Accord international42024X2689
Règlement ONU no 171 — Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des véhicules en ce qui concerne les systèmes d’aide à la conduite (Driver Control Assistance Systems (DCAS)] [2024/2689]
| CELEX | 42024X2689 |
| Type | Accord international |
| Date | lundi 4 novembre 2024 |
Résumé IA
Ce règlement ONU établit des prescriptions techniques uniformes pour l'homologation des véhicules équipés de systèmes d'aide à la conduite (DCAS). Il définit les exigences de sécurité et de performance que ces systèmes doivent respecter pour obtenir une homologation valable dans les États contractants. Pour un professionnel du droit français, ce texte harmonise les normes techniques applicables aux dispositifs d'assistance à la conduite, facilitant ainsi la reconnaissance mutuelle des homologations au sein des pays signataires de l'accord de 1958.
Texte intégral
 | Journal officiel | FR Série L |
| 2024/2689 | 4.11.2024 |
Seuls les textes originaux de la CEE-ONU ont un effet légal en vertu du droit public international. Le statut et la date d’entrée en vigueur du présent règlement sont à vérifier dans la dernière version du document de statut TRANS/WP.29/343 de la CEE-ONU, disponible à l’adresse suivante: https://unece.org/status-1958-agreement-and-annexed-regulations
Règlement ONU no 171 — Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des véhicules en ce qui concerne les systèmes d’aide à la conduite («Driver Control Assistance Systems» (DCAS)] [2024/2689]
Date d’entrée en vigueur: 22 septembre 2024
Le présent document est communiqué uniquement à titre d’information. Le texte authentique, juridiquement contraignant, est celui du document ECE/TRANS/WP.29/2024/37.
TABLE DES MATIÈRES
Règlement
Introduction
| 1. | Champ d’application |
| 2. | Définitions |
| 3. | Demande d’homologation |
| 4. | Homologation |
| 5. | Spécifications générales |
| 6. | Spécifications supplémentaires pour les fonctionnalités du DCAS |
| 7. | Contrôle du fonctionnement du DCAS |
| 8. | Validation du système |
| 9. | Données d’information sur le système |
| 10. | Exigences relatives à l’identification des logiciels |
| 11. | Modification du type de véhicule et extension de l’homologation |
| 12. | Conformité de la production |
| 13. | Sanctions pour non-conformité de la production |
| 14. | Arrêt définitif de la production |
| 15. | Noms et adresses des services techniques chargés des essais d’homologation et des autorités d’homologation de type |
Annexes
| 1. | Communication |
| 2. | Exemples des marques d’homologation |
| 3. | Prescriptions particulières à appliquer à l’audit/évaluation |
| Appendice 1 | — Modèle de formulaire d’évaluation pour les systèmes électroniques et/ou les systèmes électroniques complexes |
| Appendice 2 | — Conception du système à évaluer lors de l’audit/évaluation |
| Appendice 3 | — Classification exemplaire des capacités de détection du système et des limites pertinentes du système |
| Appendice 4 | — Déclaration de capacité du système |
| 4. | Spécifications des essais physiques pour la validation du DCAS |
| 5. | Principes d’évaluation de la crédibilité de l’utilisation de la chaîne d’outils virtuelle dans la validation du DCAS |
Introduction
| 1. | Les systèmes avancés d’aide à la conduite («Advanced Driver Assistance Systems» ou ADAS) ont été mis au point pour aider les conducteurs et renforcer la sécurité routière en leur fournissant des informations, notamment des avertissements dans les situations critiques pour la sécurité, et en les aidant à prendre le contrôle latéral et/ou longitudinal du véhicule, temporairement ou durablement, pendant la conduite normale et pour éviter une collision et/ou atténuer la gravité de l’accident dans les situations critiques. Les ADAS visent à aider les conducteurs, qui restent toujours responsables du contrôle du véhicule et doivent surveiller en permanence l’environnement et les performances du véhicule/système. |
| 2. | Le présent règlement de l’ONU porte sur les systèmes d’aide à la conduite (DCAS), qui constituent un sous-ensemble des systèmes avancés d’aide à la conduite (ADAS). Les DCAS sont des systèmes de véhicule pilotés par le conducteur qui l’aident à assurer le contrôle dynamique du véhicule par une assistance soutenue au contrôle des mouvements latéraux et longitudinaux. Les DCAS, lorsqu’ils sont actifs, soutiennent les tâches de conduite, augmentent le confort et réduisent la charge de travail du conducteur en stabilisant ou en manœuvrant activement le véhicule. Les DCAS assistent le conducteur, lorsqu’ils sont utilisés dans les limites du système, mais n’assument pas complètement la tâche de conduite, qui reste donc de la responsabilité du conducteur. L’assistance du DCAS ne doit pas avoir d’incidence négative sur la sécurité routière ni sur le contrôle du comportement du véhicule par le conducteur. |
| 3. | Compte tenu de l’expansion sur le marché de différents DCAS améliorés, le présent règlement de l’ONU vise à établir des dispositions uniformes et générales technologiquement neutres concernant l’homologation des véhicules équipés de DCAS pouvant fonctionner au-delà des limites imposées par le règlement de l’ONU no 79.03, et vise à permettre l’homologation de divers dispositifs d’aide à la conduite, comblant ainsi une lacune réglementaire existante. Ce règlement de l’ONU prévoit des exigences minimales de sécurité pour tout DCAS. |
| 4. | Selon la norme SAE J3016 («Taxonomy and Definitions for Terms Related to Driving Automation Systems for On-Road Motor Vehicles»), les DCAS sont considérés comme des systèmes de «niveau 2 selon la norme SAE J3016» (automatisation partielle), c’est-à-dire des systèmes qui ne sont capables d’effectuer qu’une partie du contrôle dynamique du véhicule et qui nécessitent donc un conducteur pour effectuer le reste du contrôle dynamique, ainsi que pour superviser le fonctionnement du système et l’environnement du véhicule (1). En tant que tels, les DCAS, lorsqu’ils sont utilisés, assistent — mais ne remplacent pas — le conducteur dans l’exécution du contrôle dynamique. Le fait de ne fournir que le contrôle longitudinal ou latéral dégrade temporairement le niveau d’automatisation du DCAS de 2 à 1 (assistance au conducteur). |
| 5. | Bien que les DCAS et les systèmes de conduite automatisée («Automated Driving Systems» ou ADS) de niveaux d’automatisation supérieurs de 3 à 5 selon la norme SAE J3016 assurent tous deux un contrôle latéral et longitudinal durable, seuls les ADS peuvent permettre au conducteur de lui déléguer la conduite, car seuls les ADS, par définition, sont capables de gérer toutes les situations de conduite raisonnablement attendues dans leur domaine de conception opérationnelle («Operational Design Domain» ou ODD) sans autre intervention de la part du conducteur. Au contraire, les DCAS ne font qu’assister le conducteur, mais ne le remplacent jamais. Par voie de conséquence, il n’y a pas de transfert de la responsabilité du conducteur en ce qui concerne le contrôle du véhicule. |
| 6. | La disponibilité des DCAS et leur capacité d’assistance sont limitées par les limites opérationnelles définies du système. Bien que le DCAS soit capable de détecter et de répondre aux scénarios courants dans le cas d’utilisation (fonction DCAS), le système peut ne pas être capable de reconnaître certaines conditions environnementales, étant donné que les DCAS ne sont pas conçus pour gérer toutes les situations, et que le conducteur est censé toujours contrôler le véhicule. |
| 7. | L’impact des limites du système sur sa capacité à satisfaire certaines exigences et la nature de l’évaluation des exigences se reflètent dans les termes utilisés dans le présent règlement des Nations unies.
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| 8. | En fonction du cas d’utilisation, certains DCAS peuvent être en mesure d’initier des manœuvres de conduite. Lorsque les manœuvres sont initiées par le système, celui-ci doit être conçu pour respecter les règles nationales de circulation. Toutefois, lorsque les manœuvres sont initiées par le conducteur, le DCAS ne fait qu’aider le conducteur à conduire le véhicule sans assurer le respect des règles nationales de circulation. Dans les deux cas, la responsabilité reste celle du conducteur. |
| 9. | Il est admis que le respect des règles de circulation liées aux manœuvres confirmées par le conducteur ou initiées par le système peut ne pas être totalement réalisable en raison de la complexité et de la variété des règles dans les différents pays d’exploitation. L’implication continue du conducteur dans la conduite est considérée comme une compensation. |
| 10. | Une confiance excessive du conducteur pourrait constituer un risque potentiel pour la sécurité. Plus le système est performant, plus le conducteur est susceptible de faire confiance au système pour qu’il fonctionne toujours correctement et de diminuer le niveau de supervision du conducteur au fil du temps (jusqu’à confondre le système avec la conduite entièrement automatisée). Par voie de conséquence, le DCAS vise à prévenir les risques raisonnablement prévisibles de mauvaise utilisation ou d’abus de la part du conducteur. Le DCAS fournit des informations suffisantes pour permettre au conducteur de superviser l’assistance fournie. |
| 11. | Les DCAS doivent être conçus pour éviter que les conducteurs n’entreprennent des activités autres que la conduite au-delà de celles autorisées pour la conduite manuelle avant l’entrée en vigueur du présent règlement des Nations unies, étant donné que les DCAS exigent du conducteur qu’il reste concentré sur la tâche de conduite. Par voie de conséquence, les DCAS doivent disposer de moyens permettant d’évaluer l’implication continue du conducteur dans la conduite du véhicule et la supervision de celle-ci. Le DCAS surveillera l’engagement du conducteur (en veillant à ce qu’il ait les mains sur le volant ou les yeux sur la route, voire les deux), évaluera l’engagement du conducteur et réagira de manière appropriée à un manque d’engagement du conducteur en lui adressant des avertissements distincts. Il arrêtera ensuite complètement le véhicule si le conducteur n’a pas réagi aux avertissements du système et n’a pas pris les mesures de contrôle nécessaires. Le DCAS surveillera les signes de désengagement du conducteur à l’aide d’un système de surveillance du conducteur. Toutefois, si ce système surveille les signes physiques de désengagement, il n’est actuellement pas en mesure d’évaluer directement le désengagement cognitif. |
| 12. | Ce règlement de l’ONU comprend des exigences fonctionnelles générales concernant la sécurité du système en fonctionnement normal et la réponse à défaillance limitée en cas de défaillance du système ou d’incapacité du conducteur à confirmer son implication dans le contrôle du véhicule. Les dispositions réglementaires couvrent l’interaction du DCAS avec d’autres systèmes d’assistance au véhicule, la description des conditions limites du système et le comportement du système lorsque les limites du système ont été détectées comme étant atteintes, la possibilité de contrôler et l’assistance au contrôle dynamique du système pour différents cas d’utilisation du DCAS (caractéristiques). Les interactions entre le DCAS et le conducteur sont réglementées, y compris l’interface homme-machine (IHM) dans deux directions: l’utilisation du système par le conducteur et l’assurance de l’engagement du conducteur par le système. Le présent règlement de l’ONU établit des exigences pour les caractéristiques spécifiques des DCAS. |
| 13. | Ce règlement de l’ONU établit des méthodes d’évaluation de la conformité plus génériques que celles du règlement de l’ONU no 79.03 (où des exigences spécifiques sont élaborées pour chaque cas d’utilisation). Le constructeur est tenu de déclarer les grandes lignes de la conception du système, ce qui permet d’informer l’autorité d’homologation de type des activités d’évaluation et de vérification nécessaires. Les techniques d’évaluation multi-piliers compensent les incertitudes liées aux cas opérationnels du DCAS qui ne sont pas directement évalués et couvrent donc l’évaluation des multiples cas opérationnels du DCAS. La validation du DCAS doit garantir qu’une évaluation approfondie, tenant compte de la sécurité fonctionnelle et opérationnelle des caractéristiques intégrées dans le DCAS et de l’ensemble du DCAS intégré dans un véhicule, a été réalisée par le constructeur au cours des processus de conception et de développement. Les piliers de l’évaluation comprennent la validation des aspects de sécurité du DCAS par le biais d’un audit renforcé de la documentation du constructeur, d’essais physiques sur la piste d’essai et les routes publiques et d’une surveillance en service du fonctionnement du DCAS par le constructeur. |
| 14. | L’utilisation sûre des DCAS nécessite une bonne compréhension de la part du conducteur des capacités de performance des DCAS disponibles sur le véhicule. La fourniture d’informations appropriées au conducteur est nécessaire pour éviter toute erreur d’interprétation ou de surestimation de sa part, ou toute difficulté avec le DCAS/le contrôle du véhicule. L’élaboration de ce règlement des Nations unies a mis en évidence la nécessité de veiller à ce que le conducteur conserve des connaissances spécifiques ou suffisantes sur l’utilisation appropriée du DCAS. Cette question touche au thème plus large de la formation des conducteurs, qui peut être divisé en deux directions: a) l’amélioration de la formation et la réévaluation des conducteurs pour conduire en toute sécurité des véhicules équipés de DCAS et b) le développement d’une norme uniforme (par exemple, ISO) définissant pour les DCAS l’IHM commune, les techniques de communication, les modes de fonctionnement, les possibilités d’annulation, les messages et signaux du système, etc. en plus de ce règlement de l’ONU. Cela garantira l’uniformité de l’IHM pour les différents DCAS produits par différents constructeurs, de sorte que chaque conducteur puisse être préparé à utiliser les différentes caractéristiques du DCAS en toute sécurité. |
