Règlement ONU no 171 — Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des véhicules en ce qui concerne les systèmes d’aide à la conduite [Driver Control Assistance Systems (DCAS)] [2025/1899]
| CELEX | 42025X1899 |
| Type | Accord international |
| Date | vendredi 26 septembre 2025 |
Résumé IA
Texte intégral
 | Journal officiel | FR Série L |
| 2025/1899 | 26.9.2025 |
Seuls les textes originaux de la CEE (ONU) ont un effet légal en vertu du droit public international. Le statut et la date d'entrée en vigueur du présent règlement sont à vérifier dans la dernière version du document de statut TRANS/WP.29/343 de la CEE (ONU), disponible à l'adresse suivante: https://unece.org/status-1958-agreement-and-annexed-regulations
Règlement ONU no 171 — Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des véhicules en ce qui concerne les systèmes d’aide à la conduite [«Driver Control Assistance Systems» (DCAS)] [2025/1899]
Comprenant tout le texte valide jusqu’à:
Série 01 d’amendements – Date d’entrée en vigueur : 26 septembre 2025
Le présent document est communiqué uniquement à titre d’information. Le texte authentique, juridiquement contraignant, est celui du document ECE/TRANS/WP.29/2025/7 (tel que modifié par le paragraphe 64 du rapport ECE/TRANS/WP.29/1184)
TABLE DES MATIÈRES
RÈGLEMENT
Introduction
| 1. | Champ d’application |
| 2. | Définitions |
| 3. | Demande d’homologation |
| 4. | Homologation |
| 5. | Spécifications générales |
| 6. | Spécifications supplémentaires concernant les fonctionnalités du système d’aide au contrôle du véhicule |
| 7. | Surveillance en fonctionnement du système d’aide au contrôle du véhicule |
| 8. | Validation du système |
| 9. | Informations concernant le système |
| 10. | Prescriptions relatives à l’identification des logiciels |
| 11. | Modification du type de véhicule et extension de l’homologation |
| 12. | Conformité de la production |
| 13. | Sanctions pour non-conformité de la production |
| 14. | Arrêt définitif de la production |
| 15. | Noms et adresses des services techniques chargés des essais d’homologation et des autorités d’homologation de type |
| 16. | Dispositions transitoires |
ANNEXES
| 1. | Communication |
| 2. | Exemples de marque d’homologation |
| 3. | Prescriptions particulières relatives à l’audit ou à l’évaluation |
| Appendice 1 – | Modèle de fiche d’évaluation des systèmes électroniques et des systèmes électroniques complexes |
| Appendice 2 – | Conception du système à analyser lors de l’audit ou de l’évaluation |
| Appendice 3 – | Exemple de classification des capacités de détection du système et des limites de fonctionnement correspondantes |
| Appendice 4 – | Déclaration relative aux capacités du système |
| 4. | Dispositions relatives aux essais physiques de validation du système d’aide au contrôle du véhicule |
| 5. | Cadre d’évaluation de la crédibilité de la simulation aux fins de la validation d’un système d’aide au contrôle du véhicule |
Introduction
| 1. | Les systèmes actifs d’aide à la conduite (ADAS) visent à améliorer la sécurité routière en fournissant aux conducteurs des informations, notamment des avertissements dans les situations critiques, et en les aidant à contrôler le déplacement latéral et/ou longitudinal du véhicule de manière ponctuelle ou continue en conditions de conduite normale, et à éviter les collisions ou à en atténuer les conséquences dans les situations critiques. Les ADAS sont destinés à aider les conducteurs, auxquels incombent en permanence le contrôle du véhicule et la surveillance de l’environnement et des performances du véhicule et du système. |
| 2. | Le présent Règlement ONU porte sur les systèmes d’aide au contrôle du véhicule, qui constituent un sous-ensemble des ADAS. Les systèmes d’aide au contrôle du véhicule sont des systèmes automobiles actionnés par le conducteur qui facilitent le contrôle dynamique du véhicule en contribuant de manière continue au contrôle des déplacements latéraux et longitudinaux de ce dernier. Ces systèmes, lorsqu’ils sont activés, allègent les tâches de conduite, améliorent le confort et réduisent la charge de travail du conducteur en stabilisant le véhicule de manière active ou en le manœuvrant. S’ils sont utilisés dans le respect de leurs limites de fonctionnement, les systèmes d’aide au contrôle du véhicule facilitent la conduite, mais ne prennent pas entièrement le contrôle des tâches de conduite, qui restent donc de la responsabilité du conducteur. L’assistance fournie par ces systèmes ne doit nuire ni à la sécurité routière ni au contrôle du comportement du véhicule par le conducteur. |
| 3. | En écho à l’expansion du marché des systèmes améliorés d’aide au contrôle du véhicule, le présent Règlement ONU a pour objet d’établir des prescriptions uniformes et générales neutres sur le plan technologique relatives à l’homologation des véhicules équipés de systèmes d’aide au contrôle du véhicule pouvant fonctionner au-delà des limites fixées par la série 03 d’amendements au Règlement ONU no 79, et vise à permettre l’homologation de diverses fonctionnalités d’aide au contrôle du véhicule, comblant ainsi une lacune réglementaire. Le présent Règlement ONU énonce les prescriptions de sécurité minimales auxquelles doivent répondre les systèmes d’aide au contrôle du véhicule. |
| 4. | Selon la norme SAE J3016 (Taxonomy and Definitions for Terms Related to Driving Automation Systems for On-Road Motor Vehicles), les systèmes d’aide au contrôle du véhicule sont des systèmes de niveau 2 (automatisation partielle de la conduite), c’est-à-dire des systèmes qui ne peuvent prendre en charge qu’une partie du contrôle dynamique du véhicule et qui nécessitent qu’un conducteur assure le reste du contrôle dynamique, supervise le fonctionnement du système et surveille l’environnement du véhicule (1). De ce fait, le système d’aide au contrôle du véhicule, lorsqu’il est activé, aide le conducteur à exercer le contrôle dynamique, mais ne le remplace pas. Si le système d’aide au contrôle du véhicule n’assure que le contrôle longitudinal ou le contrôle latéral, son niveau d’automatisation passe temporairement de 2 à 1 (assistance au conducteur). |
| 5. | Si les systèmes d’aide au contrôle du véhicule comme les systèmes de conduite automatisés de niveaux 3 à 5 selon la norme SAE J3016 assurent de manière continue un contrôle latéral et longitudinal, seuls ces derniers permettent au conducteur de leur déléguer les tâches de conduite, car ils sont par définition les seuls en mesure de faire face, sans intervention du conducteur, à toutes les situations auxquelles ils peuvent raisonnablement être confrontés dans leur domaine de conception opérationnelle. Les systèmes d’aide au contrôle du véhicule, quant à eux, aident le conducteur, mais ne le remplacent jamais. Par conséquent, le conducteur est en permanence responsable du contrôle du véhicule. |
| 6. | La disponibilité et la capacité d’assistance des systèmes d’aide au contrôle du véhicule dépendent des limites de fonctionnement de ces systèmes. Si les systèmes d’aide au contrôle du véhicule disposent de fonctionnalités leur permettant de détecter les scénarios courants correspondant aux cas d’utilisation et d’y réagir, ils ne sont pas forcément capables de reconnaître certaines conditions environnementales, car ils ne sont pas conçus pour gérer toutes les situations, et le conducteur est censé garder en permanence le contrôle du véhicule. |
| 7. | Les dispositions du présent Règlement ONU sont formulées de manière à rendre compte du fait que les limites de fonctionnement du système influent sur sa capacité à satisfaire certaines prescriptions et sur les modalités d’évaluation du respect de ces prescriptions :
|
| 8. | Selon les cas d’utilisation, certains systèmes d’aide au contrôle du véhicule peuvent être en mesure de déclencher des manœuvres de conduite. Dans ce cas, le système doit être conçu de manière à respecter les règles nationales de circulation. Toutefois, si les manœuvres sont déclenchées par le conducteur, le système d’aide au contrôle du véhicule fournit uniquement une assistance à la conduite, sans tenir compte des règles de circulation nationales. Dans les deux cas, le conducteur est responsable du contrôle du véhicule. |
| 9. | En raison de la complexité et de la variété des règles en vigueur d’un pays d’exploitation à l’autre, il est admis que les règles de circulation puissent ne pas être pleinement respectées au cours des manœuvres, qu’elles soient confirmées par le conducteur ou déclenchées par le système. On considère que le fait que le conducteur demeure actif dans la tâche de conduite permet de remédier à cette situation. |
| 10. | Une confiance excessive du conducteur pourrait constituer un risque pour la sécurité. Plus un système est performant, plus le conducteur est susceptible de compter sur la fiabilité de celui-ci et de réduire son niveau de supervision au fil du temps (au point de confondre aide au contrôle du véhicule avec conduite entièrement automatisée). Par conséquent, le système d’aide au contrôle du véhicule doit chercher à prévenir les risques raisonnablement prévisibles d’utilisation incorrecte ou abusive de la part du conducteur. Il doit fournir au conducteur les informations lui permettant de superviser l’assistance fournie. |
| 11. | Le système d’aide au contrôle du véhicule doit être conçu de manière à éviter que le conducteur entreprenne plus d’activités secondaires (c’est-à-dire autres que la conduite) que celles déjà autorisées dans le cadre de la conduite manuelle avant l’entrée en vigueur du présent Règlement ONU, étant donné que le recours à pareil système suppose que le conducteur reste concentré sur les tâches de conduite. Par conséquent, le système d’aide au contrôle du véhicule doit disposer de moyens permettant d’évaluer en permanence si le conducteur est vigilant et s’il surveille le fonctionnement du véhicule. Il doit notamment surveiller et évaluer le niveau de vigilance du conducteur (en vérifiant que celui-ci garde les mains sur le volant ou les yeux sur la route, voire les deux) et réagir de manière appropriée à une perte de vigilance en adressant des avertissements spéciaux au conducteur. Il doit en outre arrêter complètement le véhicule si le conducteur n’a pas réagi aux avertissements et n’a pas repris les commandes du véhicule. Il doit surveiller les signes de perte de vigilance du conducteur à l’aide d’un système dédié. Toutefois, s’il peut en surveiller les signes physiques, il n’est actuellement pas capable d’évaluer cette perte de vigilance directement au niveau cognitif. |
| 12. | Le présent Règlement ONU comprend des prescriptions fonctionnelles générales concernant la sécurité du système en fonctionnement normal et en cas de défaillance du système ou d’incapacité du conducteur à prouver son niveau de vigilance. Les dispositions réglementaires portent sur l’interaction du système d’aide au contrôle du véhicule avec d’autres systèmes d’aide à la conduite, la définition des limites de fonctionnement du système et le comportement du système dans le cas où ces limites seraient atteintes, la contrôlabilité et l’assistance au contrôle dynamique du système pour différents cas d’utilisation du système d’aide au contrôle du véhicule (fonctionnalités). La réglementation des interactions entre le système d’aide au contrôle du véhicule et le conducteur, y compris l’interface humain-machine (IHM), comporte deux volets : l’utilisation du système par le conducteur et la vérification par le système du niveau de vigilance du conducteur. Le présent Règlement ONU énonce les prescriptions relatives aux fonctionnalités particulières du système d’aide au contrôle du véhicule. |
| 13. | Le présent Règlement ONU fixe des méthodes d’évaluation de la conformité plus génériques que la série 03 d’amendements au Règlement ONU no 79, qui prévoit des dispositions propres à chaque cas d’utilisation. Le constructeur est tenu de communiquer une description succincte de la conception du système, ce qui permet d’éclairer l’autorité d’homologation de type quant aux activités d’évaluation et de vérification nécessaires. Les méthodes d’évaluation à plusieurs composantes compensent les incertitudes liées aux cas d’utilisation qui ne font pas l’objet d’une analyse directe et permettent d’étudier une multiplicité de cas d’utilisation. La validation du système d’aide au contrôle du véhicule doit garantir qu’une évaluation approfondie, prenant en compte la sécurité fonctionnelle et opérationnelle des fonctionnalités du système et du système complet intégré au véhicule, a été réalisée par le constructeur au cours de l’élaboration et de la conception. Les composantes de l’évaluation comprennent la validation des aspects relatifs à la sécurité du système d’aide au contrôle du véhicule, au moyen d’un audit approfondi de la documentation du constructeur, de la réalisation d’essais physiques sur piste et sur route, et de la surveillance en fonctionnement du système par le constructeur. |
| 14. | Pour pouvoir utiliser en toute sécurité le système d’aide au contrôle du véhicule, le conducteur doit bien comprendre les capacités et les performances du système équipant le véhicule. Il est obligatoire de fournir au conducteur les informations appropriées afin d’éviter toute erreur d’interprétation, toute surestimation de l’efficacité du système ou toute difficulté liée au système ou au contrôle du véhicule. L’élaboration du présent Règlement ONU a montré qu’il était nécessaire de veiller à ce que le conducteur dispose en permanence de connaissances spécialisées ou suffisantes concernant la bonne utilisation du système d’aide au contrôle du véhicule. Cette question touche au thème plus large de la formation des conducteurs, qui peut être séparée en deux parties : a) l’amélioration de la formation des conducteurs à la conduite de véhicules équipés d’un système d’aide au contrôle du véhicule en toute sécurité et de la réévaluation de leurs compétences, et b) l’élaboration, en plus du présent Règlement ONU, d’une norme harmonisée (par exemple, ISO) définissant les éléments communs à tous les systèmes d’aide au contrôle du véhicule (IHM, techniques de communication, modes de fonctionnement, possibilités de neutralisation, messages et signaux du système, etc.). Cela garantirait l’uniformité des IHM indépendamment des systèmes et des constructeurs, de sorte que chaque conducteur pourrait être en mesure d’utiliser les différentes fonctionnalités de ces systèmes en toute sécurité. |
| 15. | Le présent Règlement ONU ne vise pas à établir des exigences applicables aux conducteurs, mais précise les prescriptions relatives au matériel pédagogique, aux messages et aux signaux que les constructeurs de systèmes d’aide au contrôle du véhicule devront communiquer aux conducteurs (par exemple, afin que ceux-ci les consultent). Toutefois, le présent Règlement ONU, pas plus que l’autorité d’homologation de type, ne peut garantir, par le jeu de dispositions réglementaires, que ces documents seront lus et compris par les conducteurs. |
