Règlement ONU no 177 – Prescriptions uniformes relatives à la détermination de la puissance du système des véhicules électriques hybrides et des véhicules électriques purs propulsés par plus d’une machine électrique [2025/1910]
| CELEX | 42025X1910 |
| Type | Accord international |
| Date | vendredi 26 septembre 2025 |
Résumé IA
Texte intégral
 | Journal officiel | FR Série L |
| 2025/1910 | 26.9.2025 |
Seuls les textes originaux de la CEE (ONU) ont un effet légal en vertu du droit public international. Le statut et la date d'entrée en vigueur du présent règlement sont à vérifier dans la dernière version du document de statut TRANS/WP.29/343 de la CEE (ONU), disponible à l'adresse suivante: https://unece.org/status-1958-agreement-and-annexed-regulations
Règlement ONU no 177 – Prescriptions uniformes relatives à la détermination de la puissance du système des véhicules électriques hybrides et des véhicules électriques purs propulsés par plus d’une machine électrique [2025/1910]
Date d’entrée en vigueur : 26 septembre 2025
Le présent document est communiqué uniquement à titre d’information. Le texte authentique, juridiquement contraignant, est celui du document ECE/TRANS/WP.29/2025/25
TABLE DES MATIÈRES
Règlement
| 1. | Champ d’application et objet |
| 2. | Abréviations |
| 3. | Définitions |
| 4. | Demande d’homologation |
| 5. | Homologation |
| 6. | Marquage |
| 7. | Conditions d’essai |
| 8. | Procédure d’essai |
| 9. | Familles au sein d’un type de véhicule |
| 10. | Modification et extension de l’homologation de type |
| 11. | Conformité de la production |
| 12. | Sanctions pour non-conformité de la production |
| 13. | Arrêt définitif de la production |
| 14. | Dispositions introductives |
| 15. | Noms et adresses des services techniques chargés des essais d’homologation et des autorités d’homologation de type |
Annexes
| 1. | Caractéristiques du moteur et du véhicule et informations concernant la réalisation des essais («fiche de renseignements») |
| Appendice 1 – | Caractéristiques du véhicule et informations concernant la réalisation des essais |
| Appendice 2 – | Procès-verbal d’essai |
| 2. | Communication |
| 3. | Disposition de la marque d’homologation |
| 4. | Détermination des points de référence pour la détermination de la puissance |
| 5. | Détermination de la vitesse de la puissance maximale |
1. Champ d’application et objet
| 1.1 | Le présent Règlement s’applique aux véhicules qui satisfont aux trois critères ci-après :
|
| 1.2 | Ce règlement ne s’applique pas aux véhicules à pile à combustible. |
| 1.3 | Lorsqu’elle est déterminée conformément aux exigences du présent Règlement, la puissance nominale du système du véhicule peut être considérée comme comparable à la puissance nominale traditionnellement attribuée aux véhicules classiques, qui est la puissance nominale du moteur à combustion interne. |
2. Abréviations
| Abréviations générales | |
| ISO | Organisation internationale de normalisation |
| MCI | moteur à combustion interne |
| ONU | Organisation des Nations Unies |
| PE1 | procédure d’essai 1 |
| PE2 | procédure d’essai 2 |
| SRSEE | système rechargeable de stockage de l’énergie électrique |
| TI | transmission intégrale |
| VEH | véhicule électrique hybride |
| VEH-RE | véhicule électrique hybride rechargeable de l’extérieur |
| VEH-NRE | véhicule électrique hybride non rechargeable de l’extérieur |
| VEP | véhicule électrique pur |
| VMCI | véhicule à moteur à combustion interne |
3. Définitions
Aux fins du présent Règlement, on entend :
| 3.0 | Par «type de véhicule en ce qui concerne la puissance du système», un groupe de véhicules qui ne diffèrent pas entre eux sur les critères définis au paragraphe 9.1. |
| 3.1 | Résistance à l’avancement et réglage du banc |
| 3.1.1 | Par «masse maximale techniquement admissible en charge», la masse maximale autorisée du véhicule sur la base de ses caractéristiques de construction et de ses performances d’origine. |
| 3.1.2 | Par «mode vitesse constante», le mode de fonctionnement du banc à rouleaux dans lequel celui-ci absorbe la puissance fournie par le véhicule de manière à maintenir ledit véhicule à une vitesse dynamométrique constante. |
| 3.1.3 | Par «mode résistance à l’avancement», le mode de fonctionnement du banc à rouleaux dans lequel celui-ci exerce sur le véhicule une force équivalente à la force exercée sur le véhicule lors de la conduite sur route. |
| 3.2 | Chaîne de traction |
| 3.2.1 | Par «chaîne de traction», l’ensemble formé, sur un véhicule, par le ou les systèmes de stockage de l’énergie de propulsion, le ou les dispositifs de transformation en énergie de propulsion et le ou les groupes motopropulseurs servant à fournir de l’énergie mécanique aux roues pour la propulsion du véhicule, ainsi que les dispositifs périphériques. |
| 3.2.2 | Par «dispositif périphérique», tout dispositif consommant, convertissant, emmagasinant ou fournissant de l’énergie n’ayant pas pour destination directe ou indirecte la propulsion du véhicule mais qui est indispensable au fonctionnement de la chaîne de traction et qui est donc considéré comme faisant partie de celle-ci. |
| 3.2.3 | Par «dispositif auxiliaire», tout dispositif ou système autre que périphérique consommant, convertissant, emmagasinant ou fournissant de l’énergie et installé sur le véhicule à d’autres fins que sa propulsion, et qui n’est donc pas considéré comme faisant partie de la chaîne de traction. |
| 3.2.4 | Par «groupe motopropulseur», les éléments reliés de la chaîne de traction servant à la transmission de l’énergie mécanique entre le ou les dispositifs de transformation en énergie de propulsion et les roues. |
| 3.3 | Véhicules à composante électrique |
| 3.3.1 | Par «dispositif de transformation de l’énergie» , un système dans lequel l’énergie de sortie n’est pas de même nature que l’énergie d’entrée. |