| 15. | Le présent règlement de l’ONU n’a pas pour objet d’établir des prescriptions applicables aux conducteurs, mais il stipule les prescriptions relatives aux matériels, messages et signaux éducatifs que les constructeurs de DCAS devront présenter au conducteur (par exemple, pour examen). Toutefois, le présent règlement de l’ONU et l’autorité d’homologation de type ne peuvent garantir, par des dispositions réglementaires, que ces documents sont correctement examinés et compris par le conducteur. |
| 16. | Le déploiement du DCAS attire l’attention sur la nécessité d’une politique de marketing équilibrée afin de ne pas provoquer une surestimation des capacités du DCAS par le conducteur, qui pourrait croire que les performances du système sont supérieures à celles d’un système d’assistance. La référence à des termes trompeurs dans les documents d’information fournis par le constructeur peut entraîner une confusion chez le conducteur ou une confiance excessive. Pour éviter cela, les termes jugés trompeurs par les autorités nationales ne doivent pas être utilisés dans la promotion commerciale du DCAS. |
1. Champ d’application
| 1.1. | Le présent règlement de l’ONU s’applique à l’homologation des véhicules des catégories M et N (2) en ce qui concerne leurs systèmes d’aide à la conduite (DCAS). |
| 1.2. | Le présent règlement ne s’applique pas à l’homologation des véhicules en ce qui concerne les fonctions de direction à commande automatique («Automatically Commanded Steering Functions» ou ACSF) ou les fonctions d’atténuation des risques («Risk Mitigation Function» ou RMF) qui ont été homologuées en vertu du règlement no 79, même lorsqu’un système exerce en même temps une fonction de contrôle longitudinal. Toutefois, si le constructeur déclare que cette ACSF ou RMF fait partie du DCAS, le présent règlement de l’ONU s’applique, qu’elle ait ou non été homologuée en vertu du règlement no 79 de l’ONU. |
2. Définitions
Aux fins du présent règlement, on entend par:
| 2.1. | «Système d’aide à la conduite (DCAS)»: l’ensemble du matériel et des logiciels capables d’aider le conducteur à contrôler durablement les mouvements longitudinaux et latéraux du véhicule. Dans le présent règlement des Nations unies, le DCAS est également appelé « le système ». |
| 2.2. | «Type de véhicule en ce qui concerne le DCAS»: un groupe de véhicules qui ne diffèrent pas par des aspects essentiels tels que les suivants:
Si, dans le cadre de la désignation du type de véhicule par le constructeur, le DCAS se compose de plusieurs éléments, dont certains peuvent ne pas être montés sur certains véhicules, le DCAS avec des fonctionnalités moindres est réputé appartenir au même type de véhicule en ce qui concerne le DCAS. |
| 2.3. | «Caractéristique (DCAS)»: une capacité DCAS spécifique fournissant une assistance au conducteur dans des scénarios de circulation, des circonstances et des limites du système définis. |
| 2.4. | «Contrôle dynamique»: l’exécution en temps réel des fonctions opérationnelles et tactiques nécessaires au déplacement du véhicule. Il s’agit notamment de contrôler le mouvement latéral et longitudinal du véhicule, de surveiller l’environnement routier, de réagir aux événements survenant dans l’environnement de la circulation routière, et de planifier et signaler les manœuvres. Aux fins du présent règlement des Nations unies, seul le conducteur est responsable du contrôle dynamique du véhicule, tandis que le DCAS fournit une assistance pour l’exécution des fonctions opérationnelles et tactiques sans limiter la capacité d’intervention du conducteur à tout moment. |
| 2.5. | «Limites du système»: les limites ou conditions vérifiables ou mesurables établies par un constructeur jusqu’à ou dans lesquelles le DCAS ou une fonction du DCAS est conçu pour fournir une assistance au conducteur et les conditions qui ont une incidence sur la capacité du système à fonctionner comme prévu. |
| 2.6. | «Désengagement du conducteur»: la détermination par le système de l’incapacité actuelle du conducteur à exécuter en toute sécurité des tâches de perception, de planification ou de prise de décision et à intervenir dans le fonctionnement du DCAS. |
| 2.7. | «Fonctions opérationnelles»: les actions de commande de base du conducteur nécessaires et effectuées pour déplacer un véhicule et faire fonctionner ses systèmes, y compris le contrôle des mouvements latéraux et longitudinaux du véhicule. La réalisation des fonctions opérationnelles implique la conduite physique du véhicule par le conducteur. |
| 2.8. | «Fonctions tactiques»: la planification et la détermination en temps réel des manœuvres par le conducteur. Les fonctions tactiques impliquent la mise en œuvre des compétences du conducteur pour conduire le véhicule dans un environnement en constante évolution. |
| 2.9. | «Temps réel»: le temps réel pendant lequel un processus ou un événement se produit. |
| 2.10. | «Manœuvre»: une modification de la trajectoire du véhicule qui l’amène à quitter au moins partiellement sa voie ou son sens de circulation initial, ce qui peut entraîner une interaction avec d’autres usagers de la route. Une série de manœuvres peut être considérée comme une manœuvre individuelle à condition que les manœuvres se suivent, sans séparation significative, et qu’elles soient liées à l’atteinte d’un objectif tactique (par exemple, changer de voie en combinaison avec le franchissement d’une intersection). Les manœuvres distinctes liées au suivi d’un itinéraire de navigation avec une séparation significative ne sont pas considérées comme une manœuvre individuelle. |
| 2.11. | «Voie cible»: la voie de circulation sur laquelle le système a l’intention de faire passer le véhicule en effectuant une manœuvre. |
| 2.12. | «Procédure de changement de voie (“Lane Change Procedure” ou LCP)»: la séquence d’opérations visant à effectuer un changement de voie d’un véhicule. La séquence comprend les opérations suivantes:
|
| 2.13. | La «Manœuvre de changement de voie (“Lane Change Manœuvre” ou LCM)» fait partie de la LCP et:
|
| 2.17. | «Mode arrêt»: un état de fonctionnement du DCAS dans lequel le système n’est pas en mesure d’aider le conducteur à exécuter le contrôle dynamique du véhicule. |
| 2.18. | «Mode actif»: un état de fonctionnement du DCAS, lorsque le système ou une fonction du DCAS a été sollicité pour aider le conducteur à assurer le contrôle dynamique du véhicule. Dans ce mode, le système est soit en mode «veille», soit en mode «actif». |
| 2.18.1. | «Mode actif»: un état de fonctionnement du DCAS, lorsque le système ou un élément du DCAS considère qu’il se trouve dans les limites du système et qu’il aide le conducteur à assurer le contrôle dynamique du véhicule. |
| 2.18.2. | «Mode veille»: un état de fonctionnement du DCAS dans lequel le système ou une fonction du DCAS est en mode «marche», mais ne génère pas de sortie de commande. Dans ce mode, le système peut être en mode «passif» ou «inactif». |
| 2.18.2.1. | «Mode passif»: un état de fonctionnement du DCAS, lorsque le système ou la fonction du DCAS est en mode «veille» et considère qu’il se trouve dans les limites de son système, sans qu’aucune condition préalable n’empêche le passage en mode «actif». |
| 2.18.2.2. | «Mode inactif»: un état de fonctionnement du DCAS, lorsque le système ou une fonction du DCAS est en mode «veille» et considère qu’il est en dehors de ses conditions limites ou que toute condition préalable est telle que le passage en mode «actif» est empêché. |
| 2.19. | «Risque de collision imminente»: une situation ou un événement susceptible de conduire à une collision du véhicule avec un autre usager de la route ou un obstacle et qui ne peut être évité par un freinage inférieur à 5 m/s2. |
| 2.20. | «Portée de détection»: la distance à laquelle le système peut reconnaître de manière fiable une cible et générer un signal de commande, compte tenu de la détérioration des composants du système de capteurs due au temps et à l’utilisation tout au long de la durée de vie du véhicule. |
| 2.21. | «Plage de vitesse conçue pour le système/la fonction»: la plage de vitesse adaptative dans laquelle le système ou une de ses fonctions peut être en mode «actif» sur la base de la conception et de la capacité du système, en tenant compte, le cas échéant, des conditions de circulation et de l’environnement. |
| 2.22. | «Vitesse maximale fixée par le conducteur»: la vitesse maximale de fonctionnement du DCAS fixée par le conducteur. |
| 2.23. | «Vitesse maximale actuelle»: la vitesse maximale jusqu’à laquelle le système contrôle le véhicule. |
| 2.24. | «Numéro d’identification du logiciel Rx (RXSWIN)»: un identifiant spécifique, défini par le constructeur du véhicule, représentant les informations relatives au logiciel du système de commande électronique contribuant à l’homologation de type du véhicule conformément au règlement ONU no 171. |
| 2.25. | «Système de commande électronique»: une combinaison de modules conçus pour coopérer à la production de la fonction automatisée de maintien dans la voie au moyen d’un traitement électronique de données. Un tel système, en général contrôlé par un logiciel, est constitué de composants fonctionnels discrets tels que capteurs, modules de commande électronique et actionneurs, reliés par des liaisons de transmission. Il peut comprendre des éléments mécaniques, électropneumatiques ou électrohydrauliques. |
| 2.26. | «Occurrence»: dans le contexte des dispositions du paragraphe 7, une action liée à la sécurité ou un cas de survenance d’un événement ou d’un incident impliquant un véhicule équipé d’un DCAS. |
| 2.27. | «Occurrence critique pour la sécurité»: un événement qui se produit lorsque le DCAS ou son dispositif respectif est en mode «marche» au moment d’une collision et qui:
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| 2.28. | «Contrôlabilité»: une mesure de la probabilité qu’un dommage puisse être évité lorsqu’une situation dangereuse se produit. Cette condition peut être due à des actions du conducteur, du système ou à des mesures externes. |
| 2.29. | «Neutralisation du conducteur»: toute action entreprise par le conducteur pour intervenir temporairement sur l’assistance fournie par le DCAS en agissant sur les commandes de freinage, de transmission, d’accélération ou de direction. |
| 2.30. | «Autoroute»: un type de route où les piétons et les cyclistes sont interdits et qui, de par sa conception, est équipée d’une séparation physique qui sépare le trafic circulant dans des directions opposées. |
| 2.31. | «Non-autoroute»: un type de route autre qu’une autoroute telle que définie au paragraphe 2.30. |
| 2.32. | «Système de conduite automatisée (“Automated Driving System” ou ADS)»: le matériel et les logiciels du véhicule qui sont collectivement capables d’exécuter l’ensemble de la tâche de conduite dynamique («Dynamic Driving Task» ou DDT) de manière continue. |
| 2.33. | «Tâche de conduite dynamique (“Dynamic Driving Task” ou DDT)»: les fonctions opérationnelles et tactiques en temps réel nécessaires à la conduite du véhicule dans la circulation routière. |
3. Demande d’homologation
| 3.1. | La demande d’homologation d’un type de véhicule en ce qui concerne le DCAS est présentée par le constructeur du véhicule ou par son représentant autorisé à l’Autorité d’homologation de type de la Partie contractante, conformément aux dispositions de l’Annexe 3 de l’accord de 1958. |
| 3.2. | Il est accompagné de la documentation suivante: |
| 3.2.1. | Une description du type de véhicule en ce qui concerne les éléments spécifiés au point 2.2, accompagnée d’un dossier de documentation conforme aux exigences de l’Annexe 1, qui donne accès à la conception de base du DCAS et aux moyens par lesquels il est relié à d’autres systèmes du véhicule, ou par lesquels il contrôle directement les variables de sortie. |
| 3.3. | Un véhicule représentatif du type de véhicule à homologuer doit être présenté à l’Autorité d’homologation de type ou à son service technique désigné chargé des essais d’homologation. |
4. Homologation
| 4.1. | Si le type de véhicule présenté à l’homologation en application du présent règlement de l’ONU satisfait aux prescriptions des paragraphes 5 à 10 ci-dessous, l’homologation de ce type de véhicule est accordée. |
| 4.2. | Un numéro d’homologation est attribué à chaque type homologué. Ses deux premiers chiffres (actuellement 00 pour le règlement ONU dans sa forme originale) indiquent la série d’amendements correspondant aux modifications techniques apportées au règlement ONU à la date de délivrance de l’homologation. La même Partie contractante ne peut attribuer ce numéro à un autre type de véhicule. |
| 4.3. | Les communications concernant l’homologation, l’extension du refus, le retrait de l’homologation ou l’arrêt définitif de la production d’un type de véhicule, en application du présent règlement, sont communiquées aux Parties contractantes à l’accord appliquant le présent règlement, au moyen d’une fiche conforme au modèle de l’Annexe 1 du présent règlement et d’une documentation fournie par le demandeur, dans un format ne dépassant pas le format A4 (210 × 297 mm) et à une échelle appropriée, ou sous forme électronique. |
| 4.4. | Sur tout véhicule conforme à un type de véhicule homologué en application du présent règlement de l’ONU, il est apposé de manière visible, en un endroit facilement accessible et indiqué sur la fiche d’homologation, une marque d’homologation internationale conforme au modèle décrit à l’Annexe 2, composée de l’un des éléments suivants: |
| 4.4.1. | Un cercle entourant la lettre «E» suivie:
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| 4.5. | La marque d’homologation doit être clairement lisible et indélébile. |
| 4.6. | L’Autorité d’homologation de type vérifie l’existence de dispositions satisfaisantes pour assurer un contrôle efficace de la conformité de la production avant l’octroi de l’homologation. |
5. Spécifications générales
Le respect des dispositions du présent paragraphe est démontré par le constructeur à l’Autorité d’homologation lors de l’inspection de l’approche de sécurité dans le cadre de l’évaluation prévue à l’Annexe 3 et conformément aux essais pertinents prévus à l’Annexe 4.
