Accord international42025X0003

Règlement ONU no 79 – Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des véhicules en ce qui concerne l’équipement de direction [2025/3]

CELEX42025X0003
TypeAccord international
Datevendredi 10 janvier 2025

Résumé IA

Ce règlement ONU établit des prescriptions techniques uniformes pour l'homologation des véhicules concernant leur équipement de direction, incluant les systèmes de direction assistée et les dispositifs de direction automatisés. Il définit les exigences de sécurité, de performance et de construction que doivent respecter les véhicules pour obtenir une homologation valable dans les États contractants. Pour un professionnel du droit français, ce texte harmonise les normes techniques au niveau international et influence directement la réglementation nationale en matière de réception des véhicules.

Texte intégral

European flag

Journal officiel
de l'Union européenne

FR

Série L

2025/3

10.1.2025

Seuls les textes originaux de la CEE (ONU) ont un effet légal en vertu du droit public international. Le statut et la date d’entrée en vigueur du présent règlement sont à vérifier dans la dernière version du document de statut TRANS/WP.29/343 de la CEE (ONU), disponible à l’adresse suivante: https://unece.org/status-1958-agreement-and-annexed-regulations

Règlement ONU no 79 – Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des véhicules en ce qui concerne l’équipement de direction [2025/3]

Comprenant tout le texte valide jusqu’à:

Complément 6 à la série 04 d’amendements – Date d’entrée en vigueur : 10 janvier 2025

Le présent document est communiqué uniquement à titre d’information. Le texte authentique, juridiquement contraignant, est celui des documents suivants :

ECE/TRANS/WP.29/2019/73

ECE/TRANS/WP.29/2020/11

ECE/TRANS/WP.29/2020/67

ECE/TRANS/WP.29/2021/14

ECE/TRANS/WP.29/2021/72

ECE/TRANS/WP.29/2021/82 (tel que modifié par le paragraphe 99 du rapport publié sous la cote ECE/TRANS/WP.29/1159)

ECE/TRANS/WP.29/2021/138

ECE/TRANS/WP.29/2022/16

ECE/TRANS/WP.29/2022/81

ECE/TRANS/WP.29/2023/69

ECE/TRANS/WP.29/2024/8

ECE/TRANS/WP.29/2024/62

TABLE DES MATIÈRES

Règlement

Introduction

1.

 Domaine d’application

2.

 Définitions

3.

 Demande d’homologation

4.

 Homologation

5.

 Prescriptions relatives à la construction

6.

 Prescriptions relatives aux essais

7.

 Conformité de la production

8.

 Sanctions pour non-conformité de la production

9.

 Modification et extension de l’homologation de type d’un véhicule

10.

 Arrêt définitif de la production

11.

 Noms et adresses des services techniques chargés des essais d’homologation et des autorités d’homologation de type

12.

 Dispositions transitoires

Annexes

1

 Communication

2

 Exemples de marque d’homologation

3

 Efficacité du freinage des véhicules utilisant une même source d’énergie pour alimenter l’équipement de direction et le système de freinage

4

 Prescriptions supplémentaires relatives aux véhicules munis d’un équipement de direction auxiliaire

5

 Dispositions applicables aux remorques équipées d’une timonerie de direction purement hydraulique

6

 Prescriptions spéciales applicables aux aspects liés à la sécurité des systèmes de commande électronique

Appendice 1 –

 Modèle de rapport d’évaluation des systèmes électroniques

7

 Dispositions spéciales concernant l’alimentation électrique des systèmes de direction des remorques à partir du véhicule tracteur

8

 Prescriptions d’essai relatives aux fonctions de direction corrective et de direction à commande automatique

9

 Compatibilité entre les véhicules tracteurs et les remorques en ce qui concerne la communication de données selon la norme ISO 11992 aux fins de la surveillance de l’environnement

10

 Procédure d’essai visant à évaluer la compatibilité fonctionnelle des véhicules équipés d’une ligne de commande pour une ACSF

Introduction

Le présent Règlement a pour objet d’établir des prescriptions uniformes relatives à la conception et au fonctionnement des systèmes de direction équipant les véhicules utilisés sur route. Traditionnellement, la prescription la plus importante prévoyait que le système de direction principal devait contenir une liaison mécanique entre la commande de direction, normalement le volant, et les roues pour déterminer la trajectoire du véhicule. On estimait qu’une liaison mécanique largement dimensionnée n’était pas sujette à des défaillances.

Le progrès technique, le désir d’améliorer la sécurité des passagers en éliminant la colonne de direction mécanique et l’avantage pour les constructeurs de pouvoir monter la commande de direction indifféremment à gauche ou à droite ont amené à revoir l’approche traditionnelle, et le Règlement est maintenant amendé pour tenir compte de ces nouvelles technologies. En conséquence, on pourra désormais disposer de systèmes de direction dans lesquels il n’existe aucune liaison mécanique entre la commande de direction et les roues.

Les systèmes dans lesquels le conducteur conserve la conduite du véhicule, mais avec l’aide de signaux émis à bord de ce dernier qui influencent le système de direction, sont appelés «systèmes actifs d’aide à la conduite». Ces systèmes peuvent comporter une «fonction de direction à commande automatique» faisant appel par exemple à des dispositifs d’infrastructure passifs pour aider le conducteur à maintenir le véhicule sur une trajectoire idéale (guidage sur la voie, maintien sur la voie ou contrôle de direction), à effectuer des manœuvres à petite vitesse dans des espaces restreints ou à s’arrêter en un lieu prédéfini (guidage vers arrêt d’autobus). Ils peuvent aussi comporter une «fonction de direction corrective», qui avertit par exemple le conducteur de tout écart par rapport à la trajectoire idéale (avertissement de sortie de voie), corrige l’angle de braquage pour empêcher le véhicule de sortir de la voie choisie (correcteur de sortie de voie) ou corrige l’angle de braquage d’une ou de plusieurs roues pour améliorer le comportement dynamique ou la stabilité du véhicule.

Quel que soit le système actif d’aide à la conduite, le conducteur peut, à tout moment, décider de neutraliser délibérément la fonction d’assistance, par exemple pour éviter un obstacle imprévu sur la chaussée.

Grâce au progrès technologique, il est désormais possible pour les véhicules d’être pilotés par un système de conduite automatisé, sans nécessiter l’intervention d’un conducteur humain. La première étape a été d’adapter le présent Règlement pour permettre l’homologation des véhicules équipés d’un système de conduite automatisé qui sont également équipés de commandes de conduite manuelle. Il est prévu qu’en mode de conduite manuelle, les prescriptions techniques applicables soient les mêmes que pour un véhicule conventionnel. En mode de conduite automatisée, il est important que les prescriptions de l’annexe 6 s’appliquent comme il se doit aux liaisons de transmission entre le système de conduite automatisé et l’équipement de direction et, en l’absence de conducteur, que toute défaillance de l’équipement de direction soit reconnue par le système de conduite automatisé et/ou transmise à ce dernier. Il importe également qu’un système de conduite automatisé ne soit autorisé à contrôler l’équipement de direction que s’il est conforme aux prescriptions réglementaires applicables dans la ou les zones géographique(s) où il peut fonctionner. La deuxième étape sera d’adapter le présent Règlement pour permettre l’homologation de véhicules automatisés dépourvus de commandes de direction manuelles ou dotés de commandes manuelles qui ne fonctionnent que dans des circonstances particulières, comme dans le cadre d’un dépannage.

On pensait auparavant que le progrès technique permettrait à terme d’influencer ou de piloter le système de direction au moyen de capteurs et de signaux émis à bord du véhicule ou en dehors. Une telle évolution a suscité des préoccupations concernant la conduite proprement dite du véhicule et l’absence de tout protocole international de transmission des données en ce qui concerne la commande de la direction depuis l’extérieur du véhicule. Le Règlement ne permet donc pas l’homologation générale de systèmes comprenant des fonctions permettant la commande de la direction au moyen de signaux extérieurs, transmis par exemple par des balises de signalisation ou des dispositifs actifs noyés dans le revêtement de la chaussée, à moins que lesdites fonctions ne correspondent à la définition du système de conduite automatisé. Ces systèmes, qui ne nécessitent pas la présence d’un conducteur mais ne sont pas des systèmes de conduite automatisés, ont été appelés “systèmes de direction autonomes.

Par ailleurs, le présent Règlement empêche l’homologation des systèmes permettant de diriger une remorque au moyen de commandes électriques à partir du véhicule tracteur, puisqu’il n’existe actuellement aucune norme applicable en la matière. Il est toutefois probable qu’un jour la norme ISO 11992 de l’Organisation internationale de normalisation sera modifiée pour prendre en compte la transmission de données relatives à la commande de direction.

1. Domaine d’application

1.1

 Le présent Règlement s’applique à l’équipement de direction des véhicules des catégories M, N et O (1).

1.2

 Le présent Règlement ne s’applique pas :

1.2.1

 Aux timoneries de direction purement pneumatiques ;

1.2.2

 Aux systèmes de direction autonomes, tels qu’ils sont définis au paragraphe 2.3.3 ;

1.2.3

 Aux systèmes de direction présentant une fonctionnalité définie comme étant une fonction de direction à commande automatique de catégorie B2, D ou E aux paragraphes 2.3.4.1.3, 2.3.4.1.5 ou 2.3.4.1.6, respectivement, jusqu’à ce que des dispositions spécifiques soient introduites dans le présent Règlement.

1.2.4

 Aux véhicules des catégories M et N qui ne sont pas équipés de commandes de direction manuelles destinées à être utilisées dans les conditions d’utilisation normales du véhicule.

2. Définitions

Au sens du présent Règlement, on entend :

2.1

 Par «homologation du véhicule», l’homologation d’un type de véhicule en ce qui concerne son équipement de direction ;

2.2

 Par «type de véhicule», des véhicules ne différant pas de la désignation du type de véhicule donnée par le constructeur, sur des points essentiels tels que :

2.2.1

 Le type d’équipement de direction, la commande de direction, la timonerie de direction, les roues directrices et la source d’énergie ;

2.3

 Par «équipement de direction», l’ensemble de l’équipement servant à diriger le véhicule.

L’équipement de direction comprend :

—

La commande de direction ;

—

La timonerie de direction ;

—

Les roues directrices ;

—

L’alimentation en énergie, le cas échéant ;

2.3.1

 Par «commande de direction», la partie de l’équipement de direction qui en commande le fonctionnement et qui est actionnée directement par le conducteur, mais qui peut également fonctionner sans l’intervention directe du conducteur (par exemple grâce à l’action d’un système actif d’aide à la conduite ou d’un système de conduite automatisé). Dans le cas d’un équipement de direction dans lequel les forces de direction sont assurées uniquement ou en partie par l’effort musculaire du conducteur, la commande de direction comprend toutes les parties jusqu’au point où l’effort de direction est transformé par des moyens mécaniques, hydrauliques ou électriques ;

2.3.2

 Par «timonerie de direction», tous les organes qui constituent un lien fonctionnel entre la commande de direction et les roues directrices ;

La timonerie est divisée en deux fonctions indépendantes :

La timonerie de commande et la timonerie d’alimentation en énergie.