| 16. | Le déploiement des systèmes d’aide au contrôle du véhicule montre qu’il faut que la politique de commercialisation soit équilibrée, afin que les conducteurs ne soient pas amenés à surestimer les capacités et les performances de ces systèmes. La présence de termes trompeurs dans les documents d’information fournis par le constructeur peut entraîner une confusion ou une confiance excessive du conducteur. Pour éviter cela, les termes jugés trompeurs par les autorités nationales ne doivent pas être utilisés dans les documents de promotion commerciale des systèmes d’aide au contrôle du véhicule. |
| 17. | À l’heure actuelle, de nombreux constructeurs se consacrent avec diligence au développement des systèmes d’aide au contrôle du véhicule, une tendance qui ne devrait pas faiblir ; le présent Règlement ONU est établi sur la base des technologies existantes et des données provenant du nombre limité de véhicules sur le marché. Il prévoit une surveillance en fonctionnement du système permettant de recueillir davantage de données sur les véhicules introduits sur le marché qui sont équipés de pareil système. Il sera périodiquement réexaminé en fonction de l’évolution des technologies et des données obtenues grâce à la surveillance en fonctionnement du système. |
1. Champ d’application
| 1.1 | Le présent Règlement ONU s’applique à l’homologation de type des véhicules des catégories M et N (2) en ce qui concerne leur système d’aide au contrôle du véhicule. |
| 1.2 | Le présent Règlement ONU ne s’applique pas à l’homologation des véhicules en ce qui concerne leurs fonctions de direction à commande automatique (ACSF) ou leurs fonctions d’atténuation des risques homologuées au titre du Règlement ONU no 79, quand bien même le système exercerait en même temps le contrôle du déplacement longitudinal du véhicule. Toutefois, si le constructeur déclare que de telles fonctions sont intégrées dans un système d’aide au contrôle du véhicule, le présent Règlement ONU s’applique, que les fonctions aient ou non été homologuées au titre du Règlement ONU no 79. |
2. Définitions
Aux fins du présent Règlement, on entend par :
| 2.1 | «Système d’aide au contrôle du véhicule», le matériel et les logiciels qui sont ensemble capables d’aider le conducteur à contrôler le déplacement longitudinal et latéral du véhicule de manière continue. Dans le cadre du présent Règlement ONU, le système d’aide au contrôle du véhicule est également appelé « système » ; |
| 2.2 | «Type de véhicule en ce qui concerne le système d’aide au contrôle du véhicule», une catégorie de véhicules qui ne diffèrent pas entre eux sur des aspects essentiels tels que :
Si la désignation du type de véhicule donnée par le constructeur indique que le système d’aide au contrôle du véhicule comporte plusieurs fonctionnalités, qui ne sont pas obligatoirement toutes installées sur tous les véhicules, le système disposant du plus petit nombre de fonctionnalités est réputé appartenir au même type de véhicule en ce qui concerne le système d’aide au contrôle du véhicule ; |
| 2.3 | «Fonctionnalité (du système d’aide au contrôle du véhicule)», une composante propre au système d’aide au contrôle du véhicule fournissant une assistance au conducteur dans des scénarios de circulation, des situations et des limites de fonctionnement donnés ; |
| 2.4 | «Contrôle dynamique», l’exécution en temps réel des fonctions opérationnelles et tactiques nécessaires au déplacement du véhicule. Il s’agit notamment du contrôle du déplacement latéral et longitudinal du véhicule, de la surveillance de l’environnement routier, des réactions aux événements survenant dans la circulation routière, ainsi que de la préparation et du signalement des manœuvres. Aux fins du présent Règlement ONU, le système d’aide au contrôle du véhicule aide le conducteur en exécutant les fonctions opérationnelles et tactiques sans limiter sa capacité à intervenir à tout moment ; |
| 2.5 | «Limites de fonctionnement du système», les situations, définies par des valeurs limites ou des conditions vérifiables ou mesurables établies par le constructeur, dans lesquelles le système d’aide au contrôle du véhicule ou l’une de ses fonctionnalités sont conçus de manière à fournir une assistance au conducteur, ou les conditions qui ont une incidence sur la capacité du système à fonctionner comme prévu ; |
| 2.6 | «Perte de vigilance du conducteur», la détermination, par le système, de l’incapacité du conducteur à exécuter en toute sécurité des fonctions de perception, de planification ou de prise de décision, ainsi qu’à intervenir dans le fonctionnement du système d’aide au contrôle du véhicule à un moment donné ; |
| 2.7 | «Fonctions opérationnelles», les commandes de base que le conducteur doit exécuter pour déplacer un véhicule et faire fonctionner ses systèmes, y compris le contrôle du déplacement latéral et longitudinal du véhicule. L’exécution des fonctions opérationnelles nécessite que le conducteur soit physiquement apte à la conduite du véhicule ; |
| 2.8 | «Fonctions tactiques», la planification et le choix en temps réel par le conducteur des manœuvres à effectuer. L’exécution des fonctions tactiques nécessite que le conducteur fasse appel à ses compétences pour conduire le véhicule dans un environnement en constante évolution ; |
| 2.9 | «Temps réel», l’intervalle de temps pendant lequel un processus ou un événement se produit ; |
| 2.10 | «Manœuvre», une modification de la trajectoire du véhicule qui l’amène à quitter au moins partiellement la voie dans laquelle il circule ou à changer de direction, ce qui peut entraîner une interaction avec d’autres usagers de la route. Une série de manœuvres peut être considérée comme une seule manœuvre à condition qu’elles se suivent, sans être très espacées les unes des autres, et qu’elles soient liées à la réalisation d’un objectif tactique (par exemple, changement de voie combiné au franchissement d’une intersection). Les manœuvres distinctes très espacées visant à suivre un itinéraire ne sont pas considérées comme une seule manœuvre ; |
| 2.11 | «Voie de destination», la voie de circulation sur laquelle le système a l’intention de faire passer le véhicule en effectuant une manœuvre ; |
| 2.12 | «Procédure de changement de voie», la séquence d’opérations visant à faire passer le véhicule sur une autre voie. La procédure comprend les opérations suivantes :
|
| 2.13 | «Manœuvre de changement de voie», une manœuvre faisant partie de la procédure de changement de voie et qui :
|
| 2.14 | «Mode “arrêt” », l’état du système d’aide au contrôle du véhicule en cas d’impossibilité d’aider le conducteur à exercer le contrôle dynamique du véhicule ; |
| 2.15 | «Mode “marche” », l’état du système d’aide au contrôle du véhicule s’il a été demandé que ledit système ou l’une de ses fonctionnalités assiste le conducteur dans l’exercice du contrôle dynamique du véhicule. Le système est alors soit en mode «veille», soit en mode «actif» ; |
| 2.15.1 | «Mode “actif” », l’état du système d’aide au contrôle du véhicule si ledit système considère que ses limites de fonctionnement ou celles d’une de ses fonctionnalités sont respectées et assiste le conducteur dans l’exercice du contrôle dynamique du véhicule ; |
| 2.15.2 | «Mode “veille” », l’état du système d’aide au contrôle du véhicule si ledit système ou l’une de ses fonctionnalités est en mode «marche», mais ne génère aucune commande de sortie. Le système est alors soit en mode «passif», soit en mode «inactif» ; |
| 2.15.2.1 | «Mode “passif” » , l’état du système d’aide au contrôle du véhicule si ledit système ou l’une de ses fonctionnalités est en mode «veille» et considère que les limites de fonctionnement sont respectées, sans qu’aucune condition préalable n’empêche le passage en mode «actif» ; |
| 2.15.2.2 | «Mode “inactif” » , l’état du système d’aide au contrôle du véhicule si ledit système ou l’une de ses fonctionnalités est en mode «veille» et considère que ses conditions limites sont dépassées ou que des conditions préalables empêchent le passage en mode «actif» ; |
| 2.16 | «Risque de collision imminente», une situation ou un événement susceptible de conduire à une collision entre le véhicule et un autre usager de la route ou un obstacle et qui ne peut être évité par une manœuvre de freinage entraînant une décélération inférieure à 5 m/s2 ; |
| 2.17 | «Portée de détection», la distance à laquelle le système de détection du véhicule peut reconnaître de manière fiable un objet et générer un signal de commande, compte tenu de la détérioration et de l’usure des composants du système de détection au fil du temps pendant la durée de vie du véhicule ; |
| 2.18 | «Plage de vitesses pour laquelle le système ou la fonctionnalité sont conçus» , la plage de vitesses adaptative dans laquelle le système ou l’une de ses fonctionnalités peuvent être en mode «actif» en fonction de la conception et des capacités du système et compte tenu des situations de circulation et des conditions environnementales, le cas échéant ; |
| 2.19 | «Vitesse maximale définie par le conducteur», la vitesse maximale de fonctionnement du système d’aide au contrôle du véhicule définie par le conducteur ; |
| 2.20 | «Vitesse maximale actuellement appliquée», la vitesse maximale jusqu’à laquelle le système contrôle le véhicule ; |
| 2.21 | «Numéro d’identification du logiciel aux fins du Règlement ONU no X (RX SWIN)», le code attribué par le constructeur du véhicule, associé aux informations concernant le logiciel du système de commande électronique, soumis à homologation et faisant partie intégrante des caractéristiques du véhicule pertinentes dans le cadre de son homologation de type au titre du Règlement ONU no 1XX ; |
| 2.22 | «Système de commande électronique», un ensemble de modules conçus pour assurer conjointement une fonction donnée de commande du véhicule par des moyens informatiques. Un tel système, généralement piloté par un logiciel, est constitué de composants discrets (par exemple, des capteurs, des unités de commande électronique et des actionneurs) reliés entre eux par des liaisons de transmission. Il peut notamment comporter des éléments mécaniques, électropneumatiques ou électrohydrauliques ; |
| 2.23 | «Événement», dans le contexte des dispositions énoncées à la section 7, une action relative à la sécurité, ou un fait ou un incident impliquant un véhicule équipé d’un système d’aide au contrôle du véhicule ; |
| 2.24 | «Événement critique pour la sécurité», un événement au cours duquel le système d’aide au contrôle du véhicule ou l’une des fonctionnalités de ce système sont en mode «marche» au moment d’une collision qui :
|
| 2.25 | «Contrôlabilité», la mesure dans laquelle un dommage peut être évité lorsqu’une situation dangereuse se produit. Cette situation peut être due à des actions du conducteur, du système ou à des éléments externes ; |
| 2.26 | «Neutralisation par le conducteur», toute action effectuée par le conducteur pour intervenir temporairement sur l’assistance fournie par le système d’aide au contrôle du véhicule en agissant sur les commandes de frein, de transmission, d’accélération ou de direction ; |
| 2.27 | «Autoroute», un type de route interdite aux piétons et aux cyclistes et qui, de par sa conception, est équipée d’une séparation physique entre les sens de circulation opposés ; |
| 2.28 | «Hors autoroute», les types de routes qui ne répondent pas à la définition d’une autoroute donnée au paragraphe 2.27 ; |
| 2.29 | «Système de conduite automatisé», le matériel et les logiciels du véhicule qui sont ensemble capables d’exécuter de manière continue la totalité de la tâche de conduite dynamique ; |
| 2.30 | «Tâche de conduite dynamique», les fonctions opérationnelles et tactiques à assurer en temps réel pour conduire un véhicule; |
| 2.31 | «Instabilité en chaîne», une perturbation du profil de vitesse du véhicule aval qui est amplifiée par le véhicule amont ; |
| 2.32 | «Demande “mains sur le volant” », une requête par laquelle le système demande au conducteur de revenir à un niveau de vigilance physique adapté ; |
| 2.33 | «Demande “yeux sur la route” », une requête par laquelle le système demande au conducteur de revenir à un niveau de vigilance visuelle adapté ; |
| 2.34 | «Alerte “reprise de contrôle” », une instruction par laquelle le système demande au conducteur de reprendre immédiatement au moins le contrôle du déplacement latéral du véhicule. |
3. Demande d’homologation
| 3.1 | La demande d’homologation d’un type de véhicule en ce qui concerne son système d’aide au contrôle du véhicule doit être présentée par le constructeur du véhicule ou son représentant dûment accrédité à l’autorité d’homologation de type de la Partie contractante conformément aux dispositions de l’annexe 3 de l’Accord de 1958. |
| 3.2 | Elle doit être accompagnée des documents suivants : |
| 3.2.1 | Une description du type de véhicule eu égard aux points mentionnés au paragraphe 2.2, accompagnée du dossier d’information visé à l’annexe 1, qui renseigne sur la conception de base du système d’aide au contrôle du véhicule et sur les dispositifs permettant de le relier à d’autres systèmes du véhicule ou par l’intermédiaire desquels il contrôle directement les variables de sortie. |
| 3.3 | Un véhicule représentatif du type de véhicule à homologuer doit être présenté à l’autorité d’homologation de type ou à son service technique désigné chargé des essais d’homologation. |
4. Homologation
| 4.1 | Si le type de véhicule présenté à l’homologation au titre du présent Règlement ONU satisfait aux prescriptions des sections 5 à 10 ci-après, l’homologation est accordée pour ce type de véhicule. |
| 4.2 | Un numéro d’homologation doit être attribué à chaque type homologué. Ses deux premiers chiffres (00 pour le Règlement ONU sous sa forme actuelle) doivent indiquer la série d’amendements correspondant aux modifications techniques apportées au Règlement ONU à la date de délivrance de l’homologation. Une même Partie contractante ne peut pas attribuer le même numéro à un autre type de véhicule. |
| 4.3 | Il convient de communiquer aux Parties contractantes à l’Accord appliquant le présent Règlement ONU la délivrance, l’extension, le refus ou le retrait de l’homologation ou l’arrêt définitif de la production d’un type de véhicule au titre dudit Règlement ONU au moyen d’une fiche conforme au modèle visé à l’annexe 1, accompagnée de documents fournis par le demandeur au format maximal A4 (210 × 297 mm) et à une échelle appropriée, ou sous forme électronique. |
| 4.4 | Sur tout véhicule conforme à un type homologué au titre du présent Règlement ONU, il doit être apposé de manière visible, à un endroit facilement accessible et indiqué sur la fiche d’homologation, une marque d’homologation internationale conforme au modèle visé à l’annexe 2 et composée : |
| 4.4.1 | D’un cercle, à l’intérieur duquel est placée la lettre «E», suivie :
|
| 4.5 | La marque d’homologation doit être nettement lisible et indélébile. |
| 4.6 | L’autorité d’homologation de type doit vérifier l’existence de dispositions satisfaisantes garantissant un contrôle efficace de la conformité de la production avant d’accorder l’homologation de type. |
5. Spécifications générales
Le respect des dispositions de la présente section doit être démontré par le constructeur à l’autorité d’homologation de type lors de l’inspection de la stratégie en matière de sécurité dans le cadre de l’évaluation décrite à l’annexe 3 et en fonction des essais pertinents décrits à l’annexe 4.