| 5.1. | Exigences générales |
| 5.1.1. | Le système doit être conçu de manière à garantir que le conducteur reste engagé dans la conduite, conformément au paragraphe 5.5.4.2. |
| 5.1.2. | Le constructeur doit mettre en œuvre des stratégies pour garantir la connaissance du mode et éviter que le conducteur ne s’y fie trop. Ceci est démontré par le respect des dispositions des paragraphes 5.5.4. |
| 5.1.3. | Le constructeur prend des mesures efficaces pour se prémunir contre toute utilisation abusive raisonnablement prévisible par le conducteur et contre toute modification non autorisée des composants logiciels et matériels du système. |
| 5.1.4. | Le système doit fournir au conducteur un moyen de neutraliser ou de désactiver le système à tout moment et en toute sécurité, conformément aux paragraphes 5.5.3.4. |
| 5.1.5. | Le véhicule équipé du DCAS doit au moins être doté d’un Système avancé de freinage d’urgence. En outre, il doit être équipé soit d’un Système de prévention de dépassement de ligne, soit d’un Système d’alerte de dépassement de ligne. Ces systèmes doivent être conformes aux prescriptions techniques et aux dispositions transitoires des règlements de l’ONU nos 131, 152, 79 (Fonction corrective de direction) et 130, selon qu’il convient pour la catégorie de véhicules équipés d’un DCAS. |
| 5.2. | Interaction du DCAS avec d’autres systèmes d’assistance au véhicule |
| 5.2.1. | Lorsque le système est en mode «actif», son fonctionnement ne doit pas désactiver ni supprimer la fonctionnalité longitudinale des systèmes d’aide d’urgence activés (c’est-à-dire l’AEBS). Dans le cas de la fonctionnalité latérale, le système peut désactiver ou supprimer les systèmes d’assistance d’urgence conformément aux réglementations respectives couvrant cette fonctionnalité. |
| 5.2.2. | Les transitions entre le DCAS et d’autres systèmes d’assistance ou d’automatisation, la priorité accordée à l’un par rapport à l’autre et toute suppression ou désactivation d’autres systèmes d’assistance destinés à assurer le fonctionnement nominal et sûr du véhicule doivent être décrites en détail dans la documentation présentée à l’Autorité d’homologation de type. |
| 5.3. | Exigences fonctionnelles |
| 5.3.1. | Le constructeur décrit en détail dans la documentation les capacités de détection du système en fonction des caractéristiques individuelles, en particulier pour les limites du système énumérées à l’Annexe 3, Appendice 3. |
| 5.3.2. | Le système doit être en mesure d’évaluer son environnement et d’y réagir comme l’exige la mise en œuvre de la fonctionnalité prévue du système, à l’intérieur des limites du système et, dans la mesure du possible, s’il fonctionne au-delà des limites du système. |
| 5.3.2.1. | Le système doit viser à éviter toute perturbation du flux de trafic en adaptant son comportement au trafic environnant d’une manière appropriée soucieuse de la sécurité. |
| 5.3.2.2. | Si le système détecte un risque de collision, il doit s’efforcer d’éviter la collision ou d’en atténuer la gravité. |
| 5.3.2.3. | Sans préjudice des autres prescriptions du présent règlement de l’ONU, le système doit contrôler les mouvements longitudinaux et latéraux du véhicule afin de maintenir des distances appropriées par rapport aux autres usagers de la route. |
| 5.3.3. | Le système peut activer les systèmes pertinents du véhicule lorsque cela est nécessaire et applicable en fonction de la conception opérationnelle du système (par exemple, indicateurs de direction, activation des essuie-glaces en cas de pluie, systèmes de chauffage, etc.) |
| 5.3.4. | La stratégie de contrôle du système doit être conçue pour réduire le risque de collision tout en restant contrôlable, en tenant compte du temps de réaction du conducteur, conformément au paragraphe 5.3.6. |
| 5.3.5. | Réponse aux limites du système |
| 5.3.5.1. | Le système doit s’efforcer de détecter les limites applicables du système lorsque le DCAS ou une fonction du DCAS est en mode «marche». Si le système constate que la limite du système ou de la fonction est dépassée, il doit passer en mode «veille» et en informer immédiatement le conducteur conformément aux stratégies décrites par le constructeur au paragraphe 5.3.5.2 et aux prescriptions relatives à l’interface homme-machine définies au paragraphe 5.5.4.1. Le système doit mettre fin à l’assistance fournie au conducteur par la fonction concernée ou par le système d’une manière contrôlable. La stratégie de cessation de l’assistance est décrite par le constructeur du véhicule et évaluée conformément à l’Annexe 3. |
| 5.3.5.1.1. | Le constructeur doit mettre en œuvre des stratégies pour éviter les fluctuations rapides du système entre les modes «veille» et «actif». |
| 5.3.5.2. | Le constructeur doit décrire en détail, dans le cadre de la documentation requise pour le point 9, les conditions limites du système et ses caractéristiques, ainsi que les stratégies visant à informer le conducteur en cas de détection du dépassement, de la réalisation ou de l’approche d’une condition limite (conformément au point 5.3.5.5). |
| 5.3.5.2.1. | La description doit au moins tenir compte des conditions limites potentiellement pertinentes énumérées à l’Annexe 3, Appendice 3. |
| 5.3.5.2.2. | Le constructeur décrit et, dans la mesure du possible, démontre le comportement du système, l’impact sur les performances du système et la manière dont la sécurité est assurée au cas où le système ou ses caractéristiques resteraient en mode «actif» au-delà de ces limites. |
| 5.3.5.3. | Le constructeur identifie les limites du système que le système est capable de détecter et décrit les moyens par lesquels le système est capable d’identifier les limites du système. |
| 5.3.5.4. | Toute limite déclarée du système que le système n’est pas en mesure de détecter doit être documentée et il doit être justifié, à la satisfaction de l’Autorité d’homologation, que l’incapacité de détection n’affecte pas la sécurité de fonctionnement du système ou de ses caractéristiques. |
| 5.3.5.5. | Lorsque le système identifie que le véhicule s’approche d’une limite du système d’une fonction en «mode actif», il en informe le conducteur dans un délai approprié. |
| 5.3.6. | Contrôlabilité |
| 5.3.6.1. | Le système doit être conçu de manière à garantir que les actions de contrôle du système, y compris, mais sans s’y limiter, celles résultant de défaillances du système, de l’atteinte des limites du système ou lorsque le système est mis en mode «arrêt», restent contrôlables par le conducteur. Cela tient compte du temps de réaction potentiel du conducteur, en fonction de la situation, de sorte que l’intervention du conducteur puisse se faire en toute sécurité à tout moment (par exemple, au cours d’une manœuvre donnée). |
| 5.3.6.2. | Pour assurer la possibilité de contrôler, le système doit mettre en œuvre des stratégies adaptées à ses capacités, dans les limites définies du système. Les stratégies de possibilité de contrôler peuvent inclure, mais ne sont pas limitées à ce qui suit:
La conception de la possibilité de contrôler du constructeur est décrite en détail à l’Autorité d’homologation de type et est évaluée conformément à l’Annexe 3. |
| 5.3.6.3. | Décélération et accélération |
| 5.3.6.3.1. | Lorsqu’elles sont contrôlées par le système, la décélération et l’accélération du véhicule doivent rester gérables pour le conducteur et le trafic environnant, à moins que des niveaux de décélération accrus ne soient nécessaires pour assurer la sécurité du véhicule ou des usagers de la route environnants. |
| 5.3.6.3.2. | (Réservé) |
| 5.3.7. | Contrôle dynamique du système |
| 5.3.7.1. | Positionnement du véhicule sur la voie de circulation |
| 5.3.7.1.1. | En mode «actif», le DCAS doit aider à maintenir le véhicule dans une position stable à l’intérieur de sa voie de circulation. En mode «actif», le système doit veiller à ce que le véhicule ne quitte pas sa voie de circulation pour les valeurs d’accélération latérale spécifiées par le constructeur. |
| 5.3.7.1.1.1. | Le système doit être capable d’adapter la vitesse du véhicule en fonction de la courbure de la route. |
| 5.3.7.1.2. | La fonction activée doit à tout moment, dans les conditions limites, garantir que le véhicule ne franchit pas involontairement un marquage de voie pour des valeurs d’accélération latérale à spécifier par le constructeur, qui ne doivent pas dépasser 3 m/s2 pour les véhicules de catégories M1 et N1 et 2,5 m/s2 pour les véhicules de catégories M2, M3, N2 et N3. Il est admis que les valeurs maximales d’accélération latérale spécifiées par le constructeur du véhicule peuvent ne pas être réalisables dans toutes les conditions (par exemple, mauvaises conditions météorologiques, pneus différents montés sur le véhicule, routes en pente latérale). La fonction ne doit pas désactiver ni modifier de manière déraisonnable la stratégie de contrôle dans ces autres conditions. |
| 5.3.7.1.2.1. | La moyenne mobile sur une demi-seconde de l’à-coup latéral généré par le système ne doit pas dépasser 5 m/s3. |
| 5.3.7.1.3. | La stratégie par laquelle le système détermine la vitesse appropriée et l’accélération latérale qui en résulte doit être documentée et évaluée par l’Autorité d’homologation de type. |
| 5.3.7.1.4. | Lorsque le système atteint les conditions limites définies au paragraphe 9.1.3, et aussi bien en l’absence de toute action du conducteur sur la commande de direction que lorsqu’un pneumatique avant du véhicule commence à franchir involontairement un marquage de voie, le système doit éviter une perte soudaine de l’aide à la direction en continuant à fournir une assistance dans la mesure du possible, comme indiqué dans le concept de sécurité du constructeur du véhicule. Le système doit informer clairement le conducteur de l’état du système au moyen d’un signal d’avertissement optique et, en outre, d’un signal d’avertissement acoustique ou haptique. Pour les véhicules de catégories M2, M3, N2 et N3, l’exigence d’avertissement ci-dessus est réputée satisfaite si le véhicule est équipé d’un Système d’alerte de franchissement de ligne (LDWS) satisfaisant aux exigences techniques du règlement no 130 de l’ONU. |
| 5.3.7.2. | Manœuvre |
| 5.3.7.2.1. | Exigences générales |
| 5.3.7.2.1.1. | Une manœuvre ne doit être entamée que si le conducteur n’est pas détecté comme étant désengagé, et:
|
| 5.3.7.2.1.2. | Le système n’est autorisé à effectuer une manœuvre que si le véhicule est équipé de capacités de détection d’une portée suffisante à l’avant, sur les côtés et à l’arrière par rapport à la manœuvre. |
| 5.3.7.2.1.3. | Une manœuvre ne doit pas être entamée si un avertissement de désengagement du conducteur est donné à ce dernier. |
| 5.3.7.2.1.4. | Une manœuvre ne doit pas être engagée si un risque de collision avec un autre véhicule ou un usager de la route est détecté sur la trajectoire prévue du véhicule DCAS pendant la manœuvre. |
| 5.3.7.2.1.5. | Une manœuvre doit être prévisible et gérable pour les autres usagers de la route. |
| 5.3.7.2.1.6. | Une manœuvre doit viser à être un mouvement continu. |
| 5.3.7.2.1.7. | Une manœuvre doit être achevée sans retard injustifié. |
| 5.3.7.2.1.8. | Une fois la manœuvre terminée, le système doit recommencer à aider au maintien d’une position stable dans la voie de circulation. |
| 5.3.7.2.1.9. | Si le véhicule est inopinément contraint à l’arrêt au cours d’une manœuvre planifiée, le système doit émettre au moins un signal d’avertissement visuel à l’intention du conducteur et peut demander à ce dernier de reprendre le contrôle du véhicule. |
| 5.3.7.2.1.10. | Le système doit indiquer aux autres usagers de la route les manœuvres de conduite assistées par le système (par exemple, un changement de voie ou un virage) conformément à la convention requise ou à ce qui est spécifiquement défini dans le présent règlement. Cela inclut l’utilisation de l’indicateur de direction pour avertir les usagers de la route d’une manœuvre latérale à venir. |
| 5.3.7.2.1.11. | Le système doit faire en sorte que la manœuvre reste contrôlable pour le conducteur, conformément au paragraphe 5.3.6, en adaptant sa vitesse longitudinale avant et pendant la manœuvre si nécessaire. |
| 5.3.7.2.1.12. | La manœuvre doit viser à ne pas provoquer de collision avec un autre véhicule ou usager de la route détecté dans la trajectoire prévue du véhicule pendant la manœuvre. |
| 5.3.7.2.2. | Exigences générales pour les manœuvres à l’initiative du conducteur Les exigences du présent paragraphe et de ses alinéas s’appliquent aux systèmes capables d’effectuer des manœuvres à l’initiative du conducteur. |
| 5.3.7.2.2.1. | Le système n’entame la manœuvre que sur ordre explicite du conducteur, sans demande préalable du système, et lorsqu’il est possible de le faire en toute sécurité. |
| 5.3.7.2.2.2. | Le système ne doit pas commencer la manœuvre lorsqu’un avertissement de désengagement du conducteur est en cours. |
| 5.3.7.2.3. | Exigences générales pour les manœuvres confirmées par le conducteur Les exigences du présent paragraphe et de ses alinéas s’appliquent au système capable d’effectuer une manœuvre confirmée par le conducteur. |
| 5.3.7.2.3.1. | Les exigences énoncées au paragraphe 5.5.4.1.8 et aux sous-paragraphes s’appliquent. En outre, le système doit être conçu de manière à garantir que le conducteur dispose d’un délai suffisant pour confirmer que le système peut poursuivre la manœuvre, le cas échéant. |