Lorsque le terme « timonerie » est utilisé seul dans le présent Règlement, il signifie aussi bien la timonerie de commande que la timonerie d’alimentation en énergie. Une distinction est faite entre les systèmes de timonerie mécanique, électrique et hydraulique ou les combinaisons de ces systèmes, selon le mode de transmission des signaux et/ou de l’énergie ;

2.3.2.1

 Par «timonerie de commande» tous les éléments par lesquels les signaux sont transmis pour la commande de l’équipement de direction ;

2.3.2.2

 Par «timonerie d’alimentation en énergie», tous les éléments par lesquels est transmise l’énergie requise pour la commande/régulation de la fonction de direction ;

2.3.3

 Par «système de direction autonome», un système, différent d’un système de conduite automatisé, qui intègre une fonction au sein d’un système complexe de contrôle électronique qui fait que le véhicule, répondant à des signaux émis et transmis à l’extérieur du véhicule, suit une trajectoire donnée ou la modifie. Le conducteur ne garde pas nécessairement la maîtrise du véhicule ;

2.3.4

 Par «système actif d’aide à la conduite», un système qui complète le système de direction principal et aide le conducteur à diriger le véhicule, mais avec lequel le conducteur garde à tout moment la maîtrise du véhicule. Il comporte au moins l’une des fonctions suivantes :

2.3.4.1

 Une «fonction de direction à commande automatique (ACSF)», à savoir une fonction au sein d’un système de commande électronique où l’actionnement du système de direction peut résulter de l’évaluation automatique des signaux émis à bord du véhicule, éventuellement avec l’aide de dispositifs d’infrastructure passifs, en vue de créer une commande pour aider le conducteur ;

2.3.4.1.1

 Une «ACSF de catégorie A», à savoir une fonction qui opère à une vitesse ne dépassant pas 10 km/h pour aider le conducteur, à la demande, lors d’une manœuvre à petite vitesse ou d’une manœuvre de stationnement ;

2.3.4.1.2

 Une «ACSF de catégorie B1», à savoir une fonction qui aide le conducteur à maintenir le véhicule dans la voie qu’il a choisie, en influençant le déplacement latéral du véhicule ;

2.3.4.1.3

 Une «ACSF de catégorie B2», à savoir une fonction qui est déclenchée/activée par le conducteur et qui maintient le véhicule dans sa voie en influençant son déplacement latéral pendant des périodes assez longues, sans commande ou confirmation supplémentaire du conducteur ;

2.3.4.1.4

 Une «ACSF de catégorie C», à savoir une fonction qui est déclenchée/activée par le conducteur et qui peut exécuter une manœuvre latérale simple (par exemple, un changement de voie) commandée ce dernier ;

2.3.4.1.5

 Une «ACSF de catégorie D», à savoir une fonction qui est déclenchée/activée par le conducteur et qui peut indiquer la possibilité d’une manœuvre latérale simple (par exemple, un changement de voie), mais exécute cette manœuvre uniquement après confirmation du conducteur ;

2.3.4.1.6

 Une «ACSF de catégorie E», à savoir une fonction qui est déclenchée/activée par le conducteur et qui peut déterminer en permanence la possibilité de manœuvres (par exemple, un changement de voie) et exécuter celles-ci pendant des périodes assez longues sans commande ou confirmation supplémentaire du conducteur ;

2.3.4.2

 Par «fonction de direction corrective (CSF)», la fonction de commande au sein d’un système de commande électronique par laquelle, pendant une durée limitée, l’évaluation automatique des signaux émis à bord du véhicule peut modifier l’angle de braquage d’une roue ou de plusieurs roues, afin :

a)

De compenser un changement soudain et imprévu de la force latérale du véhicule ;

b)

D’améliorer la stabilité du véhicule (par exemple en cas de vent latéral ou d’adhérence dissymétrique) ; ou

c)

De corriger le changement de voie (par exemple pour éviter de franchir les marques routières ou de quitter la route) ;

2.3.4.3

 Par «fonction de direction pour situations d’urgence (ESF)», une fonction de commande capable de détecter automatiquement une collision potentielle et d’activer automatiquement le système de direction pendant une durée limitée afin de diriger le véhicule dans le but d’éviter ou d’atténuer une collision avec :

a)

Un deuxième véhicule se déplaçant (2) dans une voie adjacente, lorsque :

i)

Cet autre véhicule est en train de se déporter vers la trajectoire du premier ; ou

ii)

Le véhicule concerné est lui-même en train de se déporter vers la trajectoire du deuxième véhicule ; ou

iii)

Le conducteur a amorcé un changement de voie afin d’emprunter la voie adjacente en question ;

b)

Un obstacle se trouvant sur sa trajectoire ou dont on considère qu’il va se trouver sur sa trajectoire de façon imminente ;

L’ESF doit être conçue pour intervenir dans l’un ou plusieurs des cas susmentionnés ;

2.3.4.4

 Par «manœuvres télécommandées (MTC)» , une fonction activée par le conducteur qui lui permet de commander directement l’angle de braquage, l’accélération et le freinage lors de manœuvres à faible vitesse. L’activation s’effectue par télécommande à proximité immédiate du véhicule ;

2.3.4.5

 Par «fonction d’atténuation des risques (FAR)» , une fonction de secours permettant, si le conducteur ne réagit plus, d’activer automatiquement le système de direction pendant une durée limitée afin de diriger le véhicule et de l’immobiliser en toute sécurité dans une zone d’arrêt cible ;

2.3.5

 Par «roues directrices», les roues dont l’alignement peut être modifié, directement ou indirectement, par rapport à l’axe longitudinal du véhicule, pour diriger ce dernier (on entend aussi l’axe autour duquel on fait pivoter les roues directrices pour diriger le véhicule) ;

2.3.6

 Par «alimentation en énergie», les organes de l’équipement de direction qui l’alimentent en énergie, régulent cette énergie et, le cas échéant, la conditionnent et l’emmagasinent. On entend aussi les réservoirs éventuels pour l’agent de fonctionnement et les conduites de retour, mais pas le moteur du véhicule (sauf aux fins du paragraphe 5.3.2.1) ni l’entraînement entre celui-ci et la source d’énergie ;

2.3.6.1

 Par «source d’énergie», la partie de l’alimentation en énergie qui fournit l’énergie sous la forme requise ;

2.3.6.2

 Par «réservoir d’énergie», la partie de l’alimentation en énergie dans laquelle l’énergie fournie par la source d’énergie est emmagasinée, réservoir de fluide pressurisé ou batterie du véhicule, par exemple ;

2.3.6.3

 Par «réservoir de stockage», la partie de l’alimentation en énergie dans laquelle l’agent de fonctionnement est stocké à la pression atmosphérique ou à une pression proche de celle-ci, par exemple un réservoir de fluide ;

2.4

 Paramètres de direction

2.4.1

 Par «effort à la commande de direction», la force appliquée à la commande de direction pour diriger le véhicule ;

2.4.2

 Par «temps de réaction de la direction», le temps qui s’écoule entre le moment où le conducteur commence à actionner la commande de direction et le moment où les roues directrices atteignent un angle de braquage donné ;

2.4.3

 Par «angle de braquage», l’angle formé par la projection de l’axe longitudinal du véhicule et la droite d’intersection du plan de la roue (plan central de la roue, perpendiculaire à l’axe de rotation de la roue) avec la surface de la route ;

2.4.4

 Par «forces de direction», toutes les forces agissant dans la timonerie de direction ;

2.4.5

 Par «rapport moyen de la direction», le rapport entre le déplacement angulaire de la commande de direction et l’angle de braquage moyen décrit par les roues directrices pour un braquage de butée à butée ;

2.4.6

 Par «cercle de virage», le cercle à l’intérieur duquel sont situées les projections au sol de tous les points du véhicule, à l’exclusion des dispositifs extérieurs de vision indirecte et des indicateurs de changement de direction avant, lorsque le véhicule décrit une trajectoire circulaire ;

2.4.7

 Par «rayon nominal de la commande de direction», dans le cas d’un volant, la plus petite distance entre son centre de rotation et le bord extérieur de la jante ; dans le cas d’une commande de toute autre forme, c’est la distance entre son centre de rotation et le point où est appliqué l’effort à la commande de direction. S’il existe plusieurs de ces points, on prend en compte celui pour lequel l’effort à appliquer est le plus grand ;

2.4.8

 Par “parcage télécommandé (RCP)”, une ACSF de catégorie A, activée par le conducteur, exécutant une manœuvre de stationnement ou une manœuvre à petite vitesse. L’activation s’effectue à proximité immédiate du véhicule ou de l’ensemble de véhicules ;

2.4.9

 Par “portée indiquée du système RCP (SRCPmax)”, la distance maximale pour laquelle l’ACSF est conçue, mesurée entre le point le plus proche du véhicule à moteur, ou du contour des deux véhicules dans le cas d’un ensemble de véhicules, et la télécommande ou le conducteur (dans le cas d’un système reposant sur la détection de sa position et de ses déplacements) ;

2.4.10

 Par «vitesse maximale indiquée (Vsmax)», la vitesse maximale pour laquelle une ACSF est conçue ;

2.4.11

 Par «vitesse minimale indiquée (Vsmin)», la vitesse minimale pour laquelle une ACSF est conçue ;

2.4.12

 Par «accélération latérale maximale indiquée (aysmax)», l’accélération latérale maximale pour laquelle une ACSF est conçue ;

2.4.13

 Une ACSF est en «mode arrêt» (ou «désactivée») lorsqu’elle n’est pas en mesure de déclencher une action de commande de la direction pour aider le conducteur ;

2.4.14

 Une ACSF est en «mode veille» lorsqu’elle est activée mais que toutes les conditions ne sont pas réunies pour qu’elle se déclenche (conditions de fonctionnement du système ou action délibérée du conducteur, par exemple). Lorsqu’elle est dans ce mode, une ACSF n’est pas en mesure de déclencher une action de commande de la direction pour aider le conducteur ;

2.4.15

 Une ACSF est en «mode actif» lorsqu’elle est activée et que les conditions sont réunies pour qu’elle intervienne. Lorsqu’elle est dans ce mode, le système commande la direction de manière continue ou discontinue, ou est prêt à déclencher une action de commande de la direction pour aider le conducteur ;

2.4.16

 Par «procédure de changement de voie», une procédure qui débute lorsque les feux indicateurs de direction sont activés et s’achève lorsqu’ils sont désactivés. Cette procédure comprend les étapes suivantes :

a)

Activation des feux indicateurs de direction ;

b)

Déplacement latéral du véhicule vers les limites de la voie ;

c)

Manœuvre de changement de voie ;

d)

Reprise de la fonction de maintien dans la voie ;

e)

Désactivation des feux indicateurs de direction.

