Règlement ONU no 13 – Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des véhicules des catégories M, N et O en ce qui concerne le freinage [2026/746]

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1.2.1

1.2.2

1.2.3

1.2.4

1.2.5

1.3

2.1

2.2

2.2.1

2.2.1.1

2.2.1.2

2.2.1.3

2.2.1.4

2.2.1.5

2.2.1.6

2.2.1.7

2.2.1.8

2.2.1.9

2.2.1.10

2.2.2

2.2.2.1

2.2.2.2

2.2.2.3

2.2.2.4

2.2.2.5

2.2.2.6

2.3

2.4

2.4.1

2.5

La transmission a deux fonctions indépendantes : la transmission de commande et la transmission d’énergie. Chaque fois que le terme «transmission» est utilisé seul dans le présent Règlement, il désigne à la fois la «transmission de commande» et la «transmission d’énergie». Les conduites et lignes de commande et d’alimentation entre le véhicule tracteur et la remorque ne sont pas considérées comme faisant partie de la transmission ;

2.5.1

2.5.2

2.6

2.7

2.7.1

2.7.2

2.7.3

2.8

2.9

2.9.1

2.9.2

2.9.3

2.10

2.10.1

2.10.2

2.10.3

2.11

2.12

2.13

2.13.1

2.13.2

2.13.3

2.14

2.15

2.15.1

2.15.2

2.15.2.1

2.15.2.2

2.15.2.3

2.16

2.17

2.18

2.19

2.20

2.21

2.21.1

2.21.2

2.21.3

2.21.4

2.21.5

2.22

2.23

2.24

2.25

2.26

2.27

2.28

2.28.1

2.28.2

2.28.3

2.29

2.30

2.31

2.32

2.33

2.34

2.34.1

2.34.2

2.34.2.1

2.34.2.2

2.35

2.36

2.37

2.38

2.39

2.40

2.41

2.42

2.43

2.43.1

2.43.2

2.44

2.44.1

2.45

2.46

2.47

2.48

2.49

2.50

2.51

2.52

2.53

2.54

2.55

2.56

3.1

3.2

3.2.1

3.2.2

3.2.3

3.2.4

3.3

3.4

4.1

4.2

4.3

4.4

4.4.1

4.4.2

4.5

4.6

4.7

4.8

4.9

5.1

5.1.1

5.1.1.1

5.1.1.2

5.1.1.3

5.1.1.4

5.1.1.5

5.1.2

Le système de freinage, tel qu’il est défini au paragraphe 2.3 du présent Règlement, doit remplir les fonctions suivantes :

5.1.2.1

Le système de freinage de service doit permettre de maîtriser le déplacement du véhicule et de l’arrêter d’une façon sûre, rapide et efficace, quelles que soient les conditions de vitesse et de chargement et quelle que soit la déclivité ascendante ou descendante sur laquelle le véhicule se trouve. Son action doit être modérable. Le conducteur doit pouvoir obtenir ce freinage de sa place de conduite sans enlever les mains de la commande de direction.

5.1.2.2

Le système de freinage de secours doit permettre d’arrêter le véhicule sur une distance raisonnable en cas de défaillance du système de freinage de service. Son action doit être modérable. Le conducteur doit pouvoir obtenir ce freinage de sa place de conduite tout en gardant au moins une main sur la commande de direction. Aux fins de la présente prescription, il est admis qu’il ne peut se produire à la fois plus d’une défaillance du système de freinage de service.

5.1.2.3

Le système de freinage de stationnement doit permettre de maintenir le véhicule immobile sur une déclivité ascendante ou descendante, même en l’absence du conducteur, les éléments actifs restant alors maintenus en position de serrage au moyen d’un dispositif à action purement mécanique. Le conducteur doit pouvoir obtenir ce freinage de sa place de conduite, sous réserve, dans le cas d’une remorque, des prescriptions du paragraphe 5.2.2.10 du présent Règlement. Il est admis que le frein pneumatique de la remorque et le système de freinage de stationnement du véhicule tracteur soient commandés simultanément, à condition que le conducteur soit en mesure de s’assurer, en permanence, que l’efficacité du frein de stationnement de l’ensemble de véhicules, fournie par le système de freinage de stationnement à action purement mécanique, est suffisante.

5.1.2.4

Le système de freinage d’endurance doit permettre de maintenir une vitesse constante en descente pendant une longue durée sans utilisation des freins à friction.