| 5.3.7.2.3.2. | La demande de confirmation d’une manœuvre par le système doit au moins être indiquée par un signal visuel spécifique. |
| 5.3.7.2.3.3. | Si le conducteur ne confirme pas une demande du système ou si un avertissement de désengagement du conducteur est en cours, le système ne doit pas entamer la manœuvre. |
| 5.3.7.2.3.4. | Une manœuvre ne peut être proposée que si elle est justifiée. |
| 5.3.7.2.3.5. | Le système ne doit pas initier la manœuvre proposée, même si elle a déjà été confirmée par le conducteur, à moins que les conditions suivantes ne soient remplies:
|
| 5.3.7.2.3.6. | Le système ne doit pas proposer de manœuvre s’il risque d’amener sciemment d’autres usagers de la route à décélérer de manière déraisonnable ou à éviter le véhicule à la suite de la manœuvre. |
| 5.3.7.2.3.7. | Le système doit viser à ne pas proposer de manœuvre si celle-ci est susceptible d’enfreindre les instructions signalétiques ou les autres règles de circulation applicables comme spécifiées dans le paragraphe 6. |
| 5.3.7.2.3.8. | Le système ne doit pas proposer de manœuvre si celle-ci conduit le véhicule à franchir des marquages de voie dont le franchissement n’est pas autorisé. |
| 5.3.7.2.4. | Exigences générales pour les manœuvres initiées par le système Les exigences du présent paragraphe et de ses alinéas s’appliquent au système capable d’effectuer une manœuvre initiée par le système. |
| 5.3.7.2.4.1. | (Réservé) |
| 5.3.7.3. | Réponse à l’indisponibilité du conducteur |
| 5.3.7.3.1. | Le système doit être conforme aux prescriptions techniques et aux dispositions transitoires de la série 04 ou d’une série ultérieure d’amendements au règlement no 79 de l’ONU en ce qui concerne la Fonction d’atténuation des risques (RMF). Dans le cas où le conducteur a été jugé indisponible à la suite d’une séquence d’escalade d’avertissement de désengagement du conducteur telle que définie au paragraphe 5.5.4.2.6, le système doit activer de manière appropriée la Fonction d’atténuation des risques afin de s’arrêter en toute sécurité. |
| 5.3.7.3.2. | Lorsque le système est équipé d’une fonction de changement de voie confirmée par le conducteur ou initiée par le système, la RMF doit être capable d’effectuer des changements de voie lors d’une intervention sur une autoroute. Le système doit être conçu pour effectuer des changements de voie vers une voie plus lente ou une voie d’urgence lorsqu’il est possible et sûr de le faire, en tenant compte du trafic environnant et de l’infrastructure routière afin de s’arrêter en toute sécurité. |
| 5.3.7.4. | Aide au respect des limitations de vitesse |
| 5.3.7.4.1. | Le système doit viser à déterminer la limite de vitesse autorisée sur la route en fonction de la voie de circulation actuelle. |
| 5.3.7.4.2. | Le système doit afficher en permanence au conducteur la limite de vitesse sur route déterminée par le système. |
| 5.3.7.4.3. | Le système et une quelconque de ses caractéristiques ne doivent fournir une assistance que dans la gamme de vitesses pour laquelle ils ont été conçus. |
| 5.3.7.4.4. | La vitesse maximale à laquelle le système et une quelconque de ses caractéristiques fournissent une assistance ne doit pas dépasser la vitesse maximale autorisée dans le pays où le véhicule est actuellement en circulation. |
| 5.3.7.4.5. | La vitesse maximale actuelle à laquelle le système peut fournir une assistance doit être déterminée soit à partir de:
|
| 5.3.7.4.6. | Le système doit contrôler automatiquement la vitesse du véhicule pour qu’elle ne dépasse pas la vitesse maximale actuelle. |
| 5.3.7.4.7. | Le système doit permettre au conducteur de fixer une vitesse maximale dans la gamme de vitesses prévue par le système. |
| 5.3.7.4.7.1. | Lorsque la vitesse du véhicule dépasse la limite de vitesse sur route déterminée par le système, le système doit émettre au moins un signal optique à l’intention du conducteur pendant une durée appropriée. |
| 5.3.7.4.7.2. | Le système peut comporter une fonction permettant au conducteur de confirmer ou d’infirmer toute modification de la vitesse maximale actuelle avant qu’elle ne soit appliquée par le système. |
| 5.3.7.4.7.3. | En cas de modification de la limite de vitesse sur route déterminée par le système, les dispositions suivantes s’appliquent: |
| 5.3.7.4.7.3.1. | Le conducteur doit recevoir au moins un signal acoustique ou haptique, qui peut être supprimé en permanence par le conducteur. |
| 5.3.7.4.7.3.2. | Si la vitesse maximale actuelle avant le changement était une vitesse maximale fixée par le conducteur, la vitesse maximale actuelle ne doit pas passer automatiquement à la nouvelle limite de vitesse sur route déterminée par le système si la vitesse maximale fixée par le conducteur est inférieure à la fois à la limite de vitesse sur route déterminée par le système précédente et à la nouvelle limite de vitesse sur route déterminée par le système. |
| 5.3.7.4.7.3.3. | Si la nouvelle limite de vitesse déterminée par le système est inférieure à la vitesse maximale actuelle, la vitesse maximale actuelle est automatiquement remplacée par la nouvelle limite de vitesse déterminée par le système. |
| 5.3.7.4.7.3.4. | Dans les cas qui ne sont pas spécifiquement traités par les dispositions ci-dessus, le constructeur doit documenter le comportement du système en réponse à un changement de la limite de vitesse sur route déterminée par le système et en faire la démonstration à l’Autorité d’homologation de type. |
| 5.3.7.4.8. | Toute modification de la vitesse du véhicule initiée par le système en raison d’un changement de la limite de vitesse sur route déterminée par le système doit être contrôlable par le conducteur. |
| 5.3.7.4.9. | Le système ne doit pas permettre au conducteur de définir un décalage par défaut par lequel la vitesse maximale actuelle est censée dépasser la limite de vitesse sur route déterminée par le système. |
| 5.3.7.4.10. | Des tolérances techniquement raisonnables (liées par exemple à l’imprécision de l’indicateur de vitesse) peuvent être appliquées aux seuils d’alerte et aux limites opérationnelles et doivent être déclarées par le constructeur à l’Autorité d’homologation de type. |
| 5.3.7.4.11. | Les dispositions du paragraphe 5.3.7.4 ne portent pas atteinte aux législations nationales ou régionales qui réglementent le système de contrôle des limites de vitesse. |
| 5.3.7.5. | Aide au maintien de la trajectoire |
| 5.3.7.5.1. | Le système doit aider le conducteur à se conformer à l’intervalle défini par la réglementation, conformément aux règles de circulation nationales. |
| 5.3.7.5.1.1. | Pour les véhicules de catégories M1 et N1, l’exigence énoncée au paragraphe 5.3.7.5.1 est réputée satisfaite si l’une ou l’autre des conditions suivantes est remplie: |
| 5.3.7.5.1.1.1. | Le système doit indiquer en permanence au conducteur le réglage actuel de la distance parcourue lorsque le système est en mode «actif». |
| 5.3.7.5.1.1.2. | Lors de la première activation du système au cours d’un cycle de marche, le système doit informer le conducteur que la configuration de l’intervalle est réglée sur une valeur inférieure à 2 secondes, si tel est le cas. |
| 5.4. | Réponse de la sécurité du système aux défaillances détectées |
| 5.4.1. | Le système activé doit être capable de détecter et de réagir à des conditions de défaillance électrique et non électrique (par exemple, blocage du capteur, désalignement) affectant la sécurité de fonctionnement du système ou de ses fonctionnalités. |
| 5.4.2. | En cas de détection d’une défaillance affectant le fonctionnement sûr d’une ou de plusieurs fonctionnalités données ou du système dans son ensemble, l’assistance à la commande de la ou des fonctionnalités concernées ou du système dans son ensemble doit être interrompue de manière sûre, conformément au concept de sécurité du constructeur. Le système doit réduire progressivement l’aide à la commande fournie par le(s) fonctionnalité(s) ou système(s) concerné(s) s’il peut le faire en toute sécurité, et en informer le conducteur conformément au paragraphe 5.5.4.1. |
| 5.4.2.1. | Si une défaillance affecte l’ensemble du système, celui-ci doit passer en mode «arrêt» dès la fin de l’assistance et fournir au conducteur au moins un signal optique d’avertissement de défaillance pendant une période appropriée. |
| 5.4.2.2. | La défaillance du système doit être signalée au conducteur au moyen d’un signal optique au minimum, à moins que le système est en mode «arrêt». |
| 5.4.3. | Le constructeur doit prendre les mesures appropriées (conformément au paragraphe 5.3.6) pour garantir que les défaillances du système restent contrôlables par le conducteur. |
| 5.4.4. | Si une défaillance n’affecte que certaines fonctionnalités, le système peut continuer à fonctionner à condition que les autres fonctionnalités soient capables de fonctionner conformément au présent règlement. |
| 5.4.4.1. | Les fonctionnalités restantes disponibles ou l’absence de ces fonctionnalités à la suite de la défaillance doivent être indiquées visuellement au conducteur d’une manière facilement compréhensible. |
| 5.4.4.2. | Si le système est capable de fournir une assistance continue dans le cas d’une défaillance désactivant une fonction donnée, le constructeur doit décrire quelles fonctions sont capables de fonctionner indépendamment les unes des autres. Cette capacité est évaluée conformément à l’Annexe 3. |
| 5.4.5. | Lorsque le conducteur tente de mettre en mode «marche» le système ou une fonction indisponible en raison d’une défaillance, le système doit l’informer de la défaillance et de l’indisponibilité du système ou de la fonction en question. |
| 5.5. | Interface homme-machine (IHM) |
| 5.5.1. | Modes de fonctionnement Diagramme des modes de fonctionnement du DCAS tels que définis dans le présent règlement: |
| 5.5.2. | Exigences générales |
| 5.5.2.1. | Lorsque le système est mis en mode «marche», certaines fonctionnalités du système doivent être soit en mode «actif» (générant des sorties de commande), soit en mode «veille» (ne générant actuellement pas de sorties de commande), tandis que d’autres fonctionnalités du système peuvent rester en mode «arrêt» et être commandés par un moyen différent. |
| 5.5.2.2. | Lorsque le système est mis en mode «arrêt» par le conducteur, il ne doit pas y avoir de transition automatique vers un système qui assure un mouvement longitudinal et/ou latéral continu du véhicule. |
| 5.5.2.3. | Lorsque le système est en mode «actif», l’assistance soutenue au contrôle longitudinal et latéral ne doit pas être fournie par un système autre que le DCAS, sauf si l’intervention d’un système de sécurité d’urgence est jugée nécessaire comme spécifié au paragraphe 5.2. |
| 5.5.2.4. | L’IHM doit être conçue de manière à ne pas entraîner de confusion de mode avec d’autres systèmes installés sur le véhicule. |
| 5.5.2.4.1. | Sans préjudice des dispositions du règlement no 121 de l’ONU, les commandes du véhicule dédiées au DCAS doivent être clairement identifiées et reconnaissables (par exemple par la taille, la forme, la couleur, le type, l’action, l’espacement et/ou la forme de la commande) afin de ne permettre que les interactions appropriées. Cette disposition vise à promouvoir une utilisation correcte et n’est pas destinée à interdire les commandes multifonctions. |
| 5.5.3. | Activation, désactivation et neutralisation par le conducteur |
| 5.5.3.1. | Le système doit être en mode «arrêt» à chaque nouveau démarrage du moteur (ou cycle de marche, selon le cas), quel que soit le mode précédemment sélectionné par le conducteur. Cette exigence ne s’applique pas lorsqu’un nouveau démarrage du moteur (ou cycle de marche, selon le cas) est effectué automatiquement, par exemple par le fonctionnement d’un système d’arrêt/démarrage. |
| 5.5.3.2. | Activation |
| 5.5.3.2.1. | Le système ne doit passer du mode «arrêt» au mode «marche» que sur action délibérée du conducteur. |
| 5.5.3.2.2. | Le système ou ses fonctionnalités ne doivent passer en mode «actif» que si toutes les conditions suivantes sont remplies:
Le constructeur précise dans la documentation d’autres types de conditions préalables permettant au système ou à ses caractéristiques de passer en mode «actif», le cas échéant. |
| 5.5.3.3. | Désactivation |
| 5.5.3.3.1. | Le conducteur doit pouvoir mettre le système en mode «arrêt» à tout moment. |
| 5.5.3.3.2. | Lorsque le conducteur met le système ou l’une de ses fonctions hors service, le système ou la fonction passe en mode «arrêt». |
| 5.5.3.3.3. | Lorsque le système ou l’une de ses fonctionnalités a évalué que les conditions préalables pour rester en mode «actif» ne sont plus remplies, le système ou les fonctionnalités doivent mettre fin à la sortie de commande d’une manière sûre et opportune, soit en passant en mode «veille», soit en commutant le système ou la fonctionnalité en mode «arrêt», à moins que le présent règlement ne prévoie expressément d’autres dispositions. |
| 5.5.3.3.4. | Le système ne doit pas reprendre le contrôle longitudinal sans intervention du conducteur si le véhicule s’immobilise à la suite d’une intervention d’un système de sécurité d’urgence (par exemple, AEBS). |
| 5.5.3.4. | Remplacement du conducteur |