2.4.17

 Par “manœuvre de changement de voie”, une manœuvre faisant partie de la procédure de changement de voie et qui :

a)

Débute lorsque le bord extérieur de la bande de roulement du pneumatique de la roue avant du véhicule à moteur la plus proche des marques routières entre en contact avec le bord intérieur des marques de la voie vers laquelle le véhicule est en train d’être dirigé ;

b)

Prend fin lorsque les roues arrière du véhicule à moteur (ou de l’ensemble de véhicules) ont entièrement franchi les marques routières ;

2.4.18

 Par «portée maximale théorique du système MTC (SRCMmax)» , la distance maximale entre le point le plus proche du véhicule à moteur et la télécommande pour laquelle le système MTC est conçu ;

2.4.19

 Par «zone d’arrêt cible» , une zone (par exemple une bande d’arrêt d’urgence, un accotement stabilisé, une bordure de chaussée, la voie de circulation la plus lente ou la voie de circulation sur laquelle se trouve le véhicule) dans laquelle une FAR peut immobiliser le véhicule ;

2.4.20

 Par «bordure de chaussée» , la partie du revêtement routier située au-delà des limites de la chaussée, qui n’est ni un accotement stabilisé ni une zone de refuge ;

2.5

 Types d’équipement de direction

Selon la manière dont les forces de direction sont produites, on distingue les types suivants d’équipement de direction :

2.5.1

 Pour les véhicules à moteur :

2.5.1.1

 Le «système de direction principal», qui est l’équipement de direction principalement responsable de la détermination de la direction de marche d’un véhicule. Il peut comprendre :

2.5.1.1.1

 L’«équipement de direction manuelle», dans lequel les forces de direction résultent uniquement de l’effort musculaire du conducteur ;

2.5.1.1.2

 L’«équipement de direction assistée», dans lequel les forces de direction résultent à la fois de l’effort musculaire du conducteur et de l’alimentation (des alimentations) en énergie ;

2.5.1.1.2.1

 L’équipement de direction, dans lequel les forces de direction résultent uniquement d’une ou de plusieurs alimentations en énergie lorsque l’équipement est intact, mais où les forces de direction peuvent résulter de l’effort musculaire du conducteur en cas de défaut de fonctionnement de la direction (systèmes assistés intégrés), est aussi considéré comme un équipement de direction assisté ;

2.5.1.1.3

 L’«équipement de servodirection», dans lequel les forces de direction sont uniquement produites par une ou plusieurs sources d’énergie ;

2.5.1.2

 L’«équipement d’autodirection», qui est un système où l’angle de braquage d’une ou de plusieurs roues est modifié uniquement par le jeu de forces et/ou de moments appliqués au point de contact pneumatique/route ;

2.5.1.3

 L’«équipement de direction auxiliaire», système dans lequel les roues d’un ou de plusieurs essieux de véhicules des catégories M et N sont directrices, en complément des roues de l’équipement de direction principal, dans la même direction ou dans la direction opposée et/ou l’angle de braquage des roues avant et/ou arrière peut être modifié en fonction du comportement des véhicules ;

2.5.2

 Pour les remorques :

2.5.2.1

 L’«équipement d’autodirection», qui est un système où l’angle de braquage d’une ou de plusieurs roues est modifié uniquement par le jeu de forces et/ou de moments appliqués au point de contact pneumatique/route ;

2.5.2.2

 L’«équipement de direction articulé», dans lequel les forces de direction sont produites par un changement de direction du véhicule tracteur et dans lequel le braquage des roues directrices de la remorque est lié à l’angle relatif entre l’axe longitudinal du véhicule tracteur et celui de la remorque ;

2.5.2.3

 L’«équipement autodirecteur», dans lequel les forces de direction sont produites par un changement de direction du véhicule tracteur et dans lequel le braquage des roues directrices de la remorque est directement lié à l’angle relatif entre l’axe longitudinal du châssis de la remorque ou d’un chargement le remplaçant, et l’axe longitudinal du faux châssis auquel l’essieu ou les essieux sont fixés ;

2.5.2.4

 L’«équipement de direction additionnel», qui est un système indépendant du système de direction principal, grâce auquel on peut agir sur l’angle de braquage d’un ou de plusieurs essieux, de manière sélective, aux fins de manœuvres ;

2.5.2.5

 L’«équipement de servodirection», dans lequel les forces de direction sont uniquement produites par une ou plusieurs sources d’énergie ;

2.5.3

 Selon l’agencement des roues directrices, on distingue les types suivants d’équipement de direction :

2.5.3.1

 L’«équipement à roues avant directrices», dans lequel seules les roues de l’essieu ou des essieux avant sont directrices. Cette définition inclut toutes les roues qui se braquent dans la même direction ;

2.5.3.2

 L’«équipement à roues arrière directrices», dans lequel seules les roues de l’essieu ou des essieux arrière sont directrices. Cette définition inclut toutes les roues qui se braquent dans la même direction ;

2.5.3.3

 L’«équipement multi-essieux directeurs», dans lequel ou un plusieurs des essieux avant et arrière sont directeurs ;

2.5.3.3.1

 L’«équipement à toutes roues directrices», dans lequel toutes les roues sont directrices ;

2.5.3.3.2

 L’«équipement de direction par châssis articulé», dans lequel le mouvement des parties du châssis les unes par rapport aux autres est produit directement par les forces de direction ;

2.6

 Types de timonerie de direction

On distingue plusieurs types de timonerie de direction selon le mode de transmission des forces de direction :

2.6.1

 «Timonerie de direction purement mécanique», dans laquelle les forces de direction sont transmises uniquement par des moyens mécaniques ;

2.6.2

 «Timonerie de direction purement hydraulique», dans laquelle les forces de direction sont, à un point donné, transmises uniquement par des moyens hydrauliques ;

2.6.3

 «Timonerie de direction purement électrique», dans laquelle les forces de direction sont, à un point donné, transmises uniquement par des moyens électriques ;

2.6.4

 «Timonerie de direction mixte», dans laquelle une partie des forces de direction est transmise par l’un des moyens susmentionnés et l’autre partie par un autre de ces moyens. Cependant, si une partie mécanique de la timonerie sert uniquement à indiquer l’angle de braquage et qu’elle est trop faible pour transmettre l’ensemble des forces de direction, ce système est considéré, selon les cas, comme une timonerie de direction purement hydraulique ou purement électrique ;

2.7

 On entend par “ligne de commande électrique”, la liaison électrique entre deux véhicules qui assure la fonction de commande de direction d’un véhicule tracté faisant partie d’un ensemble de véhicules. Elle englobe les câbles et raccords électriques et comprend les organes nécessaires à la communication des données et l’alimentation en énergie électrique de la timonerie de commande de la remorque.

2.8

 On entend par “communication de données”, le transfert de données numériques conformément à un protocole ;

2.9

 On entend par “liaison point à point”, un type de réseau de communication composé de deux unités seulement, dont chacune est équipée d’une résistance d’extrémité intégrée pour la ligne de communication.

2.10

 (Réservé)

2.11

 Par “système de conduite automatisé”, le matériel et le logiciel qui sont ensemble capables d’exécuter de manière continue la totalité de la tâche de conduite dynamique.

2.11.1

 Par “tâche de conduite dynamique”, les fonctions concrètes et tactiques devant être assurées en temps réel pour conduire un véhicule.

3. Demande d’homologation

3.1

 La demande d’homologation d’un type de véhicule en ce qui concerne l’équipement de direction est présentée par le constructeur du véhicule ou son représentant dûment accrédité.

3.2

 Elle doit être accompagnée des pièces mentionnées ci-après, en triple exemplaire, et des informations suivantes :

3.2.1

 Description détaillée du type de véhicule en ce qui concerne les points visés au paragraphe 2.2, avec indication du type de véhicule ;

3.2.2

 Brève description, assortie d’un schéma, de l’ensemble de l’équipement de direction, montrant la position sur le véhicule des divers organes qui agissent sur la direction ;

3.2.3

 Dans le cas d’équipements de servodirection et de systèmes visés par l’annexe 6 du présent Règlement, un aperçu de la conception du système et des mécanismes de sûreté intégrés, des redondances et des systèmes d’avertissement nécessaires au fonctionnement sûr du véhicule.

Les fichiers techniques nécessaires concernant de tels systèmes doivent pouvoir être examinés par l’autorité chargée de l’homologation de type et/ou le service technique. Cet examen est confidentiel.

3.3

 Un véhicule représentatif du type à homologuer doit être présenté au service technique chargé de réaliser les essais d’homologation.

4. Homologation

4.1

 Si le véhicule présenté à l’homologation en application du présent Règlement satisfait à toutes les prescriptions de celui-ci, l’homologation de ce type de véhicule est accordée en ce qui concerne l’équipement de direction.

4.1.1

 Avant que l’homologation soit accordée, l’autorité compétente doit vérifier que des dispositions satisfaisantes ont été prises pour assurer un contrôle efficace de la conformité de production, comme énoncé au paragraphe 7 du présent Règlement.

4.2

 Chaque type homologué reçoit un numéro d’homologation, dont les deux premiers chiffres (actuellement 03) indiquent la série d’amendements correspondant aux plus récentes modifications techniques majeures apportées au Règlement à la date de délivrance de l’homologation. Une même Partie contractante ne peut attribuer ce numéro à un autre type de véhicule, ni au même type de véhicule présenté avec un équipement de direction différent de celui qui est décrit dans les documents prescrits au paragraphe 3.

4.3

 L’homologation ou l’extension ou le refus d’homologation d’un type de véhicule en application du présent Règlement est notifié aux Parties à l’Accord de 1958 appliquant le présent Règlement au moyen d’une fiche conforme au modèle reproduit dans l’annexe 1 du présent Règlement.

4.4

 Sur tout véhicule conforme à un type de véhicule homologué en application du présent Règlement, il est apposé de manière bien visible, en un endroit aisé d’accès et indiqué sur la fiche d’homologation, une marque d’homologation internationale composée :

4.4.1

 D’un cercle à l’intérieur duquel est placée la lettre «E» suivie du numéro distinctif du pays qui a accordé l’homologation (3) ;

4.4.2

 Du numéro du présent Règlement, suivi de la lettre «R», d’un tiret et du numéro d’homologation, placé à droite du cercle prévu au paragraphe 4.4.1.

4.5

 Si le véhicule est conforme à un type de véhicule homologué en application d’un ou de plusieurs autres Règlements joints en annexe à l’Accord dans le pays même qui a accordé l’homologation en application du présent Règlement, il n’est pas nécessaire de répéter le symbole prescrit au paragraphe 4.4.1 ; en pareil cas, les numéros de Règlement et d’homologation et les symboles additionnels pour tous les Règlements pour lesquels l’homologation a été accordée dans le pays qui a accordé l’homologation en application du présent Règlement sont inscrits l’un au-dessous de l’autre, à droite du symbole prescrit au paragraphe 4.4.1.

4.6

 La marque d’homologation doit être nettement lisible et indélébile.

4.7

 La marque d’homologation doit être placée sur la plaque signalétique du véhicule apposée par le constructeur ou à proximité.

4.8

 L’annexe 2 du présent Règlement donne des exemples de marques d’homologation.

5. Prescriptions relatives à la construction

5.1

 Prescriptions générales

5.1.1

 L’équipement de direction doit permettre une conduite facile et sûre du véhicule jusqu’à sa vitesse maximale par construction ou, dans le cas d’une remorque, jusqu’à sa vitesse maximale techniquement autorisée. Il doit être du type à rappel automatique lorsqu’il est soumis à des essais conformément au paragraphe 6.2 avec un équipement de direction intact. Les véhicules à moteur doivent satisfaire aux prescriptions du paragraphe 6.2, et les remorques à celles du paragraphe 6.3. Si le véhicule est pourvu d’un équipement de direction auxiliaire, il doit aussi satisfaire aux prescriptions de l’annexe 4. Les remorques équipées de timoneries de direction hydrauliques doivent également satisfaire aux prescriptions de l’annexe 5.

5.1.2

 Le véhicule doit pouvoir rouler en ligne droite sans correction anormale de trajectoire de la part du conducteur et sans vibration excessive de l’équipement de direction à la vitesse maximale par construction.

5.1.3

 Le sens d’actionnement de la commande de direction doit correspondre au changement de direction voulu et il doit y avoir une relation continue entre l’angle de commande et l’angle de braquage. Ces prescriptions ne s’appliquent pas aux systèmes qui comportent une fonction de direction à commande automatique ou corrective, ni aux tâches de direction contrôlées par un système de conduite automatisé, ni aux équipements de direction auxiliaires.

Ces prescriptions peuvent aussi ne pas s’appliquer nécessairement dans le cas d’un équipement de servodirection lorsque le véhicule est à l’arrêt, lors de manœuvres exécutées à des vitesses ne dépassant pas 15 km/h ou lorsque le système n’est pas activé.

5.1.4

 L’équipement de direction doit être conçu, construit et monté de telle manière qu’il puisse supporter les contraintes résultant de l’utilisation normale du véhicule ou d’une combinaison de véhicules. L’angle de braquage maximal ne doit être limité par aucune partie de la timonerie de direction, sauf si cela est expressément prévu. Sauf indication contraire, on considère, aux fins du présent Règlement, qu’il ne peut pas se produire plus d’une défaillance à la fois dans l’équipement de direction et que deux essieux du même boggie constituent un seul et même essieu.