| 5.1 | Prescriptions générales |
| 5.1.1 | Le système doit être conçu de manière à garantir que le conducteur reste vigilant pendant les tâches de conduite, conformément au paragraphe 5.5.4.2. |
| 5.1.2 | Le système doit être conçu de manière à garantir que le conducteur a conscience du mode de conduite et à éviter qu’il ne s’appuie trop sur le système. Cette condition est remplie s’il est satisfait aux prescriptions du paragraphe 5.5.4. |
| 5.1.3 | Le système doit être conçu de manière à prévenir toute mauvaise utilisation raisonnablement prévisible de la part du conducteur et toute modification non autorisée des composants logiciels et matériels du système. |
| 5.1.4 | Le système doit fournir au conducteur un moyen de le neutraliser ou de le désactiver à tout moment et en toute sécurité, conformément au paragraphe 5.5.3.4. |
| 5.1.5 | Le véhicule équipé d’un système d’aide au contrôle du véhicule doit être au moins équipé d’un système actif de freinage d’urgence. Il doit en outre être équipé soit d’un système de prévention de franchissement de ligne, soit d’un système d’avertissement de franchissement de ligne. Ces systèmes doivent être conformes aux prescriptions techniques et aux dispositions transitoires des Règlements ONU nos 131, 152, 79 (fonction de direction corrective) et 130, selon la catégorie du véhicule. |
| 5.2 | Interactions du système d’aide au contrôle du véhicule avec d’autres systèmes d’assistance |
| 5.2.1 | Si le système est en mode «actif», les commandes qu’il génère ne doivent ni désactiver les systèmes d’assistance en cas d’urgence qui sont activés ni interrompre leur fonctionnalité longitudinale (par exemple, système actif de freinage d’urgence). Pour ce qui est du fonctionnement latéral, le système peut désactiver ou interrompre les systèmes d’assistance en cas d’urgence conformément aux dispositions régissant ce fonctionnement. |
| 5.2.2 | Les transitions entre le système d’aide au contrôle du véhicule et d’autres systèmes d’assistance ou d’autres systèmes automatisés, la hiérarchisation de ces systèmes, et toute désactivation ou interruption des autres systèmes d’assistance destinés à assurer le fonctionnement nominal et en toute sécurité du véhicule doivent être présentées de manière détaillée dans la documentation soumise à l’autorité d’homologation de type. |
| 5.3 | Prescriptions fonctionnelles |
| 5.3.1 | Le constructeur doit présenter de manière détaillée dans la documentation les capacités de détection du système applicables aux différentes fonctionnalités, en particulier en ce qui concerne les limites de fonctionnement du système figurant à l’appendice 3 de l’annexe 3. |
| 5.3.2 | Le système doit être capable de détecter et d’évaluer son environnement et de réagir de manière appropriée en activant la fonctionnalité prévue s’il est utilisé dans le respect de ses limites de fonctionnement et dans la mesure du possible s’il est utilisé au-delà de ses limites de fonctionnement. |
| 5.3.2.1 | Le système doit chercher à éviter de perturber la circulation en adaptant son comportement aux conditions de circulation de manière à privilégier la sécurité. |
| 5.3.2.2 | Si le système détecte un risque de collision, il doit chercher à éviter la collision ou à limiter sa gravité. |
| 5.3.2.3 | Sans préjudice des autres prescriptions du présent Règlement ONU, le système doit contrôler le déplacement longitudinal et latéral du véhicule en vue de maintenir une distance appropriée entre le véhicule et les autres usagers de la route. |
| 5.3.3 | Si nécessaire, le système, en fonction de sa conception opérationnelle, peut activer les systèmes appropriés du véhicule (par exemple, feux indicateurs de direction, essuie-glace, système de chauffage,). |
| 5.3.4 | La stratégie de commande du système doit être conçue de manière à réduire le risque de collision tout en permettant au conducteur de garder le contrôle, compte tenu de son temps de réaction, conformément au paragraphe 5.3.6. |
| 5.3.5 | Réaction à la détection des limites de fonctionnement du système |
| 5.3.5.1 | Le système doit chercher à détecter les limites de fonctionnement applicables lorsque lui ou l’une de ses fonctionnalités est en mode «marche». Si le système détecte que ses limites de fonctionnement ou celles d’une de ses fonctionnalités sont dépassées, il doit passer en mode «veille» et immédiatement avertir le conducteur conformément aux stratégies décrites par le constructeur, comme indiqué au paragraphe 5.3.5.2, et conformément aux prescriptions relatives à l’IHM figurant au paragraphe 5.5.4.1. Le système doit mettre fin à l’assistance qu’il fournit ou qui est fournie par la fonctionnalité concernée au conducteur, de manière à ce que celui-ci garde le contrôle. La stratégie d’arrêt de l’assistance doit être décrite par le constructeur et évaluée conformément à l’annexe 3. |
| 5.3.5.1.1 | Le système doit chercher à éviter d’alterner rapidement entre le mode «veille» et le mode «actif». |
| 5.3.5.2 | Le constructeur doit présenter de manière détaillée, dans la documentation requise à la section 9, les limites de fonctionnement du système et de ses fonctionnalités et les stratégies visant à avertir le conducteur dans le cas où le système détecterait que l’une de ces limites est en passe d’être atteinte, est atteinte ou est dépassée (conformément au paragraphe 5.3.5.5). |
| 5.3.5.2.1 | La description doit au moins tenir compte des limites de fonctionnement potentiellement applicables qui figurent à l’appendice 3 de l’annexe 3. |
| 5.3.5.2.2 | Le constructeur doit décrire le comportement du système dans le cas où celui-ci ou ses fonctionnalités restent en mode «actif» au-delà de leurs limites de fonctionnement et, dans la mesure du possible, démontrer les incidences sur les performances du système et de ses fonctionnalités ainsi que la manière dont la sécurité est assurée en pareil cas. |
| 5.3.5.3 | Le constructeur doit dresser la liste des limites de fonctionnement que le système est capable de détecter et décrire les moyens permettant au système de les détecter. |
| 5.3.5.4 | Toute limite de fonctionnement du système déclarée que celui-ci n’est pas capable de détecter doit être consignée à l’écrit et il doit être justifié, à la satisfaction de l’autorité d’homologation de type, que cela ne compromet pas la sécurité de fonctionnement du système ou de ses fonctionnalités. |
| 5.3.5.5 | Si le système détecte que le véhicule va atteindre une limite de fonctionnement d’une fonctionnalité en mode «actif», il doit en informer le conducteur suffisamment à l’avance pour que celui-ci puisse réagir de manière appropriée. |
| 5.3.6 | Contrôlabilité |
| 5.3.6.1 | Le système doit être conçu de manière à garantir que le conducteur peut garder le contrôle des commandes exécutées par le système, notamment si ces commandes résultent d’une défaillance du système, de l’atteinte de ses limites de fonctionnement, de l’annulation de manœuvres ou du passage du système en mode «arrêt». Le temps de réaction du conducteur, notamment le temps nécessaire pour qu’il reprenne le contrôle manuel, le cas échéant, doit être pris en compte si cela est pertinent, afin que le conducteur puisse intervenir en toute sécurité à tout moment (par exemple, pendant une manœuvre donnée). |
| 5.3.6.1.1 | Lorsque le système suspend les demandes «mains sur le volant», le constructeur doit tenir compte du délai qui peut être nécessaire pour que le conducteur réagisse à une alerte «reprise de contrôle» et prenne en main la commande de direction. Ce délai ne doit jamais être inférieur à 1 seconde, sauf si le constructeur est en mesure de démontrer que la contrôlabilité est assurée par des stratégies particulières. |
| 5.3.6.2 | Le système doit être conçu de manière à assurer la contrôlabilité conformément aux capacités du système et dans le respect de ses limites de fonctionnement. Si les demandes «mains sur le volant» sont suspendues, le système doit tenir compte du fait qu’il peut y avoir perte de vigilance physique du conducteur. La conception de la contrôlabilité par le constructeur doit être présentée de manière détaillée à l’autorité d’homologation de type et doit être évaluée conformément à l’annexe 3. |
| 5.3.6.3 | Décélération et accélération |
| 5.3.6.3.1 | Si elles sont contrôlées par le système, la décélération et l’accélération du véhicule doivent rester maîtrisables par le conducteur et compatibles avec les conditions de circulation, à moins que des décélérations plus élevées ne soient nécessaires pour assurer la sécurité du véhicule ou des usagers de la route environnants. |
| 5.3.6.3.2 | Lorsque le système essaie de maintenir une vitesse constante sans perturbations extérieures, il doit chercher à limiter le plus possible les fluctuations déraisonnables de la vitesse du véhicule. |
| 5.3.7 | Contrôle dynamique du système |
| 5.3.7.1 | Positionnement du véhicule dans la voie de circulation |
| 5.3.7.1.1 | Lorsqu’il est en mode «actif»,le système doit fournir une assistance au maintien du véhicule dans une position stable à l’intérieur de sa voie de circulation. Lorsqu’il est en mode «actif», le système doit garantir que le véhicule ne quitte pas sa voie de circulation pour les valeurs d’accélération latérales précisées par le constructeur. |
| 5.3.7.1.1.1 | Le système doit être capable d’adapter la vitesse du véhicule à la courbure de la route. |
| 5.3.7.1.2 | La fonctionnalité activée doit à tout moment, dans le respect de ses limites de fonctionnement, garantir que le véhicule ne franchit pas involontairement une ligne de délimitation des voies pour des valeurs d’accélération latérale que le constructeur doit préciser, lesquelles ne doivent pas dépasser 3 m/s2 pour les véhicules de catégories M1 et N1 et 2,5 m/s2 pour les véhicules de catégories M2, M3, N2 et N3. Il est admis que les valeurs maximales d’accélération latérale précisées par le constructeur du véhicule peuvent ne pas être atteintes dans certaines situations (par exemple, mauvaises conditions météorologiques, pneus différents montés sur le véhicule, routes en pente latérale). La fonctionnalité ne doit pas désactiver ni modifier de manière déraisonnable la stratégie de commande dans ces autres situations. Le système peut dépasser la valeur spécifiée de l’accélération latérale maximale, mais pas de plus de 0,3 m/s2, sans toutefois dépasser 3 m/s2 pour les véhicules des catégories M1 et N1 et 2,5 m/s2 pour les véhicules des catégories M2, M3, N2 et N3. Nonobstant la phrase ci-dessus, pendant des durées ne dépassant pas 2 s, l’accélération latérale du système peut être supérieure de 40 % au plus à la valeur spécifiée de l’accélération latérale maximale, sans cependant dépasser de plus de 0,3 m/s2 les valeurs de 3 m/s2 pour les véhicules des catégories M1 et N1 et de 2,5 m/s2 pour les véhicules des catégories M2, M3, N2 et N3. |
| 5.3.7.1.2.1 | La moyenne mobile, sur une durée d’une demi-seconde, de l’à-coup latéral produit par le système ne doit pas être supérieure à 5 m/s3. |
| 5.3.7.1.3 | La stratégie utilisée par le système pour définir la vitesse appropriée et l’accélération latérale résultante doit être évaluée par l’autorité d’homologation de type, documents à l’appui. |
| 5.3.7.1.4 | S’il atteint les conditions limites visées au paragraphe 9.1.3, en l’absence de toute action du conducteur sur la commande de direction et si une roue avant du véhicule franchit involontairement une ligne de délimitation des voies, le système doit éviter toute perte soudaine de direction en continuant de fournir une assistance dans la mesure du possible, comme décrit dans le concept de sécurité du constructeur du véhicule. Le système doit informer clairement le conducteur de son état par un signal visuel ainsi que par un signal sonore ou haptique. Pour les véhicules des catégories M2, M3, N2 et N3, cette prescription est considérée comme étant satisfaite si le véhicule est équipé d’un système d’avertissement de franchissement de ligne (LDWS) satisfaisant aux prescriptions techniques du Règlement ONU no 130. |
| 5.3.7.2 | Manœuvre |
| 5.3.7.2.1 | Prescriptions générales |
| 5.3.7.2.1.1 | La manœuvre ne doit être déclenchée que si aucune perte de vigilance n’est détectée et si le conducteur :
Le système peut ne pas tenir compte de la perte de vigilance physique lorsque les demandes «mains sur le volant» sont suspendues. |
| 5.3.7.2.1.2 | Le système ne doit être autorisé à effectuer la manœuvre que si le véhicule est équipé de dispositifs de détection avant, latérale et arrière d’une portée suffisante aux fins de ladite manœuvre. |
| 5.3.7.2.1.3 | La manœuvre ne doit pas être déclenchée si un avertissement de perte de vigilance est en cours d’émission à l’intention du conducteur. |
| 5.3.7.2.1.4 | La manœuvre ne doit pas être déclenchée si un risque de collision avec un autre véhicule ou usager de la route est détecté sur la trajectoire que le véhicule équipé du système d’aide au contrôle prévoit d’emprunter pendant la manœuvre. |
| 5.3.7.2.1.5 | La manœuvre ne doit ni surprendre les autres usagers de la route ni les mettre en difficulté. |
| 5.3.7.2.1.6 | Dans la mesure du possible, la manœuvre doit s’effectuer en un seul mouvement continu. |
| 5.3.7.2.1.7 | La manœuvre doit être achevée sans retard excessif. |
| 5.3.7.2.1.8 | Une fois la manœuvre achevée, le système doit reprendre l’assistance au maintien du véhicule dans une position stable à l’intérieur de sa voie de circulation. |
| 5.3.7.2.1.9 | Si le véhicule est contraint de s’arrêter pendant une manœuvre prévue, le système doit émettre au minimum un signal visuel destiné à avertir le conducteur et peut demander à ce dernier de reprendre le contrôle du véhicule. |
| 5.3.7.2.1.10 | Le système doit indiquer aux autres usagers de la route les manœuvres de conduite assistées par le système (par exemple, lorsque le véhicule change de voie ou tourne à une intersection) conformément aux règles en vigueur ou à ce qui est spécifiquement défini dans le présent Règlement. Il doit notamment activer les feux indicateurs de direction de manière à avertir les usagers de la route de l’imminence d’une manœuvre latérale. |
| 5.3.7.2.1.11 | Le système doit garantir que le conducteur peut garder le contrôle de la manœuvre, conformément au paragraphe 5.3.6, en adaptant la vitesse longitudinale du véhicule avant et pendant la manœuvre si nécessaire. |
| 5.3.7.2.1.12 | La manœuvre doit tendre à ne pas provoquer de collision avec un autre véhicule ou usager de la route se trouvant sur la trajectoire que le véhicule prévoit d’emprunter pendant la manœuvre. |
| 5.3.7.2.2 | Prescriptions générales applicables aux manœuvres déclenchées par le conducteur Les prescriptions du présent paragraphe et de ses sous-paragraphes s’appliquent aux fonctionnalités capables de réaliser des manœuvres déclenchées par le conducteur. |
