Règlement ONU no 94 — Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des véh — MeilleurAvocats.fr

Journal officiel
de l'Union européenne

Série L

2026/1075

22.5.2026

Seuls les textes originaux de la CEE (ONU) ont un effet légal en vertu du droit public international. Le statut et la date d’entrée en vigueur du présent règlement sont à vérifier dans la dernière version du document de statut TRANS/WP.29/343 de la CEE (ONU), disponible à l’adresse suivante: https://unece.org/status-1958-agreement-and-annexed-regulations

Règlement ONU no 94 — Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des véhicules en ce qui concerne la protection des occupants en cas de collision frontale [2026/1075]

Comprenant tout le texte valide jusqu’à:

Complément 1 à la série 05 d’amendements – Date d’entrée en vigueur: 12 juin 2025

Le présent document est communiqué uniquement à titre d’information. Le texte authentique, juridiquement contraignant, est celui des documents suivants:

ECE/TRANS/WP.29/2018/132

ECE/TRANS/WP.29/2020/54

ECE/TRANS/WP.29/2020/107

ECE/TRANS/WP.29/2021/115

ECE/TRANS/WP.29/2023/47

ECE/TRANS/WP.29/2023/107

ECE/TRANS/WP.29/2024/132

TABLE DES MATIÈRES

Règlement

Domaine d’application

Définitions

Demande d’homologation

Homologation

Spécifications

Instructions pour les utilisateurs de véhicules munis de coussins gonflables

Modification et extension de l’homologation du type de véhicule

Conformité de la production

Sanctions pour non-conformité de la production

10.

Arrêt définitif de la production

11.

Noms et adresses des services techniques chargés des essais d’homologation et des autorités d’homologation de type

12.

Dispositions transitoires

Annexes

Communication

Exemples de marques d’homologation

Procédure d’essai

Critère de performance de la tête (HPC) et critère d’accélération de la tête sur 3 ms

Emplacement et installation des mannequins et réglage des systèmes de retenue

Procédure de détermination du point «H» et de l’angle réel de torse pour les places assises des véhicules automobiles

Appendice 1 –

Description de la machine tridimensionnelle point «H» (machine 3-D H)

Appendice 2 –

Système de référence à trois dimensions

Appendice 3 –

Paramètres de référence des places assises

Procédure d’essai avec chariot

Courbe d’équivalence –

bande de tolérance pour la courbe ΔV = f(t)

Technique de mesurage pour les essais de mesure: instrumentation

Définition de la barrière déformable

10.

Procédure de certification de la jambe et du pied du mannequin

11.

Procédures d’essai concernant les véhicules munis d’une chaîne de traction électrique

12.

Modalité des essais visant à évaluer l’intégrité du système d’alimentation en hydrogène en cas de choc

1. Domaine d’application

Le présent règlement s’applique aux véhicules de la catégorie M1 (1) dont la masse totale autorisée n’excède pas 3 500 kg et aux véhicules de la catégorie N1 dont la masse totale autorisée n’excède pas 2 500 kg; d’autres véhicules peuvent être homologués à la demande du constructeur.

2. Définitions

Au sens du présent règlement, on entend:

2.1.

Par «système de protection», les accessoires et dispositifs intérieurs destinés à retenir les occupants et à contribuer à assurer la conformité avec les prescriptions énoncées au paragraphe 5 ci-après;

2.2.

Par «type de système de protection», une catégorie de dispositifs de protection qui ne diffèrent pas entre eux sur des aspects essentiels tels que:

La technologie;

La géométrie;

Les matériaux constitutifs;

2.3.

Par «largeur du véhicule», la distance qui sépare deux plans parallèles au plan longitudinal médian du véhicule et tangents à ce dernier de part et d’autre dudit plan, à l’exclusion des dispositifs extérieurs de vision indirecte, des feux de position latéraux, des indicateurs de pression des pneumatiques, des feux indicateurs de direction, des feux de position, des garde-boue souples et du renflement des flancs des pneumatiques juste au-dessus du point de contact avec le sol;

2.4.

Par «chevauchement», le pourcentage de la largeur du véhicule directement devant la face de la barrière;

2.5.

Par «face déformable de la barrière», la partie susceptible d’être écrasée montée à l’avant d’un bloc rigide;

2.6.