| 3.3.2 | Par «dispositif de transformation en énergie de propulsion», un dispositif de transformation de l’énergie faisant partie de la chaîne de traction, qui n’est pas un dispositif périphérique et dont l’énergie de sortie est utilisée directement ou indirectement aux fins de la propulsion du véhicule. |
| 3.3.3 | Par «mode épuisement de la charge», un mode de fonctionnement dans lequel l’énergie emmagasinée dans le SRSEE peut fluctuer, mais tend globalement à diminuer pendant que le véhicule roule jusqu’au passage en mode maintien de la charge. |
| 3.3.4 | Par «mode maintien de la charge», un mode de fonctionnement dans lequel l’énergie emmagasinée dans le SRSEE peut fluctuer, mais tend globalement à se maintenir à un même niveau de charge pendant que le véhicule roule. |
| 3.3.5 | Par «catégorie de dispositif de transformation en énergie de propulsion», i) un moteur à combustion interne, ou ii) une machine électrique, ou iii) une pile à combustible. |
| 3.3.6 | Par «système de stockage de l’énergie», un système qui peut emmagasiner l’énergie et la libérer sous la même forme que l’énergie d’entrée. |
| 3.3.7 | Par «système de stockage de l’énergie de propulsion», un système de stockage de l’énergie faisant partie de la chaîne de traction, qui n’est pas un dispositif périphérique et dont l’énergie de sortie est utilisée directement ou indirectement aux fins de la propulsion du véhicule. |
| 3.3.8 | Par «catégorie de système de stockage de l’énergie de propulsion», i) un système rechargeable de stockage du carburant, ou ii) un système rechargeable de stockage de l’énergie électrique, ou iii) un système rechargeable de stockage de l’énergie mécanique. |
| 3.3.9 | Par «forme d’énergie», i) l’énergie électrique, ou ii) l’énergie mécanique, ou iii) l’énergie chimique (y compris celle contenue dans les carburants). |
| 3.3.10 | Par «système de stockage du carburant», un système de stockage de l’énergie de propulsion qui emmagasine l’énergie chimique en tant que carburant liquide ou gazeux. |
| 3.3.11 | Par «machine électrique» (ME), un dispositif de transformation de l’énergie électrique en énergie mécanique. |
| 3.3.12 | Par «véhicule électrique hybride rechargeable de l’extérieur» (VEH-RE), un véhicule électrique hybride qui peut être rechargé depuis une source extérieure. |
| 3.3.13 | Par «véhicule électrique hybride non rechargeable de l’extérieur» (VEH-NRE), un véhicule électrique hybride qui ne peut pas être rechargé depuis une source extérieure. |
| 3.3.14 | Par «véhicule hybride» (VH), un véhicule dont la chaîne de traction comprend au moins deux catégories différentes de dispositifs de transformation en énergie de propulsion et au moins deux catégories différentes de systèmes de stockage de l’énergie de propulsion. |
| 3.3.15 | Par «véhicule électrique hybride» (VEH), un véhicule dont la chaîne de traction comprend au moins un moteur électrique ou un moteur/générateur électrique et au moins un moteur à combustion interne servant de dispositif de transformation en énergie de propulsion. |
| 3.3.16 | Par «véhicule électrique pur» (VEP), un véhicule dont la chaîne de traction comprend exclusivement des machines électriques servant de dispositifs de transformation en énergie de propulsion et des systèmes rechargeables de stockage de l’énergie électrique servant de systèmes de stockage de l’énergie de propulsion. |
| 3.3.17 | Par «système rechargeable de stockage de l’énergie électrique» (SRSEE), un système de stockage de l’énergie de propulsion emmagasinant de l’énergie électrique et rechargeable. Une batterie dont la fonction principale est de fournir de l’énergie pour le démarrage du moteur, l’éclairage ou d’autres fonctions auxiliaires du véhicule n’est pas considérée comme un SRSEE. Le SRSEE peut comprendre des systèmes auxiliaires de support physique, de régulation thermique et de commande électronique, ainsi que des carters de protection. |
| 3.3.18 | Par «niveau de charge», la charge électrique disponible dans le SRSEE, exprimée en pourcentage de sa capacité nominale. |
| 3.4 | Définition(s) d’ordre général |
| 3.4.1 | Par «mode sélectionnable», un régime de fonctionnement distinct sélectionnable par le conducteur, pouvant avoir des incidences sur les émissions ou sur la consommation de carburant et d’énergie, ou sur la puissance maximale du système. |
| 3.5 | Détermination de la puissance du système |
| 3.5.1 | Par «procédure d’essai 1» (PE1), une procédure d’essai, définie dans le présent document, permettant de déterminer la puissance nominale du système de propulsion d’un véhicule à partir de la puissance électrique mesurée et de la puissance du moteur à combustion interne déterminée. |
| 3.5.2 | Par «procédure d’essai 2» (PE2), une procédure d’essai, définie dans le présent document, permettant de déterminer la puissance nominale du système de propulsion d’un véhicule à partir du couple et de la vitesse mesurés sur les arbres d’essieux ou sur les moyeux des roues. |
| 3.5.3 | Par «point de référence pour la détermination de la puissance» (ou simplement «point de référence»), un point situé sur le trajet emprunté par l’énergie mécanique d’une chaîne de traction où toute portion de l’énergie mécanique participant à l’entraînement des roues en phase de puissance maximale sort directement d’un dispositif de transformation en énergie de propulsion utilisant l’énergie d’un système de stockage d’énergie de propulsion. |
| 3.5.4 | Par «mode détermination de la puissance nominale», le mode sélectionnable (s’il existe) pour lequel une estimation de la puissance nominale du système du véhicule est souhaitée. |
| 3.5.5 | Par «vitesse de la puissance maximale», le réglage de vitesse constante du banc à rouleaux auquel le maintien de l’accélérateur à fond pendant une période d’au moins 10 s, le véhicule étant en mode de détermination de la puissance nominale, fournit la puissance de crête la plus grande au banc à rouleaux. |