5.1.5

 L’efficacité de l’équipement de direction, y compris des lignes de commande électriques, ne doit pas être altérée par des champs magnétiques ou électriques. Cette condition est remplie s’il est satisfait aux prescriptions techniques et aux dispositions transitoires du Règlement ONU no 10 en appliquant :

a)

La série 03 d’amendements aux véhicules dépourvus de système de raccordement pour la recharge du système rechargeable de stockage de l’énergie électrique (batteries de traction) ;

b)

La série 04 d’amendements aux véhicules équipés d’un système de raccordement pour la recharge du système rechargeable de stockage de l’énergie électrique (batteries de traction).

5.1.6

 Les systèmes actifs d’aide à la conduite ne sont homologués conformément au présent Règlement que lorsque cette fonction ne nuit pas au fonctionnement du système de direction principal. En outre, ils doivent être conçus de telle façon que le conducteur puisse, à tout moment, délibérément neutraliser cette fonction.

5.1.6.1

 Tout système de direction corrective doit satisfaire aux prescriptions de l’annexe 6.

5.1.6.1.1

 Chaque intervention de la CSF doit être immédiatement indiquée au conducteur par un signal visuel qui s’affiche pendant au moins 1 s, ou tant que dure l’intervention, la plus longue de ces deux périodes étant retenue.

En mode clignotant, la phase d’éclairage doit être visible à la fin de l’intervention ou après.

En cas d’intervention de la CSF commandée par un système de contrôle électronique de la stabilité (ESC) ou par une autre fonction de contrôle de la stabilité du véhicule, telle que mentionnée dans le Règlement ONU pertinent (no 13, no 13-H ou no 140), le témoin clignotant signalant l’intervention de l’ESC peut être utilisé à cet effet, tant que dure l’intervention, à la place du signal visuel susmentionné.

5.1.6.1.2

 Dans le cas d’une intervention de la fonction de direction corrective fondée sur l’évaluation de la présence et de l’emplacement de marques ou de limites de voie, les prescriptions supplémentaires suivantes s’appliquent :

5.1.6.1.2.1

 Dans le cas d’une intervention durant plus de :

a)

10 s pour les véhicules des catégories M1 et N1 ;

b)

30 s pour les véhicules des catégories M2, M3, N2 et N3,

un signal d’avertissement sonore doit être émis jusqu’à la fin de l’intervention.

5.1.6.1.2.2

 Dans le cas de deux interventions consécutives ou plus se produisant dans un intervalle glissant de 180 s, et en l’absence d’action du conducteur sur la direction durant l’intervention, un signal d’avertissement sonore doit être émis par le système au cours de la deuxième intervention et de toute autre intervention dans un intervalle glissant de 180 s. À partir de la troisième intervention (et durant les interventions suivantes), le signal sonore doit se poursuivre pendant au moins 10 s de plus que le signal d’avertissement précédent.

5.1.6.1.2.3

 Pour un véhicule des catégories M2 ou M3 équipé d’un système d’avertissement de franchissement de ligne (LDWS) satisfaisant aux prescriptions techniques du Règlement ONU no 130, le signal d’avertissement sonore mentionné aux paragraphes 5.1.6.1.2.1 et 5.1.6.1.2.2 peut être remplacé par un signal haptique, à condition que celui-ci ne soit pas émis uniquement par l’intermédiaire du volant.

5.1.6.1.3

 La force à exercer sur la commande de direction pour neutraliser le contrôle de la trajectoire effectué par le système ne doit pas être supérieure à 50 N dans toutes les opérations de la fonction de direction corrective.

5.1.6.1.4

 Les prescriptions des paragraphes 5.1.6.1.1, 5.1.6.1.2 et 5.1.6.1.3 ci-dessus, qui dépendent de l’évaluation de la présence et de l’emplacement de marques routières ou de limites de voie, doivent être vérifiées conformément à l’essai ou aux essais pertinents décrits à l’annexe 8 du présent Règlement.

5.1.6.2

 Les véhicules équipés d’une ESF doivent satisfaire aux prescriptions ci-après.

Toute ESF doit satisfaire aux prescriptions de l’annexe 6.

5.1.6.2.1

 L’ESF ne doit déclencher une intervention que lorsqu’un risque de collision est détecté.

5.1.6.2.2

 Tout véhicule équipé d’une ESF doit être muni d’un dispositif permettant de surveiller l’environnement de conduite (par exemple : les marques routières, le bord de la chaussée et les autres usagers) conformément au cas d’utilisation spécifié. Ce dispositif doit surveiller l’environnement de conduite en permanence lorsque l’ESF est active.

5.1.6.2.3

 Une manœuvre d’évitement déclenchée par une ESF ne doit pas conduire le véhicule à quitter la chaussée, si cette prescription est applicable au cas d’utilisation indiqué au paragraphe 5.1.6.2.10.

5.1.6.2.3.1

 Dans le cas d’une intervention de l’ESF sur une chaussée ou une voie délimitée d’un seul côté ou des deux côtés par des marques routières, une manœuvre d’évitement déclenchée automatiquement par une ESF ne doit pas conduire le véhicule à franchir les marques en question. Cependant, si l’intervention est déclenchée pendant que le conducteur exécute une manœuvre de changement de voie ou que le véhicule se déporte intempestivement vers une voie adjacente, le système peut ramener le véhicule dans sa voie de circulation initiale.

5.1.6.2.3.2

 En l’absence de marques routières d’un côté ou de chaque côté du véhicule, une intervention unique de l’ESF est autorisée, à condition qu’elle ne produise pas un déport latéral du véhicule supérieur à 0,75 m vers un côté dépourvu de marques. Le déport latéral produit par la manœuvre d’évitement déclenchée automatiquement est mesuré par le déplacement d’un point fixe situé à l’avant du véhicule entre le début et la fin de l’intervention de l’ESF.

Le déport latéral du véhicule peut dépasser 0,75 m en cas d’intervention du système, à condition que la vitesse du véhicule reste inférieure à 20 km/h pendant toute l’intervention et que le taux du déport latéral produit par le système soit limité à une valeur moyenne de 2 m/s calculée sur une période de 1 s.

5.1.6.2.4

 L’intervention de l’ESF ne doit pas conduire le véhicule à entrer en collision avec un autre usager de la route (4).

5.1.6.2.5

 Lors de l’homologation de type, le constructeur doit, à la satisfaction du service technique, mettre en évidence les moyens de surveillance de l’environnement de conduite montés sur le véhicule pour satisfaire aux prescriptions des différents alinéas du paragraphe 5.1.6.2 ci-dessus.

5.1.6.2.6

 Toute intervention de l’ESF doit être signalée au conducteur au moyen d’un signal d’avertissement visuel et d’un signal sonore ou haptique qui doivent être émis au plus tard au début de ladite intervention et pour toute la durée de celle-ci.

À cette fin, des signaux appropriés, utilisés par d’autres systèmes d’avertissement (par exemple, détection d’un obstacle dans l’angle mort, avertissement de franchissement de ligne, d’avertissement de risque de choc avant), sont considérés comme suffisants pour satisfaire aux prescriptions applicables respectivement aux signaux visuels, sonores ou haptiques visés ci-dessus.

5.1.6.2.7

 Toute défaillance du système doit être signalée au conducteur au moyen d’un signal d’avertissement visuel. Toutefois, lorsque le système est désactivé manuellement, l’indication de la défaillance peut être annulée.

5.1.6.2.8

 La force exercée sur la commande de direction pour neutraliser le contrôle de la trajectoire par le système ne doit pas être supérieure à 50 N.

5.1.6.2.9

 Le véhicule doit être mis à l’essai conformément aux essais pertinents visés à l’annexe 8 du présent Règlement.

5.1.6.2.10

 Données concernant le système

Les données suivantes doivent être fournies au service technique, avec le dossier d’information visé à l’annexe 6 du présent Règlement, au moment de l’homologation de type :

a)

Le ou les cas d’utilisation pour lesquels l’ESF est conçue (parmi ceux décrits aux points i), ii) et iii) de l’alinéa a) et à l’alinéa b) du paragraphe 2.3.4.3) ;

b)

Les conditions dans lesquelles le système est actif, pour la plage de vitesses du véhicule comprise entre Vsmax et Vsmin ;

c)

Les moyens par lesquels l’ESF détecte un risque de collision ;

d)

La description des moyens mis en œuvre pour surveiller l’environnement de conduite ;

e)

Les méthodes de désactivation et de réactivation de la fonction ;

f)

Les moyens utilisés pour que la force nécessaire en vue de la neutralisation ne dépasse pas 50 N.

5.1.6.3

 Les véhicules disposant d’une FAR doivent satisfaire aux prescriptions ci-après.

Toute FAR doit satisfaire aux prescriptions de l’annexe 6.

5.1.6.3.1

 La FAR ne doit intervenir que :

a)

Si le conducteur est directement (par exemple par l’intermédiaire d’un système de surveillance du conducteur), ou indirectement (par exemple en cas d’absence prolongée de réponse à un avertissement ou d’incapacité à maîtriser le véhicule) considéré comme ne réagissant pas ; ou

b)

Si elle est activée manuellement.

Si le système prévoit un moyen d’activation manuelle, ce moyen doit être protégé contre toute manœuvre involontaire et accessible au conducteur et aux passagers voisins du conducteur.

5.1.6.3.2

 À moins qu’une demande d’action n’ait déjà été faite (par exemple par un signal d’avertissement demandant la tenue du volant) ou que le système n’ait été activé manuellement, un signal d’avertissement visuel complété par un signal sonore ou haptique (par exemple des secousses de freinage) doit être émis avant chaque intervention de la FAR afin d’inciter le conducteur à reprendre le contrôle.

Cette phase d’avertissement doit commencer au moins 5 secondes avant que la FAR ne commence à intervenir, à moins que le système ne doive reprendre le contrôle du véhicule plus tôt pour empêcher ce dernier de franchir les marques des voies de circulation ou pour le maintenir à une distance appropriée des autres véhicules.

Chaque intervention de la FAR doit être signalée au conducteur par un avertissement visuel complété par un signal sonore ou haptique (par exemple des secousses) durant toute la durée de l’intervention.

Ces signaux d’avertissement doivent indiquer sans équivoque que le degré d’urgence est élevé.

5.1.6.3.3

 L’intervention de la FAR ne doit pas désactiver ou déconnecter les systèmes d’assistance en cours de fonctionnement (par exemple le système actif de freinage d’urgence) de façon intempestive.

5.1.6.3.4

 Le signal d’activation des feux de détresse doit être émis dès le début de l’intervention.

5.1.6.3.5

 L’intervention de la FAR doit pouvoir être neutralisée à tout moment par une action sans équivoque du conducteur.

La FAR doit être conçue de manière à assurer une protection contre toute neutralisation involontaire par intervention sur les commandes de conduite (par exemple cette neutralisation nécessite que le conducteur appuie fortement une fois sur la pédale d’accélérateur ou de frein ou les actionne plusieurs fois).

Ceci doit être démontré au service technique lors de l’homologation de type.

5.1.6.3.6

 Pendant l’intervention de la FAR, le véhicule doit ralentir ; la demande de décélération ne doit pas dépasser 4 m/s2, sauf si les conditions de circulation l’exigent (par exemple si le véhicule aval ralentit).

Des valeurs de demande de décélération plus élevées sont également autorisées pendant de très courtes durées, par exemple en tant qu’avertissement haptique pour inciter le conducteur à reprendre le contrôle.

5.1.6.3.7

 Une fois que la FAR a immobilisé le véhicule en toute sécurité dans la zone d’arrêt cible, le véhicule ne doit pas se remettre en mouvement sans intervention manuelle.