Les prescriptions ci-dessous s’appliquent seulement aux véhicules spécifiés au paragraphe 1.8.1 de l’annexe 4. Elles sont réputées satisfaites si les prescriptions d’essai pertinentes spécifiées au paragraphe 1.8.1 de l’annexe 4 sont satisfaites.

5.1.2.4.1

5.1.2.4.2

Néanmoins, pour les véhicules dont l’énergie est absorbée seulement par l’action freinante du moteur, la tolérance concernant la vitesse moyenne, telle que spécifiée au paragraphe 1.8.2.3 de l’annexe 4, doit être appliquée.

5.1.2.4.3

5.1.2.4.3.1

Cela doit faire l’objet d’une démonstration, à la satisfaction du service technique, qui doit notamment reposer sur l’essai spécifié à l’alinéa a) du paragraphe 1.8.2.5 de l’annexe 4 et sur la fourniture d’un dossier détaillé comprenant des explications concernant la façon dont les stratégies appliquées dans le cadre du système permettent de garantir que les prescriptions relatives au freinage d’endurance peuvent toujours être respectées.

5.1.2.4.3.2

En outre, un estimateur de freinage doit avertir le conducteur conformément au paragraphe 5.2.1.29.7.

5.1.2.4.3.3

Avant que le système de freinage électrique à récupération ne soit plus en mesure d’exercer une force de freinage (par exemple lorsque la batterie est pleinement chargée), le conducteur doit être informé de la situation (par exemple, au moyen d’une information sur la capacité de décélération restante ou d’une diminution de la force de décélération).

5.1.3

5.1.3.1

5.1.3.1.1

5.1.3.1.2

5.1.3.1.3

5.1.3.2

5.1.3.3

5.1.3.4

5.1.3.4.1

5.1.3.4.2

5.1.3.4.3

5.1.3.5

On vérifiera si la ligne de commande électrique de la remorque peut satisfaire à ces prescriptions sans le concours de la conduite de commande pneumatique par l’évaluation du message EBS12, octet 3. Dans tous les autres cas, la remorque, lorsqu’elle est électriquement raccordée, doit automatiquement actionner ses freins ou les garder serrés. Le conducteur doit être averti au moyen du voyant jaune distinct défini au paragraphe 5.2.1.29.2.

5.1.3.6

5.1.3.6.1

5.1.3.6.2

5.1.3.6.3

Sur les remorques tractrices équipées d’une ligne de commande électrique et raccordées électriquement à une remorque équipée d’une ligne de commande électrique, toute défaillance durable (>40 ms) de la ligne de commande électrique située à l’arrière de la remorque tractrice doit être détectée sur la remorque tractrice et le conducteur doit être prévenu au moyen du voyant jaune défini au paragraphe 5.2.1.29.2.

5.1.3.6.4

5.1.3.7

5.1.3.7.1

5.1.3.7.2

5.1.3.7.3

5.1.3.8

5.1.3.9

Les conduites flexibles et les câbles utilisés pour la liaison entre un véhicule tracteur de remorque autre qu’une semi-remorque et la remorque qui le suit doivent faire partie de la remorque qui suit.

Dans le cas d’un raccord automatique, cette prescription relative au rattachement des conduites flexibles et des câbles ne s’applique pas.

5.1.4

5.1.4.1

5.1.4.2

5.1.4.2.1

5.1.4.2.2

5.1.4.2.3

5.1.4.2.4

5.1.4.2.5

5.1.4.3

5.1.4.4

5.1.4.5

5.1.4.5.1

5.1.4.5.2

Données pneumatiques caractéristiques :

5.1.4.5.3

5.1.4.6

5.1.4.6.1

5.1.4.6.1.1

5.1.4.6.1.2

5.1.4.6.2

5.1.4.6.2.1

5.1.4.6.2.2

5.1.4.6.2.3

5.1.4.7

5.1.4.7.1

5.1.4.7.2

À défaut, il est satisfait à cette prescription relative à la protection lorsqu’il existe un moyen secondaire de vérifier le bon fonctionnement des systèmes.

5.1.5

Toutefois, les systèmes ou fonctions qui utilisent le système de freinage pour répondre à un objectif de niveau supérieur ne sont soumis aux dispositions de l’annexe 18 que dans la mesure où ils ont un effet direct sur le système de freinage. Si de tels systèmes sont présents, ils ne doivent pas être désactivés pendant l’essai d’homologation de type du système de freinage.