| 5.5.3.4.1. | Le système peut rester en mode «actif», à condition que la priorité soit donnée à l’intervention du conducteur pendant la période de neutralisation. |
| 5.5.3.4.1.1. | Une action du conducteur sur la commande de freinage entraînant une décélération plus forte que celle induite par le système doit neutraliser toute fonction associée au contrôle longitudinal effectué par le système et l’assistance ne doit pas reprendre après cette neutralisation sans une action distincte du conducteur. |
| 5.5.3.4.1.2. | Une action du conducteur sur la commande de freinage de tout système de freinage (par exemple, le frein de stationnement) afin de maintenir le véhicule à l’arrêt, doit l’emporter sur toute caractéristique associée au contrôle longitudinal effectué par le système. |
| 5.5.3.4.1.3. | Une action du conducteur sur l’accélérateur avec une accélération supérieure à celle induite par le système doit annuler l’assistance au contrôle longitudinal fournie par le système. Le système reprend l’assistance au contrôle longitudinal sur la base de la vitesse maximale actuelle. |
| 5.5.3.4.1.4. | Une action sur la direction par le conducteur doit annuler toute fonction associée à l’assistance au contrôle latéral assurée par le système. L’effort nécessaire pour neutraliser la commande de direction ne doit pas dépasser 50 N. Le système peut permettre au conducteur d’effectuer des corrections latérales mineures (par exemple pour éviter un nid-de-poule). |
| 5.5.3.4.1.5. | Si, conformément au paragraphe 5.3.7.4.4, le système n’est plus autorisé à fournir une assistance longitudinale ou latérale en réponse à une neutralisation du conducteur, le constructeur doit mettre en œuvre des stratégies pour garantir la possibilité de contrôler de ces phases de fonctionnement (par exemple, ne pas interrompre le contrôle latéral lorsque le conducteur est détecté comme étant désengagé sur le plan moteur). |
| 5.5.4. | Information du conducteur, Désengagement du conducteur et Stratégies d’avertissement |
| 5.5.4.1. | Informations du conducteur |
| 5.5.4.1.1. | Le système doit informer ou avertir le conducteur de ce qui suit:
|
| 5.5.4.1.2. | Les messages et signaux du système doivent être sans ambiguïté, opportuns et ne doivent pas prêter à confusion. |
| 5.5.4.1.3. | Les messages et signaux du système doivent utiliser un retour d’information visuel, sonore et/ou haptique individuel ou une combinaison appropriée aux circonstances. |
| 5.5.4.1.4. | Si plusieurs messages ou signaux sont proposés en parallèle, ils doivent être classés par ordre de priorité en fonction de l’urgence. Les messages et signaux relatifs à la sécurité doivent avoir le degré d’urgence le plus élevé. Le constructeur doit énumérer et expliquer tous les messages et signaux du système dans la documentation. |
| 5.5.4.1.5. | Les messages et signaux du système doivent être conçus de manière à encourager activement le conducteur à comprendre l’état du système, ses capacités et les tâches et responsabilités du conducteur. |
| 5.5.4.1.6. | Les messages et signaux du système doivent favoriser la compréhension par le conducteur des sorties de commande prévues par le système. |
| 5.5.4.1.7. | L’indication de l’état général du système doit pouvoir être distinguée sans ambiguïté de l’indication de l’état de tout système de conduite automatisée équipant le véhicule. |
| 5.5.4.1.8. | Messages et signaux du système pour les manœuvres confirmées par le conducteur |
| 5.5.4.1.8.1. | Le système doit informer visuellement le conducteur d’une manœuvre proposée. S’il s’agit d’une série de manœuvres, il doit s’agir d’une combinaison compréhensible pour le conducteur et d’une série connectée. Le constructeur doit expliquer à l’Autorité d’homologation de type le moment où cette information est fournie pour assurer une réaction appropriée du conducteur. |
| 5.5.4.1.8.2. | Les signaux et les messages du système doivent être conçus de manière à éviter que le conducteur ne s’y fie excessivement ou ne les utilise à mauvais escient. |
| 5.5.4.1.9. | Messages et signaux du système pour les manœuvres initiées par le système |
| 5.5.4.1.9.1. | Les dispositions du paragraphe 5.5.4.1.8 s’appliquent de manière égale. Dans la mesure du possible, l’information doit être fournie au moins 3 secondes avant une manœuvre prévue pertinente. |
| 5.5.4.1.9.2. | (Réservé) |
| 5.5.4.2. | Stratégies de surveillance de l’état du conducteur et d’alerte Le système de surveillance de l’état du conducteur et sa stratégie d’alerte sont documentés et démontrés par le constructeur à l’Autorité d’homologation lors de l’inspection du concept de sécurité dans le cadre de l’évaluation prévue à l’Annexe 3 et conformément aux essais concernés de l’Annexe 4. |
| 5.5.4.2.1. | Contrôle du désengagement du conducteur Le système doit être équipé de moyens permettant de détecter de manière appropriée le désengagement du conducteur, comme spécifié dans les paragraphes suivants. |
| 5.5.4.2.1.1. | Le système doit contrôler si le conducteur est désengagé sur le plan moteur (c’est-à-dire s’il a la ou les mains sur la commande de direction) et sur le plan visuel (par exemple, la direction du regard et/ou la posture de la tête). |
| 5.5.4.2.1.2. | Si la détermination visuelle du désengagement est détectée comme étant temporairement indisponible, le système ne doit pas amener le véhicule à quitter sa voie de circulation actuelle. |
| 5.5.4.2.2. | Exigences générales concernant les avertissements relatifs au débrayage du conducteur |
| 5.5.4.2.2.1. | L’avertissement doit guider le conducteur sur les actions à entreprendre afin de l’aider à s’engager correctement dans la tâche de conduite. |
| 5.5.4.2.2.3. | La stratégie d’alerte et d’escalade du système doit tenir compte des stratégies d’alerte des systèmes d’aide d’urgence activés simultanément (par exemple, AEBS) et leur donner la priorité. |
| 5.5.4.2.3. | Types d’avertissements |
| 5.5.4.2.3.1. | Mains à la demande («Hands On Request» ou HOR) |
| 5.5.4.2.3.1.1. | Une HOR doit contenir au moins une information visuelle continuelle (continue ou intermittente) similaire à celle présentée dans l’exemple ci-dessous. |
| 5.5.4.2.3.1.2. | Une HOR, au minimum, est considérée comme confirmée lorsque le conducteur a posé la ou les mains sur la commande de direction. |
| 5.5.4.2.3.2. | Regard à la demande (EOR) |
| 5.5.4.2.3.2.1. | Une EOR est une information visuelle continue associée à au moins une autre modalité qui sont claires et facilement perceptibles, sauf s’il est possible de s’assurer que le conducteur a observé l’information visuelle. |
| 5.5.4.2.3.2.2. | Une EOR est, au minimum, considérée comme confirmée lorsque le conducteur n’est plus visuellement désengagé conformément au paragraphe 5.5.4.2.5. |
| 5.5.4.2.3.3. | Alerte de contrôle direct (DCA) |
| 5.5.4.2.3.3.1. | La DCA doit indiquer clairement et de manière bien visible au conducteur qu’il doit immédiatement reprendre le contrôle latéral ou latéral et longitudinal du véhicule sans assistance. Il doit comporter un avertissement visuel associé à au moins une autre modalité claire et facilement perceptible. |
| 5.5.4.2.3.3.2. | Une DCA est, au minimum, considérée comme confirmée lorsque le conducteur a pris sans assistance le contrôle latéral ou latéral et longitudinal du véhicule, comme demandé par la DCA. |
| 5.5.4.2.4. | Évaluation du désengagement moteur |
| 5.5.4.2.4.1. | Le conducteur est considéré comme étant désengagé du point de vue moteur lorsqu’il a retiré ses mains de la commande de direction. |
| 5.5.4.2.5. | Évaluation du désengagement visuel |
| 5.5.4.2.5.1. | Le système de surveillance de l’état du conducteur doit détecter le désengagement visuel du conducteur au minimum sur la base de la détection du regard du conducteur. La posture de la tête peut aussi être utilisée si le regard du conducteur ne peut être déterminé ou si elle permet de déterminer un désengagement plus rapidement. |
| 5.5.4.2.5.2. | Le conducteur est considéré comme visuellement désengagé lorsque son regard et/ou la posture de sa tête (le cas échéant) sont détournés de toute zone pertinente pour la tâche de conduite en cours. Un aperçu des zones pertinentes concernées pour les tâches de conduite, et du moment où elles sont pertinentes, doit être spécifié par le constructeur dans la documentation fournie à l’Autorité d’homologation de type. Aux fins de l’évaluation du désengagement visuel, le tableau de bord et le combiné d’instruments ne doivent pas êtres considérés comme une zones pertinente pour la tâche de conduite. |
| 5.5.4.2.5.2.1. | Le conducteur est considéré comme visuellement engagé ou réengagé à la suite d’un détournement du regard ou de la posture de la tête si l’un ou l’autre est réorienté vers une zone pertinente pour la tâche de conduite en cours pendant une durée suffisante en fonction de la situation. Cette durée doit être d’au moins 200 millisecondes. |
| 5.5.4.2.5.3. | Le constructeur doit mettre en œuvre des stratégies de détection et de réaction en cas d’aversion brève et répétée du regard ou de la posture de la tête par le conducteur (par exemple, allongement du délai de réengagement et/ou émission immédiate d’une EOR). |
| 5.5.4.2.6. | Séquence d’escalade des avertissements En fonction du concept de sécurité du système, la séquence d’escalade des avertissements décrite ci-dessous peut commencer directement à n’importe quel stade d’avertissement, sauter n’importe quel stade d’avertissement, fournir des avertissements simultanés, ou supprimer ou retarder des avertissements individuels au cas où un autre avertissement serait déjà actif. |
| 5.5.4.2.6.1. | Mains à la demande (HOR) |
| 5.5.4.2.6.1.1. | À des vitesses supérieures à 10 km/h, une HOR doit être donnée au plus tard lorsque le conducteur est considéré comme étant désengagé sur le plan moteur pendant plus de 5 secondes. Toutefois, le signal HOR peut être retardé d’une période allant jusqu’à 5 secondes avant que le système puisse confirmer que le conducteur n’est pas visuellement désengagé. |
| 5.5.4.2.6.1.2. | Si le désengagement se poursuit, la demande HOR est transmise au plus tard 10 secondes après la demande HOR initiale. La HOR remontée doit contenir des informations acoustiques et/ou haptiques supplémentaires. |
| 5.5.4.2.6.1.3. | (Réservé aux exigences de main en l’air) |
| 5.5.4.2.6.2. | Regard à la demande (EOR) |
| 5.5.4.2.6.2.1. | À des vitesses supérieures à 10 km/h, une EOR doit être donnée au plus tard lorsque le conducteur est considéré comme visuellement désengagé pendant 5 secondes. |
| 5.5.4.2.6.2.2. | En cas de désengagement visuel persistant, le système doit intensifier l’EOR au plus tard 3 secondes après l’EOR initiale, conformément à la stratégie d’avertissement, avec une intensité accrue. Cette escalade doit toujours être accompagnée d’informations acoustiques et/ou haptiques. |
| 5.5.4.2.6.3. | Alertes de contrôle direct |
| 5.5.4.2.6.3.1. | Au plus tard 5 secondes après une escalade de l’EOR, une DCA est présentée au conducteur. |
| 5.5.4.2.6.4. | Transition vers la Réponse d’indisponibilité du conducteur |
| 5.5.4.2.6.4.1. | Si le système détermine que le conducteur continue à être désengagé à la suite d’une remontée d’alerte, il doit déclencher une réponse d’indisponibilité du conducteur au plus tard 10 secondes après la première demande ou alerte remontée. |
| 5.5.4.2.6.5. | (Réservé aux exigences de main en l’air) |
| 5.5.4.2.7. | Stratégies supplémentaires pour la Détection du désengagement et l’Aide au réengagement Le système de surveillance de l’état du conducteur doit être équipé de stratégies permettant d’évaluer si le conducteur est désengagé dans le cas où aucune intervention du conducteur n’a été déterminée pendant des périodes prolongées (par exemple, en cas de détermination négative de la somnolence du conducteur), et de mettre en œuvre les contre-mesures appropriées. |
| 5.5.4.2.8. | Désengagement répété ou prolongé du conducteur |
| 5.5.4.2.8.1. | Le constructeur met en œuvre des stratégies visant à désactiver l’activation du système pendant la durée du cycle de démarrage/de marche lorsqu’il est constaté que le conducteur fait preuve d’un engagement prolongé insuffisant, au moins lorsque cela conduit à plus d’un déclenchement de la réponse d’indisponibilité du conducteur. |
| 5.6. | Documents d’information destinés aux conducteurs Outre le manuel de l’utilisateur, le constructeur doit fournir gratuitement des informations claires et facilement accessibles (par exemple, documentation, vidéo, supports sur le site web) concernant le fonctionnement du système sur le type de véhicule spécifique. Les informations couvrent au moins les aspects suivants en utilisant une terminologie compréhensible par un public non technique:
Dans la documentation du constructeur, y compris le matériel didactique (par exemple, documentation, vidéo, supports sur le site web) destiné aux consommateurs, le constructeur ne décrit pas le système d’une manière susceptible d’induire le client en erreur quant aux capacités et aux limites du système ou quant à son niveau d’automatisation. |
6. Spécifications supplémentaires pour les caractéristiques du DCAS
Le respect des dispositions du présent paragraphe est démontré par le constructeur à l’Autorité d’homologation de type lors de l’inspection de l’approche de sécurité dans le cadre de l’évaluation prévue à l’Annexe 3 et conformément aux essais adéquats prévus à l’Annexe 4.