5.1.6.3.8

 Si la FAR détecte la moindre défaillance l’empêchant d’intervenir, le conducteur doit en être averti.

5.1.6.3.9

 Dispositions supplémentaires applicables aux systèmes destinés à immobiliser le véhicule en toute sécurité en dehors de sa voie de circulation

5.1.6.3.9.1

 La FAR n’est autorisée à procéder à un changement de voie que si le véhicule dispose de capacités de détection à l’avant, sur les côtés et à l’arrière.

5.1.6.3.9.2

 Une procédure de changement de voie ne doit pouvoir être effectuée que si elle satisfait aux critères de sécurité énoncés aux paragraphes 5.1.6.3.9.7 et 5.1.6.3.9.8. Si la zone d’arrêt cible ne peut être atteinte sans que la situation devienne critique, la FAR doit chercher à maintenir le véhicule sur sa propre voie de circulation pendant qu’elle l’immobilise.

5.1.6.3.9.3

 Avant de lancer une procédure de changement de voie, la FAR doit, si elle le juge utile, faire ralentir le véhicule de façon à limiter autant que possible le danger que fait courir ce changement de voie (par exemple en adaptant la vitesse du véhicule à celle des autres véhicules présents sur la voie de destination).

Une procédure de changement de voie ne doit pas commencer dans les 5 premières secondes suivant le début de l’intervention de la FAR.

5.1.6.3.9.4

 Au cours de son intervention, le système peut effectuer un ou plusieurs changements de voie vers des voies normales de circulation ou vers l’accotement stabilisé. Les changements de voie ne doivent être effectués que si, compte tenu des conditions de circulation, il est estimé qu’ils présentent un risque minimal pour la sécurité des occupants du véhicule et des autres usagers de la route.

5.1.6.3.9.5

 Pendant l’intervention, le système ne doit effectuer un changement de voie que s’il dispose d’informations suffisantes sur la situation à l’avant, sur les côtés et à l’arrière du véhicule (comme défini au paragraphe 5.1.6.3.9.17) pour évaluer le caractère critique ou non de ce changement de voie.

5.1.6.3.9.6

 Un changement de voie effectué pendant l’intervention ne peut l’être en direction d’une voie destinée à la circulation des véhicules dans le sens opposé.

5.1.6.3.9.7

 L’intervention ne doit pas provoquer de collision avec un autre véhicule ou usager de la route se trouvant sur la trajectoire que le véhicule prévoit d’emprunter pour changer de voie.

5.1.6.3.9.8

 La procédure de changement de voie ne doit ni surprendre les autres usagers de la route, ni les mettre en difficulté.

5.1.6.3.9.8.1

 Pendant la manœuvre de changement de voie, la FAR doit chercher à éviter une accélération latérale supérieure à 1 m/s2, sans compter l’accélération latérale générée par la courbure de la voie.

5.1.6.3.9.8.2

 Une manœuvre de changement de voie ne doit être entamée que si elle n’oblige pas un véhicule circulant sur la voie de destination à ralentir de façon incontrôlable.

5.1.6.3.9.8.2.1

 Pendant la manœuvre de changement de voie, la FAR doit chercher à éviter de contraindre un véhicule en approche depuis l’arrière à une décélération longitudinale supérieure à 3,7 m/s2.

5.1.6.3.9.8.2.2

 Une manœuvre de changement de voie ne doit être entamée que si elle laisse suffisamment d’espace au véhicule amont ou à un véhicule en approche depuis l’arrière dans la voie adjacente.

5.1.6.3.9.8.2.3

 Si la FAR fait ralentir le véhicule pendant une procédure de changement de voie, la décélération doit être prise en compte lors de l’évaluation de la distance par rapport à un véhicule en approche depuis l’arrière, et elle ne doit pas mettre ce véhicule en difficulté.

5.1.6.3.9.8.2.4

 Lorsque le véhicule amont ne dispose pas d’une distance de sécurité suffisante à la fin de la procédure de changement de voie, la FAR ne doit pas augmenter le taux de décélération pendant un certain laps de temps après la fin de ladite procédure, sauf dans le but d’éviter une collision imminente ou d’en atténuer les conséquences.

5.1.6.3.9.8.2.5

 La manière dont il est tenu compte de la mise en œuvre des dispositions du paragraphe 5.1.6.3.9.8.2 et de ses alinéas lors de la conception du système doit être démontrée au service technique lors de l’homologation de type.

5.1.6.3.9.9

 Dans la mesure du possible, la manœuvre de changement de voie doit s’effectuer en un seul mouvement continu.

5.1.6.3.9.10

 Tout changement de voie entamé pendant l’intervention doit être achevé sans retard excessif.

5.1.6.3.9.11

 Une manœuvre de changement de voie ne doit être entamée que s’il est prévu que cette manœuvre s’achèvera avant que le véhicule se soit immobilisé (de manière à éviter une immobilisation entre deux voies ordinaires si la circulation est arrêtée en aval).

5.1.6.3.9.12

 Dispositions supplémentaires concernant le comportement du système pour le dernier changement de voie du véhicule lors d’une manœuvre de changement de voie visant à immobiliser le véhicule en toute sécurité en bordure de la chaussée.

5.1.6.3.9.12.1

 Toutes les dispositions du paragraphe 5.1.6.3.9 s’appliquent, à l’exception de celles des sous-paragraphes 5.1.6.3.9.11, 5.1.6.3.9.13, 5.1.6.3.9.14 et 5.1.6.3.9.16.

5.1.6.3.9.12.2

 Le véhicule peut s’immobiliser sur la marque routière en bordure de la chaussée.

5.1.6.3.9.12.3

 En complément de l’application des dispositions du paragraphe 5.1.6.3.9.7, un signal sonore peut être émis pour avertir les autres usagers de la route, sauf si le code de la route du pays interdit l’usage d’un signal d’avertissement sonore.

5.1.6.3.9.12.4

 Lors de la manœuvre d’immobilisation du véhicule en bordure de la chaussée, la vitesse dudit véhicule ne doit pas dépasser 10 km/h.

5.1.6.3.9.13

 Une manœuvre de changement de voie effectuée pendant l’intervention doit être signalée au préalable aux autres usagers de la route par l’activation des feux indicateurs de direction appropriés à la place des feux de détresse.

5.1.6.3.9.14

 Une fois la manœuvre de changement de voie achevée, les feux indicateurs de direction doivent être désactivés rapidement et les feux de détresse doivent être réactivés.

5.1.6.3.9.15

 (Réservé).

5.1.6.3.9.16

 Nonobstant les dispositions du paragraphe 5.1.6.3.9.14, lorsque plusieurs changements de voie sont effectués consécutivement pendant l’intervention de la FAR, les feux indicateurs de direction peuvent rester actifs pendant tout le temps que prennent ces changements de voie, pour autant que les déplacements latéraux du véhicule soient tels que chaque manœuvre de changement de voie puisse être perçue comme une manœuvre distincte par les véhicules qui suivent.

5.1.6.3.9.17

 Si le véhicule peut effectuer des changements de voie pendant l’intervention de la FAR, le constructeur doit déclarer la portée de détection des systèmes avant, latéraux et arrière. Les portées déclarées doivent être suffisantes pour qu’un déplacement du véhicule vers une voie située immédiatement à gauche ou à droite ne crée pas une situation critique impliquant un autre véhicule ou un autre usager de la route pendant le changement de voie.

Dans le cadre des essais pertinents décrits à l’annexe 8, le service technique doit évaluer l’adéquation des portées de détection déclarées au mode de changement de voie et vérifier que le système de détection détecte bien les véhicules. Les portées de détection mesurées doivent être égales ou supérieures aux portées déclarées.

5.1.6.3.10

 Le système doit être capable d’attirer l’attention d’autrui sur l’existence d’une situation critique si le conducteur ne réagit toujours pas une fois que la FAR a immobilisé le véhicule (par exemple en déclenchant un appel d’urgence, en actionnant l’avertisseur sonore ou en maintenant les feux de détresse activés).

5.1.6.3.11

 Dispositions spéciales pour les véhicules des catégories M2 ou M3

5.1.6.3.11.1

 Si la FAR peut être activée manuellement par un passager, le système doit émettre un signal à l’intention de ce passager lors de l’activation. Ce signal doit persister jusqu’à ce que la FAR entre en action ou jusqu’à ce que l’activation soit annulée par le conducteur. Le conducteur doit avoir la possibilité de neutraliser l’action du passager et de mettre un terme à l’intervention de la FAR.

5.1.6.3.11.2

 Une FAR équipant un véhicule des classes I, II ou A selon les définitions figurant dans la Résolution d’ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3) doit émettre un signal sonore et visuel à l’intention des passagers avant le démarrage de l’intervention.

5.1.6.3.12

 Informations concernant le système

Les informations suivantes doivent être fournies au service technique, avec le dossier d’information visé à l’annexe 6 du présent Règlement, au moment de l’homologation de type :

a)

Des informations sur la façon dont le système vérifie que le conducteur ne réagit pas ;

b)

Des informations sur la capacité du système à effectuer des changements de voie et sur ce qu’il considère comme une zone d’arrêt cible ;

c)

La description des moyens mis en œuvre pour percevoir l’environnement de conduite ;

d)

Des informations relatives aux types de routes sur lesquels le système est conçu pour intervenir (autoroutes, routes classiques, zones urbaines, etc.) et aux moyens mis en œuvre pour assurer le bon déroulement de l’intervention ;

e)

Les moyens disponibles pour neutraliser la fonction et la manière dont le système assure une protection contre une neutralisation involontaire ;

f)

La description du mode d’avertissement et d’information du conducteur, y compris l’avertissement avant et pendant une intervention de la FAR ;

g)

Si le système est capable d’effectuer des changements de voie :

i)

Une description détaillée du dispositif prévu pour assurer la sécurité de la manœuvre ;

ii)

Les moyens mis en œuvre par le véhicule pour détecter les autres usagers de la route, les obstacles et la zone d’arrêt cible ;

iii)

La description de la manière dont le système sélectionne une zone d’arrêt cible appropriée et la description des critères de sécurité sur lesquels repose cette sélection ;

h)

Des informations relatives à la vitesse maximale à laquelle le système fonctionne dans différents environnements de circulation (autoroutier, urbain, etc.) et des informations relatives à la manière dont la vitesse est réduite afin d’immobiliser le véhicule en toute sécurité (par exemple : vitesse adaptée à la circulation environnante ; pas de freinage brusque mettant en danger les autres usagers de la route, etc.).

5.1.7

 Les véhicules tracteurs équipés d’un raccord destiné à alimenter le système de direction de la remorque en énergie électrique et les remorques utilisant l’énergie électrique du véhicule tracteur pour alimenter leur système de direction doivent satisfaire aux prescriptions pertinentes de l’annexe 7.

5.1.8

 Timonerie de direction

5.1.8.1

 Les dispositifs de réglage de la géométrie de la direction doivent être tels qu’après réglage, les éléments réglables soient solidement fixés les uns aux autres par des dispositifs de verrouillage appropriés.

5.1.8.2

 Les timoneries de direction qui peuvent être déconnectées pour s’adapter à différentes configurations d’un véhicule (semi-remorques extensibles, par exemple) doivent comporter des dispositifs de verrouillage qui assurent un repositionnement exact des organes. Lorsque le verrouillage est automatique, il doit y avoir un verrou de sécurité supplémentaire actionné manuellement.

5.1.9

 Roues directrices

Les roues arrière ne doivent pas être les seules roues directrices. Cette prescription ne s’applique pas aux semi-remorques.

