série 02 d’amendements ou ultérieurs) en ce qui concerne le choc avant et au Règlement ONU no 95 (série 05 d’amendements ou ultérieure) en ce qui concerne le choc latéral.

L’homologation d’un SRSEE soumis à l’essai en vertu du présent paragraphe doit se limiter au type de véhicule donné.

6.4.1.2

L’essai doit être réalisé conformément à l’annexe 9C du présent Règlement.

6.4.1.3

Au cours de l’essai, il ne doit être observé aucun des effets suivants:

6.4.2

Cet essai ne s’applique qu’à un SRSEE destiné à être installé dans des véhicules des catégories M1 et N1.

Au choix du constructeur, l’essai peut prendre l’une des formes suivantes:

6.4.2.1

Au choix du constructeur, l’essai peut prendre l’une des formes suivantes:

Lorsque le SRSEE est monté dans un emplacement situé entre une ligne allant du bord arrière du véhicule perpendiculairement à l’axe du véhicule et à une distance de 300 mm en avant et parallèle à cet axe, le constructeur doit apporter au service technique la preuve de l’intégrité mécanique du SRSEE.

L’homologation d’un SRSEE soumis à l’essai en vertu du présent paragraphe n’est valable que pour un type de véhicule donné.

6.4.2.1.1

Le respect des prescriptions en matière de critère d’acceptation énoncées au paragraphe 6.4.2.3 ci-après peut être démontré par le(s) SRSEE installé(s) dans des véhicules qui ont été soumis à des essais de choc conformément au Règlement ONU no 94 (annexe 3) ou au Règlement ONU no 137 (série 02 d’amendements ou ultérieurs) en ce qui concerne le choc avant, et au Règlement no 95 (annexe 4) en ce qui concerne le choc latéral. La température ambiante et le niveau de charge doivent être conformes au Règlement concerné. Cette condition est considérée comme remplie si le véhicule équipé d’une chaîne de traction électrique fonctionnant sous haute tension est homologué conformément au Règlement ONU no 94 (série 04 d’amendements ou ultérieure) ou au Règlement ONU no 137 (série 02 d’amendements ou ultérieurs) en ce qui concerne le choc avant, et au Règlement ONU no 95 (série 05 d’amendements ou ultérieure) en ce qui concerne le choc latéral.

6.4.2.1.2

L’essai doit être réalisé conformément à l’annexe 9D du présent Règlement.

La force d’écrasement spécifiée au paragraphe 3.2.1 de l’annexe 9D peut être remplacée par la valeur déclarée par le constructeur du véhicule sur la base des résultats d’un essai de choc réel ou simulé comme indiqué à l’annexe 3 du Règlement ONU no 94 ou du Règlement ONU no 137 dans le sens de la marche et conformément aux prescriptions de l’annexe 4 du Règlement ONU no 95 dans la direction horizontalement perpendiculaire au sens de la marche. Ces forces doivent être approuvées par le service technique.

En accord avec le service technique, le constructeur peut appliquer des valeurs de force déduites des résultats obtenus avec des procédures d’essai de choc différentes, pour autant que ces forces soient égales ou supérieures à celles qui auraient été déterminées à partir des données obtenues conformément aux Règlements mentionnés ci-dessus.

Le constructeur peut définir les parties de la structure du véhicule qui assurent la protection mécanique des éléments du SRSEE. Pour l’essai, il faut que le SRSEE soit monté sur cette structure d’une manière qui corresponde à son montage sur le véhicule.

6.4.2.2

L’essai doit être exécuté conformément à l’annexe 9D du présent Règlement.

Un SRSEE homologué en vertu des dispositions du présent paragraphe doit être monté dans un emplacement situé entre les deux plans suivants: a) un plan vertical perpendiculaire à l’axe médian du véhicule situé à 420 mm vers l’arrière du point avant extrême de la carrosserie du véhicule; et b) un plan vertical perpendiculaire à l’axe médian du véhicule situé à 300 mm vers l’avant du point arrière extrême de la carrosserie du véhicule.

Les restrictions quant à la position de montage sont indiquées à l’appendice 2 de l’annexe 1.