5.2

5.2.1

5.2.1.1

5.2.1.2

5.2.1.2.1

Pour toutes les catégories de véhicules à l’exception des catégories M2 et M3, toutes les commandes de frein (à l’exclusion de celle du système de freinage d’endurance) doivent être conçues de façon à revenir à leur position inactive quand elles sont desserrées. Cette prescription ne s’applique pas à la commande de frein de stationnement (ou à cette partie de la commande commune) quand elle est verrouillée mécaniquement en position ;

5.2.1.2.2

5.2.1.2.3

5.2.1.2.4

5.2.1.2.5

5.2.1.2.6

5.2.1.2.7

5.2.1.2.7.1

5.2.1.2.7.2

5.2.1.2.7.3

5.2.1.2.8

5.2.1.3

5.2.1.4

5.2.1.4.1

5.2.1.4.2

5.2.1.5

5.2.1.5.1

5.2.1.5.2

5.2.1.5.3

5.2.1.5.4

5.2.1.5.4.1

5.2.1.6

5.2.1.7

5.2.1.7.1

5.2.1.7.2

5.2.1.7.2.1

5.2.1.7.2.2

5.2.1.7.3

5.2.1.8

5.2.1.8.1

5.2.1.8.1.1

5.2.1.8.1.2

5.2.1.8.2

5.2.1.9

5.2.1.10

Lorsque le couple de freinage pour tel ou tel essieu est assuré à la fois par un système de freinage à friction et un système de freinage électrique à récupération de la catégorie B, la mise hors fonction de cette dernière source est autorisée, pour autant que la source de freinage à friction demeure constamment en fonction et capable de fournir la compensation dont il est question au paragraphe 5.2.1.7.2.1.

Toutefois, en cas d’effets transitoires de perte de contact de brève durée, une compensation incomplète est admise, mais elle doit avoir atteint, dans la seconde, au moins 75 % de sa valeur finale. Néanmoins, dans tous les cas, la source de freinage à friction constamment en fonction doit garantir que tant le système de freinage de service que le système de freinage de secours continuent de fonctionner avec le degré d’efficacité prescrit.

Pour le système de freinage de stationnement, un désaccouplement des surfaces de freinage n’est admis qu’à condition d’être commandé par le conducteur de sa place de conduite ou à l’aide d’une télécommande, ou par un système de conduite automatisé, et au moyen d’un système ne pouvant entrer en action à cause d’une fuite.

La télécommande mentionnée ci-dessus doit faire partie d’un système satisfaisant aux prescriptions techniques s’appliquant à une ACSF de catégorie A qui sont énoncées dans la série 02 d’amendements au Règlement ONU no 79 ou dans les séries d’amendements ultérieures.

5.2.1.11

5.2.1.11.1

5.2.1.11.2

5.2.1.11.2.1

Une autre solution admise est la présence à chaque roue (une roue jumelée est considérée comme une seule roue) d’un capteur qui avertit le conducteur à son poste de conduite que les garnitures doivent être remplacées. Dans le cas d’un témoin d’alerte, le voyant jaune défini au paragraphe 5.2.1.29.1.2 ci-dessous peut être utilisé.

5.2.1.11.2.2

Ces renseignements doivent être librement accessibles au moyen du manuel du véhicule ou de l’enregistreur de données informatisées, par exemple.

5.2.1.12

5.2.1.13

5.2.1.13.1

la transmission du frein de service fonctionnant normalement et les freins étant réglés au plus près.

L’avertisseur doit être raccordé directement et de façon permanente au circuit. Le voyant rouge défini au paragraphe 5.2.1.29.1.1 doit être utilisé comme témoin d’avertissement. Lorsque le moteur fonctionne, ou au cours d’un cycle de fonctionnement (par exemple, dans le cas d’un véhicule à moteur électrique), dans des conditions normales, et lorsqu’il n’y a pas de défaillance dans le système de freinage, comme c’est le cas lors des essais d’homologation de type, l’avertisseur ne doit pas émettre de signal en dehors de la période nécessaire pour réalimenter la ou les réserves d’énergie après un nouveau démarrage du moteur/cycle de fonctionnement, le cas échéant.

5.2.1.13.1.1

5.2.1.13.1.2

5.2.1.13.1.3

5.2.1.13.2

Les indicateurs se rapportant aux dispositifs de stockage d’énergie électrique peuvent apparaître sur un emplacement commun, conformément au Règlement ONU no 121. Ils ne doivent pas nécessairement être visibles en permanence, mais ils doivent l’être immédiatement sur demande manuelle du conducteur lorsque le contacteur de mise en marche est sur la position “marche”.