| 3.5.6 | Par «phase de puissance maximale», la phase pendant laquelle le véhicule roule en mode de détermination de la puissance nominale sur un banc à rouleaux fonctionnant en mode vitesse constante et réglé sur la vitesse de la puissance maximale, l’accélérateur du véhicule étant actionné à fond pendant une période d’au moins 10 s. |
| 3.5.7 | Par «puissance nominale du système du véhicule», la puissance totale transmise à tous les points de référence pour la détermination de la puissance, tels que déterminés par la PE1 ou la PE2. |
| 3.5.8 | Par «branche du réseau d’énergie mécanique», une voie parallèle distincte, au sein du groupe motopropulseur, acheminant une portion de la quantité totale d’énergie mécanique empruntant le groupe motopropulseur. |
| 3.5.9 | Par «puissance de crête du système du véhicule», une puissance de crête sur 2 secondes correspondant à la valeur maximale d’un filtre à moyenne glissante de 2 secondes appliqué sur le temps de mesure de 10 secondes. |
| 3.5.10 | Par «puissance soutenue du système du véhicule», une puissance soutenue correspondant à la puissance moyenne sur l’intervalle de mesure compris entre la 8e et la 10e seconde. |
| 3.6 | Banc d’essai du système |
| 3.6.1 | Par «banc d’essai du système», une simulation de la chaîne de traction du véhicule sur banc d’essai, comprenant le ou les système(s) de stockage de l’énergie de propulsion, le ou les dispositifs de transformation en énergie de propulsion et le ou les groupes motopropulseurs servant à fournir de l’énergie mécanique aux roues pour la propulsion du véhicule, ainsi que les dispositifs périphériques. |
| 3.6.2 | Par «simulateur», un modèle virtuel qui est une reproduction logicielle de certains éléments du groupe motopropulseur. |
4. Demande d’homologation
| 4.1 | La demande d’homologation d’un type de véhicule en ce qui concerne les prescriptions du présent Règlement doit être présentée à l’autorité d’homologation de type par le constructeur du véhicule ou son représentant dûment accrédité. Par représentant accrédité, on entend toute personne physique ou morale dûment mandatée par le constructeur pour le représenter devant l’autorité d’homologation et agir en son nom dans les domaines visés par le présent Règlement. |
| 4.1.1 | La demande visée au paragraphe 4.1 doit être établie conformément au modèle de fiche de renseignements présenté à l’annexe 1 du présent Règlement. |
| 4.2 | Un nombre approprié de véhicules représentatifs du type de véhicule à homologuer doit être présenté au service technique chargé des essais d’homologation. |
| 4.3 | Les changements de marque d’un système, d’un composant ou d’une entité technique qui interviennent après coup n’invalident pas automatiquement une homologation de type, à moins que les caractéristiques d’origine ou les paramètres techniques soient modifiés de telle manière que la puissance du système du véhicule s’en trouve affectée. |
| 4.4 | Avant que l’homologation de type du véhicule soit accordée, l’autorité compétente doit vérifier que des dispositions satisfaisantes ont été prises pour assurer un contrôle efficace de la conformité de la production. |
5. Homologation
| 5.1 | Si le type de véhicule présenté à l’homologation satisfait à toutes les prescriptions pertinentes du présent Règlement, l’homologation est accordée pour ce type de véhicule. |
| 5.2 | Un numéro d’homologation doit être attribué à chaque type homologué. |
| 5.2.1 | Le numéro d’homologation de type est composé de quatre sections séparées entre elles par le symbole «*».
Tous les chiffres doivent être des chiffres arabes. |
| 5.2.2 | Exemple de numéro d’homologation attribué conformément au présent Règlement : E11*177R01/01*0123*01 Il s’agit de la première extension de l’homologation portant le numéro 0123, délivrée par le Royaume-Uni au titre du complément 1 à la série 01 d’amendements. |
| 5.2.3 | Une même Partie contractante ne peut pas attribuer le même numéro à un autre type de véhicule. |
| 5.3 | Il convient de communiquer aux Parties contractantes à l’Accord de 1958 appliquant le présent Règlement la délivrance, l’extension ou le refus de l’homologation d’un type de véhicule au titre dudit Règlement au moyen d’une fiche conforme au modèle visé à l’annexe 2. |
6. Marquage
| 6.1 | Sur tout véhicule conforme à un type de véhicule homologué au titre du présent Règlement, il doit être apposé de manière visible, à un endroit facilement accessible et indiqué sur la fiche d’homologation, une marque d’homologation internationale composée : |
| 6.1.1 | D’un cercle, à l’intérieur duquel est placée la lettre «E» suivie du numéro distinctif du pays qui a accordé l’homologation (1) ; |
| 6.1.2 | Du numéro dudit Règlement, suivi de la lettre «R», d’un tiret et du numéro d’homologation, placés à droite du cercle mentionné au paragraphe 6.1.1. |
| 6.2 | Si le véhicule est conforme à un type homologué au titre d’un ou de plusieurs autres Règlements annexés à l’Accord de 1958 dans le pays qui a accordé l’homologation au titre du présent Règlement, il n’est pas nécessaire de répéter le symbole prescrit au paragraphe 6.1.1. en pareil cas, les numéros de Règlement et d’homologation et les symboles additionnels pour tous les Règlements au titre desquels l’homologation a été accordée dans le pays qui a accordé l’homologation au titre du présent Règlement doivent être inscrits l’un au-dessous de l’autre, à droite du symbole prescrit au paragraphe 6.1.1. |
| 6.3 | La marque d’homologation doit être nettement lisible et indélébile. |
| 6.4 | La marque d’homologation doit être placée sur la plaque signalétique du véhicule ou à proximité. |
| 6.4.1 | On trouvera à l’annexe 3 du présent Règlement des exemples de marques d’homologation. |