5.1.10

 Alimentation en énergie

La même source d’énergie peut être utilisée pour alimenter l’équipement de direction et d’autres systèmes. Toutefois, en cas de défaillance de l’un quelconque des systèmes ayant la même source d’énergie, la direction doit être assurée conformément aux prescriptions pertinentes relatives aux défaillances énoncées au paragraphe 5.3.

5.1.11

 Systèmes de commande

Les prescriptions de l’annexe 6 doivent être appliquées aux aspects relatifs à la sécurité des systèmes de commande électronique qui assurent la timonerie de la commande de fonction de direction ou qui en font partie, y compris les systèmes actifs d’aide à la conduite. Toutefois, les systèmes ou fonctions qui utilisent le système de direction pour garantir un niveau plus élevé de stabilité ne font l’objet de l’annexe 6 que dans la mesure où ils ont un effet direct sur le système de direction. Si de tels systèmes sont fournis, ils ne doivent pas être désactivés durant les essais d’homologation de type du système de direction.

5.2

 Prescriptions particulières pour les remorques

5.2.1

 Les remorques (à l’exception des semi-remorques et des remorques à essieu central) qui ont plus d’un essieu à roues directrices ainsi que les semi-remorques et les remorques à essieu central qui ont au moins un essieu à roues directrices doivent satisfaire aux prescriptions énoncées au paragraphe 6.3. Toutefois, les remorques à équipement d’autodirection sont dispensées de l’essai prévu au paragraphe 6.3 si la répartition de la charge entre essieux non directeurs et essieux autodirigés est égale ou supérieure à 1,6 dans toutes les conditions de charge.

Toutefois, sur les remorques à équipement d’autodirection, la répartition de la charge entre essieux non directeurs ou essieux directeurs articulés et essieux directeurs à friction doit être d’au moins 1 dans toutes les conditions de charge.

5.2.2

 Lorsque le tracteur d’un ensemble de véhicules roule en ligne droite, la remorque doit rester dans son alignement. Si l’alignement n’est pas assuré automatiquement, la remorque doit être équipée d’un dispositif d’ajustement adapté.

5.3

 Prescriptions relatives aux défaillances et performances

5.3.1

 Généralités

5.3.1.1

 Aux fins du présent Règlement, les roues directrices, la commande de direction et toutes les parties mécaniques de la timonerie de direction ne doivent pas être considérées comme sujettes à défaillance si elles sont largement dimensionnées, sont aisément accessibles pour l’entretien et présentent des caractéristiques de sécurité au moins égales à celles prescrites pour d’autres organes essentiels du véhicule, par exemple les freins. Toute partie dont la défaillance risquerait d’entraîner une perte de maîtrise du véhicule doit être faite de métal ou d’un matériau possédant des caractéristiques équivalentes et ne doit être soumise à aucune déformation notable pendant le fonctionnement normal du système de direction.

5.3.1.2

 En cas de défaillance de l’équipement de direction, il doit également être satisfait aux prescriptions des paragraphes 5.1.2, 5.1.3 et 6.2.1, tant que le véhicule peut être conduit aux vitesses prescrites dans les paragraphes respectifs.

En l’occurrence, le paragraphe 5.1.3 ne doit pas s’appliquer aux systèmes de servodirection lorsque le véhicule est à l’arrêt.

5.3.1.3

 Toute défaillance d’une timonerie qui n’est pas exclusivement mécanique doit être clairement signalée au conducteur du véhicule, comme indiqué au paragraphe 5.4. En cas de défaillance, un changement dans le rapport moyen de la direction est admis, à condition que l’effort à la commande de direction ne dépasse pas les valeurs prescrites au paragraphe 6.2.6.

5.3.1.4

 Lorsque le système de freinage et le système de direction utilisent la même source d’énergie, en cas de défaillance de celle-ci, le système de direction est prioritaire et doit pouvoir satisfaire aux prescriptions des paragraphes 5.3.2 ou 5.3.3 selon le cas. En outre, l’efficacité du freinage ne doit pas être inférieure, dès le premier coup de frein, à l’efficacité prescrite pour le frein de service, telle qu’elle est définie au paragraphe 2 de l’annexe 3 du présent Règlement.

5.3.1.5

 Lorsque le système de freinage et le système de direction utilisent la même alimentation en énergie, en cas de défaillance de celle-ci, le système de direction est prioritaire et doit pouvoir satisfaire aux prescriptions des paragraphes 5.3.2 ou 5.3.3 selon le cas. En outre, l’efficacité de freinage doit être, dès le premier coup de frein, conforme aux prescriptions du paragraphe 3 de l’annexe 3 du présent Règlement.

5.3.1.6

 Les prescriptions relatives à l’efficacité de freinage énoncées aux paragraphes 5.3.1.4 et 5.3.1.5 ci-dessus ne s’appliquent pas si le système de freinage est tel qu’il est possible, en l’absence de toute réserve d’énergie, de respecter, avec la commande de frein de service, les prescriptions de sécurité applicables au système de freinage de secours mentionnées :

a)

Au paragraphe 2.2 de l’annexe 3 du Règlement ONU no 13-H (pour les véhicules des catégories M1 et N1) ;

b)

Au paragraphe 2.2 de l’annexe 4 du Règlement ONU no 13 (pour les véhicules des catégories M2, M3 et N).

5.3.1.7

 Dans le cas des remorques, il doit également être satisfait aux prescriptions des paragraphes 5.2.2 et 6.3.4.1 en cas de défaillance du système de direction.

5.3.2

 Systèmes de direction assistée

5.3.2.1

 En cas d’arrêt du moteur ou de défaillance d’une partie de la timonerie, à l’exception des parties énumérées au paragraphe 5.3.1.1, il ne doit pas y avoir de changement immédiat dans l’angle de braquage. Tant que le véhicule peut être conduit à une vitesse supérieure à 10 km/h, il doit être satisfait aux prescriptions énoncées au paragraphe 6 concernant un système défaillant.

5.3.3

 Systèmes de servodirection

5.3.3.1

 Le système doit être conçu de manière que le véhicule ne puisse pas être conduit indéfiniment à plus de 10 km/h en cas de défaillance nécessitant l’enclenchement du signal d’avertissement visé au paragraphe 5.4.2.1.1.

5.3.3.2

 En cas de défaillance de la timonerie de commande, à l’exception des parties énumérées au paragraphe 5.1.4, il doit encore être possible de diriger le véhicule selon les critères énoncés au paragraphe 6 pour le système de direction intact.

5.3.3.3

 En cas de défaillance de la source d’alimentation en énergie de la timonerie de commande, il doit être possible de réaliser au moins 24 manœuvres en forme de huit, dont chaque boucle a un diamètre de 40 m, à une vitesse de 10 km/h, selon les critères énoncés au paragraphe 6 pour un système intact. Les manœuvres d’essai doivent commencer au niveau de stockage d’énergie indiqué au paragraphe 5.3.3.5.

5.3.3.4

 En cas de défaillance de la timonerie d’alimentation en énergie, à l’exception des parties énumérées au paragraphe 5.3.1.1, il ne doit pas y avoir de changement immédiat dans l’angle de braquage. Tant que le véhicule peut être conduit à une vitesse supérieure à 10 km/h, il est satisfait aux prescriptions du paragraphe 6 concernant le système défaillant après la réalisation d’au moins 25 manœuvres en forme de huit à une vitesse minimale de 10 km/h, chaque boucle ayant un diamètre de 40 m.

Les manœuvres d’essai doivent commencer au niveau de stockage d’énergie indiqué au paragraphe 5.3.3.5.

5.3.3.5

 Le niveau d’énergie devant être utilisé pour les essais visés aux paragraphes 5.3.3.3 et 5.3.3.4 doit être le niveau de stockage d’énergie à partir duquel une défaillance est signalée au conducteur.

Dans le cas des systèmes à alimentation électrique visés à l’annexe 6, ce niveau doit correspondre au pire scénario possible indiqué par le constructeur dans la documentation présentée conformément à l’annexe 6 et doit tenir compte des effets de la température et du vieillissement, par exemple, sur le rendement de la batterie.

5.4

 Signaux d’avertissement

5.4.1

 Dispositions générales

5.4.1.1

 Tout défaut qui entrave la fonction de direction et qui n’est pas de nature exclusivement mécanique doit être clairement signalé au conducteur du véhicule.

Nonobstant les dispositions du paragraphe 5.1.2, l’application délibérée de vibrations dans le système de direction peut servir d’indication supplémentaire d’une défaillance de ce système.

Dans le cas d’un véhicule à moteur, on considère qu’un accroissement de l’effort à la commande de direction constitue un signal d’avertissement ; dans le cas d’une remorque, un indicateur mécanique est admis.

5.4.1.2

 Les signaux d’avertissement visuels doivent être visibles même à la lumière du jour et différenciables de tout autre dispositif d’avertissement ; le bon état des voyants doit pouvoir être aisément vérifié par le conducteur depuis son siège ; la défaillance d’un des éléments des dispositifs d’avertissement ne doit pas nuire à l’efficacité du système de direction.

5.4.1.3

 Un avertissement sonore doit consister en un signal continu ou intermittent ou en un message vocal. S’il s’agit d’un message vocal, le constructeur doit veiller à ce que la ou les langues dans lesquelles il est formulé soient celles du marché sur lequel le véhicule est commercialisé.

Les signaux d’avertissement sonores doivent être facilement reconnus par le conducteur.

5.4.1.4

 Si la même source d’énergie est utilisée pour alimenter le système de direction et d’autres systèmes, le conducteur doit être prévenu au moyen d’un signal d’avertissement sonore ou visuel lorsque l’énergie ou le fluide stocké dans le réservoir baisse jusqu’à atteindre un niveau susceptible d’entraîner un accroissement de l’effort à la commande de direction. Ce signal d’avertissement peut être combiné à un dispositif destiné à avertir d’une défaillance des freins lorsque le système de freinage utilise la même source d’énergie. Le conducteur doit pouvoir aisément vérifier le bon fonctionnement du signal.

5.4.2

 Dispositions particulières applicables à l’équipement de servodirection

5.4.2.1

 Les véhicules à moteur doivent être capables de donner des signaux d’avertissement en cas de défaillance ou de défaut de la direction, comme suit :

5.4.2.1.1

 Un voyant rouge, indiquant l’une des défaillances définies au paragraphe 5.3.1.3 dans le principal équipement de direction.

5.4.2.1.2

 Le cas échéant, un voyant jaune indiquant une défaillance détectée électriquement dans l’équipement de direction, qui n’est pas indiquée par le voyant rouge.

5.4.2.1.3

 Si un symbole est utilisé, il doit être conforme au symbole J 04, numéro d’enregistrement ISO/CEI 7000-2441 défini dans la norme ISO 2575:2000.

5.4.2.1.4

 Le ou les voyants susmentionnés doivent s’allumer lorsque l’équipement électrique du véhicule (et du système de direction) est sous tension. Lorsque le véhicule est à l’arrêt, le système de direction doit, avant que le voyant ne s’éteigne, vérifier qu’il n’existe aucune des défaillances spécifiées.

Les défaillances spécifiées qui doivent activer le signal d’avertissement susmentionné mais qui ne sont pas détectées lorsque le véhicule est à l’arrêt doivent être enregistrées après leur détection et affichées au démarrage et chaque fois que le contacteur d’allumage (démarrage) est sur la position «on» (marche), tant que persiste la défaillance.

5.4.3

 Lorsqu’un équipement de direction additionnel est en service et/ou que l’angle de braquage créé par cet équipement n’est pas retourné à la position de conduite normale, un signal d’avertissement doit être donné au conducteur.

5.5

 Prescriptions relatives au contrôle technique périodique de l’équipement de direction

5.5.1

 Dans toute la mesure possible, et sous réserve d’un accord entre le constructeur et l’autorité d’homologation de type, l’équipement de direction et son installation doivent être conçus de telle sorte que, sans démontage, son fonctionnement puisse être vérifié, si nécessaire, au moyen d’instruments, de méthodes ou de matériels d’essai courants.