| 5.3.7.2.2.1 | Le système ne déclenche la manœuvre que sur ordre explicite du conducteur sans demande préalable du système et s’il est possible de le faire en toute sécurité. |
| 5.3.7.2.3 | Prescriptions générales applicables aux manœuvres confirmées par le conducteur Les prescriptions du présent paragraphe et de ses sous-paragraphes s’appliquent aux fonctionnalités capables de réaliser des manœuvres confirmées par le conducteur. |
| 5.3.7.2.3.1 | Les prescriptions énoncées au paragraphe 5.5.4.1.8 et ses sous-paragraphes s’appliquent. De plus, le système doit être conçu de manière à garantir que le conducteur dispose de suffisamment de temps pour confirmer la manœuvre, le cas échéant. |
| 5.3.7.2.3.2 | Toute demande de confirmation d’une manœuvre par le conducteur émise par le système doit au moins être indiquée par un signal (ou une combinaison de signaux) conformément au paragraphe 5.5.4.1. |
| 5.3.7.2.3.3 | En l’absence de confirmation par le conducteur, le système ne doit pas déclencher la manœuvre. |
| 5.3.7.2.3.4 | La manœuvre ne doit être proposée que si elle est justifiée. |
| 5.3.7.2.3.5 | Le système doit chercher à ne pas déclencher la manœuvre proposée, même si elle a déjà été confirmée par le conducteur, si les conditions suivantes ne sont pas remplies :
|
| 5.3.7.2.3.6 | Le système ne doit pas proposer de manœuvre qui contraindrait délibérément les autres usagers de la route à ralentir de manière déraisonnable ou incontrôlable ou à éviter le véhicule. |
| 5.3.7.2.3.7 | Le système doit chercher à ne pas déclencher de manœuvre qui serait susceptible d’enfreindre les instructions signalétiques ou les prescriptions fonctionnelles énoncées à la section 6. |
| 5.3.7.2.3.8 | Le système ne doit pas proposer de manœuvre qui conduirait le véhicule à franchir des lignes de délimitation si cela n’est pas autorisé. |
| 5.3.7.2.4 | Prescriptions générales applicables aux manœuvres déclenchées par le système Les prescriptions du présent paragraphe et de ses sous-paragraphes s’appliquent aux fonctionnalités capables de réaliser des manœuvres déclenchées par le système. |
| 5.3.7.2.4.1 | Le système doit être conçu de manière à ce que le conducteur dispose d’un délai suffisant pour refuser la manœuvre annoncée par le système avant qu’elle ne soit exécutée, au moyen d’une commande aisément accessible, ou pour reprendre le contrôle du véhicule sans assistance, selon le cas. Si le conducteur refuse une manœuvre, le système ne doit pas déclencher la même manœuvre, à moins que la situation n’évolue ou qu’il n’y ait un risque de collision imminente. |
| 5.3.7.2.4.2 | La manœuvre ne doit pas être déclenchée si le système a présenté au conducteur une demande «yeux sur la route» au cours des 7 secondes précédentes. |
| 5.3.7.2.4.2.1 | En outre, le constructeur doit mettre en œuvre d’autres stratégies permettant de s’assurer du niveau approprié de vigilance du conducteur avant le déclenchement de la manœuvre, et il doit les expliquer, documents à l’appui. |
| 5.3.7.2.4.3 | Le constructeur doit également décrire dans le concept de sécurité le comportement qu’adopte le système s’il détecte une perte de vigilance du conducteur au cours d’une manœuvre (par exemple, déclenchement d’une fonctionnalité visant à atténuer le risque, exécution complète de la manœuvre ou immobilisation du véhicule). |
| 5.3.7.2.4.4 | Une manœuvre ne doit être exécutée que si elle est justifiée (par exemple, pour arriver à la destination programmée, pour suivre le flux de la circulation ou à des fins de sécurité). Le constructeur doit expliquer dans la documentation dans quelles conditions de circulation le système peut déclencher des manœuvres. |
| 5.3.7.2.4.5 | Le système ne doit pas déclencher la manœuvre si les conditions décrites au paragraphe 5.3.7.2.3.5 ne sont pas remplies. |
| 5.3.7.2.4.6 | Le système doit chercher à ne pas déclencher de manœuvre qui contraindrait d’autres usagers de la route à décélérer de manière déraisonnable ou incontrôlable ou à éviter le véhicule. |
| 5.3.7.2.4.7 | Le système doit chercher à ne pas déclencher de manœuvre qui serait susceptible d’enfreindre les instructions signalétiques ou les prescriptions fonctionnelles énoncées à la section 6. |
| 5.3.7.2.4.8 | Le système ne doit pas déclencher de manœuvre qui conduirait le véhicule à franchir des lignes de délimitation si cela n’est pas autorisé. |
| 5.3.7.2.4.9 | Le système doit chercher à ne pas enfreindre les règles de priorité applicables dans le pays où circule le véhicule, si cela est pertinent pour la manœuvre. |
| 5.3.7.2.4.10 | Le système doit déclencher la manœuvre seulement s’il ne suspend pas les demandes «mains sur le volant» et si le véhicule circule sur autoroute (y compris sur une bretelle d’accès). |
| 5.3.7.2.4.11 | Lorsque le véhicule est à l’arrêt, une demande doit être adressée au conducteur pour qu’il confirme avoir lu et compris les documents d’information mentionnés au paragraphe 5.6. La demande doit être adressée au moins une fois par mois. Si le véhicule dispose d’un moyen de différencier les conducteurs, ce délai peut être porté à trois mois pour un conducteur donné. Si le véhicule peut établir qu’un conducteur a déjà répondu à la demande, elle ne doit pas lui être adressée de nouveau. S Si le véhicule peut établir que le conducteur actuel n’a pas répondu à la demande auparavant, elle doit lui être adressée au cours du cycle de conduite actuel. |
| 5.3.7.2.5 | Dispositions particulières applicables aux systèmes capables de réaliser des manœuvres qu’ils ont eux-mêmes déclenchées ou de suspendre les demandes «mains sur le volant» |
| 5.3.7.2.5.1 | Le système doit être conçu de manière à faire preuve d’anticipation dans ses interactions avec les autres usagers de la route, de façon à offrir un comportement stable et fluide ou à réduire les risques au minimum, selon le cas (par exemple, lorsque des situations critiques sont sur le point de se produire). Le respect de cette prescription est démontré, compte tenu des critères de fiabilité énoncés à l’appendice 4 de l’annexe 3, si le système est capable d’éviter une collision dans les scénarios ci-après :
|
| 5.3.7.2.5.2 | Dans le cas où le maintien de la distance de sécurité par rapport au véhicule aval est temporairement perturbé (par exemple, si un véhicule effectue un rabattement serré ou si le véhicule aval ralentit), le véhicule doit réajuster la distance de sécurité dès que possible sans freiner brusquement, et pour cela appliquer des stratégies visant à contrer une instabilité en chaîne marquée, à moins qu’une manœuvre d’urgence s’impose. |
| 5.3.7.2.5.3 | Dispositions particulières relatives aux limites de fonctionnement du système |
| 5.3.7.2.5.3.1 | Lorsque le véhicule circule sur autoroute, le système doit chercher à réagir aux zones de travaux, aux rétrécissements ou aux fermetures de voies, aux péages et aux fins d’autoroute (par exemple en avertissant le conducteur, en émettant une alerte «reprise de contrôle» ou en continuant à fonctionner s’il en est capable). |
| 5.3.7.2.5.3.2 | Hors autoroute, si les manœuvres déclenchées par le système peuvent être activées, le système doit chercher à réagir aux situations pertinentes dans lesquelles le véhicule pourrait devoir s’arrêter, céder le passage ou changer de voie. Si la situation pertinente s’inscrit dans le cadre de ses limites de fonctionnement, le système doit la gérer :
Si la situation pertinente signifie qu’une des limites de fonctionnement du système va être atteinte, le système doit émettre une alerte «reprise de contrôle». |
| 5.3.7.2.5.3 | Le système doit être capable de reconnaître les lignes de délimitation des voies applicables dans les pays où il peut être activé, décrites à l’annexe 3 de la série 01 ou d’une série ultérieure d’amendements au Règlement ONU no 130. |
| 5.3.7.3 | Procédure applicable en cas d’indisponibilité du conducteur |
| 5.3.7.3.1 | Le système doit satisfaire aux prescriptions techniques et aux dispositions transitoires de la série 04 ou d’une série ultérieure d’amendements au Règlement ONU no 79 en ce qui concerne la fonction d’atténuation des risques. Si, à la suite de l’émission d’une séquence d’avertissements de perte de vigilance en cascade telle que définie au paragraphe 5.5.4.2.6, le conducteur est considéré comme indisponible, le système doit activer en conséquence la fonction d’atténuation des risques, l’objectif étant que le véhicule soit immobilisé en toute sécurité. |
| 5.3.7.3.2 | Le système doit être conçu de manière à choisir une zone adéquate où immobiliser le véhicule, compte tenu des capacités du système et de la situation actuelle (par exemple, conditions de circulation, infrastructure routière), l’objectif étant de réduire les risques au minimum. |
| 5.3.7.3.3 | Si le système est équipé d’une fonctionnalité de changement de voie confirmé par le conducteur ou déclenché par le système, la fonction d’atténuation des risques doit être capable d’effectuer des changements de voie, conformément aux prescriptions techniques applicables aux systèmes destinés à immobiliser le véhicule en toute sécurité en dehors de sa voie de circulation énoncées dans la série 04 ou une série ultérieure d’amendements au Règlement ONU no 79, lors d’une intervention sur autoroute, pour permettre au véhicule de rejoindre une zone d’immobilisation sur une voie plus lente ou une bande d’arrêt d’urgence. |
| 5.3.7.4 | Assistance au respect des limitations de vitesse |
| 5.3.7.4.1 | Le système doit chercher à déterminer quelle est la vitesse autorisée sur la voie dans laquelle circule le véhicule. |
| 5.3.7.4.2 | Le système doit afficher en permanence à l’intention du conducteur la limite de vitesse sur route qu’il a déterminée. |
| 5.3.7.4.3 | Le système et ses fonctionnalités ne doivent fournir une assistance que dans la plage de vitesses pour laquelle ils ont été conçus. |
| 5.3.7.4.4 | La vitesse maximale à laquelle le système et ses fonctionnalités fournissent une assistance ne doit pas être supérieure à la vitesse maximale autorisée dans le pays où le véhicule circule. |
| 5.3.7.4.5 | La vitesse maximale actuellement appliquée à laquelle le système peut fournir une assistance doit être déterminée à partir :
|
| 5.3.7.4.6 | Le système doit contrôler automatiquement la vitesse du véhicule de sorte qu’elle ne dépasse pas la vitesse maximale actuellement appliquée. |
| 5.3.7.4.7 | Le système doit permettre au conducteur de définir une vitesse maximale dans la plage de vitesses pour laquelle le système est conçu. |
| 5.3.7.4.7.1 | Si la vitesse du véhicule dépasse la limite de vitesse sur route déterminée par le système, celui-ci doit émettre au minimum un signal visuel d’une durée appropriée à l’intention du conducteur. |
| 5.3.7.4.7.2 | Le système peut comporter une fonctionnalité permettant au conducteur de confirmer ou de rejeter toute modification de la vitesse maximale actuellement appliquée avant que le système ne procède automatiquement à ladite modification. |
| 5.3.7.4.7.3 | En cas de modification de la limite de vitesse sur route déterminée par le système, les dispositions ci-après s’appliquent. |
| 5.3.7.4.7.3.1 | Le conducteur doit recevoir au moins un signal acoustique ou haptique, qu’il peut désactiver de manière permanente. |
| 5.3.7.4.7.3.2 | Si la vitesse maximale actuellement appliquée a été définie par le conducteur avant la modification et est inférieure à la précédente limite de vitesse sur route déterminée par le système ainsi qu’à la nouvelle limite de vitesse sur route déterminée par le système, elle ne doit pas automatiquement passer à la nouvelle limite de vitesse sur route déterminée par le système. |
| 5.3.7.4.7.3.3 | Si la nouvelle vitesse sur route déterminée par le système est inférieure à la vitesse maximale actuellement appliquée, celle-ci doit automatiquement passer à la nouvelle limite de vitesse sur route déterminée par le système. |
| 5.3.7.4.7.3.4 | Pour les cas qui ne sont pas spécifiquement visés dans les dispositions ci-dessus, le constructeur doit montrer à l’autorité d’homologation de type, documents à l’appui, quel comportement le système adopte en cas de modification de la limite de vitesse sur route déterminée par le système. |
| 5.3.7.4.8 | Le conducteur doit pouvoir contrôler toute modification de la vitesse du véhicule déclenchée par le système en raison d’une modification de la limite de vitesse sur route déterminée par le système. |
| 5.3.7.4.9 | Le système ne doit pas permettre au conducteur de définir un écart par défaut de telle sorte que la vitesse maximale actuellement appliquée dépasserait la limite de vitesse sur route déterminée par le système. |
| 5.3.7.4.10 | Des marges de tolérance raisonnables sur le plan technique (liées par exemple à l’imprécision de l’indicateur de vitesse) peuvent être appliquées aux seuils d’avertissement et à la plage de vitesses pour laquelle le système est conçu et doivent être déclarées par le constructeur à l’autorité d’homologation de type. |
| 5.3.7.4.11 | Les dispositions du paragraphe 5.3.7.4 sont sans préjudice des réglementations nationales ou régionales relatives aux limitations de vitesse. |
| 5.3.7.5 | Assistance au maintien de la distance de sécurité |
| 5.3.7.5.1 | Le système doit aider le conducteur à respecter les distances de sécurité prescrites par les règles de circulation nationales. |
| 5.3.7.5.1.1 | Pour les véhicules de catégories M1 et N1, les prescriptions énoncées au paragraphe 5.3.7.5.1 sont considérées comme étant satisfaites si l’une quelconque des dispositions ci-après est respectée. |
| 5.3.7.5.1.1.1 | S’il est en mode «actif», le système doit indiquer en permanence au conducteur le réglage actuel de la distance de sécurité. |
| 5.3.7.5.1.1.2 | Si le système est activé pour la première fois après activation de la chaîne de traction (3), il doit informer le conducteur, le cas échéant, que l’intervalle de temps correspondant à la distance de sécurité est inférieur à 2 secondes. |
| 5.4 | Réaction du système aux défaillances détectées |
| 5.4.1 | Lorsqu’il est activé, le système doit être capable de détecter les défaillances de nature électrique ou non électrique (par exemple, blocage d’un capteur, défaut d’alignement) compromettant sa sécurité de fonctionnement ou celle de ses fonctionnalités, et d’y réagir. |
| 5.4.2 | Dès qu’une défaillance compromettant la sécurité de fonctionnement d’une ou de plusieurs fonctionnalités ou de l’ensemble du système est détectée, l’assistance au contrôle du véhicule fournie par la ou les fonctionnalités concernées ou par le système doit être interrompue en toute sécurité, conformément au concept de sécurité du constructeur. |
Le système doit réduire progressivement le niveau d’assistance qu’il fournit ou que fournissent la ou les fonctionnalités concernées s’il est possible de le faire en toute sécurité, et en informer le conducteur conformément au paragraphe 5.5.4.1.