7. Conditions d’essai
| 7.1 | Instruments de mesure |
| 7.1.1 | Banc à rouleaux La capacité d’absorption de puissance du banc à rouleaux en mode vitesse constante doit être suffisante pour la puissance maximale du véhicule. En raison de la courte durée de la phase de puissance maximale dans le cadre de la procédure d’essai (environ 10 s), une puissance nominale du banc à rouleaux à courte durée peut être applicable à cette prescription avec l’accord de l’autorité d’homologation de type. |
| 7.1.2 | Chambre d’essai Pour la chambre d’essai, la température de consigne est de 25 °C, avec une tolérance de ±5 °C. À la demande du constructeur, la température de consigne peut être fixée à 23 °C. La pression atmosphérique dans la cellule d’essai doit être comprise entre 80 et 110 kPa. Pour que les valeurs de puissance du moteur à combustion interne mesurées conformément au paragraphe 8.1.2.1 aux points de référence soient comparables, si les conditions atmosphériques de référence définies pour la détermination de la puissance du moteur ne peuvent être respectées dans la chambre d’essai, pour les moteurs à allumage commandé, le paramètre X doit être compris dans la fourchette 0,93 ≤ X ≤ 1,07 et, pour les moteurs à allumage par compression, le paramètre Y doit être compris dans la fourchette 0,9 ≤ Y ≤ 1,1 :
Dans le cas d’un constructeur qui applique une réglementation locale ou régionale, tel que visé au paragraphe 8.9.2.1, ledit constructeur doit préciser la disposition applicable. |
| 7.1.3 | Ventilateur de refroidissement Un courant d’air de vitesse variable doit être soufflé vers le véhicule à un débit suffisant pour maintenir les températures de fonctionnement du système à un niveau approprié et assurer son fonctionnement (voir par. 8.8.1). La valeur de consigne de la vitesse linéaire de l’air à la sortie de la soufflerie doit être égale à la vitesse correspondante du banc au-dessus des vitesses de mesure de 5 km/h. L’écart de la vitesse linéaire de l’air à la sortie du ventilateur doit demeurer dans les limites de ±10 % de la vitesse de mesure correspondante, jusqu’à la vitesse maximale de la soufflerie. Tout refroidissement excessif est interdit. |
| 7.1.4 | Espace de stabilisation thermique Pour l’espace de stabilisation thermique, la température de consigne est de 25 °C, avec une tolérance de ±5 °C. À la demande du constructeur, la température de consigne peut être fixée à 23 °C. |
| 7.2 | Jaugeage |
| 7.2.1 | Valeurs mesurées et degré de précision La précision des instruments de mesure (voir tableau 2) doit être certifiée conforme à une norme régionalement ou internationalement reconnue. Tableau 2 Éléments mesurés et degré de précision requis
|
| 7.2.2 | Fréquence de mesure Tous les éléments du tableau 2 du paragraphe 7.2.1 doivent, sauf indication contraire dans ledit tableau, être mesurés et enregistrés à une fréquence égale ou supérieure à 10 Hz. La pression atmosphérique et la température ambiante doivent être enregistrées au moins une fois au démarrage du véhicule (voir par. 8.8.5) et après son arrêt (voir par. 8.8.8). |
8. Procédure d’essai
| 8.1 | Généralités Les procédures d’essai suivantes permettent de déterminer la puissance nominale du système d’un véhicule électrique hybride, ou d’un véhicule électrique pur ayant plus d’un dispositif de transformation en énergie de propulsion. Deux procédures d’essais sont ici décrites. La procédure d’essai 1 (PE1) se fonde sur la mesure de la puissance électrique, l’estimation de la puissance du moteur à combustion interne et l’estimation du rendement de conversion électrique. La procédure d’essai 2 (PE2) repose sur la mesure du couple et de la vitesse au niveau du ou des arbres d’entraînement ou du ou des moyeux de roue et sur l’estimation du rendement de conversion mécanique. Les procédures PE1 et PE2 sont censées être techniquement équivalentes pour déterminer la puissance nominale du système d’un véhicule à partir des mesures disponibles. Elles se distinguent par les instruments utilisés, les mesures effectuées et les autres données et calculs nécessaires pour déterminer la puissance nominale du système du véhicule. Chaque essieu moteur participant à la propulsion dans la phase de puissance maximale doit être soumis à essai au moyen d’un banc à rouleaux ou d’un dynamomètre de moyeu. Les véhicules propulsés par deux essieux moteurs pendant la phase de puissance maximale doivent être mis à l’essai sur un banc à rouleaux pour véhicules à quatre roues motrices ; sinon, les deux essieux moteurs doivent être mis à l’essai simultanément au moyen de dynamomètres de moyeu. Dans le cas d’un véhicule dont la puissance maximale, selon l’appréciation de l’autorité d’homologation de type, dépasse celle des dynamomètres facilement disponibles, il est permis d’utiliser un banc d’essai de système, qui peut comprendre des simulateurs, au lieu d’un dynamomètre. |
| 8.1.1 | Informations requises Quelle que soit la procédure d’essai, le constructeur doit fournir les informations énumérées ci-après. |
| 8.1.1.1 | Description du cheminement de l’énergie Le constructeur doit fournir une description du cheminement de l’énergie suffisamment claire pour qu’il soit possible de comprendre les flux et les opérations de transformation énergétique assurant la propulsion pendant la phase de puissance maximale, depuis chacun des systèmes de stockage de l’énergie de propulsion, jusqu’à chaque essieu moteur. Cette description doit également inclure chaque dispositif auxiliaire (c’est-à-dire ne participant pas à la propulsion) et chaque dispositif périphérique alimenté par le SRSEE durant cette phase, y compris les convertisseurs CC/CC et les dispositifs auxiliaires ou périphériques haute tension. Elle doit également préciser les points de référence utilisés pour la détermination de la puissance du véhicule (conformément aux principes énoncés à l’annexe 4 du présent Règlement), les points de mesure utilisés dans la procédure PE1 ou dans la procédure PE2, et les composants auxquels s’appliquent les coefficients de rendement énergétique (coefficients K). |