Le système doit satisfaire aux exigences du paragraphe 6 lorsqu’elles sont applicables à la conception du système et pertinentes pour le concept de sécurité, lorsqu’il est exploité dans ses conditions limites conformément aux paragraphes 5.3.5.2.
| 6.1. | Exigences spécifiques pour le positionnement dans la voie de circulation |
| 6.1.1. | Augmentation de la dynamique latérale |
| 6.1.1.1. | Nonobstant les prescriptions du paragraphe 5.3.7.1.2, pour les véhicules de catégories M1 et N1, la fonctionnalité peut être autorisée à induire des valeurs d’accélération latérale supérieures à 3 m/s2 (par exemple, pour ne pas perturber la circulation), à condition que les conditions suivantes soient remplies:
Lorsque l’une des conditions n’est plus remplie, le système met en œuvre des stratégies pour garantir la possibilité de contrôler. |
| 6.1.1.2. | Le constructeur doit démontrer à l’Autorité d’homologation comment les dispositions du paragraphe 6.1.1.1 sont mises en œuvre dans la conception du système. |
| 6.1.2. | Les voies d’accès et les bretelles d’accès aux autoroutes |
| 6.1.2.1. | Le système doit viser à détecter les situations dans lesquelles la voie de circulation actuelle s’insère dans une autre voie de circulation (y compris les bretelles d’accès) et doit être conçu pour assurer un contrôle sûr dans ces situations, en tenant compte des usagers de la route sur la voie voisine. Si le système est conçu pour gérer une telle situation en effectuant une manœuvre, celle-ci doit être conforme aux dispositions du présent règlement. |
| 6.1.3. | Quitter la voie pour former un couloir d’accès pour les véhicules d’urgence et de contrôle. |
| 6.1.3.1. | Si le système est capable de former un couloir d’accès pour les véhicules d’urgence et de contrôle, il ne doit quitter sa voie de circulation actuelle que pour former (par anticipation) un couloir d’accès lorsque cela est nécessaire et autorisé par les règles nationales de circulation. |
| 6.1.3.2. | Lors de la formation d’un couloir d’accès, le système doit garantir une distance latérale et longitudinale suffisante par rapport aux limites de la route, aux véhicules et aux autres usagers de la route. |
| 6.1.3.3. | Le véhicule doit revenir complètement sur sa voie de circulation initiale une fois que la situation qui a nécessité la formation de ce couloir d’accès est passée. |
| 6.1.4. | Positionnement des voies sur les routes sans marquage des voies |
| 6.1.4.1. | Si le système est conçu pour effectuer le positionnement sur des routes sans marquage de voie, il doit utiliser d’autres sources d’information afin de déterminer et de suivre de manière ferme la trajectoire appropriée en respectant les autres usagers de la route. |
| 6.2. | Exigences spécifiques pour les changements de voie |
| 6.2.1. | Un changement de voie n’est effectué que si le système dispose de suffisamment d’informations sur son environnement avant, latéral et arrière pour évaluer la criticité de ce changement de voie. |
| 6.2.2. | Un changement de voie ne doit pas être effectué vers une voie destinée à la circulation en sens inverse. |
| 6.2.3. | Lors de la manœuvre de changement de voie, le système doit être conçu pour éviter une accélération latérale de plus de 1,5 m/s2 en plus de l’accélération latérale générée par la courbure de la voie et éviter une accélération latérale totale supérieure à 3,5 m/s2. La moyenne mobile sur une demi-seconde de l’à-coup latéral généré par le système ne doit pas dépasser 5 m/s3. |
| 6.2.4. | Une manœuvre de changement de voie ne doit être entamée que si un véhicule se trouvant sur la voie cible n’est pas contraint de décélérer excessivement en raison du changement de voie du véhicule. |
| 6.2.4.1. | En cas d’approche d’un véhicule. Le système doit être conçu pour ne pas faire décélérer un véhicule en approche à un niveau supérieur à 3 m/s2, A secondes après que le système a commencé la manœuvre de changement de voie, afin de garantir que la distance entre les deux véhicules n’est jamais inférieure à celle que le véhicule DCAS parcourt en 1 seconde. Avec:
|
| 6.2.4.2. | Lorsque aucun véhicule n’est détecté Si aucun véhicule en approche n’est détecté par le système sur la voie cible, l’évaluation est calculée conformément au paragraphe 6.2.4.1, en supposant que:
Lorsque la voie cible vient de commencer, cette exigence est considérée comme satisfaite si aucun véhicule n’est détecté sur la longueur de la voie cible à l’arrière. |
| 6.2.4.3. | Si le système a l’intention de diminuer la vitesse du véhicule au cours d’une procédure de changement de voie, cette décélération doit être prise en compte lors de l’évaluation de la distance par rapport à un véhicule arrivant de l’arrière, et la décélération ne doit pas dépasser 2 m/s2, sauf dans le but d’éviter ou d’atténuer le risque d’une collision imminente. |
| 6.2.4.4. | Lorsqu’il n’y a pas suffisamment de temps d’avance pour le véhicule situé derrière à la fin de la procédure de changement de voie, le système ne doit pas augmenter le taux de décélération pendant au moins 2 secondes après la fin de la procédure de changement de voie, sauf si cela est nécessaire pour le fonctionnement nominal du système (par exemple, pour réagir à l’infrastructure routière ou à d’autres usagers de la route), ou pour éviter ou atténuer le risque d’une collision imminente. |
| 6.2.5. | Le constructeur doit démontrer à l’Autorité d’homologation de type comment les dispositions du paragraphe 6.2.4 sont mises en œuvre dans la conception du système. |
| 6.2.6. | Le système doit générer un signal pour activer et désactiver l’indicateur de direction. Le signal de l’indicateur de direction doit rester actif pendant toute la durée de la procédure de changement de voie et doit être désactivé par le système en temps utile dès que le positionnement sur la voie de circulation est rétabli, à moins que la commande de l’indicateur de direction ne reste complètement engagée (position verrouillée). |
| 6.2.7. | Une procédure de changement de voie doit être indiquée aux autres usagers de la route pendant au moins 3 secondes avant le début de la manœuvre de changement de voie. Un temps d’indication plus court est autorisé lorsqu’il n’y a pas d’infraction aux règles nationales de circulation dans le pays d’exploitation et qu’une notification suffisante de la manœuvre est néanmoins donnée aux autres usagers de la route. |
| 6.2.8. | Lorsque la procédure de changement de voie est supprimée par le système, celui-ci doit en informer clairement le conducteur au moyen d’un signal optique combiné à un signal acoustique ou haptique. |
| 6.2.9. | Exigences supplémentaires applicables aux changements de voie |
| 6.2.9.1. | Exigences supplémentaires applicables aux changements de voie confirmés par le conducteur |
| 6.2.9.1.1. | Outre les exigences du paragraphe 6.2.4.1, le système doit viser à ne pas faire décélérer un véhicule en approche sur la voie cible, sauf si cela est nécessaire en raison de la situation de la circulation. |
| 6.2.9.1.2. | Nonobstant les prescriptions du paragraphe 6.2.4.2 b), le véhicule en approche sur la voie cible est supposé rouler à la vitesse maximale autorisée + 10 % ou à 130 km/h, la valeur la plus faible étant retenue. |
| 6.2.9.2. | Exigences supplémentaires applicables aux changements de voie initiés par le système |
| 6.2.9.2.1. | (Réservé) |
| 6.2.9.3. | Aide au changement de voie sur les routes où il n’y a pas de séparation physique entre les véhicules circulant en sens inverse Si le système est conçu pour faciliter les changements de voie sur des routes où il n’y a pas de séparation physique du trafic circulant dans la direction opposée, le système doit mettre en œuvre des stratégies pour veiller à ce que la procédure de changement de voie soit réalisée uniquement dans ou par une voie où la voie cible n’est pas désignée comment ayant du trafic venant en sens inverse. Ces stratégies doivent être démontrées au Service technique et évaluées par ce dernier conformément aux essais correspondants de l’Annexe 4 lors de l’Homologation type. |
| 6.2.9.4. | Aide au changement de voie sur les routes où les piétons et/ou les bicyclettes ne sont pas interdits Le système n’est autorisé à changer de voie sur les routes où se trouvent des piétons et des cyclistes que s’il est en mesure d’éviter tout risque de collision avec un usager de la route vulnérable (piéton ou cycliste, par exemple). |
| 6.2.9.5. | Assistance aux changements de voie dans les situations où la manœuvre de changement de voie ne peut être entamée dans les 7 secondes qui suivent le début de la procédure de changement de voie Le délai entre le début de la procédure de changement de voie et le début de la manœuvre de changement de voie peut être prolongé au-delà de 7 secondes que si cela n’enfreint pas les règles nationales de circulation. |
| 6.3. | Exigences spécifiques applicables aux manœuvres autres que le changement de voie |
| 6.3.1. | Les dispositions du présent paragraphe s’appliquent aux manœuvres qui conduisent le véhicule à:
|
| 6.3.2. | Le système doit être conçu pour réagir aux véhicules, aux usagers de la route, à l’infrastructure ou à une voie bloquée qui se trouvent déjà dans la trajectoire prévue ou dans l’environnement de conduite correspondant, ou qui risquent d’y entrer, afin de garantir la sécurité de l’exploitation. |
| 6.3.3. | Le système doit être conçu pour réagir aux feux de circulation, aux panneaux d’arrêt, aux infrastructures de priorité (telles que les passages zébrés ou les arrêts de bus) et aux voies restreintes correspondant à la voie de circulation donnée du système, ou à la voie de circulation dans laquelle le système se trouverait à la suite de la manœuvre, lorsque cela est jugé pertinent pour la manœuvre et le domaine d’exploitation donnés (par exemple, autoroute ou non-autoroute). |
| 6.3.4. | Le système doit être conçu pour rouler en toute sécurité et avec prudence sur les crêtes de collines lorsque cela est jugé pertinent pour la possibilité de contrôler d’une manœuvre donnée. |
| 6.3.5. | Si la manœuvre risque d’amener le système à croiser des usagers de la route vulnérables qui traversent la voie de circulation (par exemple, piste cyclable, passage piéton), le système doit être conçu pour réagir de manière appropriée aux usagers de la route et à l’infrastructure. |
| 6.3.6. | Si la manœuvre conduit le système à croiser la circulation (par exemple, lors d’un virage) ou à se fondre dans la circulation venant d’une autre direction, le système doit être conçu pour répondre de manière appropriée à ces usagers de la route (par exemple, en leur cédant le passage). |
| 6.3.7. | Lorsque cela est pertinent pour la manœuvre, le système doit être conçu pour détecter les voies de circulation restreintes (par exemple, les voies réservées aux bus, aux vélos ou aux taxis) et doit viser à s’abstenir de rouler sur ces voies. Si le système détecte qu’il s’est engagé dans une voie de circulation restreinte, il doit proposer ou exécuter une procédure de changement de voie vers une voie de circulation appropriée en fonction de la conception du système, ou demander au conducteur de reprendre le contrôle manuel. |
| 6.3.8. | Le système vise à respecter les règles appropriées en matière de droit de passage. |
| 6.3.9. | Exigences supplémentaires pour contourner un obstacle sur la voie de circulation |
| 6.3.9.1. | La navigation autour d’un obstacle sur la voie de circulation peut être effectuée dans les circonstances suivantes:
D’autres raisons de traverser sur une autre voie peuvent être acceptées si le constructeur présente des informations suffisantes à l’Autorité d’homologation de type et s’il est déterminé que cela approprié et que le système peut fonctionner en toute sécurité. |
| 6.3.9.2. | La navigation autour d’un objet obstruant la voie de circulation n’est autorisée que si le système est capable de déterminer la position et le mouvement des autres usagers de la route à l’avant, sur le côté et à l’arrière, lorsque cela est nécessaire à la manœuvre spécifique, et qu’il y a une distance suffisante entre eux pour effectuer la manœuvre. |
| 6.3.9.3. | Si la manœuvre oblige le véhicule à traverser partiellement ou totalement une autre voie, le système ne doit le faire que s’il est en mesure de confirmer que l’espace et le temps disponibles sont suffisants. Il ne doit pas y avoir d’usagers de la route venant en sens inverse qui empêcheraient le système d’achever la manœuvre en revenant sur la voie de circulation appropriée. Il ne doit pas s’engager dans une autre voie, lorsque le sens de circulation est opposé, pour dépasser un trafic général circulant à une vitesse appropriée. |
| 6.3.9.4. | Le système ne doit pas suggérer une manœuvre au conducteur qui a l’intention de franchir une marque de voie pleine qu’il n’est pas permis de franchir, à moins que la situation décrite au paragraphe 6.3.9.1 c) ne le permette. |
7. Contrôle du fonctionnement du DCAS
| 7.1. | Contrôle du fonctionnement du DCAS |
| 7.1.1. | Le constructeur doit maintenir des processus de contrôle des événements critiques pour la sécurité causés par le fonctionnement du système. |
| 7.1.2. | Pour satisfaire à cette disposition, le constructeur met en place un programme de contrôle visant à recueillir et à analyser des données afin de fournir, dans la mesure du possible, des preuves des performances de sécurité en service du DCAS et des preuves confirmant les résultats de l’audit des exigences du Système de gestion de la sécurité énoncées dans l’Annexe 3 du présent règlement. |
| 7.2. | Rapport sur le fonctionnement du DCAS |
| 7.2.1. | Notification initiale des occurrences critiques en matière de sécurité |
| 7.2.1.1. | Le constructeur doit notifier dès que possible à l’Autorité d’homologation de type toute occurrence critique en matière de sécurité dont il a connaissance et au cours duquel le système ou ses fonctionnalités ont été mis en mode «marche», ou ont été mis en mode «marche» au cours des 5 dernières secondes précédant l’occurrence critique en matière de sécurité. |
| 7.2.1.2. | La notification initiale peut se limiter à des données de haut niveau (par exemple, le lieu, l’heure, le type d’accident). |
| 7.2.2. | Rapports à court terme sur les occurrences critiques en matière de sécurité |
| 7.2.2.1. | Après la notification initiale, le constructeur doit chercher à savoir si l’incident est lié au fonctionnement du DCAS et informer l’Autorité d’homologation de type des résultats de cette enquête dès que possible. Si le fonctionnement du système est probablement l’une des causes de l’incident, le constructeur informe en outre l’Autorité d’homologation de type des mesures correctives prévues concernant la conception du DCAS, le cas échéant. |
| 7.2.2.2. | Si des mesures correctives sont nécessaires, l’Autorité d’homologation de type communique cette information à toutes les Autorités d’homologation de type. |
| 7.2.2.3. | Si l’Autorité d’homologation de type est informée d’une occurrence critique en matière de sécurité survenue sur un véhicule équipé d’un DCAS par des sources autres que le constructeur du véhicule, par exemple par d’autres Autorités d’homologation de type, cette Autorité d’homologation de type peut demander au constructeur de fournir les informations disponibles sur l’incident de manière complète et accessible, comme indiqué aux paragraphes 7.2.1 et 7.2.2. |
| 7.2.3. | Rapports périodiques |
| 7.2.3.1. | Le constructeur doit communiquer au moins une fois par an à l’Autorité d’homologation de type les informations considérées comme des preuves suffisantes du fonctionnement prévu et de la sécurité du système sur le terrain. Le constructeur communique au moins les informations énumérées dans le tableau ci-dessous. Les informations supplémentaires font l’objet d’un accord entre l’Autorité d’homologation de type et le constructeur. Si le système a fait l’objet de modifications importantes en rapport avec les informations communiquées au cours de la période de référence, le rapport doit faire mention des modifications apportées au système. Tableau 1 Informations pour les rapports périodiques
|
8. Validation du système
| 8.1. | La validation du système doit garantir qu’un examen approfondi acceptable de la sécurité fonctionnelle et opérationnelle des fonctionnalités intégrées dans le système et de l’ensemble du système intégré dans un véhicule a été effectué par le constructeur et évalué conformément à l’Annexe 3. |
| 8.2. | La validation du système doit démontrer que les fonctionnalités intégrées dans le système et l’ensemble du système satisfont aux prescriptions d’efficacité énoncées aux paragraphes 5 et 6 du présent règlement. La validation du système comporte ce qui suit:
|
| 8.2.1. | La validation du système peut inclure le recours à des essais virtuels et l’établissement de rapports sur les mesures produites par les essais virtuels, telles que la mesure de la couverture et les mesures de sécurité. Si des essais virtuels sont effectués, une évaluation de la crédibilité, telle que décrite à l’Annexe 5, est fournie à l’Autorité d’homologation de type. |
9. Données d’information sur le système
| 9.1. | Les données suivantes doivent être fournies par le constructeur, avec le dossier de documentation requis à l’Annexe 3 du présent règlement de l’ONU, à l’Autorité d’homologation de type au moment de l’homologation de type. |
| 9.1.1. | Caractéristiques spécifiques selon la classification du paragraphe 6 que le système possède. Le constructeur doit confirmer par un «x» ou par la mention «non applicable» dans quel domaine la fonctionnalité peut fonctionner, et compléter le tableau si nécessaire:
|
| 9.1.2. | Domaines (autoroutiers ou non autoroutiers) dans lesquels le système fournit certains types d’assistance tels qu’ils sont classés au paragraphe 9.1.1. Le constructeur doit confirmer par un «x» ou par la mention «non applicable» dans quel domaine la fonctionnalité peut fonctionner, et compléter le tableau si nécessaire:
|
| 9.1.3. | Les conditions dans lesquelles le système et ses fonctionnalités peuvent être activés et les limites de fonctionnement (conditions limites). |
| 9.1.4. | Interactions du DCAS avec d’autres systèmes du véhicule. |
| 9.1.5. | Moyens d’activer, de désactiver et de neutraliser le système. |
| 9.1.6. | Critères contrôlés et moyens de contrôle du désengagement du conducteur. |
| 9.1.7. | Assistance au contrôle dynamique fournie par chaque fonctionnalité du système. |
| 9.1.8. | Entrée autre que le marquage de la voie que le système utilise pour déterminer de manière fiable le tracé de la voie et continue à fournir une assistance au contrôle latéral en l’absence d’une voie entièrement marquée.