L’indicateur doit comporter au moins quatre niveaux de vieillissement différents au-dessus de celui auquel une opération de maintenance du ou des dispositifs de stockage d’énergie électrique est recommandée. Ce cinquième niveau doit être atteint avant que le voyant prescrit au paragraphe 5.2.1.35.6 ne s’allume. La gradation des différents niveaux supérieurs doit être équilibrée en ce qui concerne l’efficacité des dispositifs de stockage d’énergie électrique.

5.2.1.14

5.2.1.15

5.2.1.16

5.2.1.17

5.2.1.18

5.2.1.18.1

5.2.1.18.2

5.2.1.18.3

5.2.1.18.4

5.2.1.18.4.1

5.2.1.18.4.2

5.2.1.18.5

5.2.1.19

5.2.1.19.1

5.2.1.19.2

5.2.1.19.3

5.2.1.20

5.2.1.21

5.2.1.22

5.2.1.23

5.2.1.24

5.2.1.24.1

5.2.1.24.2

5.2.1.24.3

5.2.1.25

5.2.1.25.1

5.2.1.25.2

5.2.1.25.3

Dans ce cas, le freinage électrique à récupération peut être actionné par une réduction de la demande d’accélération et/ou la position point mort du levier de vitesse sur les véhicules de la catégorie N1.

De plus, l’actionnement de la commande du frein de service ne doit pas réduire l’effet de freinage ci-dessus obtenu par la réduction de la demande d’accélération.

5.2.1.25.4

5.2.1.25.5

5.2.1.25.6

5.2.1.25.7

5.2.1.26

5.2.1.26.1

5.2.1.26.2

5.2.1.26.2.1

En cas de défaillance électrique de la commande ou de rupture du câblage de la transmission de commande électrique en dehors du ou des modules de gestion électronique, à l’exclusion de la réserve d’énergie, il doit encore être possible d’actionner le frein de stationnement de la place du conducteur et de maintenir ainsi immobile le véhicule en charge dans une montée ou dans une descente d’une pente de 8 %. L’actionnement automatique du frein de stationnement est admis lorsque le véhicule est à l’arrêt, à condition que le niveau d’efficacité ci-dessus soit atteint et que le frein de stationnement reste serré quelle que soit la position du contacteur d’allumage (de démarrage). Dans ce cas, le frein de stationnement doit automatiquement se desserrer dès que le conducteur ou le système de conduite automatisé remet le véhicule en marche. Il doit être possible de desserrer le frein de stationnement si nécessaire avec des outils ou au moyen d’un dispositif auxiliaire transporté ou monté sur le véhicule.

5.2.1.26.2.2

En cas de défaillance électrique de la commande ou de rupture du câblage de la transmission de commande électrique entre ladite commande et le module de gestion électronique auquel elle est directement reliée, à l’exclusion de la réserve d’énergie, il doit encore être possible d’actionner le frein de stationnement à partir du siège du conducteur et donc de maintenir le véhicule chargé immobile sur une pente de 8 %. L’actionnement automatique du frein de stationnement est admis lorsque le véhicule est à l’arrêt, à condition que le niveau d’efficacité ci-dessus soit atteint et que le frein de stationnement reste serré quelle que soit la position du contacteur d’allumage (de démarrage). Dans ce cas, le frein de stationnement doit automatiquement se desserrer dès que le conducteur ou le système de conduite automatisé remet le véhicule en marche. L’enclenchement d’un rapport ou la transmission automatique (en position “P”) peuvent servir ou contribuer à atteindre le niveau d’efficacité ci-dessus.

5.2.1.26.2.3

Cependant, si le système de freinage de stationnement détecte que le frein de stationnement est correctement serré, il peut être mis fin au clignotement du voyant rouge et le voyant rouge non clignotant doit être utilisé pour indiquer que le frein de stationnement est actionné.

Si l’actionnement du frein de stationnement est normalement indiqué au moyen d’un voyant rouge distinct, satisfaisant à toutes les prescriptions du paragraphe 5.2.1.29.3, ledit voyant doit être utilisé pour répondre aux prescriptions ci-dessus concernant le voyant rouge.