| 8.1.1.2 | Coefficients de rendement énergétique (coefficients K) Lorsque c’est la PE1 qui est mise en œuvre, le constructeur doit préciser le rendement de conversion de l’énergie électrique (K1) entre chaque point de mesure électrique et le point de référence correspondant, pour la phase de puissance maximale. En général, le coefficient K1 est égal au quotient résultant de la division de la puissance de sortie d’une machine électrique (ou d’un groupe de machines électriques, le cas échéant) par la puissance à l’entrée du convertisseur qui alimente la (les) machine(s) électrique(s) en question. Pour la détermination ou la vérification d’un coefficient K1, il convient d’établir le rendement de conversion électrique du convertisseur et de la machine électrique ou de leurs combinaisons au moyen d’une norme d’essai applicable telle que la norme ISO 21782, la norme SAE J2907 ou toute norme équivalente. La valeur fournie peut être vérifiée par l’autorité d’homologation de type. Lorsque c’est la PE2 qui est mise en œuvre, le constructeur doit préciser, pour chaque essieu moteur, le rendement de conversion de l’énergie mécanique (K2) entre chaque point de mesure de la puissance à l’essieu ou au moyeu de roue et le(s) point(s) de référence correspondant(s), pour la phase de puissance maximale. En général, les facteurs K2 représentent le quotient résultant de la division de la puissance mécanique fournie aux arbres d’essieux ou aux moyeux de roues par la puissance mécanique communiquée à une boîte de vitesses ou à un ensemble de composants mécaniques similaires par lequel la puissance mécanique est transmise à partir du ou des points de référence applicables. Pour déterminer ou vérifier un coefficient K2, il convient d’établir le rendement de conversion en énergie mécanique des éléments du groupe motopropulseur ou de leurs combinaisons soit en divisant la puissance mesurée à la sortie par la puissance mesurée à l’entrée, soit, à la demande du constructeur et avec l’accord de l’autorité d’homologation de type, en employant d’autres méthodes équivalentes. La valeur fournie peut être vérifiée par l’autorité d’homologation de type. |
| 8.1.1.3 | Vitesse de la puissance maximale La vitesse de la puissance maximale (telle que définie au paragraphe 3.5.5) est déterminée par la procédure spécifiée à l’annexe 5, soit par le constructeur, soit par l’autorité d’homologation de type. |
| 8.1.1.4 | Autres informations Le constructeur doit préciser la plage de fonctionnement normal pour chaque paramètre de fonctionnement mentionné au paragraphe 8.8.1. Pour tous les modes de fonctionnement du banc à rouleaux (voir par. 8.7), le constructeur doit fournir une liste des dispositifs désactivés et justifier la nécessité de les désactiver. |
| 8.1.2 | Mesures requises Le véhicule soumis à l’essai doit être équipé d’appareils permettant de mesurer les valeurs nécessaires au calcul de la puissance. Il est possible d’utiliser des données de bord pour le régime moteur, la pression du collecteur d’admission et le débit de carburant au lieu de recourir à de tels dispositifs de mesure. L’utilisation de données de bord est autorisée pour les autres mesures s’il est démontré à l’autorité d’homologation de type que la précision et la fréquence de ces données satisfont aux exigences en la matière décrites au paragraphe 7.2. Si la procédure PE1 est appliquée pour mesurer la puissance du système et que des données de bord sont utilisées pour confirmer la pression du collecteur d’admission et le débit de carburant, le constructeur doit s’assurer que les valeurs de ces données de bord ont été enregistrées pendant l’homologation conformément au Règlement ONU no 85 ou à la norme ISO 1585. Les mesures suivantes sont communes aux procédures PE1 et PE2 : position de l’accélérateur ; pression atmosphérique ; température ambiante ; paramètres de fonctionnement mentionnés au paragraphe 8.8.1. Aux fins de la validation interne (voir par. 8.11), il convient d’enregistrer la puissance fournie par le véhicule au banc à rouleaux pendant la phase de puissance maximale (par exemple, en enregistrant la vitesse et le couple à la roue sur le banc, ou la puissance sur le banc si cette information est disponible, à un minimum de 10 Hz). |
| 8.1.2.1 | Mesures spécifiques à la PE1 Pour la PE1, il est en outre nécessaire de disposer des données suivantes : intensité et tension aux entrées du SRSEE ou du convertisseur (conformément aux dispositions du paragraphe 8.1.3.1), et régime du moteur à combustion interne, pression du collecteur d’admission et débit de carburant (si la description du cheminement de l’énergie dans le système hybride mentionne que le moteur à combustion interne apporte une partie de l’énergie utilisée pour la propulsion en phase de puissance maximale). Dans ce cas, la PE1 exige également une courbe de puissance à pleine charge applicable pour le moteur à combustion interne et, dans certains cas, la mise en œuvre de la norme ISO 1585:2020 ou du Règlement ONU no 85 (voir le paragraphe 8.9.2.1). Si un convertisseur CC/CC est alimenté par le SRSEE aux fins de l’alimentation d’un rail auxiliaire 12 V, le constructeur peut choisir de mesurer l’intensité et la tension à l’entrée du convertisseur CC/CC au lieu d’utiliser la valeur par défaut de 1,0 kW. S’il est mentionné, dans la description du cheminement de l’énergie, que des dispositifs auxiliaires haute tension autres que le convertisseur CC/CC susmentionné sont alimentés par le SRSEE pendant la phase de puissance maximale, la puissance consommée doit être mesurée ou estimée (voir par. 8.9.2.2). |