5.5.2

 Il doit être possible de vérifier, selon une méthode simple, le bon fonctionnement des systèmes électroniques qui commandent la direction. Si une information spéciale est nécessaire, elle doit être fournie gratuitement.

5.5.2.1

 Au moment de l’homologation de type, les moyens mis en œuvre pour assurer la protection contre une modification simple non autorisée du fonctionnement des méthodes de vérification choisies par le constructeur (signal d’avertissement, par exemple) doivent être décrits à titre confidentiel.

À défaut, il est satisfait à cette prescription relative à la protection lorsqu’il existe un moyen secondaire de vérifier le bon fonctionnement des systèmes.

5.6

 Prescriptions applicables aux ACSF

Les ACSF doivent satisfaire aux prescriptions de l’annexe 6.

5.6.1

 Prescriptions spéciales applicables aux ACSF de catégorie A

Tout système ACSF de catégorie A doit satisfaire aux prescriptions suivantes.

5.6.1.1

 Prescriptions générales

5.6.1.1.1

 Le système ne doit fonctionner que jusqu’à une vitesse de 10 km/h (tolérance de +2 km/h).

5.6.1.1.2

 Le système ne doit s’activer qu’après une action délibérée du conducteur et que si les conditions nécessaires à son fonctionnement sont remplies (toutes les fonctions associées, par exemple le freinage, l’accélération, la direction, la caméra/le radar/le lidar, etc., sont en bon état de marche).

5.6.1.1.3

 Le conducteur doit pouvoir désactiver le système à tout moment.

5.6.1.1.4

 Dans le cas où le système inclut la commande de l’accélérateur et/ou des freins du véhicule, ce dernier doit être équipé d’un moyen de détecter les obstacles (autres véhicules ou piétons, par exemple) dans la zone de manœuvre et d’immobiliser immédiatement le véhicule pour éviter une collision (5).

5.6.1.1.5

 Le conducteur doit être averti de l’activation du système. Toute désactivation d’une fonction de commande doit lui être signalée par un avertissement bref mais distinct, émis au moyen d’un signal visuel ou sonore, ou encore d’un signal haptique sur la commande de direction (sauf pour le signal sur la commande de direction lors des manœuvres de stationnement).

Pour le parcage télécommandé (RCP), les prescriptions ci-dessus relatives à l’avertissement du conducteur doivent être remplies par un signal visuel présent au moins sur le dispositif de télécommande.

5.6.1.2

 Prescriptions supplémentaires applicables aux systèmes de parcage télécommandé

5.6.1.2.1

 La manœuvre de stationnement doit être déclenchée par le conducteur, mais contrôlée par le système. Une action directe sur la direction, l’accélération et le freinage au moyen de la télécommande ou de déplacements du conducteur ne doit pas être possible.

5.6.1.2.2

 Le conducteur doit actionner la télécommande de façon continue ou, dans le cas d’un système reposant sur la détection de sa position et de ses déplacements, se déplacer de façon continue dans la même direction longitudinale que le véhicule pendant toute la durée de la manœuvre de stationnement.

5.6.1.2.3

 Dans le cas d’un système reposant sur l’actionnement continu de la télécommande, le véhicule doit s’immobiliser immédiatement si :

a)

L’actionnement est interrompu ;

b)

La distance entre le véhicule et la télécommande dépasse la portée indiquée du système RCP (SRCPmax) ; ou

c)

Le signal entre la télécommande et le véhicule s’interrompt.

Dans le cas d’un système reposant sur la détection de la position et des déplacements du conducteur, le véhicule doit s’immobiliser immédiatement si :

a)

Le déplacement continu du conducteur est interrompu ;

b)

La distance entre le véhicule et la télécommande ou le conducteur dépasse la portée indiquée du système RCP (SRCPmax) ;

c)

Le conducteur n’est plus détecté ; ou

d)

La vitesse de déplacement du conducteur augmente rapidement.

5.6.1.2.4

 Si une porte ou le coffre du véhicule s’ouvre au cours de la manœuvre de stationnement, le véhicule doit s’immobiliser immédiatement.

5.6.1.2.5

 Si le véhicule a atteint son emplacement de stationnement définitif, soit automatiquement soit sur confirmation du conducteur, et que le contact est éteint, le système de frein de stationnement doit être automatiquement enclenché.

5.6.1.2.6

 Si le véhicule s’immobilise au cours d’une manœuvre de stationnement, la fonction RCP doit empêcher son déplacement incontrôlé.

5.6.1.2.7

 La portée indiquée du système RCP ne doit pas dépasser 6 m.

5.6.1.2.8

 Le système doit être conçu pour empêcher une activation ou un fonctionnement non autorisés des systèmes de parcage télécommandé, ainsi que les interventions dans le système.

5.6.1.2.9

 Pour les systèmes RCP reposant sur la détection de la position et des déplacements du conducteur, la désactivation visée au paragraphe 5.6.1.1.3 doit se faire au moyen d’une action simple et évidente qui sera reconnue par le système.

5.6.1.2.10

 Lorsque le parcage télécommandé (RCP) est conçu pour fonctionner avec une remorque, le constructeur doit expliquer au service technique :

—

Comment la sécurité de l’opération est assurée ;

—

Comment la SRCPmax est appliquée pour différentes longueurs de remorques ;

—

Comment la détection est réalisée lorsque la remorque est attelée ;

—

Comment d’autres capacités de détection sont appliquées (le cas échéant).

5.6.1.3

 Données d’information sur le système

5.6.1.3.1

 Les données suivantes doivent être fournies au service technique, avec le dossier d’information visé à l’annexe 6 du présent Règlement, au moment de l’homologation de type :

5.6.1.3.1.1

 La valeur indiquée pour la portée du système RCP (SRCPmax) ;

5.6.1.3.1.2

 Les conditions dans lesquelles le système peut être activé, c’est-à-dire lorsque les conditions pour son fonctionnement sont remplies ;

5.6.1.3.1.3

 Pour les systèmes RCP, le constructeur doit expliquer au service technique comment le système est protégé contre toute activation non autorisée.

5.6.1.3.1.4

 Pour les systèmes RCP reposant sur la détection de la position et des déplacements du conducteur, le constructeur, dans le cadre de l’homologation de type, doit expliquer au service technique comment une personne est identifiée comme étant le conducteur, comment la position et les déplacements de cette personne sont suivis et comment le conducteur active et désactive la commande. Cette explication doit être approuvée par le service technique.

5.6.2

 Prescriptions spéciales applicables aux ACSF de catégorie B1

Tout système ACSF de catégorie B1 doit satisfaire, dans le cadre des conditions limites, aux prescriptions ci-après.

5.6.2.1

 Prescriptions générales

5.6.2.1.1

 Le système activé doit à tout moment veiller à ce que le véhicule ne franchisse pas les marques routières lorsque l’accélération latérale est inférieure à l’accélération latérale maximale indiquée par le constructeur (aysmax).

Il est admis que l’accélération latérale maximale indiquée par le constructeur aysmax peut ne pas être atteinte dans toutes les conditions (conditions météorologiques défavorables, pneumatiques différents montés sur le véhicule, routes inclinées latéralement). Le système ne doit pas désactiver ou interrompre de manière déraisonnable la stratégie de commande dans ces autres conditions.

Le système peut dépasser la valeur indiquée aysmax, mais pas de plus de 0,3 m/s2, sans toutefois dépasser la valeur maximale indiquée dans le tableau au paragraphe 5.6.2.1.3 du présent Règlement.

Nonobstant la phrase ci-dessus, pendant des durées ne dépassant pas 2 s, l’accélération latérale du système peut être supérieure de 40 % au plus à la valeur aysmax spécifiée, sans cependant dépasser de plus de 0,3 m/s2 la valeur maximale indiquée dans le tableau du 5.6.2.1.3 du présent Règlement.

5.6.2.1.2

 Le véhicule doit être équipé d’un dispositif permettant au conducteur d’activer (mode veille) et de désactiver (mode arrêt) le système. Celui-ci doit pouvoir être désactivé à tout moment par une simple action du conducteur. Une fois le système ainsi désactivé, il ne doit être possible de le réactiver que par une action délibérée du conducteur.

5.6.2.1.3

 Le système doit être conçu de façon à empêcher, pendant son utilisation, toute intervention excessive de la commande de direction, afin que le conducteur puisse en garder la maîtrise et pour éviter tout comportement imprévu du véhicule. À cette fin, il doit être satisfait aux prescriptions ci-après :

a)

La force à exercer sur la commande de direction pour neutraliser le contrôle de la trajectoire effectué par le système ne doit pas être supérieure à 50 N ;

b)

L’accélération latérale maximale indiquée, aysmax, doit se situer dans les limites définies dans le tableau suivant.

Tableau 1

Pour les véhicules des catégories M1 et N1


Plage de vitesses

10-60 km/h

>60-100 km/h

>100-130 km/h

>130 km/h

Valeur maximale de l’accélération latérale maximale indiquée

3 m/s2

3 m/s2

3 m/s2

3 m/s2

Valeur minimale de l’accélération latérale maximale indiquée

0 m/s2

0,5 m/s2

0,8 m/s2

0,3 m/s2


Pour les véhicules des catégories M2, M3, N2 et N3


Plage de vitesses

10-30 km/h

>30-60 km/h

>60 km/h

Valeur maximale de l’accélération latérale maximale indiquée

2,5 m/s2

2,5 m/s2

2,5 m/s2

Valeur minimale de l’accélération latérale maximale indiquée

0 m/s2

0,3 m/s2

0,5 m/s2

c)

La moyenne mobile, sur une durée d’une demi-seconde, de l’à-coup latéral produit par le système ne doit pas être supérieure à 5 m/s3.

5.6.2.1.4

 Les prescriptions des paragraphes 5.6.2.1.1 et 5.6.2.1.3 du présent Règlement doivent être soumises à essai conformément aux modalités du ou des essais sur véhicule pertinents spécifiés à l’annexe 8 du présent Règlement.

5.6.2.2

 Fonctionnement des ACSF de catégorie B1

5.6.2.2.1

 Si le système est actif, le conducteur doit en être informé par un signal visuel.

5.6.2.2.2

 Lorsque le système est en mode veille, le conducteur doit en être informé par un signal visuel.

5.6.2.2.3

 Lorsqu’il atteint les conditions limites visées au paragraphe 5.6.2.3.1.1 du présent Règlement (par exemple, l’accélération latérale maximale indiquée aysmax), en l’absence de toute action du conducteur sur la commande de direction et lorsqu’une roue avant du véhicule franchit les marques routières, le système doit éviter toute perte soudaine de direction en continuant de fournir une assistance dans la mesure du possible, comme décrit dans le concept de sécurité du constructeur du véhicule, et informer clairement le conducteur de l’état du système par un signal visuel ainsi que par un signal sonore ou haptique.

Pour les véhicules des catégories M2, M3, N2 et N3, cette prescription est considérée comme étant satisfaite si le véhicule est équipé d’un système d’avertissement de franchissement de ligne (LDWS) satisfaisant aux prescriptions techniques du Règlement ONU no 130 dans sa version originale (série 00 d’amendements).

5.6.2.2.4

 Toute défaillance du système doit être signalée au conducteur au moyen d’un signal d’avertissement visuel. Toutefois, lorsque le système est désactivé manuellement par le conducteur, l’indication de la défaillance peut être neutralisée.

5.6.2.2.5

 Lorsque le système est actif et se trouve dans la plage de vitesses comprise entre 10 km/h ou Vsmin, la valeur la plus élevée étant retenue, et Vsmax, il doit fournir un moyen de détecter que le conducteur tient la commande de direction.