5.2.1.26.3

5.2.1.26.4

Toutefois, le système de freinage de stationnement doit pouvoir être desserré en actionnant une télécommande satisfaisant aux prescriptions techniques s’appliquant à une ACSF de catégorie A, qui sont énoncées dans la série 02 d’amendements au Règlement ONU no 79 ou dans les séries d’amendements ultérieures.

En outre, le frein de stationnement doit être automatiquement actionné, du moins lorsque le véhicule est détecté en position immobile et que l’une ou l’autre des conditions suivantes est remplie :

Toutefois, l’actionnement automatique du système de freinage de stationnement peut être inhibé (par exemple, lors d’une opération d’entretien, pendant une manœuvre, ou pour éviter le gel du frein de stationnement en hiver) par une intervention spécifique du conducteur (par exemple, l’actionnement d’une pédale ou d’un contacteur).

5.2.1.26.5

5.2.1.27

5.2.1.27.1

5.2.1.27.2

5.2.1.27.3

5.2.1.27.4

5.2.1.27.5

5.2.1.27.6

5.2.1.27.7

5.2.1.27.8

5.2.1.27.8.1

5.2.1.27.8.2

5.2.1.27.9

5.2.1.27.10

5.2.1.28

5.2.1.28.1

5.2.1.28.2

5.2.1.28.2.1

5.2.1.28.2.2

5.2.1.28.3

5.2.1.28.4

5.2.1.28.5

5.2.1.28.6

5.2.1.29

Les prescriptions générales applicables aux témoins servant à signaler au conducteur certaines défaillances ou certains défauts spécifiés du système de freinage du véhicule à moteur ou, le cas échéant, de sa remorque, sont énoncées dans les alinéas qui suivent. En dehors des cas prévus au paragraphe 5.2.1.29.6 ci-dessous, ces témoins doivent exclusivement être utilisés aux fins définies dans le présent Règlement.

5.2.1.29.1

5.2.1.29.1.1

5.2.1.29.1.2

5.2.1.29.1.3

5.2.1.29.2

Dans tous les cas, le voyant dont l’allumage est déclenché par la remorque doit être affiché sans retard ni modification dans le véhicule à moteur. Ce voyant ne doit pas s’allumer lorsque le véhicule est attelé à une remorque dépourvue de ligne de commande électrique ou de transmission de commande électrique ou lorsqu’il n’est pas attelé à une remorque. Cette fonction doit être automatique.

La demande d’allumage du voyant jaune-auto mentionnée ci-dessus ne peut être utilisée que pour communiquer des informations équivalentes comme indiqué pour la broche no 5 du raccord ISO 7638:2003 ou par l’intermédiaire de la broche équivalente d’un raccord automatique conforme aux prescriptions de l’annexe 22.

5.2.1.29.2.1

5.2.1.29.3

5.2.1.29.4

5.2.1.29.4.1

5.2.1.29.4.2

5.2.1.29.4.3

5.2.1.29.4.4

5.2.1.29.5

5.2.1.29.6

5.2.1.29.6.1

5.2.1.29.6.2

5.2.1.29.6.3

5.2.1.29.7

La méthode d’évaluation de l’efficacité du freinage de service (par exemple, au moyen du calcul de la température/de l’énergie ou de la commande de décélération) doit être décrite par le constructeur du véhicule et figurer dans le dossier devant être remis au service technique en application de l’annexe 18 du présent Règlement.

5.2.1.30

5.2.1.30.1

5.2.1.30.2

5.2.1.30.3

5.2.1.30.4

5.2.1.30.5

5.2.1.30.6

5.2.1.30.7

5.2.1.31

5.2.1.31.1

Le signal doit être désactivé pour tous les véhicules au plus tard lorsque la décélération est tombée au-dessous de 2,5 m/s2.

5.2.1.31.2

Le signal doit être désactivé lorsque le système antiblocage n’exécute plus des cycles complets.

5.2.1.32

La fonction de contrôle de la stabilité du véhicule doit comprendre la fonction antirenversement et la fonction de contrôle de la trajectoire et satisfaire aux prescriptions techniques de l’annexe 21 du présent Règlement.

5.2.1.33

5.2.1.34

5.2.1.34.1

5.2.1.35

5.2.1.35.1

5.2.1.35.2

Pour les véhicules des catégories M2, M3, N2 et N3, être capable de produire une force de freinage statique totale au moins égale à celle requise lors de l’essai du type 0, même lorsque le contacteur de mise en marche a été mis sur la position “arrêt” et/ou que la clef de contact a été retirée. Les véhicules à moteur équipés d’une interface conformément au paragraphe 5.1.3 et autorisés à tracter des remorques des catégories O3 ou O4 doivent fournir un signal de commande complet pour le système de freinage de service de la remorque. Il est entendu qu’une quantité d’énergie suffisante doit être disponible dans le système de transmission d’énergie du frein de service.