| 8.1.2.2 | Mesures spécifiques à la PE2 Pour la PE2, il est en outre nécessaire de disposer des données suivantes : couple et vitesse de rotation au niveau des arbres d’essieux moteurs ou des moyeux de roues. Important : si la puissance du moteur à combustion interne doit être corrigée conformément aux dispositions du point 8.9.3.2, les exigences de mesure de la PE1 en ce qui concerne l’intensité et la tension peuvent également s’appliquer (voir par. 8.9.3.3). La mesure du couple et de la vitesse de rotation des roues peut être effectuée soit au moyen d’un dynamomètre de moyeu, soit au moyen d’un ou plusieurs dispositifs de mesure appropriés et calibrés du couple et de la vitesse de rotation de l’arbre ou des arbres d’essieu moteur ou du ou des moyeux de roue. Si un essieu moteur fournit de la puissance aux roues par l’intermédiaire d’un différentiel, il suffit d’équiper d’instruments un seul des deux arbres d’entraînement ou des deux moyeux de roue pour recueillir les données. Dans ce cas, la valeur du couple mesuré sur un arbre d’entraînement ou sur un moyeu de roue doit être multipliée par 2 afin d’obtenir le couple total par essieu moteur. |
| 8.1.3 | Applicabilité de la procédure d’essai L’applicabilité des procédures PE1 et PE2 varie selon l’architecture de la chaîne de traction, en fonction de la capacité de l’une ou de l’autre procédure à déterminer la puissance au(x) point(s) de référence applicables à l’architecture en question. L’autorité d’homologation de type doit confirmer que les points de référence définis dans la description du cheminement de l’énergie dans le système hybride sont conformes aux prescriptions de l’annexe 4 et à la définition des «points de référence pour la détermination de la puissance» énoncée au paragraphe 3.5.3. L’autorité d’homologation de type doit tenir compte des éléments ci-après pour statuer sur l’applicabilité des procédures PE1 et PE2 au véhicule soumis à l’essai. Lorsque la PE1 et la PE2 sont toutes deux applicables, le choix peut être fait par le constructeur. Lors de la présentation à l’homologation de type, il sera nécessaire de préciser si la puissance nominale du système du véhicule déterminée conformément au présent Règlement l’a été en appliquant la PE1 ou la PE2. |
| 8.1.3.1 | Applicabilité de la PE1 Pour que la PE1 soit applicable, il faut que l’énergie passant par tous les points de référence puisse être déterminée avec précision en suivant la procédure prescrite. Sous réserve du respect de cette exigence, la PE1 est normalement applicable si l’une ou l’autre des conditions suivantes (par. 8.1.3.1.1 ou 8.1.3.1.2) est remplie : |
| 8.1.3.1.1 | Il est précisé, dans la description du cheminement de l’énergie dans le système hybride, que le courant électrique émanant de chaque SRSEE alimente une seule machine électrique et que l’intensité et la tension à la sortie de chaque SRSEE peuvent être déterminées, et le constructeur fournit un coefficient K1 précis indiquant le rendement de conversion électrique entre l’entrée du convertisseur et le point de référence correspondant. Figure 16 Exemple de cas correspondant au paragraphe 8.1.3.1.1, PE1 applicable Puissance à R [kW] = (U [V] * I [A] / 1 000) * K1 Ou, |
| 8.1.3.1.2 | Au moins l’un des cas suivants (points a) à d)) se présente :
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| 8.1.3.2 | Applicabilité de la PE2 Pour que la PE2 soit applicable, il faut que l’énergie à tous les points de référence puisse être déterminée avec précision en suivant la procédure prescrite. Chaque essieu moteur doit être étudié séparément. La PE2 n’est possible que si elle est applicable à tous les essieux moteurs. Sous réserve du respect de ces exigences, la PE2 est normalement applicable si l’une ou l’autre des conditions suivantes (par. 8.1.3.2.1 ou 8.1.3.2.2) est remplie : |
| 8.1.3.2.1 | Il est précisé, dans la description du cheminement de l’énergie dans le système hybride, que le couple transmis à l’essieu provient d’un point de référence unique et que ce couple est communiqué uniquement à cet essieu, et le constructeur fournit un coefficient K2 précis représentant le rendement de conversion mécanique entre le point de référence et le point de mesure. Figure 20 Exemple de cas correspondant au paragraphe 8.1.3.2.1, PE2 applicable à l’essieu Puissance à R1 [kW] = (2π * τ [Nm] * rad/s [s-1]/1 000)/K2
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| 8.1.3.2.2 | Il est précisé, dans la description du cheminement de l’énergie dans le système hybride, que le couple transmis à l’essieu résulte de la combinaison de différents apports de couple provenant de plusieurs points de référence, et que la totalité de ces apports de couple n’est transmise qu’à cet essieu, par la même branche du réseau d’énergie mécanique reliant l’ensemble des points de référence et le point de mesure, et le constructeur fournit un coefficient K2 précis représentant le rendement de conversion mécanique entre l’ensemble de points de référence et le point de mesure. Figure 21 Exemple de cas correspondant au paragraphe 8.1.3.2.2, PE2 applicable à un essieu Puissance à (R1 + R2) [kW] = (2π * τ [Nm] * rad/s [s-1]/1 000)/K2
La PE2 n’est pas applicable à un essieu si la puissance à R1, R2, ou (R1 + R2) ne peut être déterminée à partir des mesures disponibles, par exemple, comme illustré à la figure 22. Figure 22 Exemple de PE2 non applicable à l’essieu La puissance à R1, R2, ou (R1 + R2) ne peut être déterminée à partir des mesures disponibles
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| 8.2 | Préparation du banc d’essai |
| 8.2.1 | Rouleaux (banc à rouleaux uniquement) Le ou les rouleaux du banc doivent être propres, secs et exempts de dépôts susceptibles de faire patiner le pneumatique. |