La force d’écrasement spécifiée au paragraphe 3.2.1 de l’annexe 9D peut être remplacée par la valeur déclarée par le constructeur, la force d’écrasement étant indiquée à l’appendice 2 de l’annexe 1 comme une restriction de montage. Dans ce cas, le constructeur du véhicule qui utilise un tel SRSEE doit démontrer, au cours du processus d’homologation pour la partie I du présent Règlement, que la force appliquée au SRSEE ne dépasse pas celle qui a été déclarée par le constructeur du SRSEE. Cette force doit être déterminée par le constructeur du véhicule sur la base des résultats d’un essai de choc réel ou simulé comme indiqué à l’annexe 3 du Règlement ONU no 94 ou du Règlement ONU no 137 dans le sens de la marche et conformément aux prescriptions de l’annexe 4 du Règlement no 95 dans la direction horizontalement perpendiculaire au sens de la marche. Le constructeur et le service technique doivent s’accorder sur ces forces.

En accord avec le service technique, le constructeur peut appliquer des valeurs de force déduites des résultats obtenus avec des procédures d’essai de choc différentes, pour autant que ces forces soient égales ou supérieures à celles qui auraient été déterminées à partir des données obtenues conformément aux Règlements mentionnés ci-dessus.

6.4.2.3

Au cours de l’essai, il ne doit être observé aucun des effets suivants:

6.5

Cet essai est exigé dans le cas des SRSEE qui contiennent des électrolytes inflammables.

Cet essai n’est pas nécessaire lorsque le SRSEE installé dans le véhicule est monté de telle sorte que la surface inférieure du carter du SRSEE soit à plus de 1,5 m au-dessus du sol. Au gré du constructeur, cet essai peut être exécuté lorsque la surface inférieure du SRSEE se trouve à plus de 1,5 m au-dessus du sol. L’essai s’effectue sur un seul échantillon.

Au choix du constructeur, l’essai peut prendre l’une des formes suivantes:

6.5.1

L’essai doit être réalisé conformément au paragraphe 3.2.1 de l’annexe 9E du présent Règlement.

L’homologation d’un SRSEE soumis à l’essai en vertu du présent paragraphe n’est valable que pour un type de véhicule donné.

6.5.2

L’essai doit être réalisé conformément au paragraphe 3.2.2 de l’annexe 9E du présent Règlement.

6.5.3

6.5.3.1

6.6

6.6.1

6.6.2

6.6.2.1

La recherche d’une fuite éventuelle d’électrolyte s’effectue par inspection visuelle sans démontage d’aucune partie du dispositif soumis à l’essai. Au besoin, une méthode appropriée doit être employée pour détecter une fuite d’électrolyte du SRSEE résultant de l’essai. La recherche d’une éventuelle évacuation de gaz doit s’effectuer par inspection visuelle également, sans démonter aucune partie du dispositif soumis à l’essai.

6.6.2.2

6.7

6.7.1

6.7.2

6.7.2.1

La recherche d’une fuite éventuelle d’électrolyte s’effectue par inspection visuelle sans démontage d’aucune partie du dispositif soumis à l’essai. Au besoin, une méthode appropriée doit être employée pour détecter une fuite d’électrolyte du SRSEE résultant de l’essai. La recherche d’une éventuelle évacuation de gaz doit s’effectuer par inspection visuelle également, sans démonter aucune partie du dispositif soumis à l’essai.

6.7.2.2

6.8

6.8.1

6.8.2

6.8.2.1

La recherche d’une fuite éventuelle d’électrolyte s’effectue par inspection visuelle sans démontage d’aucune partie du dispositif soumis à l’essai. Au besoin, une méthode appropriée doit être employée pour détecter une fuite d’électrolyte du SRSEE résultant de l’essai. La recherche d’une éventuelle évacuation de gaz doit s’effectuer par inspection visuelle également, sans démonter aucune partie du dispositif soumis à l’essai.

6.8.2.2

6.9

6.9.1

6.9.2

6.9.2.1

La recherche d’une fuite éventuelle d’électrolyte s’effectue par inspection visuelle sans démontage d’aucune partie du dispositif soumis à l’essai. Au besoin, une méthode appropriée doit être employée pour détecter une fuite d’électrolyte du SRSEE résultant de l’essai. La recherche d’une éventuelle évacuation de gaz doit s’effectuer par inspection visuelle également, sans démonter aucune partie du dispositif soumis à l’essai.