|
10. Exigences relatives à l’identification des logiciels
| 10.1. | Afin de garantir que le logiciel du Système puisse être identifié, un R171SWIN doit être mis en œuvre par le constructeur du véhicule. Le R171SWIN peut être conservé sur le véhicule ou, si le R171SWIN n’est pas conservé sur le véhicule, le constructeur déclare à l’Autorité d’homologation de type la (les) version(s) du logiciel du véhicule ou des modules de commande du moteur individuelles avec la connexion aux homologation de type correspondantes. |
| 10.2. | Le constructeur du véhicule doit démontrer sa conformité avec le règlement no 156 de l’ONU (Mises à jour logicielles et Système de gestion des mises à jour logicielles) en satisfaisant aux exigences et en respectant les dispositions transitoires de la version originale du règlement no 156 de l’ONU ou des séries ultérieures d’amendements. |
| 10.3. | Le constructeur du véhicule doit fournir les informations suivantes dans la fiche de communication du présent règlement de l’ONU:
|
| 10.4. | Le constructeur du véhicule peut fournir, dans la fiche de communication du règlement concerné, une liste des paramètres pertinents qui permettront d’identifier les véhicules pouvant être mis à jour avec le logiciel représenté par le R171SWIN. Les informations fournies sont déclarées par le constructeur du véhicule et ne peuvent pas être vérifiées par une Autorité d’homologation de type. |
| 10.5. | Le constructeur du véhicule peut obtenir une homologation de véhicule neuf afin de différencier les versions de logiciel destinées à être utilisées sur des véhicules déjà immatriculés sur le marché des versions de logiciel utilisées sur des véhicules neufs. Cela peut couvrir les situations où les réglementations en matière d’homologation de type sont mises à jour ou lorsque des modifications matérielles sont apportées à des véhicules produits en série. En accord avec l’Autorité d’homologation, la duplication des essais doit être évitée dans la mesure du possible. |
11. Modification du type de véhicule et extension de l’homologation
| 11.1. | Toute modification du type de véhicule tel que défini au paragraphe 2.2 du présent règlement doit être portée à la connaissance de l’Autorité d’homologation de type qui a homologué le type de véhicule. L’autorité d’homologation de type doit alors:
|
| 11.1.1. | Révision Lorsque les indications consignées dans le dossier d’information ont changé et que l’autorité d’homologation de type considère que les modifications apportées ne risquent pas d’avoir des effets néfastes notables, la modification est considérée comme une «révision». En pareil cas, l’autorité d’homologation de type doit publier de nouveau, en tant que de besoin, les pages révisées du dossier d’information, en faisant clairement apparaître sur chacune de ces pages la nature des modifications et la date de republication. Une version récapitulative actualisée du dossier d’information, accompagnée d’une description détaillée de la modification, est réputée satisfaire à cette prescription. |
| 11.1.2. | Extension La modification est considérée comme une «extension» si outre les modifications apportées aux renseignements consignés dans le dossier d’information:
|
| 11.2. | La confirmation de l’homologation ou le refus d’homologation avec indication des modifications doit être notifié, selon la procédure spécifiée au paragraphe 4.3 ci-dessus, aux Parties à l’accord appliquant le présent règlement de l’ONU. En outre, la liste des fiches de renseignements et des procès-verbaux d’essai, annexée à la fiche de communication de l’annexe 1 doit être modifiée en conséquence de manière que soit indiquée la date de la révision ou extension la plus récente. |
| 11.3. | L’autorité d’homologation de type informe les autres Parties contractantes de l’extension au moyen de la fiche de communication figurant à l’Annexe 1 du présent règlement de l’ONU. Elle attribue à chaque extension un numéro de série, appelé numéro d’extension. |
12. Conformité de la production
| 12.1. | Les procédures de contrôle de la conformité de la production doivent être conformes aux dispositions générales énoncées à l’article 2 et à la liste 1 de l’accord (E/ECE/TRANS/505/Rev.3) et satisfaire aux prescriptions suivantes: |
| 12.2. | Tout véhicule homologué en application du présent règlement doit être construit de façon à être conforme au type homologué et satisfaire aux prescriptions du paragraphe 5 ci-dessus. |
| 12.3. | L’autorité compétente qui a accordé l’homologation peut à tout moment vérifier que les méthodes de contrôle de la conformité de la production sont appliquées correctement dans chaque module de production. La fréquence normale de ces inspections est d’une fois tous les deux ans. |
| 12.4. | L’homologation accordée pour un type de véhicule en application du présent règlement de l’ONU peut être retirée si les prescriptions énoncées au paragraphe 8 ci-dessus ne sont pas respectées. |
| 12.5. | Si une Partie contractante retire une homologation qu’elle avait précédemment accordée, elle doit en informer immédiatement les autres Parties contractantes appliquant le présent règlement, en leur envoyant une fiche de communication conforme au modèle de l’Annexe 1 du présent règlement de l’ONU. |
13. Sanctions pour non-conformité de la production
| 13.1. | L’homologation délivrée pour un type de véhicule en application du présent règlement peut être retirée si les prescriptions énoncées au paragraphe 12 ci-dessus ne sont pas respectées. |
| 13.2. | Si une Partie contractante retire une homologation qu’elle avait précédemment accordée, elle doit en aviser immédiatement les autres Parties contractantes appliquant le présent règlement en leur envoyant une fiche de communication conforme au modèle de l’annexe 1 du présent règlement. |
14. Arrêt définitif de la production
| 14.1. | Si le titulaire de l’homologation arrête définitivement la fabrication d’un type de véhicule homologué conformément au présent règlement, il doit en informer l’autorité qui a délivré l’homologation, laquelle à son tour en informe immédiatement les autres Parties contractantes à l’accord appliquant le présent règlement, au moyen d’une fiche de communication conforme au modèle de l’annexe 1 du présent règlement. |
| 14.2. | La production n’est pas considérée comme définitivement arrêtée si le constructeur prévoit d’obtenir d’autres homologations pour des mises à jour logicielles concernant des véhicules déjà immatriculés. |
15. Noms et adresses des services techniques chargés des essais d’homologation et des autorités d’homologation de type
| 15.1. | Les Parties contractantes à l’accord appliquant le présent règlement communiquent au Secrétariat de l’Organisation des Nations unies (3) les noms et adresses des services techniques chargés des essais d’homologation et ceux des autorités d’homologation de type qui délivrent l’homologation et auxquels doivent être envoyées les fiches d’homologation ou d’extension, de refus ou de retrait d’homologation. |
(1) Les niveaux d’automatisation décrits par la norme SAE J3016 figurent également dans le document de référence ECE/TRANS/WP29/1140.
(2) Comme défini dans la Résolution d’ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3.), document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, paragraphe 2 — https://unece.org/transport/standards/transport/vehicle-regulations-wp29/resolutions.
(3) Par le biais de la plateforme en ligne («Application/343») fournie par la CEE-ONU et dédiée à l’échange de ces informations: https://apps.unece.org/WP29_application/.
ANNEXE 1
Communication (1)
(Format maximal: A4 (210 × 297 mm))
| | Émanant de: | Nom de l’administration: … … … |
| Concernant (3): | Délivrance d’une homologation Extension d’homologation Refus d’homologation Retrait d’homologation Arrêt définitif de la production |
| d’un type de véhicule en ce qui concerne DCAS conformément au règlement de l’ONU no 171 | |
No d’homologation: …
Motif de l’extension ou de la révision: …
1.
Marque de fabrique ou de commerce du véhicule: …
2.
Type du véhicule: …
3.
Nom et adresse du constructeur: …
4.
Le cas échéant, nom et adresse de son mandataire: …
5.
Caractéristiques générales de construction du véhicule:
5.1.
Photographies et/ou dessins d’un véhicule représentatif: …
6.
Description et/ou schémas du DCAS: voir section 9.
7.
Cybersécurité et mises à jour logicielles
7.1.
Numéro d’homologation de type de la cybersécurité (le cas échéant): …
7.2.
Numéro d’homologation de type de la mise à jour logicielle (le cas échéant): …
8.
Prescriptions particulières à appliquer aux aspects relatifs à la sécurité des systèmes de commande électronique (annexe 3)
8.1.
Référence du document du constructeur pour l’annexe 3 (y compris le numéro de version): …
8.2.
Formulaire de document d’information (appendice 1 de l’annexe 3): …
9.
Service technique chargé des essais d’homologation: …
9.1.
Date du procès-verbal délivré par ce service: …
9.2.
(Référence) Numéro du procès-verbal délivré par ce service: …
10.
Homologation accordée/étendue/révisée/refusée/retirée 2
11.
Emplacement de la marque d’homologation sur le véhicule: …
12.
Lieu: …
13.
Date: …
14.
Signature: …
15.
Est annexée à la présente communication une liste des pièces figurant dans le dossier d’homologation déposé auprès des services administratifs ayant délivré l’homologation et qui peuvent être obtenues sur demande.
Informations complémentaires
| 16. | R171SWIN: … |
| 16.1. | Informations sur la façon de lire le R171SWIN ou le ou les numéros de version du logiciel au cas où le R171SWIN ne se trouver pas sur le véhicule: … |
| 16.2. | Le cas échéant, paramètres pertinents permettant de déterminer les véhicules dont le logiciel représenté au point par le R171SWIN peut être mis à jour: … |
(1) Numéro distinctif du pays qui a accordé/étendu/refusé/retiré l’homologation (voir les dispositions relatives à l’homologation dans le règlement no 171 de l’ONU).
(2) Numéro distinctif du pays qui a accordé/étendu/refusé/retiré l’homologation (voir les dispositions relatives à l’homologation dans le règlement no 171 de l’ONU).
(3) Rayer les mentions inutiles.
ANNEXE 2
Exemples de marques d’homologation
MODÈLE A
(Voir le paragraphe 4.4 du présent règlement)
a = 8 mm min
La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur un véhicule, indique que ce type de véhicule a été homologué aux Pays-Bas (E4), en ce qui concerne le DCAS, en application du règlement ONU no 171, sous le numéro d’homologation 002439. Ce numéro indique que l’homologation a été délivrée conformément aux prescriptions du règlement no 171 dans sa version originale.
MODÈLE B
(Voir le paragraphe 4.5 du présent règlement)
a = 8 mm min
La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur un véhicule, indique que ce type de véhicule a été homologué aux Pays-Bas (E4) en application des règlements nos 171 et 31 de l’ONU (1). Les numéros d’homologation indiquent que, aux dates où les homologations correspondantes ont été délivrées, le règlement no 171 était dans sa version originale et le règlement no 31 comprenait la série 02 d’amendements.
(1) Le deuxième chiffre est donné à titre d’exemple.