| 8.2.2 | Patinage du pneumatique (banc à rouleaux uniquement) Des mesures doivent être prises contre tout patinage des pneumatiques susceptible de se produire à la puissance maximale. L’alourdissement éventuel du véhicule (et le poids supplémentaire placé à cet effet dans ou sur le véhicule) ou toute autre mesure destinée à empêcher le patinage doivent être consignés. |
| 8.2.3 | Échauffement du banc Le banc doit être échauffé conformément aux recommandations de son fabricant, ou par une procédure appropriée, de manière à permettre une stabilisation de ses pertes par frottement. |
| 8.2.4 | Réglage du banc Pour le conditionnement du véhicule (par. 8.8.3), le banc doit être réglé en mode résistance à l’avancement ou selon les dispositions prévues à cette rubrique. Pour l’essai de puissance (par. 8.8.6), le banc doit être réglé en mode vitesse constante. |
| 8.3 | Préparation du véhicule Le véhicule doit être présenté en bon état sur le plan technique et il doit être rodé conformément aux recommandations du constructeur. Les VEH-RE et les VEH-NRE doivent avoir été rodés et avoir parcouru entre 3 000 et 15 000 km avant l’essai. Le rodage du moteur, de la transmission et du véhicule doit être effectué conformément aux prescriptions du constructeur. Les VEP doivent avoir effectué un parcours de rodage d’au moins 300 km ou un parcours correspondant à une charge complète, la distance la plus longue étant retenue. Si la mesure est effectuée sur un banc à rouleaux, le véhicule doit être équipé du type de pneumatiques spécifié comme faisant partie de l’équipement d’origine par le constructeur. Les pneumatiques doivent être gonflés à une pression conforme aux recommandations du constructeur du véhicule ou aux instructions du manuel d’utilisation. Si cela est nécessaire pour tenir compte de l’effet d’un éventuel alourdissement du véhicule visant à éviter le patinage (voir par. 8.2.2), la pression des pneumatiques peut être augmentée jusqu’à 50 % au-dessus de la limite inférieure de la plage de pression pour le pneumatique sélectionné de l’essieu considéré à la masse d’essai de décélération libre, comme spécifié par le constructeur du véhicule. Une même pression doit être appliquée pour le réglage du banc et pour tous les essais ultérieurs. Les pressions appliquées doivent être consignées. Les lubrifiants et les niveaux doivent être conformes aux prescriptions du constructeur. Le carburant doit être le même que celui utilisé pour l’homologation du moteur à combustion interne, si le véhicule en est équipé. Par exemple, le carburant spécifié dans le Règlement ONU no 85 doit être utilisé pour les véhicules équipés d’un moteur à combustion interne homologué au titre de ce Règlement. |
| 8.4 | Préparation des appareils de mesure Les appareils de mesure doivent être installés aux endroits appropriés du véhicule. |
| 8.5 | Charge initiale du SRSEE Pour les VEP et les VEH-RE, avant ou pendant la stabilisation thermique (par. 8.6), le niveau de charge initial du SRSEE doit être celui auquel la puissance maximale du système est obtenue. Le constructeur peut spécifier ce niveau de charge initial. La charge initiale du SRSEE doit être effectuée à une température ambiante de 20 ± 10 °C. Le SRSEE doit être chargé au niveau de charge initial conformément à la procédure spécifiée par le constructeur pour un fonctionnement normal, jusqu’à ce que la charge s’achève normalement. Le niveau de charge doit être confirmé par une méthode prévue par le constructeur. |
| 8.6 | Stabilisation thermique du véhicule La température du véhicule doit être stabilisée dans l’espace de stabilisation thermique durant 6 h au moins et 36 h au plus, le capot du compartiment moteur étant ouvert ou fermé. Le constructeur peut recommander un temps de stabilisation thermique spécifique ou une plage de temps de stabilisation thermique comprise entre 6 et 36 h si nécessaire pour assurer la stabilisation de la température de la batterie haute tension. La température de l’espace de stabilisation thermique doit être conforme, pendant la stabilisation thermique, aux dispositions du paragraphe 7.1.4. |
| 8.7 | Installation du véhicule Le véhicule doit être installé sur le banc conformément aux recommandations du constructeur du banc ou à la réglementation régionale ou nationale. Pendant le fonctionnement du banc, les dispositifs auxiliaires doivent être arrêtés ou désactivés à moins que leur fonctionnement ne soit imposé par la législation régionale. Si cela est nécessaire pour le bon fonctionnement du banc, le mode de fonctionnement du dynamomètre du véhicule doit être activé en suivant les instructions du constructeur (par exemple, en utilisant les boutons du volant du véhicule dans un ordre particulier, en utilisant l’appareil de contrôle de l’atelier du constructeur, ou en retirant un fusible). Le constructeur doit fournir à l’autorité d’homologation de type la liste des dispositifs désactivés et lui donner les raisons de leur désactivation. Le mode de fonctionnement du banc doit être homologué par l’autorité d’homologation de type et l’utilisation de ce mode doit être consignée. Le mode de fonctionnement du dynamomètre du véhicule ne doit pas activer, moduler, retarder ou désactiver le fonctionnement d’un quelconque élément ayant une incidence sur les émissions, la consommation de carburant ou d’énergie, ou la puissance maximale dans les conditions d’essai. Tout dispositif ayant une incidence sur le fonctionnement du banc doit être mis dans un état assurant un fonctionnement normal. Les appareils de mesure installés dans le véhicule doivent être échauffés comme il convient. |
| 8.8 | Séquence d’essais |
| 8.8.1 | Considérations générales L’essai doit être effectué conformément aux paragraphes 8.8.3 à 8.8.8 et 8.9 à 8.11 (voir fig. 23). L’essai doit être arrêté immédiatement si un ou des indicateurs d’alerte concernant la chaîne de traction se déclenchent.