6.9.2.2

6.10

Cet essai est exigé dans le cas des SRSEE destinés aux véhicules des catégories M1 et N1 pouvant être chargés au moyen d’une source extérieure de courant continu.

6.10.1

6.10.2

6.10.2.1

La recherche d’une fuite éventuelle d’électrolyte s’effectue par inspection visuelle sans démontage d’aucune partie du dispositif soumis à l’essai. Au besoin, une méthode appropriée doit être employée pour détecter une fuite d’électrolyte du SRSEE résultant de l’essai. La recherche d’une éventuelle évacuation de gaz doit s’effectuer par inspection visuelle également, sans démonter aucune partie du dispositif soumis à l’essai.

6.10.2.2

6.10.2.3

6.11

Le fabricant du SRSEE, à la demande du service technique, doit mettre à disposition, selon qu’il convient, les documents ci-après renseignant sur les fonctions de sécurité prévues à l’échelle du SRSEE ou de ses sous-systèmes, afin de démontrer que le SRSEE surveille et gère convenablement son propre fonctionnement aux basses températures, dans les limites qu’impose la sécurité:

6.12

6.12.1

6.12.2

6.12.3

6.13

Le SRSEE ou le système du véhicule doit émettre un signal pour activer l’avertissement spécifié au paragraphe 5.2.3 en cas de défaillance des éléments du véhicule qui gèrent le fonctionnement du SRSEE en toute sécurité (par exemple, les échanges de signaux avec le système de gestion du SRSEE, les capteurs au sein du SRSEE, etc.). Le fabricant du SRSEE ou le constructeur du véhicule, à la demande du service technique, doit mettre à disposition, selon qu’il convient, les documents ci-après renseignant sur les fonctions de sécurité prévues à l’échelle du SRSEE ou de ses sous-systèmes:

6.13.1

6.13.2

6.14

Le SRSEE ou le système du véhicule doit émettre un signal pour activer l’avertissement spécifié au paragraphe 5.2.3 lorsqu’il se produit un événement thermique à l’intérieur du SRSEE (selon les spécifications du constructeur). Le fabricant du SRSEE ou le constructeur du véhicule, à la demande du service technique, doit mettre à disposition, selon qu’il convient, certains éléments renseignant sur les fonctions de sécurité prévues à l’échelle du SRSEE du véhicule ou de ses sous-systèmes, à savoir:

6.14.1

6.14.2

6.15

Lorsqu’un SRSEE contient un électrolyte inflammable, les occupants du véhicule ne doivent pas être exposés à un environnement dangereux du fait d’une propagation thermique déclenchée par un court-circuit interne entraînant l’emballement thermique d’une pile. Pour cela, il doit être satisfait aux prescriptions des paragraphes 6.15.1 et 6.15.2 (4).

6.15.1

6.15.1.1

6.15.1.2

6.15.2

6.15.2.1

6.15.2.2

6.15.2.3

6.15.2.4

6.15.2.4.1

6.15.2.4.2

6.15.2.4.3

7.1

7.1.1

Si certains renseignements consignés dans les dossiers d’information visés à l’appendice 1 ou à l’appendice 2 de l’annexe 1 ont changé et si l’autorité d’homologation estime que les modifications apportées ne devraient pas avoir de conséquences néfastes notables, et que dans tous les cas le véhicule est toujours conforme aux prescriptions, la modification est qualifiée de «révision».

En pareil cas, l’autorité d’homologation de type doit publier, s’il y a lieu, les pages révisées des dossiers d’information visés à l’appendice 1 ou à l’appendice 2 de l’annexe 1, en faisant clairement apparaître sur chacune des pages révisées la nature des modifications et la date de republication. Une version récapitulative actualisée du dossier d’information visé à l’appendice 1 ou à l’appendice 2 de l’annexe 1, accompagnée d’une description détaillée de la modification, est réputée satisfaire à cette exigence.

7.1.2

La modification doit être considérée comme une «extension» si, outre les modifications apportées aux renseignements consignés dans le dossier d’information:

8.1

8.2

9.1

9.2

12.1

12.2

12.3

12.4

12.5

12.6