Si, après une durée n’excédant pas 15 s, le conducteur ne tient pas la commande de direction, un signal d’avertissement visuel doit être émis. Ce signal peut être le même que celui qui est décrit plus bas.

Le signal d’avertissement visuel doit faire savoir au conducteur qu’il doit saisir la commande de direction. Ce signal doit consister en une information graphique représentant les mains et le volant et il peut être accompagné d’un texte explicatif supplémentaire ou de symboles d’avertissement (voir les exemples ci-dessous) :

Image 1

Si, après une durée n’excédant pas 30 s, le conducteur n’a toujours pas saisi la commande de direction, une lumière rouge doit illuminer au moins les mains ou le volant figurant sur l’image ci-dessus et une alarme sonore doit retentir.

Ces signaux doivent rester actifs jusqu’à ce que le conducteur ait repris la commande de direction en main ou que le système ait été désactivé, manuellement ou automatiquement.

Le système doit être automatiquement désactivé au plus tard 30 s après le déclenchement de l’alarme sonore. Une fois désactivé, il doit clairement informer le conducteur de son état par une alarme sonore différente de la précédente, pendant au moins 5 s ou jusqu’à ce que le conducteur ait repris la commande de direction en main.

La conformité aux prescriptions susmentionnées doit être vérifiée selon les modalités pertinentes spécifiées à l’annexe 8 du présent Règlement.

5.6.2.2.6

 Sauf indication contraire, les signaux visuels décrits au paragraphe 5.6.2.2 doivent tous se différencier les uns des autres (par exemple par l’image, la couleur, le mode de clignotement ou le texte).

5.6.2.3

 Données d’information sur le système

5.6.2.3.1

 Les données suivantes doivent être fournies au service technique, avec le dossier d’information visé à l’annexe 6 du présent Règlement, au moment de l’homologation de type :

5.6.2.3.1.1

 Les conditions dans lesquelles le système peut être activé et les limites de fonctionnement (conditions limites). Le constructeur du véhicule doit fournir les valeurs de Vsmax, Vsmin et aysmax pour chaque plage de vitesses mentionnée dans le tableau du paragraphe 5.6.2.1.3 du présent Règlement ;

5.6.2.3.1.2

 Les renseignements concernant la manière dont le système détecte que le conducteur tient la commande de direction.

5.6.2.3.1.3

 Les informations relatives aux variables d’entrée autres que les marques routières (par exemple, délimitations des routes, séparateur physique, circulation routière, données de la carte) utilisées par le système pour déterminer avec précision le tracé de la voie.

5.6.3

 (Réservé pour les ACSF de catégorie B2)

5.6.4

 Dispositions spéciales applicables aux ACSF de catégorie C

Les véhicules à moteur équipés d’ACSF de catégorie C et les remorques compatibles avec une ou plusieurs fonctions de changement de voie doivent satisfaire aux prescriptions applicables suivantes.

5.6.4.1

 Généralités

5.6.4.1.1

 Tout véhicule à moteur équipé d’une ACSF de catégorie C doit aussi être équipé d’une ACSF de catégorie B1 conforme aux prescriptions du présent Règlement.

5.6.4.1.2

 Lorsqu’une ACSF de catégorie C est en mode veille, l’ACSF de catégorie B1 doit avoir pour fonction de maintenir le véhicule au milieu de la voie, à moins qu’une position différente dans la voie ne soit jugée raisonnable en raison de la situation ou à la suite d’une intervention du conducteur (par exemple, lorsqu’un autre véhicule circule parallèlement à faible distance).

Ceci doit être démontré au service technique par le constructeur du véhicule lors de l’homologation de type.

5.6.4.2

 Activation/désactivation de l’ACSF de catégorie C

5.6.4.2.1

 Par défaut, le système doit être désactivé à chaque nouveau démarrage du moteur.

Cette prescription ne s’applique pas lorsque le moteur redémarre automatiquement, par exemple dans le cas d’un système de mise en veille (système arrêt-démarrage automatique).

5.6.4.2.2

 Le véhicule doit être équipé d’un moyen permettant au conducteur d’activer (mode veille) et de désactiver (mode arrêt) le système. Il peut s’agir du même moyen que celui utilisé pour l’ACSF de catégorie B1.

5.6.4.2.3

 Le système ne doit être activé (mode veille) qu’après une action délibérée du conducteur.

L’activation par le conducteur ne doit être possible que sur des routes interdites aux piétons et aux cyclistes et qui, de par leur conception, sont équipées d’une séparation physique entre les sens de circulations opposés et comportent au moins deux voies dans le sens de circulation du véhicule considéré. Ces conditions doivent être vérifiées par au moins deux moyens indépendants.

Si le véhicule quitte un type de route sur lequel l’utilisation d’une ACSF de catégorie C est autorisée pour emprunter une route sur laquelle elle est interdite, le système doit être automatiquement désactivé (mode arrêt), à moins que l’absence d’une deuxième voie dans le sens de la circulation soit la seule condition non remplie parmi celles mentionnées ci-dessus (par exemple, sur une bretelle de raccordement entre deux autoroutes).

Nonobstant les critères d’activation et de transition ci-dessus, si le conducteur demande l’activation du système sur tout type de route par une action délibérée effectuée par le même moyen que celui utilisé pour l’ACSF de catégorie B1, l’ACSF de catégorie C peut passer automatiquement en mode veille :

a)

Lorsque le système a vérifié que le type de route remplit les conditions décrites ci-dessus ; et

b)

Afin d’éviter de distraire le conducteur, une fois que le véhicule a rejoint une voie de circulation normale.

5.6.4.2.4

 Le conducteur doit pouvoir à tout moment désactiver le système (mode arrêt) par une simple action. Une fois le système ainsi désactivé, il ne doit être possible de le réactiver (mode veille) que par une action délibérée du conducteur.

5.6.4.2.5

 Nonobstant les prescriptions ci-dessus, les essais pertinents visés à l’annexe 8 du présent Règlement peuvent être réalisés sur une piste d’essai.

5.6.4.3

 Neutralisation

Le conducteur doit exercer une force sur la commande de direction afin de neutraliser l’action du système sur la direction. La force nécessaire pour neutraliser le changement de trajectoire déclenché par le système ne doit pas dépasser 50 N.

Le système peut rester actif pendant la période de neutralisation à condition que la priorité soit donnée au conducteur.

5.6.4.4

 Accélération latérale

L’accélération latérale induite par le système pendant la manœuvre de changement de voie :

a)

Ne doit pas être supérieure à 1 m/s2, sans compter l’accélération latérale générée par la courbure de la voie ;

b)

Ne doit pas porter l’accélération latérale totale du véhicule au-delà des valeurs maximales indiquées dans les tableaux du paragraphe 5.6.2.1.3 ci-dessus.

La moyenne mobile, sur une durée d’une demi-seconde, de l’à-coup latéral produit par le système ne doit pas être supérieure à 5 m/s3.

5.6.4.5

 Interface homme-machine (IHM)

5.6.4.5.1

 Sauf disposition contraire, les signaux visuels visés au paragraphe 5.6.4.5 doivent pouvoir être facilement distingués les uns des autres (par exemple, symbole, couleur, clignotement ou texte différents).

5.6.4.5.2

 Lorsque le système est en mode veille (c’est-à-dire prêt à intervenir), le conducteur doit en être informé par un signal visuel.

Si le système passe automatiquement en mode veille, comme défini au paragraphe 5.6.4.2.3, la transition doit être indiquée au conducteur de façon visible et compréhensible. Cette indication doit être différente du signal visuel du mode veille lui-même (par exemple, affichage d’un autre message contextuel ou témoin clignotant), sauf si un signal indiquant que le système est en mode arrêt s’affiche au moins après l’activation.

5.6.4.5.3

 Lorsque la procédure de changement de voie est en cours, le conducteur doit en être informé par un signal visuel.

5.6.4.5.4

 Lorsque la procédure de changement de voie est annulée, conformément au paragraphe 5.6.4.6.8, le système doit en informer clairement le conducteur au moyen d’un signal d’avertissement et d’un signal sonore ou haptique. Si l’annulation est déclenchée par le conducteur, un signal visuel suffit.

5.6.4.5.5

 Toute défaillance du système doit être signalée au conducteur au moyen d’un signal d’avertissement visuel. Toutefois, lorsque le système est désactivé manuellement par le conducteur, l’indication de la défaillance peut être annulée.

Si une défaillance du système survient pendant une manœuvre de changement de voie, le conducteur doit en être informé au moyen d’un signal visuel et d’un signal sonore ou haptique.

5.6.4.5.5.1

 Dans le cas où une remorque de la catégorie O3 ou O4 compatible avec une ou plusieurs fonctions de changement de voie est attelée au véhicule, le signal de défaillance du système transmis de la remorque au véhicule via la ligne de commande électrique doit déclencher le signal d’avertissement susmentionné.

5.6.4.5.6

 Le système doit disposer d’un moyen de détecter que le conducteur tient la commande de direction et avertir le conducteur conformément à la stratégie décrite ci-après :

Si, dans les 3 s suivant le lancement de la procédure de changement de voie et avant la manœuvre de changement de voie, le conducteur ne tient pas la commande de direction, un signal d’avertissement visuel doit être émis. Ce signal doit être le même que celui visé au paragraphe 5.6.2.2.5 ci-dessus.

Le signal d’avertissement doit rester actif jusqu’à ce que le conducteur reprenne la commande de direction en main ou que le système soit désactivé, manuellement ou automatiquement conformément au paragraphe 5.6.4.6.8.

5.6.4.6

 Procédure de changement de voie

5.6.4.6.1

 Une ACSF de catégorie C ne doit pouvoir lancer une procédure de changement de voie que si une ACSF de catégorie B1 est déjà active.

5.6.4.6.2

 Pour qu’une procédure de changement de voie soit lancée, le conducteur doit activer manuellement l’indicateur de direction correspondant à la voie vers laquelle il souhaite se diriger, après quoi la procédure doit débuter immédiatement.

5.6.4.6.3

 Une fois que la procédure de changement de voie est lancée, le fonctionnement de l’ACSF de catégorie B1 doit être interrompu et l’ACSF de catégorie C doit prendre en charge la fonction de maintien dans la voie assurée précédemment par le système de catégorie B1, jusqu’à ce que la manœuvre de changement de voie débute.

5.6.4.6.4

 Le déplacement latéral du véhicule vers la voie de destination ne doit pas commencer moins de 1,0 s après le début de la procédure de changement de voie. En outre, le déplacement latéral en direction des marques routières et le déplacement latéral nécessaire pour que s’achève la manœuvre de changement de voie doivent s’effectuer en un seul mouvement continu.

La manœuvre de changement de voie doit débuter soit automatiquement soit après une deuxième action délibérée du conducteur. Un véhicule ne doit pas être équipé de ces deux moyens d’amorçage.

5.6.4.6.4.1

 Amorçage automatique de la manœuvre de changement de voie

En cas d’amorçage automatique, la manœuvre de changement de voie doit commencer entre 3,0 s et 5,0 s après l’activation manuelle de la procédure décrite au paragraphe 5.6.4.6.2 et représentée dans la figure ci-dessous.

Image 2

5.6.4.6.4.2

 Amorçage de la manœuvre de changement de voie par une deuxième action délibérée

En cas d’amorçage par une deuxième action délibérée, la manœuvre de changement de voie doit commencer entre 3,0 s et 7,0 s après l’activation manuelle de la procédure décrite au paragraphe 5.6.4.6.2.

En outre, la manœuvre de changement de voie doit commencer au plus tard 3,0 s après la deuxième action délibérée, comme le montre la figure ci-dessous.

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