| 5.4.2.1 | En cas de défaillance de la totalité du système, celui-ci doit passer en mode «arrêt» au moment où l’assistance est interrompue, et émettre au minimum un signal d’avertissement visuel d’une durée appropriée à l’intention du conducteur. |
| 5.4.2.2 | La défaillance du système doit être indiquée au conducteur au minimum au moyen d’un signal visuel, à moins que le système ne soit en mode «arrêt». |
| 5.4.3 | Le constructeur doit prendre des mesures adaptées (conformément au paragraphe 5.3.6) afin de garantir que le conducteur peut garder le contrôle du véhicule malgré les défaillances du système. |
| 5.4.4 | Si la défaillance ne concerne que certaines fonctionnalités, le système peut continuer à être utilisé, à condition que les fonctionnalités restantes respectent les prescriptions du présent Règlement. |
| 5.4.4.1 | Les fonctionnalités restantes ou l’absence de certaines fonctionnalités à la suite de la défaillance doivent être indiquées au conducteur par des moyens visuels facilement compréhensibles. |
| 5.4.4.2 | Si le système est capable de continuer à fournir une assistance en cas de défaillance d’une fonctionnalité donnée, le constructeur doit préciser quelles fonctionnalités sont en mesure de fonctionner indépendamment les unes des autres. Ces éléments doivent être évalués conformément à l’annexe 3. |
| 5.4.5 | Si le conducteur tente de mettre le système ou l’une de ses fonctionnalités en mode «marche» alors qu’ils sont indisponibles en raison d’une défaillance, le système doit l’avertir de l’existence de la défaillance et de l’indisponibilité du système ou de la fonctionnalité. |
| 5.5 | Interface humain-machine (IHM) |
| 5.5.1 | Modes de fonctionnement Diagramme des modes de fonctionnement du système d’aide au contrôle du véhicule tels que définis dans le présent Règlement |
| 5.5.2 | Prescriptions générales |
| 5.5.2.1 | Lorsque le système est en mode «marche», certaines de ses fonctionnalités peuvent être soit en mode «actif» (elles génèrent des commandes) soit en mode «veille» (elles ne génèrent pas de commandes), tandis que d’autres peuvent rester en mode «arrêt» et être commandées par d’autres moyens. |
| 5.5.2.2 | Si le conducteur met le système en mode «arrêt», il ne doit pas y avoir de transition automatique vers un système contrôlant le déplacement longitudinal ou latéral du véhicule de manière continue. |
| 5.5.2.3 | Lorsque le système d’aide au contrôle du véhicule est en mode «actif», l’assistance continue au contrôle du déplacement longitudinal et latéral du véhicule ne doit pas être assurée par un autre système, à moins que l’intervention d’un système d’assistance en cas d’urgence ne soit considérée comme nécessaire, comme indiqué au paragraphe 5.2. |
| 5.5.2.4 | L’IHM doit être conçue de manière à ne pas entraîner de confusion avec les modes d’autres systèmes dont le véhicule est équipé. |
| 5.5.2.4.1 | Sans préjudice des dispositions du Règlement ONU no 121, les commandes du système d’aide au contrôle du véhicule doivent être clairement désignées et reconnaissables (par exemple, par la taille, la forme, la couleur, le type, l’action ou l’espacement) de façon à permettre uniquement les interactions appropriées. La présente disposition vise à favoriser une utilisation correcte des commandes ; elle n’a pas pour but d’interdire les commandes ayant plusieurs fonctions. |
| 5.5.3 | Activation, désactivation et neutralisation par le conducteur |
| 5.5.3.1 | Le système doit par défaut être en mode «arrêt» à chaque activation de la chaîne de traction, quel que soit le mode précédemment sélectionné par le conducteur. Un redémarrage (ou un nouveau cycle de fonctionnement) qui survient automatiquement en raison, par exemple, du fonctionnement d’un système arrêt-démarrage automatique n’est pas considéré comme une «activation de la chaîne de traction» au sens du présent Règlement. |
| 5.5.3.2 | Activation |
| 5.5.3.2.1 | Au plus tard lorsqu’il passe pour la première fois en mode «actif» après activation de la chaîne de traction, le système doit afficher une information visuelle demandant au conducteur de rester concentré sur la tâche de conduite pendant que le système est utilisé. |
| 5.5.3.2.2 | Le système ne doit passer du mode «arrêt» au mode «marche» qu’après une action délibérée du conducteur. |
| 5.5.3.2.3 | Le système ou ses fonctionnalités ne doivent passer en mode «actif» que si toutes les conditions ci-dessous sont satisfaites :
Le cas échéant, le constructeur doit préciser dans la documentation les autres conditions préalables au passage du système ou de ses fonctionnalités en mode «actif». |
| 5.5.3.3 | Désactivation |
| 5.5.3.3.1 | Le conducteur doit pouvoir passer le système en mode «arrêt» à tout moment. |
| 5.5.3.3.2 | Lorsque le conducteur désactive le système ou l’une de ses fonctionnalités, ceux-ci passent en mode «arrêt». |
| 5.5.3.3.3 | Si le système ou l’une de ses fonctionnalités a détecté que les conditions préalables à son maintien en mode «actif» ne sont plus satisfaites, le système ou la fonctionnalité doit arrêter de générer des commandes rapidement et en toute sécurité, soit en passant en mode «veille», soit en passant en mode «arrêt», sauf disposition contraire du présent Règlement. |
| 5.5.3.3.4 | Le système ne doit pas reprendre, sans action du conducteur, le contrôle du déplacement longitudinal du véhicule si celui-ci s’est immobilisé après l’intervention d’un système d’assistance en cas d’urgence (par exemple, système actif de freinage d’urgence). |
| 5.5.3.4 | Neutralisation par le conducteur |
| 5.5.3.4.1 | Le système ou la fonctionnalité peut rester en mode «actif» pendant la période de neutralisation à condition que la priorité soit donnée aux actions du conducteur. |
| 5.5.3.4.1.1 | Une action du conducteur sur la commande de freinage entraînant une décélération plus élevée que celle déterminée par le système doit neutraliser et suspendre l’assistance au contrôle du déplacement longitudinal du véhicule fournie par le système pendant la période de neutralisation. |
| 5.5.3.4.1.1.1 | Le système ne doit pas reprendre l’assistance au contrôle du déplacement longitudinal du véhicule sans une action distincte du conducteur, mais il peut fournir une assistance au contrôle du déplacement longitudinal du véhicule visant à éviter que le véhicule ne se trouve à des distances inappropriées des autres usagers de la route. Si l’intervention du conducteur entraîne une réduction de la vitesse de 30 km/h ou moins en 2 secondes, le système peut reprendre l’assistance au contrôle du déplacement longitudinal du véhicule sans une action distincte du conducteur. |
| 5.5.3.4.1.1.2 | Après la reprise de l’assistance au contrôle du déplacement longitudinal du véhicule, le système peut accélérer jusqu’à la vitesse maximale actuellement appliquée. Le taux d’augmentation de l’accélération doit être progressif (c’est-à-dire qu’il doit y avoir peu d’à-coups) et contrôlable conformément au paragraphe 5.3.6. |
| 5.5.3.4.1.2 | Une action du conducteur sur la commande d’un système de freinage quelconque (par exemple, frein de service, frein de stationnement) visant à maintenir le véhicule à l’arrêt doit neutraliser l’assistance au contrôle du déplacement longitudinal du véhicule fournie par le système. |
| 5.5.3.4.1.3 | Une action du conducteur sur l’accélérateur entraînant une accélération plus élevée que celle déterminée par le système doit neutraliser l’assistance au contrôle du déplacement longitudinal fournie par le système. Le système doit reprendre l’assistance au contrôle du déplacement longitudinal sur la base de la vitesse maximale actuellement appliquée. |
| 5.5.3.4.1.4 | Une action du conducteur sur la commande de direction doit neutraliser toute fonctionnalité du système associée à l’assistance au contrôle du déplacement latéral du véhicule. La force à exercer sur la commande de direction pour neutraliser l’assistance ne doit pas être supérieure à 50 N. Le système peut autoriser le conducteur à effectuer des corrections mineures du déplacement latéral (par exemple, pour éviter un nid-de-poule). |
| 5.5.3.4.1.4.1 | Si le conducteur neutralise le système pendant que celui-ci réalise une manœuvre, la manœuvre doit être interrompue sauf si l’action du conducteur sur la commande de direction vise à faciliter la manœuvre prévue ou à effectuer des corrections mineures du déplacement latéral. |
| 5.5.3.4.1.5 | Si, conformément au paragraphe 5.3.7.4.4, le système n’est plus autorisé à fournir d’assistance au contrôle du déplacement longitudinal ou latéral du véhicule à la suite d’une neutralisation par le conducteur, il doit être conçu de manière à garantir la contrôlabilité de ces phases de fonctionnement (par exemple, le contrôle du déplacement latéral ne doit pas être interrompu tant qu’une perte de vigilance physique est détectée chez le conducteur). |
| 5.5.4 | Informations destinées au conducteur, perte de vigilance du conducteur et stratégies d’avertissement |
| 5.5.4.1 | Informations destinées au conducteur |
| 5.5.4.1.1 | Le système doit informer ou avertir le conducteur :
|
| 5.5.4.1.2 | Les messages et signaux émis par le système doivent être sans ambiguïté et opportuns et ne doivent pas prêter à confusion. |
| 5.5.4.1.3 | Les messages et signaux émis par le système doivent être de type visuel, sonore ou haptique, ou une combinaison appropriée des trois, en fonction des circonstances. |
| 5.5.4.1.4 | Si plusieurs messages ou signaux sont émis simultanément, ils doivent être hiérarchisés en fonction de leur niveau d’urgence. Les messages et signaux concernant la sécurité doivent être prioritaires. Le constructeur doit énumérer et expliquer tous les messages et signaux émis par le système dans la documentation. |
| 5.5.4.1.5 | Les messages et signaux émis par le système doivent être conçus de manière à favoriser activement la compréhension, par le conducteur, de l’état et des capacités du système ainsi que des tâches et responsabilités qui lui incombent. |
| 5.5.4.1.6 | Les messages et signaux émis par le système doivent permettre au conducteur de mieux appréhender les commandes que le système prévoit de générer. |
| 5.5.4.1.7 | L’indication de l’état général du système doit pouvoir être distinguée sans ambiguïté de l’indication de l’état de tout autre système de conduite automatisé dont le véhicule est équipé. |
| 5.5.4.1.8 | Messages et signaux émis par le système concernant les manœuvres confirmées par le conducteur |
| 5.5.4.1.8.1 | Le système doit informer le conducteur par des moyens visuels de toute manœuvre proposée. Dans le cas d’une série de manœuvres, le système doit présenter les informations sous forme de suite cohérente que le conducteur puisse comprendre. Le constructeur doit démontrer à l’autorité d’homologation de type que ces informations sont transmises en temps voulu au conducteur de sorte que celui-ci puisse y réagir de manière appropriée. |
| 5.5.4.1.8.2 | Les feux indicateurs de direction ne doivent pas être considérés comme permettant de satisfaire à cette prescription. |
| 5.5.4.1.8.3 | Les signaux et les messages émis par le système doivent être conçus de manière à éviter que le conducteur ne s’appuie trop sur eux ou ne les utilise à mauvais escient. |
| 5.5.4.1.9 | Messages et signaux émis par le système concernant les manœuvres déclenchées par le système |
| 5.5.4.1.9.1 | Les dispositions du paragraphe 5.5.4.1.8 s’appliquent également. |
| 5.5.4.1.9.2 | Le système doit chercher, avant le déclenchement d’une manœuvre prévue, à transmettre les informations suffisamment à l’avance pour permettre au conducteur de comprendre la manœuvre et les conditions de circulation, compte tenu de la complexité de la manœuvre et du nombre d’autres usagers de la route présents. S’il y a un risque de collision imminente ou si les informations sont susceptibles d’être contradictoires avec celles transmises concernant une manœuvre en cours, le délai peut être raccourci et le système doit informer le conducteur par des moyens visuels le plus tôt possible. En outre, le déclenchement d’une procédure de changement de voie doit être annoncé par une autre forme de signal à moins que le système ait évalué que le conducteur a regardé l’information visuelle. |
| 5.5.4.1.9.3 | Sous réserve qu’il soit capable de réaliser des manœuvres qu’il a lui-même déclenchées, le système doit indiquer au conducteur si, pour le mode de fonctionnement en question, les manœuvres peuvent être déclenchées automatiquement ou uniquement à l’initiative du conducteur ou avec sa confirmation. |
| 5.5.4.2 | Surveillance du niveau de vigilance du conducteur et stratégie d’avertissement L’efficacité du système de surveillance du niveau de vigilance du conducteur et de la stratégie d’avertissement doit être démontrée par le constructeur à l’autorité d’homologation de type, documents à l’appui, lors de l’inspection du concept de sécurité dans le cadre de l’évaluation décrite à l’annexe 3 et en fonction des essais pertinents décrits à l’annexe 4. |
| 5.5.4.2.1 | Surveillance de la perte de vigilance du conducteur Le système doit être muni de dispositifs permettant de détecter correctement une perte de vigilance du conducteur, comme indiqué dans les paragraphes ci-après. |
| 5.5.4.2.1.1 | Le système doit surveiller toute perte de vigilance physique (conformément au paragraphe 5.5.4.2.4) et visuelle (conformément au paragraphe 5.5.4.2.5) chez le conducteur. |
| 5.5.4.2.1.2 | S’il est momentanément impossible de détecter une perte de vigilance visuelle, le système ne doit pas faire sortir le véhicule de la voie dans laquelle il circule. |
| 5.5.4.2.2 | Prescriptions générales relatives aux avertissements en cas de perte de vigilance du conducteur |
| 5.5.4.2.2.1 | L’avertissement doit aider le conducteur à entreprendre les actions requises pour revenir à un niveau de vigilance adapté à la tâche de conduite. |
| 5.5.4.2.2.3 | La stratégie d’avertissement et d’avertissements en cascade doit tenir compte des stratégies d’avertissement des systèmes d’assistance en cas d’urgence qui sont eux aussi activés (par exemple, système actif de freinage d’urgence) et les hiérarchiser. |
| 5.5.4.2.3 | Types d’avertissement |
| 5.5.4.2.3.1 | Demande «mains sur le volant» |
| 5.5.4.2.3.1.1 | Une demande «mains sur le volant» doit contenir au moins une information visuelle constante (continue ou intermittente) semblable à celle présentée dans l’exemple ci-dessous. |
| 5.5.4.2.3.1.2 | Une demande «mains sur le volant» est, au minimum, considérée comme confirmée une fois que le conducteur a retrouvé un niveau de vigilance physique adapté. |
| 5.5.4.2.3.2 | Demande «yeux sur la route» |
| 5.5.4.2.3.2.1 | Une demande «yeux sur la route» doit être une information visuelle constante et au moins une autre forme de signal qui sont claires et facilement perceptibles, à moins qu’il puisse être confirmé que le conducteur a regardé l’information visuelle. |
| 5.5.4.2.3.2.2 | Une demande «yeux sur la route» est, au minimum, considérée comme confirmée une fois que le conducteur a retrouvé un niveau de vigilance visuelle adapté, conformément au paragraphe 5.5.4.2.5. |
| 5.5.4.2.3.3 | Alerte «reprise de contrôle» |
| 5.5.4.2.3.3.1 | L’alerte «reprise de contrôle» doit indiquer clairement et de manière bien visible au conducteur qu’il doit immédiatement reprendre le contrôle au moins du déplacement latéral du véhicule. Elle doit comporter un avertissement visuel et au moins une autre forme de signal qui sont clairs et facilement perceptibles. |
| 5.5.4.2.3.3.2 | Une alerte «reprise de contrôle» est, au minimum, considérée comme confirmée une fois que le conducteur a repris le contrôle du véhicule comme demandé, sans assistance continue au contrôle du déplacement latéral. |