Pour les véhicules de la catégorie N1,

Il est entendu qu’une quantité d’énergie suffisante doit être disponible dans le système de transmission d’énergie du frein de service.

5.2.1.35.3

L’essai doit être effectué à partir de la valeur nominale du niveau d’énergie et sans que le dispositif de stockage d’énergie électrique ne soit alimenté. Lorsque la transmission de commande fonctionne, la commande de freinage doit être relâchée pendant au moins 20 min avant que ne soient effectuées 20 manœuvres à fond (17) de la commande du frein de service, avec un temps de relâchement de 5,0 s entre chaque manœuvre.

Cette prescription ne doit pas être interprétée comme une dérogation aux prescriptions du paragraphe 1 de la section D de l’annexe 7.

Afin d’éviter que le voyant rouge ne s’allume en raison d’une consommation excessive d’énergie électrique par la transmission électrique, celle-ci peut être désactivée.

5.2.1.35.4

5.2.1.35.5

Si la quantité d’énergie dans un dispositif de stockage d’énergie électrique tombe à une valeur telle que le fonctionnement ou l’efficacité de la transmission de commande en seront altérés, celle-ci doit recevoir l’énergie nécessaire à son bon fonctionnement directement depuis l’alimentation électrique. Il est entendu que l’alimentation électrique ne présente pas de défaut ou de défaillance.

Cette alimentation électrique de substitution doit être fournie automatiquement au plus tard lors de l’actionnement de la commande. Le constructeur du véhicule doit déclarer au service technique la quantité d’énergie à partir de laquelle cette alimentation de substitution est nécessaire et le passage d’une alimentation à l’autre doit être vérifié au moment de l’homologation de type.

En outre, le conducteur doit être averti au moyen du voyant rouge défini au paragraphe 5.2.1.29.1.1.

5.2.1.35.6

5.2.1.35.7

5.2.1.35.8

5.2.1.35.8.1

Si l’évaluation n’est pas terminée au moment où le contacteur de mise en marche est mis sur la position “marche”, un voyant rouge doit s’allumer et rester activé jusqu’à ce qu’il soit confirmé que le système de freinage à transmission électrique fonctionne en toute sécurité. Le voyant rouge prescrit au paragraphe 5.2.1.29.1.1 peut être utilisé. Cette prescription s’applique même après une opération de maintenance réalisée sur le dispositif de stockage d’énergie électrique et/ou sur le système de gestion de l’énergie (par exemple, remplacement/déconnexion temporaire d’un dispositif de stockage d’énergie électrique ou remplacement du système de gestion de l’énergie).

La méthode par laquelle le système de gestion de l’énergie détermine que le système fonctionne en toute sécurité, y compris après une opération de maintenance, doit être décrite par le constructeur au moment de l’homologation de type. Le respect de ces prescriptions doit être démontré, à la satisfaction du service technique, notamment par une évaluation conformément à l’annexe 18.

5.2.1.35.8.2

Le service technique doit examiner l’influence des différentes variables prises en compte par le système de gestion de l’énergie à la fois sur l’efficacité et sur l’état du ou des dispositifs de stockage d’énergie électrique.

Il doit vérifier que la fiabilité du système de gestion de l’énergie est assurée dans toutes les conditions de fonctionnement (par exemple, différentes conditions environnementales) pouvant être raisonnablement prévues en examinant la documentation fournie par le constructeur et en effectuant des essais sur le système de gestion de l’énergie dans différentes conditions (par exemple, changements de température).

5.2.1.35.8.3

5.2.1.35.8.4

Même dans le cas de la défaillance décrite ci-dessus, si le système de gestion de l’énergie est toujours en mesure d’évaluer l’état du ou des dispositifs de stockage de l’énergie, le voyant jaune défini au paragraphe 5.2.1.29.1.2 suffit.

5.2.1.35.9

Les caractéristiques fonctionnelles du système permettant le déclenchement du niveau d’alerte Pw doivent être décrites par le constructeur du véhicule dans le dossier devant être remis au service technique en application de l’annexe 18 du présent Règlement.

5.2.1.35.10

avant que le niveau critique visé à l’