Les paramètres de fonctionnement suivants, s’ils existent, doivent être contrôlés et enregistrés tout au long de l’essai : a) température du liquide de refroidissement du moteur ; b) température de la batterie (indiquée par la température des éléments, modules ou blocs de batterie, selon le cas) ; c) température de l’huile du système de transmission ou de la boîte de vitesses ; d) niveau de charge de la batterie ; e) température de la machine électrique (indiquée par la température du stator, du rotor ou du liquide de refroidissement, selon le cas). Le constructeur doit préciser la plage de fonctionnement normal pour chaque paramètre de fonctionnement. |
| 8.8.2 | Vitesse de la puissance maximale Si le constructeur n’a pas communiqué la vitesse de la puissance maximale, ou si l’autorité d’homologation souhaite vérifier la valeur annoncée, on déterminera la vitesse de la puissance maximale au moyen de la procédure décrite à l’annexe 4. |
| 8.8.3 | Conditionnement du véhicule Les appareils de mesure doivent commencer à relever les données. L’objet du conditionnement est de faire fonctionner le véhicule jusqu’à ce que la plage de températures normale pendant le fonctionnement telle que précisée par le constructeur (par. 8.1.1.4) pour chaque paramètre de température (par. 8.8.1) ait été atteinte et que la température concernée soit stabilisée. Avant l’essai, on procédera au conditionnement initial en réglant le véhicule en mode de détermination de la puissance, s’il existe (voir par. 8.8.5), et en le faisant rouler à la vitesse de 60 km/h avec la résistance à l’avancement appropriée pendant au moins 20 min, ou selon les recommandations du constructeur. Le constructeur du véhicule ou l’autorité d’homologation de type peut spécifier une durée, une vitesse, un mode sélectionnable, un réglage de banc à rouleaux ou un cycle différent si cela est nécessaire pour obtenir des paramètres de fonctionnement stables. À la fin du conditionnement initial du véhicule, les paramètres de fonctionnement (voir par. 8.8.1) doivent être relevés. Pendant l’essai, il est nécessaire de vérifier les paramètres de fonctionnement et de procéder aux ajustements nécessaires pour maintenir lesdits paramètres dans les plages de température de fonctionnement normales. |
| 8.8.4 | Recharge du SRSEE Pendant le conditionnement du véhicule conformément au paragraphe 8.8.3, le niveau de charge doit être vérifié. À la fin du conditionnement du véhicule, le SRSEE doit être rechargé jusqu’au niveau auquel la puissance maximale du système est obtenue, comme recommandé par le constructeur. La recharge du SRSEE s’applique également aux essais de puissance successifs, comme indiqué au paragraphe 8.8.7. La recharge du SRSEE peut être obtenue par un léger freinage régénératif, ou en laissant le véhicule tourner en roue libre, pendant que le banc fonctionne en mode vitesse constante, ou selon les recommandations du constructeur. Quelle que soit la méthode utilisée, le niveau de charge doit être vérifié et limité selon les recommandations du constructeur afin d’éviter un échauffement excessif de la batterie ou une diminution de la puissance de cette dernière. |
| 8.8.5 | Fonctionnement du véhicule Pour les véhicules sur lesquels le mode est sélectionnable, la puissance du système déterminée au moyen de cette procédure peut dépendre du mode activé pendant l’essai. On sélectionnera le mode auquel une évaluation de la puissance du système du véhicule est souhaitée. Le mode sélectionné sera répertorié en tant que mode de détermination de la puissance. Le banc à rouleaux doit être mis en mode vitesse constante. On choisit alors le réglage de vitesse constante correspondant à la vitesse de la puissance maximale et on attend que la vitesse se stabilise. |
| 8.8.6 | Essai de puissance L’accélération maximale est commandée, soit en enfonçant la pédale de l’accélérateur, soit au moyen du réseau de communication du véhicule, pendant au moins 10 s. La commande d’accélération maximale doit être donnée le plus rapidement possible. Si cela est nécessaire pour obtenir une puissance maximale, il est permis de modifier la commande d’accélération pour se conformer à ce que recommande le constructeur avant la commande d’une accélération maximale (on peut par exemple demander au constructeur s’il est nécessaire de forcer le rétrogradage). Si les rapports de la boîte de vitesse peuvent être choisis manuellement, le choix du rapport sera dicté par les recommandations du constructeur pour obtenir la puissance maximale en conduite normale. Les changements de vitesse effectués par des moyens inhabituels qui ne sont pas à la disposition d’un conducteur normal ne sont pas autorisés. |
| 8.8.7 | Essais de puissance répétés L’essai de puissance visé au paragraphe 8.8.6 doit être effectué à cinq reprises, comme indiqué dans la figure 23. Avant le deuxième essai et chaque essai suivant, le SRSEE doit être rechargé conformément au paragraphe 8.8.4. Les paramètres de température énumérés au paragraphe 8.8.1 doivent être contrôlés pendant chaque essai, le but étant de vérifier que la plage correspondant à un fonctionnement normal spécifiée par le constructeur est respectée. On répète la procédure de conditionnement du véhicule conformément au paragraphe 8.8.3 entre chaque essai si nécessaire. Figure 23 Séquence d’essais |
| 8.8.8 | Arrêt du véhicule Après l’arrêt du véhicule, les paramètres de fonctionnement (voir par. 8.8.1) doivent être enregistrés. Une fois les mesures effectuées, le véhicule et les appareils de mesure doivent être arrêtés. |
| 8.9 | Calcul de la puissance nominale du système du véhicule |
| 8.9.1 | Considérations générales Pour chacun des deuxième, troisième, quatrième et cinquième essais de puissance effectués en suivant la séquence décrite au paragraphe 8.8.7, les données de la série chronologique obtenues à partir du paragraphe 6.8 doivent être analysées pour calculer la puissance du système du véhicule. Pour chaque essai, deux calculs de puissance sont effectués :
Pour les besoins du calcul, l’intervalle de mesure de 10 s commence lorsque la mesure de la commande d’accélérateur indique que cette dernière est au maximum, et lorsque le rapport de vitesse (s’il a été modifié) est entré dans une phase de stabilité d’au moins 10 s. Si la conception du véhicule ne permet pas de maintenir le même rapport de transmission pendant 10 s complètes en phase de puissance maximale, l’intervalle peut commencer selon la recommandation du constructeur, avec l’accord de l’autorité d’homologation de type. Enfin, on établit la puissance de crête et la puissance soutenue du système du véhicule en faisant pour chacune de ces valeurs la moyenne des résultats des quatre essais respectifs analysés. L’écart de chacune de ces quatre valeurs par rapport à leur moyenne est exprimé en pourcentage de cette moyenne, et consigné. Aucune des valeurs obtenues ne doit dépasser ±5 % de la moyenne. Si l’écart est trop important, on vérifie les réglages du banc et la configuration du véhicule, on interroge le constructeur pour connaître les causes possibles, et on procède à une nouvelle série d’essais. Si l’écart ne peut être réduit, l’évaluation de la puissance du système est soumise à l’approbation de l’autorité d’homologation de type. |
| 8.9.2 | Calcul pour la PE1 La puissance du système du véhicule est calculée en additionnant les puissances passant par chacun des points de référence : où n est le nombre de points de référence pour la détermination de la puissance ; Ri est la puissance au ième point de référence [kW]. La puissance à chaque Ri est déterminée conformément aux dispositions des paragraphes 8.9.2.1 à 8.9.2.3. |