| 5.5.4.2.4 | Évaluation de la perte de vigilance physique |
| 5.5.4.2.4.1 | On considère qu’il y a perte de vigilance physique si le conducteur a retiré ses mains de la commande de direction. |
| 5.5.4.2.5 | Évaluation de la perte de vigilance visuelle |
| 5.5.4.2.5.1 | Le système de surveillance du niveau de vigilance du conducteur doit détecter toute perte de vigilance visuelle au minimum à partir du regard de celui-ci. La position de la tête du conducteur peut aussi être utilisée si son regard ne peut temporairement pas être détecté, ou si cela permet de détecter plus rapidement la perte de vigilance. |
| 5.5.4.2.5.2 | On considère qu’il y a perte de vigilance visuelle si le regard du conducteur ou sa tête, selon le cas, ne sont pas dirigés vers une zone pertinente pour la tâche de conduite. Le constructeur doit préciser, dans la documentation fournie à l’autorité d’homologation de type, quelles sont les zones pertinentes pour la tâche de conduite et le moment où elles le sont. Aux fins de l’évaluation de la perte de vigilance visuelle, le tableau de bord n’est pas considéré comme une zone pertinente pour la tâche de conduite. |
| 5.5.4.2.5.2.1 | On considère qu’il y a vigilance visuelle ou retour à un niveau de vigilance adapté si le regard ou la tête du conducteur, selon le cas, change de direction et est réorienté vers une zone pertinente pour la tâche de conduite pendant une durée suffisante, en fonction de la situation. Cette durée doit être d’au moins 200 millisecondes. |
| 5.5.4.2.5.2.2 | Le constructeur doit préciser, dans la documentation fournie à l’autorité d’homologation de type, quelle est la durée suffisante en fonction de la situation. |
| 5.5.4.2.5.3 | Le système doit être conçu de manière à détecter les situations dans lesquelles le conducteur effectue des mouvements successifs et brefs du regard ou de la tête et à y réagir (par exemple, délai de retour à un niveau de vigilance adapté plus long ou émission immédiate d’une demande «yeux sur la route»). Cette fonctionnalité doit être expliquée par le constructeur à l’autorité d’homologation de type, documents à l’appui. |
| 5.5.4.2.6 | Séquence d’avertissements en cascade En fonction du concept de sécurité du système, la séquence d’avertissements en cascade décrite ci-dessous peut commencer à n’importe quel niveau d’avertissement, sauter l’un ou l’autre des niveaux d’avertissement et entraîner l’émission d’avertissements simultanés ou la suppression ou l’émission différée de certains avertissements si un autre avertissement est déjà actif. |
| 5.5.4.2.6.1 | Demandes «mains sur le volant» |
| 5.5.4.2.6.1.1 | À des vitesses supérieures à 10 km/h, une demande «mains sur le volant» doit être émise au plus tard si l’on considère qu’il y a perte de vigilance physique pendant plus de 5 secondes. Toutefois, la demande peut être différée de 5 secondes au maximum tant que le système peut confirmer qu’il n’y a pas de perte de vigilance visuelle. |
| 5.5.4.2.6.1.2 | Si la perte de vigilance se poursuit, une nouvelle demande «mains sur le volant» est émise en cascade au plus tard 10 secondes après la première demande. La nouvelle demande doit contenir des informations acoustiques ou haptiques supplémentaires. |
| 5.5.4.2.6.1.3 | L’émission d’une demande «mains sur le volant» peut être suspendue conformément aux dispositions du paragraphe 5.5.4.2.6.5. |
| 5.5.4.2.6.1.4 | Le système doit être conçu de manière à prévenir tout abus (par exemple, éviter que le conducteur, en réponse à une demande «mains sur le volant», bouge légèrement le volant sans revenir, comme le demande le système, à un niveau de vigilance physique adapté). |
| 5.5.4.2.6.2 | Demandes «yeux sur la route» |
| 5.5.4.2.6.2.1 | À des vitesses supérieures à 10 km/h, une demande «yeux sur la route» doit être émise au plus tard si l’on considère qu’il y a perte de vigilance visuelle pendant 5 secondes. |
| 5.5.4.2.6.2.2 | Après une demande «yeux sur la route», si le système considère que le conducteur est revenu à un niveau de vigilance visuelle adapté conformément au paragraphe 5.5.4.2.5.2.1 et qu’il y a de nouveau perte de vigilance visuelle pendant au moins 1 seconde au cours des 2 secondes qui suivent, une nouvelle demande «yeux sur la route» doit être émise immédiatement. |
| 5.5.4.2.6.2.3 | Si la perte de vigilance visuelle se poursuit, une nouvelle demande «yeux sur la route» doit être émise en cascade, avec une intensité accrue, au plus tard 3 secondes après la première demande, conformément à la stratégie d’avertissement. La nouvelle demande doit toujours contenir des informations acoustiques et/ou haptiques. |
| 5.5.4.2.6.3 | Alertes «reprise de contrôle» |
| 5.5.4.2.6.3.1 | Au plus tard 5 secondes après l’émission en cascade d’une nouvelle demande «yeux sur la route», une alerte «reprise de contrôle» doit être émise à l’intention du conducteur. |
| 5.5.4.2.6.4 | Transition vers la procédure applicable en cas d’indisponibilité du conducteur |
| 5.5.4.2.6.4.1 | Si le système établit que la perte de vigilance du conducteur se poursuit après les avertissements en cascade, il doit déclencher la procédure applicable en cas d’indisponibilité du conducteur au plus tard 10 secondes après la première émission d’une nouvelle demande ou de l’alerte «reprise de contrôle». |
| 5.5.4.2.6.5 | Suspension des demandes «mains sur le volant» Le système peut suspendre les demandes «mains sur le volant» lorsque le véhicule circule sur autoroute à une vitesse allant jusqu’à 130 km/h. Comme indiqué au paragraphe 5.3.5.2, le constructeur doit présenter de manière détaillée, dans la documentation requise à la section 9, les limites de fonctionnement dans lesquelles les demandes «mains sur le volant» peuvent être suspendues. Lorsque ce mode de fonctionnement est activé, les sous-paragraphes ci-après s’appliquent. |
| 5.5.4.2.6.5.1 | Si le système détecte qu’une des limites de fonctionnement nécessitant l’émission d’une demande «mains sur le volant» va être atteinte, ladite demande doit être émise au plus tard 5 secondes avant que la ou les limites de fonctionnement soient atteintes. Si la situation n’est pas détectée 5 secondes à l’avance, une alerte «reprise de contrôle» doit être émise, à moins que le système ne continue de fournir une assistance au contrôle du déplacement latéral une fois que le conducteur est revenu à un niveau de vigilance physique adapté. Si le système n’émet pas d’alerte «reprise de contrôle», il doit émettre une demande «mains sur le volant» dès qu’il détecte qu’une ou plusieurs limites de fonctionnement vont être atteintes. Outre les prescriptions du paragraphe 5.3.6, la contrôlabilité des situations qui ne sont pas détectées 5 secondes à l’avance doit être démontrée par le constructeur à l’autorité d’homologation de type lors de l’inspection du concept de sécurité. |
| 5.5.4.2.6.5.2 | Le système doit émettre une demande «mains sur le volant» ou une alerte «reprise de contrôle», selon le cas, lorsque les limites de fonctionnement du système sont atteintes à la suite d’une neutralisation du contrôle du déplacement longitudinal par une action du conducteur sur la commande d’accélérateur. |
| 5.5.4.2.6.5.3 | Si le système est capable de réprimer une action sur la commande d’accélérateur afin d’éviter que ses limites de fonctionnement ne soient dépassées, le conducteur doit pouvoir le neutraliser. |
| 5.5.4.2.6.5.4 | Nonobstant les dispositions du paragraphe 5.5.4.2.6.2.1, une demande «yeux sur la route» doit être émise lorsque le système considère qu’il y a perte de vigilance visuelle du conducteur pendant au plus la durée indiquée dans le tableau ci-dessous.
Si la vitesse du véhicule est comprise entre 60 et 130 km/h, le délai correspondant d’émission d’une demande «yeux sur la route» doit être calculé par interpolation linéaire. |
| 5.5.4.2.6.5.5 | Le système doit être conçu de manière à repérer si le regard du conducteur n’a pas changé de direction (ou si la tête du conducteur n’a pas changé de position, si celle-ci est utilisée pour déterminer le niveau de vigilance visuelle) pendant une longue période. Dans ce cas, une demande «yeux sur la route» doit être émise. Ces stratégies doivent être expliquées par le constructeur à l’autorité d’homologation de type, documents à l’appui. |
| 5.5.4.2.6.5.6 | Le système doit indiquer au conducteur si, à un moment donné, les demandes «mains sur le volant» sont suspendues ou non, par un moyen clairement reconnaissable. Le signal servant à transmettre cette information doit être conçu de manière à ne pas encourager activement le conducteur à lâcher la commande de direction (autrement dit, un signal représentant un volant sans mains n’est pas considéré comme contraire à la présente prescription). |
| 5.5.4.2.7 | Autres stratégies de détection de la perte de vigilance et assistance au retour à un niveau de vigilance adapté Le système de surveillance du niveau de vigilance du conducteur doit être doté de stratégies permettant d’évaluer s’il y a perte de vigilance du conducteur dans le cas où celui-ci n’aurait pas effectué d’action pendant une longue période (par exemple, vérification de l’absence de somnolence), et de prendre les mesures adaptées. |
| 5.5.4.2.8 | Perte de vigilance répétée ou prolongée |
| 5.5.4.2.8.1 | Le système doit être désactivé pendant au moins 30 minutes quand la chaîne de traction est activée et s’il est détecté que le niveau de vigilance du conducteur est insuffisant. |
| 5.5.4.2.8.2 | On considère que le niveau de vigilance du conducteur est insuffisant :
Pour les alinéas a) et b), la comptabilisation repart de zéro quand le système n’est plus désactivé. Pour l’alinéa c), la comptabilisation a lieu sur un intervalle glissant de 30 minutes lorsque la chaîne de traction est activée. |
| 5.5.4.2.8.3 | On considère également que le niveau de vigilance du conducteur est insuffisant si des demandes «yeux sur la route» ou «mains sur le volant» sont émises de manière répétée en raison d’une perte de vigilance du conducteur sur une période donnée. Le nombre d’avertissements et l’intervalle de temps pendant lequel ceux-ci sont comptabilisés doivent être définis par le constructeur, qui doit les justifier devant l’autorité d’homologation de type. |
| 5.5.4.2.8.4 | Si le système est désactivé parce que le niveau de vigilance du conducteur est insuffisant, au plus tard lorsque la chaîne de traction est désactivée, le système doit demander au conducteur de lire les documents d’information mentionnés au paragraphe 5.6. |
| 5.6 | Documents d’information destinés au conducteur En plus du manuel d’utilisation, le constructeur doit fournir gratuitement des informations claires et faciles d’accès (par exemple, documentation, vidéos ou site Web) concernant l’utilisation du système sur un type de véhicule donné. Les informations doivent porter au moins sur les aspects ci-dessous, et une terminologie compréhensible par le grand public doit être employée :
La documentation du constructeur destinée aux consommateurs, y compris les supports pédagogiques (documentation, vidéos ou site Web), ne doit pas décrire le système d’une manière susceptible d’induire le client en erreur quant aux capacités et aux limites du système ou quant à son niveau d’automatisation. |
6. Spécifications supplémentaires concernant les fonctionnalités du système d’aide au contrôle du véhicule
Le respect des dispositions de la présente section doit être démontré par le constructeur à l’autorité d’homologation de type lors de l’inspection de la stratégie en matière de sécurité dans le cadre de l’évaluation décrite à l’annexe 3 et en fonction des essais pertinents décrits à l’annexe 4.
Le système doit satisfaire aux prescriptions de la section 6, dans la mesure où elles sont applicables à la conception du système et pertinentes pour le concept de sécurité, s’il est utilisé dans le respect de ses limites de fonctionnement conformément au paragraphe 5.3.5.2.
| 6.1 | Prescriptions particulières relatives au positionnement dans la voie de circulation |
| 6.1.1 | Augmentation de la dynamique latérale |
| 6.1.1.1 | Nonobstant les prescriptions du paragraphe 5.3.7.1.2, pour les véhicules de catégories M1 et N1, la fonctionnalité peut être autorisée à générer des accélérations latérales supérieures à 3 m/s2 (par exemple, afin de ne pas perturber la circulation), sous réserve que les conditions suivantes soient remplies :
Si l’une de ces conditions n’est plus remplie, le système met en œuvre des stratégies destinées à garantir la contrôlabilité. |
| 6.1.1.2 | Le constructeur doit démontrer à l’autorité d’homologation de type la manière dont les prescriptions du paragraphe 6.1.1.1 sont appliquées dans la conception du système. |
| 6.1.2 | Réduction de voie et bretelles d’accès aux autoroutes |
| 6.1.2.1 | S’il est capable de fournir une assistance en cas de réduction de voie, le système doit chercher à détecter les situations dans lesquelles la voie sur laquelle circule le véhicule rejoint une autre voie de circulation (y compris les bretelles d’accès) et doit être conçu de manière à assurer un fonctionnement en toute sécurité dans de telles situations, en tenant compte des usagers de la route sur la voie adjacente. Si le système est conçu de manière à réagir à une telle situation en effectuant une manœuvre, celle-ci doit être conforme aux dispositions du présent Règlement. |
| 6.1.3 | Changement de voie afin de former un couloir d’accès destiné aux véhicules de secours et aux véhicules des forces de l’ordre |
| 6.1.3.1 | S’il est capable de former un couloir d’accès destiné aux véhicules de secours et aux véhicules des forces de l’ordre, le système ne doit faire quitter au véhicule la voie sur laquelle il circule afin de former (par anticipation) un tel couloir qu’à condition que pareille pratique soit prescrite et autorisée par les règles de circulation nationales. |
| 6.1.3.2 | Lors de la formation d’un couloir d’accès, le système doit veiller à garder une distance latérale et longitudinale suffisante par rapport aux limites de la route, aux autres véhicules et aux autres usagers de la route. |
| 6.1.3.3 | Le véhicule doit revenir entièrement sur sa voie de circulation initiale une fois que la situation ayant nécessité la formation d’un couloir d’accès a pris fin. |
| 6.1.4 | Positionnement dans la voie en l’absence de lignes de délimitation |
| 6.1.4.1 | Si le système est conçu pour assurer le positionnement du véhicule dans la voie en l’absence de lignes de délimitation, il doit utiliser d’autres sources d’information afin de déterminer avec précision le tracé de la voie et de suivre une trajectoire appropriée en tenant compte des autres usagers de la route. |
| 6.2 | Prescriptions particulières relatives aux changements de voie |
| 6.2.1 | Le système ne doit effectuer un changement de voie que s’il dispose d’informations suffisantes sur la situation à l’avant, sur les côtés et à l’arrière du véhicule pour évaluer le caractère critique ou non de ce changement de voie. |
| 6.2.2 | Un changement de voie ne peut être effectué en direction d’une voie destinée à la circulation des véhicules dans le sens opposé. |
| 6.2.3 | Le système doit être conçu de manière à ce que, pendant la manœuvre de changement de voie, il évite une accélération latérale supérieure à 1,5 m/s2, sans compter l’accélération latérale due à la courbure de la voie, et une accélération latérale totale supérieure à 3,5m/s2. |
La moyenne mobile, sur une durée d’une demi-seconde, de l’à-coup latéral produit par le système ne doit pas être supérieure à 5 m/s3.