ANNEXE 3
Prescriptions particulières à appliquer à l’audit/évaluation
1. Généralités
La présente Annexe définit les exigences particulières en matière de documentation, de sécurité par conception et de vérification en ce qui concerne les aspects de sécurité des Systèmes électroniques (paragraphe 2.3) et des Systèmes complexes de commande électronique (paragraphe 2.4) dans la mesure où le présent règlement de l’ONU est concerné.
La présente Annexe ne précise pas les critères de performance du «Système», mais couvre la méthodologie appliquée au processus de conception et les informations qui doivent être communiquées à l’Autorité d’homologation de type ou au Service technique agissant en son nom (ci-après dénommés «Autorité d’homologation de type»), aux fins de l’homologation de type.
Ces informations doivent montrer que «Le Système» respecte, dans des conditions de défectuosité et d’absence de défectuosité, toutes les exigences de performance appropriées spécifiées ailleurs dans le présent règlement de l’ONU et qu’il est conçu pour fonctionner de telle manière qu’il ne présente pas de risques déraisonnables pour la sécurité du conducteur, des passagers et des autres usagers de la route.
Les dispositions du présent règlement de l’ONU sous la forme «le système doit ...» doivent toujours être respectées. Le non-respect d’une telle exigence lors de l’évaluation constitue une non-conformité aux exigences établies par le présent règlement des Nations unies.
Les dispositions du présent règlement de l’ONU sous la forme «le système doit viser à ...» reconnaissent que l’exigence peut ne pas toujours être satisfaite (par exemple, en raison de perturbations externes ou parce qu’il n’est pas approprié de le faire dans les circonstances spécifiques).
Les dispositions du présent règlement de l’ONU sous la forme «le système doit être conçu pour ...» reconnaissent que les essais de performance du système ne constituent pas un moyen complet de vérifier que l’exigence est, ou n’est pas, respectée, et que cette vérification nécessitera une évaluation de la conception du système (par exemple, ses stratégies de contrôle).
Si, au cours de l’évaluation, une exigence sous la forme «doit viser à ...» ou «doit être conçu pour ...» n’est pas satisfaite, le constructeur doit démontrer, à la satisfaction de l’Autorité d’homologation de type, pourquoi c’est le cas et comment le système reste néanmoins exempt de risque déraisonnable.
2. Définitions
Aux fins de la présente annexe, on entend par:
| 2.1. | «Le système»: l’ensemble du matériel et des logiciels capables d’aider le conducteur à contrôler durablement les mouvements longitudinaux et latéraux du véhicule. Dans le contexte de la présente Annexe, il s’agit également de tout autre système couvert par le champ d’application du présent règlement des Nations unies, ainsi que des liaisons de transmission vers ou depuis d’autres systèmes n’entrant pas dans le champ d’application du présent règlement des Nations unies, qui remplissent une fonction à laquelle s’applique le présent règlement des Nations unies. Dans le présent règlement des Nations unies, le système est également appelé « système d’aide au contrôle de la conduite ou DCAS ». |
| 2.2. | «Concept de sécurité»: une description des mesures intégrées dans le système, par exemple dans les modules électroniques, pour assurer l’intégrité du système et garantir ainsi un fonctionnement sûr dans des conditions de défectuosité (sécurité fonctionnelle) et d’absence de défectuosité (sécurité opérationnelle), de manière à éviter tout risque déraisonnable pour les occupants du véhicule et les autres usagers de la route. La possibilité d’un retour à un fonctionnement partiel ou même à un système de secours pour les fonctions vitales du véhicule doit faire partie du concept de sécurité. |
| 2.3. | «Système de commande électronique»: une combinaison de modules conçus pour coopérer à la production de la fonction de commande déclarée du véhicule au moyen d’un traitement électronique de données. Un tel système, généralement contrôlé par un logiciel, est constitué de composants fonctionnels discrets tels que des capteurs, des modules de commande électronique et des actionneurs, reliés par des liaisons de transmission. Il peut comprendre des éléments mécaniques, électromécaniques, électropneumatiques ou électrohydrauliques. |
| 2.4. | «Systèmes de commande électronique complexes» sont des systèmes de commande électronique dans lesquels une fonction commandée par un système électronique peut être supplantée par un système/fonction de commande électronique de niveau supérieur. Une fonction qui est supplantée devient une partie du système de commande électronique complexe, ainsi que de tout système/fonction supplantant dans le champ d’application du présent règlement de l’ONU. Les liens de transmission vers et depuis les systèmes/fonctions neutralisés ne relevant pas du champ d’application du présent règlement doivent également être inclus. |
| 2.5. | Les systèmes/fonctions «de commande électronique de niveau supérieur» sont ceux qui utilisent des dispositifs de traitement et/ou de détection supplémentaires pour modifier le comportement du véhicule en commandant des variations de la (des) fonction(s) du système de commande du véhicule. Cela permet à des systèmes complexes de modifier automatiquement leurs objectifs avec une priorité qui dépend des circonstances détectées. |
| 2.6. | «Modules»: plus petites divisions des composants du système qui seront prises en compte dans la présente annexe, étant donné que ces combinaisons de composants seront traitées comme des entités uniques à des fins d’identification, d’analyse ou de remplacement. |
| 2.7. | «Liaisons de transmission»: moyens utilisés pour interconnecter les modules distribués dans le but de transmettre des signaux, des données de fonctionnement ou une alimentation en énergie. Ces matériels sont généralement électriques mais peuvent être en partie mécaniques, pneumatiques ou hydrauliques. |
| 2.8. | «Plage de commande»: la plage de valeurs d’une variable de sortie sur laquelle le système est susceptible d’exercer un contrôle. |
| 2.9. | «Périmètre de fonctionnement opérationnel» définit les limites vérifiables ou mesurables à l’intérieur desquelles le système est conçu pour maintenir le contrôle, tel que défini au paragraphe 2.5 du présent règlement de l’ONU. Dans le présent règlement de l’ONU, les limites de fonctionnement opérationnelle sont également appelées « limites du système ». |
| 2.10. | «Fonction liée à la sécurité»: une fonction du «système» capable de modifier le comportement dynamique du véhicule. Le système peut être capable d’exécuter plus d’une fonction liée à la sécurité. |
| 2.11. | «Stratégie de contrôle»: une stratégie visant à assurer un fonctionnement fiable et sûr de la ou des fonctions du système en réaction à un ensemble déterminé de conditions ambiantes et/ou de fonctionnement (telles que l’état du revêtement de la route, l’intensité de la circulation, les autres usagers de la route, les conditions météorologiques, etc.). Cela peut comprendre la désactivation automatique d’une fonction ou des restrictions fonctionnelles temporaires (par exemple, une réduction de la vitesse maximale ou autre). |
| 2.12. | «Défectuosité»: une condition anormale qui peut entraîner une défaillance. Elle peut concerner du matériel ou des logiciels. |
| 2.13. | «Défaillance»: l’arrêt du comportement prévu d’un composant ou d’un système du Système en raison d’une manifestation de défectuosité. |
| 2.14. | «Risque déraisonnable»: le niveau global de risque pour les occupants du véhicule et les autres usagers de la route qui est accru par rapport à un véhicule à conduite manuelle dans des services de transport et des situations comparables à l’intérieur des limites du système. |
| 2.15. | «Autoroute»: une route où les piétons et les cyclistes sont interdits et qui, de par sa conception, est équipée d’une séparation physique qui sépare le trafic circulant dans des directions opposées. |
| 2.16. | «Route non autoroutière»: route autre qu’une autoroute telle que définie au paragraphe 2.15. |
3. Dossier d’information
| 3.1. | Prescriptions Le constructeur doit fournir un dossier d’information qui décrit la conception de base du système et les moyens par lesquels il est relié à d’autres systèmes du véhicule ou par lesquels il contrôle directement les variables de sortie. La ou les fonctions du système et le concept de sécurité, tels que définis par le constructeur, doivent être expliqués. Le dossier doit être bref, tout en apportant la preuve que la conception et l’élaboration ont bénéficié de l’avis d’experts dans tous les domaines du système qui sont concernés. En ce qui concerne les inspections techniques périodiques, le dossier doit décrire la manière dont l’état fonctionnel du système à un moment donné peut être vérifié. L’autorité d’homologation de type doit évaluer le dossier d’information pour vérifier si «le Système»:
|
| 3.1.1. | Le dossier d’information comporte deux parties:
|
| 3.2. | Description des fonctions du système Il doit être fourni une description simple de toutes les fonctions, y compris les stratégies de contrôle du système et les méthodes employées pour atteindre les objectifs, y compris une déclaration du ou des mécanismes au moyen desquels est exercé le contrôle. Toute fonction décrite doit être identifiée et une description plus détaillée de la nouvelle logique de fonctionnement de la fonction doit être fournie. Toute fonction de sécurité activée ou désactivée fournissant une assistance au conducteur telle que définie au paragraphe 2.1 du présent règlement de l’ONU, lorsque le matériel et le logiciel sont présents dans le véhicule au moment de la production, doit être déclarée et est soumise aux exigences de la présente annexe, avant d’être utilisée dans le véhicule. |
| 3.2.1. | Il doit être fourni une liste de toutes les variables d’entrée et de toutes les variables détectées, et leur plage de fonctionnement doit être définie, ainsi qu’une description de la manière dont chaque variable affecte le comportement du système. |
| 3.2.2. | Il doit être fourni une liste de toutes les variables de sortie qui sont contrôlées par le système et pour chacune doit être donnée une explication permettant de savoir si le contrôle est direct ou s’il est effectué par un autre système du véhicule. La plage de commande exercé sur chacune de ces variables doit être définie. |
| 3.2.3. | Les limites définissant les limites de l’opération fonctionnelle doivent être indiquées lorsque cela est approprié pour les performances du système. |
| 3.2.4. | Une déclaration de la capacité du système et de ses fonctionnalités selon le modèle figurant à l’appendice 4 de la présente annexe doit être fournie. |
| 3.3. | Disposition et schémas du système |
| 3.3.1. | Inventaire des composants. Il doit être fourni une liste de l’ensemble des modules du système mentionnant quels autres systèmes du véhicule sont nécessaires pour exécuter la fonction de contrôle. Il doit être fourni un schéma faisant apparaître ces modules en combinaison et précisant la répartition des matériels et les interconnexions. |
| 3.3.2. | Fonctions des modules La fonction de chaque module du système doit être décrite et les signaux qui le relient à d’autres modules ou à d’autres systèmes du véhicule doivent être indiqués. Cette exigence peut être remplie par la fourniture d’un diagramme fonctionnel ou d’un autre schéma étiqueté, ou par une description appuyée sur un tel schéma. |
| 3.3.3. | Interconnexions Les interconnexions au sein du système doivent être représentées par un schéma de circuit pour les liaisons de transmission électrique, par un schéma de tuyauterie pour les équipements de transmission pneumatique ou hydraulique et par un schéma simplifié pour les liaisons mécaniques. Les liaisons de transmission à destination et en provenance d’autres systèmes doivent également être indiquées. |
| 3.3.4. | Flux de signaux, données d’exploitation et priorités Il doit y avoir une correspondance claire entre les liaisons de transmission et les signaux transportés entre les modules. Les priorités des signaux sur les chemins de données multiplexés doivent être indiquées chaque fois que la priorité peut être un problème affectant les performances ou la sécurité. |
| 3.3.5. | Identification des modules Chaque module doit être identifiable de manière claire et non ambiguë (par exemple, par un marquage pour le matériel et par un marquage ou une sortie logicielle pour le contenu logiciel) afin de permettre la correspondance entre le matériel et les documents. Lorsque des fonctions sont combinées au sein d’un seul module, voire d’un seul ordinateur, mais qu’elles sont présentées en plusieurs blocs dans le diagramme fonctionnel pour des raisons de clarté et de facilité d’exposition, une seule marque d’identification du matériel est utilisée. En utilisant cette marque d’identification, le constructeur affirme que le matériel fourni est conforme au document correspondant. |
| 3.3.5.1. | L’identification définit les versions des éléments matériels et logiciels et, lorsque ces derniers changent de telle manière que cela modifie la fonction du module en ce qui concerne le présent règlement, cette identification doit également être modifiée. |
| 3.4. | Concept de sécurité du constructeur |
| 3.4.1. | Le constructeur doit fournir une déclaration affirmant que la stratégie choisie pour atteindre les objectifs du système ne portera pas atteinte, dans des conditions d’absence de défectuosité, à la sécurité de fonctionnement du véhicule. Le constructeur complète cette déclaration par une explication montrant globalement comment la stratégie choisie garantit que les objectifs du système ne compromettent pas la sécurité de fonctionnement des systèmes visés ci-dessus, ainsi que par une description de la partie du plan de validation étayant la déclaration. L’Autorité d’homologation doit procéder à une évaluation pour établir que les explications du constructeur sur la stratégie choisie sont compréhensibles et logiques et que le plan de validation est approprié et a été mené à bien. L’Autorité d’homologation de type peut effectuer des essais, ou exiger que des essais soient effectués, comme spécifié au paragraphe 4 ci-dessous, pour vérifier que «le système» fonctionne conformément à la stratégie choisie. |
| 3.4.2. | En ce qui concerne les logiciels utilisés dans le système, l’architecture générale doit être expliquée et les méthodes et outils de conception utilisés doivent être identifiés. Le constructeur doit apporter la preuve des moyens par lesquels il a déterminé la réalisation de la logique du système, au cours du processus de conception et d’élaboration. |
| 3.4.3. | Le constructeur doit fournir à l’autorité d’homologation de type une explication des dispositions de conception intégrées dans le système afin d’assurer la sûreté opérationnelle dans des conditions de défectuosité. Les dispositions de conception possibles en cas de défaillance du système sont par exemple les suivantes:
|
| 3.4.3.1. | Si la disposition choisie sélectionne un mode de fonctionnement avec efficacité partielle dans certaines conditions de défectuosité, ces conditions doivent être indiquées et les limitations de l’efficacité qui en découlent doivent être définies. |