| 6.2.4 | Une manœuvre de changement de voie ne doit débuter que si elle n’oblige pas un véhicule circulant sur la voie de destination à ralentir de manière incontrôlable. |
| 6.2.4.1 | Si un véhicule est en approche Le système doit être conçu de manière à ne pas faire ralentir un véhicule en approche moyennant une décélération supérieure à 3,0 m/s2, de sorte que la distance entre les deux véhicules ne soit jamais inférieure à la distance parcourue en 1 seconde par le véhicule équipé du système d’aide au contrôle du véhicule. L’évaluation doit être réalisée sur la base de l’hypothèse selon laquelle le véhicule en approche commence à ralentir :
|
| 6.2.4.2 | Si aucun véhicule n’est détecté Si aucun véhicule en approche n’est détecté par le système dans la voie de destination, l’évaluation est réalisée conformément au paragraphe 6.2.4.1, le calcul étant effectué sur la base des hypothèses suivantes :
Dans le cas où la voie de destination viendrait de commencer, la présente prescription est considérée comme satisfaite si aucun véhicule n’est détecté à l’arrière le long de la voie de destination. |
| 6.2.4.3 | Si le système cherche à faire ralentir le véhicule pendant une procédure de changement de voie, la décélération doit être prise en compte lors de l’évaluation de la distance par rapport à un véhicule en approche depuis l’arrière, et ne doit pas dépasser 2 m/s2, sauf dans le but d’éviter une collision imminente ou d’en atténuer les conséquences. |
| 6.2.4.4 | Si le véhicule amont ne dispose pas d’une distance de sécurité suffisante à la fin de la procédure de changement de voie, le système ne doit pas augmenter le taux de décélération pendant au moins 2 secondes après la fin de ladite procédure, sauf si cela est nécessaire pour le fonctionnement nominal du système (par exemple, s’il réagit aux infrastructures routières ou aux autres usagers de la route) ou dans le but d’éviter une collision imminente ou d’en atténuer les conséquences. |
| 6.2.5 | Le constructeur doit démontrer à l’autorité d’homologation de type que les dispositions du paragraphe 6.2.4 sont appliquées dans la conception du système. |
| 6.2.6 | Le système doit émettre un signal d’activation du feu indicateur de direction, à moins que le conducteur n’ait déjà activé ledit feu. Le feu indicateur de direction doit rester actif pendant toute la durée de la procédure de changement de voie et doit être désactivé par le système en temps utile dès que la fonctionnalité de positionnement sur la voie de circulation est rétablie, à moins que la commande du feu indicateur de direction ne reste complètement engagée (position fermée). |
| 6.2.7 | La procédure de changement de voie doit être indiquée aux autres usagers de la route pendant au moins 3 secondes avant le début de la manœuvre de changement de voie. Un temps d’indication plus court est autorisé s’il n’y a pas d’infraction aux règles de circulation du pays où se trouve le véhicule et si les autres usagers de la route sont tout de même avertis suffisamment à l’avance de la manœuvre. |
| 6.2.8 | Si la procédure de changement de voie est supprimée par le système, celui-ci doit en informer clairement le conducteur au moyen d’un signal optique combiné à un signal acoustique ou haptique. |
| 6.2.9 | Prescriptions supplémentaires concernant les changements de voie |
| 6.2.9.1 | Prescriptions supplémentaires concernant les changements de voie confirmés par le conducteur |
| 6.2.9.1.1 | Le système doit chercher à ne pas faire ralentir de manière déraisonnable un véhicule en approche sur la voie de destination, en particulier si la manœuvre de changement de voie n’est pas urgente (par exemple, dépassement d’un véhicule plus lent). Toutefois, s’il est nécessaire de faire ralentir un autre véhicule sur la voie de destination en raison des conditions de circulation (par exemple, fin de la voie dans laquelle circule le véhicule, trafic dense sur la voie de destination), les prescriptions énoncées au paragraphe 6.2.4.1 s’appliquent. Une procédure de changement de voie ne doit être proposée que si un espace suffisant pour permettre l’exécution de la manœuvre conformément aux dispositions du paragraphe 6.2.4 est libre dans la voie de destination ou si l’on peut raisonnablement s’attendre à ce qu’un tel espace se libère. |
| 6.2.9.1.2 | Nonobstant les prescriptions de l’alinéa b) du paragraphe 6.2.4.2, on considère que le véhicule en approche sur la voie de destination circule à la vitesse maximale autorisée +10 % ou 130 km/h, la plus faible des deux vitesses étant retenue. |
| 6.2.9.2 | Prescriptions supplémentaires concernant les changements de voie déclenchés par le système |
| 6.2.9.2.1 | Les prescriptions énoncées au paragraphe 6.2.9.1 s’appliquent également. |
| 6.2.9.2.2 | Le système doit chercher à détecter les voies réservées à certaines catégories d’usagers de la route (par exemple, couloirs de bus ou de taxi, pistes cyclables) et à s’abstenir de déclencher des manœuvres de changement de voie vers ces voies. |
| 6.2.9.3 | Assistance au changement de voie sur les routes sans séparation physique entre les sens de circulation opposés Si le système est conçu pour fournir une assistance au changement de voie sur les routes sans séparation physique entre les sens de circulation opposés, il doit mettre en œuvre des stratégies destinées à garantir que la procédure de changement de voie n’est effectuée que par une voie ou vers une voie de destination qui n’est pas réservée aux véhicules venant en sens inverse. Ceci doit être démontré au service technique et évalué par ce dernier lors de l’homologation de type conformément aux essais correspondants de l’annexe 4. |
| 6.2.9.4 | Assistance au changement de voie sur des routes qui ne sont pas interdites aux piétons et aux cyclistes Le système ne doit être autorisé à réaliser un changement de voie sur des routes où se trouvent des piétons et des cyclistes que s’il est capable d’éviter toute collision avec des usagers de la route vulnérables (par exemple, piétons et cyclistes). |
| 6.2.9.5 | Assistance au changement de voie dans les situations où la manœuvre de changement de voie ne peut être entamée dans les 7 secondes qui suivent le début de la procédure de changement de voie Le délai entre le début de la procédure de changement de voie et le début de la manœuvre de changement de voie ne peut être prolongé au-delà de 7 secondes que si cela n’enfreint pas les règles de circulation nationales. |
| 6.3 | Prescriptions particulières relatives aux manœuvres autres qu’un changement de voie |
| 6.3.1 | Les prescriptions du présent paragraphe s’appliquent aux manœuvres par lesquelles le véhicule est amené à :
|
| 6.3.2 | Le système doit être conçu de manière à réagir adéquatement aux véhicules, aux usagers de la route, aux infrastructures et aux obstacles qui se trouvent déjà sur sa trajectoire attendue ou sont susceptibles de la croiser ou à l’environnement de conduite immédiat afin d’assurer la sécurité de son fonctionnement. |
| 6.3.3 | Le système doit être conçu de manière à réagir adéquatement aux feux de circulation, aux signaux «arrêt», aux aménagements indiquant une priorité (par exemple, passages pour piétons ou arrêts de bus) et aux voies réservées en rapport avec la voie dans laquelle circule le véhicule ou dans laquelle il circulerait à la suite de la manœuvre si cela est pertinent pour la manœuvre en question ou pour le domaine de fonctionnement concerné (par exemple, autoroute ou hors autoroute). |
| 6.3.4 | Le système doit être conçu de manière à ce que le véhicule franchisse le sommet d’une côte avec précaution et en toute sécurité si cela semble pertinent pour la contrôlabilité d’une manœuvre donnée. |
| 6.3.5 | Dans le cas où la manœuvre conduirait le véhicule à croiser la trajectoire d’usagers de la route vulnérables (par exemple, piste cyclable ou passage pour piétons), le système doit être conçu de manière à réagir adéquatement aux usagers de la route et aux infrastructures. |
| 6.3.6 | Dans le cas où la manœuvre conduirait le véhicule à traverser une voie de circulation (par exemple, s’il tourne à une intersection) ou à s’insérer sur une voie dans laquelle des véhicules circulent depuis une autre direction, le système doit être conçu de manière à réagir adéquatement aux usagers de la route concernés (par exemple, en leur cédant le passage). |
| 6.3.7 | Le système doit être conçu de manière à détecter les voies de circulation réservées (par exemple, couloirs de bus ou de taxi, pistes cyclables) et doit chercher à ne pas faire circuler le véhicule sur ces voies, si cela est pertinent pour la manœuvre. Si le système détecte que le véhicule a emprunté une voie réservée, il doit effectuer ou proposer d’effectuer une procédure de changement de voie pour rejoindre une voie de circulation adaptée à sa conception, ou demander au conducteur de reprendre le contrôle manuel du véhicule. |
| 6.3.8 | Le système doit chercher à respecter les règles de priorité. |
| 6.3.9 | Prescriptions supplémentaires concernant le contournement d’un obstacle sur la voie de circulation |
| 6.3.9.1 | Le contournement d’un obstacle est possible dans les situations suivantes :
D’autres situations nécessitant que le véhicule change de voie peuvent être autorisées si les informations fournies par le constructeur à l’autorité d’homologation de type sont suffisantes et s’il est établi que cela est approprié et que le système serait capable d’assurer un fonctionnement en toute sécurité. |
| 6.3.9.2 | Le contournement d’un obstacle ne doit être autorisé qu’à condition que le système soit capable de détecter la position et le déplacement des autres usagers de la route situés à l’avant, sur les côtés et à l’arrière du véhicule si cela est pertinent pour la manœuvre concernée, et que la distance soit suffisante pour effectuer cette manœuvre. |
| 6.3.9.3 | Dans le cas où la manœuvre ferait passer le véhicule partiellement ou entièrement sur une autre voie, le système ne doit l’effectuer que s’il est capable de confirmer qu’il a suffisamment d’espace et de temps pour ce faire, de sorte qu’aucun usager de la route arrivant en sens inverse ne risque de l’empêcher d’achever la manœuvre, c’est-à-dire de revenir sur la voie de circulation appropriée. Si les véhicules sur l’autre voie circulent dans la direction opposée, il ne doit pas s’y engager pour dépasser des véhicules circulant à une vitesse appropriée. Le système doit signaler la manœuvre de manière appropriée et pendant toute sa durée aux autres usagers de la route. |
| 6.3.9.4 | Le système ne doit pas proposer au conducteur ni déclencher lui-même de manœuvre nécessitant que le véhicule franchisse une ligne continue si cela n’est pas autorisé à moins que la situation ne le permette, comme indiqué à l’alinéa c) du paragraphe 6.3.9.1. |
7. Surveillance en fonctionnement du système d’aide au contrôle du véhicule
| 7.1 | Surveillance en fonctionnement du système d’aide au contrôle du véhicule |
| 7.1.1 | Le constructeur doit mettre en œuvre des processus destinés à surveiller les événements critiques pour la sécurité résultant du fonctionnement du système. |
| 7.1.2 | Le constructeur doit mettre en place un programme de suivi visant à recueillir et à analyser des données qui rendent compte, dans la mesure du possible, des performances de sécurité du système d’aide au contrôle du véhicule en service et confirment les résultats de l’audit du système de gestion de la sécurité établi à l’aide de l’annexe 3 du présent Règlement. |
| 7.2 | Rapport sur le fonctionnement du système d’aide au contrôle du véhicule |
| 7.2.1 | Notification initiale des événements critiques pour la sécurité |
| 7.2.1.1 | Le constructeur doit signaler sans retard déraisonnable à l’autorité d’homologation de type tout événement critique pour la sécurité porté à sa connaissance dans le cadre d’un programme de suivi et survenu alors que le système ou ses fonctionnalités étaient en mode «marche» ou l’avaient été au cours des 5 secondes précédentes. |
| 7.2.1.1.1 | Dans le cas des systèmes capables de réaliser des manœuvres qu’ils ont eux-mêmes déclenchées, l’obligation de notification s’applique à tout événement critique survenu alors que la fonctionnalité était active au cours des 7 secondes précédentes. |
| 7.2.1.2 | La notification initiale peut être limitée à des informations générales (par exemple lieu, date et heure, type d’accident), mais doit contenir des informations sur les fonctionnalités qui étaient en mode «marche» ou l’avaient été au cours des 5 secondes précédant l’événement critique, pour autant que pareilles informations soient disponibles au moment de la notification. |
| 7.2.2 | Rapports diligents sur les événements critiques pour la sécurité |
| 7.2.2.1 | Après la notification initiale émise conformément au paragraphe 7.2.1, le constructeur doit enquêter pour savoir si l’événement est lié au fonctionnement du système d’aide au contrôle du véhicule et informer l’autorité d’homologation de type des résultats de cette enquête dès que possible. Si le fonctionnement du système est l’une des causes probables de l’événement, le constructeur doit également informer l’autorité d’homologation de type des mesures correctives qu’il prévoit de prendre quant à la conception du système d’aide au contrôle du véhicule, le cas échéant. |
| 7.2.2.2 | Si le constructeur doit prendre des mesures correctives quant à la conception du système d’aide au contrôle du véhicule, l’autorité d’homologation de type doit téléverser sans retard excessif les informations communiquées par le constructeur, en anglais, dans la base de données électronique sécurisée établie par la Commission économique pour l’Europe (DETA) (4), pour qu’elles soient transmises à l’ensemble des autorités d’homologation. Les informations doivent être suffisantes pour permettre de comprendre l’événement, sa cause et la mesure corrective correspondante. |
| 7.2.2.3 | Si l’autorité d’homologation de type est informée, par des sources autres que le constructeur du véhicule, par exemple par d’autres autorités d’homologation de type, d’un événement critique pour la sécurité impliquant un véhicule équipé d’un système d’aide au contrôle du véhicule, elle peut demander au constructeur de lui fournir les informations disponibles sur l’événement sous une forme complète et accessible comme prévu aux paragraphes 7.2.1 et 7.2.2. |
| 7.2.3 | Rapports périodiques |
| 7.2.3.1 | Le constructeur doit présenter au moins une fois par an à l’autorité d’homologation de type des informations recueillies dans le cadre du programme de suivi attestant du fait que le système fonctionne comme prévu sur le terrain et que les conditions de sécurité prévues sont réunies, et ce, jusqu’à l’arrêt définitif de la production conformément au paragraphe 14. Le constructeur doit communiquer au moins les informations énumérées dans le tableau ci-dessous, qui peuvent être transmises de manière confidentielle à d’autres autorités d’homologation de type sur demande. Dans ce cas, le constructeur en est informé. Il communique des informations supplémentaires en accord avec l’autorité d’homologation de type. Si le système a fait l’objet de modifications importantes en rapport avec les informations communiquées au cours de la période considérée, il doit en être fait état dans le rapport. Tableau 1 Informations devant figurer dans les rapports périodiques
|
8. Validation du système
| 8.1 | La validation du système doit garantir que le constructeur a examiné de manière approfondie et acceptable la question de la sécurité fonctionnelle et opérationnelle des fonctionnalités intégrées dans le système et du système dans son ensemble intégré dans le véhicule conformément à l’annexe 3. |
| 8.2 | La validation du système doit démontrer que les fonctionnalités intégrées dans le système et le système dans son ensemble satisfont aux prescriptions fonctionnelles énoncées aux sections 5 et 6 du présent Règlement. La validation du système doit inclure :
|
| 8.2.1 | La validation du système peut nécessiter le recours à des essais virtuels et l’établissement de rapports sur les indicateurs ainsi obtenus, notamment la mesure du taux de couverture et les indicateurs de sécurité. Si des essais virtuels sont effectués, une évaluation de la crédibilité, telle que décrite à l’annexe 5, est fournie à l’autorité d’homologation de type. |
9. Informations concernant le système
| 9.1 | Les informations ci-après doivent être fournies par le constructeur à l’autorité d’homologation de type avec le dossier d’information visé à l’annexe 3 du présent Règlement ONU, au moment de l’homologation de type. |
| 9.1.1 | Fonctionnalités particulières du système conformément à la classification figurant à la section 6. Le constructeur doit compléter le tableau et indiquer à l’aide d’une croix les domaines de fonctionnement de chaque fonctionnalité ou préciser «sans objet», selon qu’il conviendra.
|
| 9.1.2 | Domaines (autoroute ou hors autoroute) dans lesquels le système fournit certains types d’assistance appartenant aux catégories définies au paragraphe 9.1.1. Le constructeur doit compléter le tableau et indiquer à l’aide d’une croix les domaines de fonctionnement de chaque fonctionnalité ou préciser «sans objet», selon qu’il conviendra.
|
| 9.1.3 | Conditions dans lesquelles le système et ses fonctionnalités peuvent être activés, et limites de fonctionnement (conditions limites) ; |
| 9.1.4 | Interactions du système d’aide au contrôle du véhicule avec d’autres systèmes du véhicule ; |
| 9.1.5 | Dispositifs d’activation, de désactivation et de neutralisation du système ; |
| 9.1.6 | Paramètres permettant d’évaluer en permanence la perte de vigilance du conducteur, et moyens de les surveiller ; |
| 9.1.7 | Assistance au contrôle dynamique fournie par chaque fonctionnalité du système ; |
| 9.1.8 | Informations autres que les lignes de délimitation de voie que le système utilise pour déterminer avec précision le tracé de la voie et continuer à fournir une assistance au contrôle du déplacement latéral du véhicule en cas de marquage au sol incomplet.
|
10. Prescriptions relatives à l’identification des logiciels
| 10.1 | Afin de garantir que le logiciel du système puisse être identifié, le constructeur du véhicule doit utiliser un code R171SWIN. Le R171SWIN peut se trouver sur le véhicule. Si ce n’est pas le cas, le constructeur du véhicule doit déclarer à l’autorité d’homologation de type la ou les versions du logiciel ou les modules de gestion électronique correspondant aux homologations de type pertinentes. |
| 10.2 | Le constructeur du véhicule doit démontrer que les dispositions du Règlement ONU no 156 (Mises à jour logicielles et système de gestion des mises à jour logicielles) sont respectées, à savoir qu’il est satisfait aux prescriptions de la version originale dudit Règlement ou de ses séries ultérieures d’amendements et que leurs dispositions transitoires sont respectées. |
| 10.3 | Le constructeur du véhicule doit fournir les informations suivantes dans la fiche de communication afférente au présent Règlement ONU :
|
| 10.4 | Le constructeur du véhicule peut fournir, dans la fiche de communication du Règlement visé, une liste des paramètres pertinents permettant de déterminer quels véhicules peuvent être mis à jour avec le logiciel associé au code R171SWIN. Les informations fournies doivent être déclarées par le constructeur du véhicule et ne peuvent être vérifiées par une autorité d’homologation de type. |
| 10.5 | Le constructeur du véhicule peut obtenir une nouvelle homologation de type afin de différencier les versions du logiciel destinées à être utilisées sur des véhicules déjà immatriculés des versions du logiciel utilisées sur des véhicules neufs. La présente disposition permet de répondre aux situations dans lesquelles les règlements d’homologation de type sont mis à jour ou des modifications matérielles sont apportées à des véhicules fabriqués en série. En accord avec l’autorité d’homologation de type, on évitera autant que possible de procéder deux fois aux mêmes essais. |
11. Modification du type de véhicule et extension de l’homologation
| 11.1 | Toute modification du type de véhicule tel qu’il est défini au paragraphe 2.2 du présent Règlement doit être signalée à l’autorité qui a homologué le type visé. Celle-ci peut alors :
|
| 11.1.1 | Révision Si des renseignements consignés dans le dossier d’information ont été modifiés et que l’autorité d’homologation de type considère que les modifications apportées ne risquent pas d’avoir de conséquences néfastes notables, la modification doit être considérée comme une «révision». En pareil cas, l’autorité d’homologation de type doit publier les pages révisées du dossier d’information, en faisant clairement apparaître sur chacune d’elles la nature de la modification et la date de republication. Une version récapitulative actualisée du dossier d’information, accompagnée d’une description détaillée de la modification, est réputée satisfaire à cette prescription. |
| 11.1.2 | Extension La modification doit être considérée comme une «extension» si, outre les modifications apportées aux renseignements consignés dans le dossier d’information :
|
| 11.2 | La confirmation de l’homologation ou le refus d’homologation, avec l’indication des modifications, doivent être notifiés aux Parties contractantes à l’Accord appliquant le présent Règlement ONU suivant la procédure indiquée au paragraphe 4.3 ci-dessus. En outre, la liste des fiches de renseignements et des procès-verbaux d’essai, annexée à la fiche de communication de l’annexe 1, doit être modifiée en conséquence de manière que soit indiquée la date de la révision ou de l’extension la plus récente. |
| 11.3 | L’autorité d’homologation de type doit notifier la décision d’extension aux autres Parties contractantes au moyen de la fiche de communication qui figure à l’annexe 1 du présent Règlement ONU. Elle doit attribuer à chaque extension un numéro d’ordre dénommé numéro d’extension. |
12. Conformité de la production
| 12.1 | Les procédures de contrôle de la conformité de la production doivent correspondre à celles qui sont énoncées à l’article 2 et à l’annexe 1 de l’Accord de 1958 (E/ECE/TRANS/505/Rev.3) et satisfaire aux prescriptions suivantes : |
| 12.2 | Tout véhicule homologué au titre du présent Règlement ONU doit être construit de façon à être conforme au type homologué et satisfaire aux prescriptions de la section 5 ci-dessus ; |
| 12.3 | L’autorité qui a accordé l’homologation peut à tout moment vérifier les méthodes de contrôle de la conformité appliquées dans chaque unité de production. Ces vérifications doivent normalement avoir lieu une fois tous les deux ans. |
| 12.4 | L’homologation accordée pour un type de véhicule au titre du présent Règlement ONU peut être retirée si les prescriptions énoncées à la section 8 ci-dessus ne sont pas satisfaites. |
| 12.5 | Si une Partie contractante retire une homologation qu’elle a précédemment accordée, elle doit en aviser immédiatement les autres Parties contractantes appliquant le présent Règlement ONU par l’envoi d’une fiche de communication conforme au modèle visé à l’annexe 1. |
13. Sanctions pour non-conformité de la production
| 13.1 | L’homologation délivrée pour un type de véhicule au titre du présent Règlement ONU peut être retirée si les prescriptions énoncées à la section 12 ci-dessus ne sont pas satisfaites. |
| 13.2 | Si une Partie contractante retire une homologation qu’elle a précédemment accordée, elle doit en aviser immédiatement les autres Parties contractantes appliquant le présent Règlement ONU par l’envoi d’une fiche de communication conforme au modèle visé à l’annexe 1. |
14. Arrêt définitif de la production
| 14.1 | Si le titulaire d’une homologation arrête définitivement la production d’un type de véhicule homologué au titre du présent Règlement ONU, il doit en informer l’autorité qui a délivré l’homologation, qui, à son tour, doit en aviser immédiatement les autres Parties contractantes à l’Accord appliquant ledit Règlement par l’envoi d’une fiche de communication conforme au modèle visé à l’annexe 1. |
| 14.2 | La production n’est pas considérée comme définitivement arrêtée si le constructeur prévoit d’obtenir d’autres homologations pour des mises à jour logicielles concernant des véhicules déjà immatriculés. |
15. Noms et adresses des services techniques chargés des essais d’homologation et des autorités d’homologation de type
| 15.1 | Les Parties contractantes à l’Accord appliquant le présent Règlement ONU doivent communiquer au Secrétariat de l’Organisation des Nations Unies (5) les noms et adresses des services techniques chargés des essais d’homologation et ceux des autorités qui délivrent les homologations et auxquelles doivent être envoyées les fiches de communication concernant la délivrance, l’extension, le refus ou le retrait d’une homologation. |
16. Dispositions transitoires
| 16.1 | À compter de la date officielle d’entrée en vigueur de la série 01 d’amendements, aucune Partie contractante appliquant le présent Règlement ne pourra refuser d’accorder des homologations de type au titre dudit Règlement tel que modifié par ladite série ou d’accepter les homologations ainsi délivrées. |
| 16.2 | À compter du 1er septembre 2027, les Parties contractantes appliquant le présent Règlement ne seront plus tenues d’accepter les homologations de type accordées au titre de la version originale dudit Règlement (série 00 d’amendements) et délivrées pour la première fois après le 1er septembre 2027. |
| 16.3 | Jusqu’au 1er septembre 2030, les Parties contractantes appliquant le présent Règlement devront accepter les homologations de type accordées au titre de la version originale dudit Règlement (série 00 d’amendements) et délivrées pour la première fois après le 1er septembre 2027. |
| 16.4 | À compter du 1er septembre 2030, les Parties contractantes appliquant le présent Règlement ne seront plus tenues d’accepter les homologations de type accordées au titre de la version originale dudit Règlement (série 00 d’amendements). |
| 16.5 | Nonobstant les dispositions transitoires énoncées ci-dessus, les Parties contractantes qui commenceront à appliquer le présent Règlement après la date d’entrée en vigueur de la série d’amendements la plus récente ne seront pas tenues d’accepter les homologations de type accordées au titre de la version originale dudit Règlement (série 00 d’amendements). |
| 16.6 | Les Parties contractantes appliquant le présent Règlement sont en droit d’accorder des homologations de type au titre de la série originale dudit Règlement (série 00 d’amendements). |
| 16.7 | Les Parties contractantes appliquant le présent Règlement devront continuer d’accorder des extensions pour les homologations existantes délivrées au titre de la version originale dudit Règlement (série 00 d’amendements). |
(1) Les niveaux d’automatisation décrits dans la norme SAE J3016 figurent également dans le document de référence ECE/TRANS/WP.29/1140.
(2) Selon les définitions figurant dans la Résolution d’ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3), document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.7, par. 2 (https://unece.org/transport/vehicle-regulations/wp29/resolutions).
(3) Selon les définitions figurant dans la Résolution mutuelle no 2 (R.M.2) de l’Accord de 1958 et de l’Accord de 1998 (contenant des définitions des systèmes de propulsion des véhicules), document ECE/TRANS/WP.29/1121.
(4) https://unece.org/data-sharing.
(5) Par l’intermédiaire de la plateforme en ligne («/343 Application») mise à disposition par la CEE et consacrée à l’échange de ce type d’informations : https://apps.unece.org/WP29_application/.
ANNEXE 1
Communication (1)
(Format maximal : A4 (210 × 297 mm))
| | Emanant de : | Nom de l’administration … … … |
| Concernant (3) : | Délivrance d’une homologation Extension d’une homologation Refus d’une homologation Retrait d’une homologation Arrêt définitif de la production |
d’un type de véhicule en ce qui concerne le système d’aide au contrôle du véhicule au titre du Règlement ONU no 171
No d’homologation : …
Motif de l’extension ou de la révision : …
1.
Marque de fabrique ou de commerce du véhicule : …
2.
Type du véhicule : …
3.
Nom et adresse du constructeur : …
4.
Nom et adresse du représentant du constructeur (le cas échéant) : …
5.
Caractéristiques générales de construction du véhicule :
5.1
Photographies et/ou schémas d’un véhicule représentatif : …
6.
Description et/ou schémas du système d’aide au contrôle du véhicule : voir section 9
6.1
Le système est/n’est pas (1) capable de réaliser des manœuvres déclenchées par le conducteurDescription des capacités du système : …
6.2
Le système est/n’est pas (1) capable de réaliser des manœuvres confirmées par le conducteurDescription des capacités du système : …
6.3
Le système est/n’est pas (1) capable de réaliser des manœuvres qu’il déclenche lui-mêmeDescription des capacités du système : …
6.4
Le système est/n’est pas (1) capable de suspendre les demandes «mains sur le volant»
7.
Cybersécurité et mises à jour logicielles
7.1
Numéro d’homologation de type de la cybersécurité (le cas échéant) : …
7.2
Numéro d’homologation de type de la mise à jour logicielle (le cas échéant) : …
8.
Prescriptions particulières relatives à la sécurité des systèmes de commande électronique (annexe 3)
8.1
Référence du document du constructeur pour l’annexe 3 (y compris le numéro de version) : …
8.2
Formulaire de document d’information (appendice 1 de l’annexe 3) : …
9.
Service technique chargé des essais d’homologation : …
9.1
Date du procès-verbal établi par ce service : …
9.2
Numéro (référence) du procès-verbal établi par ce service : …
10.
Homologation accordée/étendue/révisée/refusée/retirée2
11.
Emplacement de la marque d’homologation sur le véhicule : …
12.
Lieu : …
13.
Date : …
14.
Signature : …
15.
Est annexée à la présente communication une liste des pièces figurant dans le dossier d’homologation déposé auprès des services administratifs ayant délivré l’homologation et qui peuvent être obtenues sur demande.
Informations supplémentaires
| 16. | R171SWIN : |
| 16.1 | Informations sur le moyen de lire le code R171SWIN ou le ou les numéros de version du logiciel si le code ne se trouve pas sur le véhicule : … |
| 16.2 | Le cas échéant, liste des paramètres pertinents permettant de déterminer quels véhicules peuvent être mis à jour avec le logiciel associé au code R171SWIN indiqué au point ci-dessus : … |
(1) Numéro distinctif du pays qui a accordé/étendu/refusé/retiré l’homologation (voir les dispositions du Règlement ONU no 171 relatives à l’homologation).
(2) Numéro distinctif du pays qui a accordé/étendu/refusé/retiré l’homologation (voir les dispositions du Règlement ONU no 171 relatives à l’homologation).
(3) Biffer les mentions inutiles.
ANNEXE 2
Exemples de marque d’homologation
Modèle A
(Voir le paragraphe 4.4 du présent Règlement)
a = 8 mm min
La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur un véhicule, indique que ce type de véhicule a été homologué au Royaume des Pays-Bas (E4), en ce qui concerne le système d’aide au contrôle du véhicule, au titre du Règlement ONU no 171, sous le numéro d’homologation 002439. Ce numéro indique que l’homologation a été accordée conformément aux prescriptions du Règlement ONU no 171 dans sa version originale.
Modèle B
(Voir le paragraphe 4.5 du présent Règlement)
Informations relatives à l’entrée en vigueur du protocole de modification de l’accord entre l’Union européenne et la Principauté de Liechtenstein sur l’échange automatique d’informations relatives aux comptes financiers en vue d’améliorer le respect des obligations fiscales au niveau international 23/12/2025 DÉCISION NO 1/2025 DU COMITÉ MIXTE UE-TURQUIE du 22 décembre 2025 modifiant l’accord entre la Communauté européenne du charbon et de l’acier et la République de Turquie sur le commerce des produits couverts par le traité instituant la Communauté européenne du charbon et de l’acier, par le remplacement du protocole 1 relatif à la définition de la notion de produits originaires et aux méthodes de coopération administrative [2026/359] 22/12/2025 Décision n° 1/2025 du Conseil d’association UE-Turquie du 22 décembre 2025 modifiant la décision n° 1/98 du Conseil d’association CE-Turquie concernant le régime de commerce pour les produits agricoles par le remplacement de son protocole n° 3 relatif à la définition de la notion de «produits originaires» et aux méthodes de coopération administrative [2026/1903] 22/12/2025 Informations relatives à l’application provisoire du protocole de modification de l’accord entre l’Union européenne et la Confédération suisse sur l’échange automatique d’informations relatives aux comptes financiers en vue d’améliorer le respect des obligations fiscales au niveau international 17/12/2025
Documents similaires