Par «type de véhicule», une catégorie de véhicules à moteur qui ne diffèrent pas entre eux sur des aspects essentiels, dans la mesure où ils faussent les résultats de l’essai de choc prescrit dans le présent règlement, tels que:

a)	La longueur et la largeur du véhicule;

b)	La structure, les dimensions, les formes et les matériaux de la partie du véhicule se trouvant à l’avant du plan transversal passant par le point «R» du siège du conducteur;

c)	Les formes et les dimensions intérieures de l’habitacle et le type de système de protection;

d)	L’emplacement (avant, arrière ou central) et l’orientation (transversale ou longitudinale) du moteur;

e)	La masse à vide;

f)	Les aménagements ou accessoires optionnels fournis par le constructeur;

g)	L’emplacement du SRSEE (2);

h)	La configuration de base et les caractéristiques principales du système de stockage d’hydrogène comprimé.

2.7.

Habitacle

2.7.1.

Par «habitacle, s’agissant de la protection des occupants», l’espace réservé aux occupants, limité par le toit, le plancher, les parois latérales, les portes, les vitres extérieures, la cloison-moteur et le plan de la cloison du compartiment arrière ou celui du support du dossier du siège arrière;

2.7.2.

Par «habitacle, s’agissant de l’évaluation de la sécurité électrique ou de la sécurité liée à l’hydrogène”, l’espace réservé aux occupants, délimité par le toit, le plancher, les parois latérales, les portes, les vitres extérieures, la cloison avant et la cloison arrière ou porte arrière, ainsi que par les barrières et les carters servant à protéger les occupants de tout contact direct avec des éléments sous haute tension;

2.8.

Par «point R», un point de référence défini pour chaque siège par le constructeur en fonction de la structure du véhicule, comme indiqué à l’annexe 6;

2.9.

Par «point H», un point de référence déterminé pour chaque siège par le service d’essai chargé de l’homologation, conformément à la procédure décrite à l’annexe 6;

2.10.

Par «masse en ordre de marche à vide», la masse du véhicule en ordre de marche, inoccupé et non chargé mais complet avec carburant, liquide de refroidissement, lubrifiant, outils et une roue de secours (si ces derniers font partie de l’équipement standard fourni par le constructeur du véhicule);

2.11.

Par «coussin gonflable», un dispositif installé comme complément des ceintures de sécurité et autres systèmes de retenue sur les véhicules à moteur qui, lorsque le véhicule est soumis à un choc violent, déploie automatiquement une structure souple destinée à limiter, par compression des gaz qu’elle contient, la gravité des chocs entre les parties du corps d’un occupant de ce véhicule et l’intérieur de l’habitacle;

2.12.

Par «coussin gonflable de passager», un coussin gonflable destiné à protéger le(s) occupant(s) des sièges autres que celui du conducteur en cas de collision frontale;

2.13.

Par «à haute tension», la classification nominale d’un composant ou d’un circuit électrique si sa tension de fonctionnement est > 60 V et ≤ 1 500 V en courant continu ou > 30 V et ≤ 1 000 V en courant alternatif, en valeur efficace;

2.14.

Par «système rechargeable de stockage de l’énergie électrique (SRSEE)», le système de stockage de l’énergie rechargeable qui fournit l’énergie électrique nécessaire à la traction électrique.

Une batterie dont la fonction principale est de fournir de l’énergie pour le démarrage du moteur, l’éclairage ou d’autres fonctions auxiliaires du véhicule n’est pas considérée comme un SRSEE.

Le SRSEE peut comprendre des systèmes de support physique, de régulation thermique et de commande électronique, ainsi que des carters de protection;

2.15.

Par «barrière de protection électrique», l’élément de protection contre tout contact direct avec des éléments sous haute tension;

2.16.

Par «chaîne de traction électrique», l’ensemble du circuit électrique comprenant le ou les moteurs de traction et pouvant aussi comprendre le SRSEE, le système de conversion de l’énergie électrique, les convertisseurs électroniques, le faisceau de câblage et les connecteurs, et le système de raccordement pour la recharge du SRSEE;

2.17.

Par «élément sous tension», un élément conducteur conçu pour être mis sous tension en conditions normales d’utilisation;

2.18.

Par «élément conducteur exposé», un élément conducteur qui peut être facilement touché selon les dispositions relatives au degré de protection IPXXB et n’est normalement pas mis sous tension mais peut l’être en cas de défaillance de l’isolation. Il s’agit notamment des éléments protégés par un cache qui peut être enlevé sans l’aide d’outils;

2.19.

Par «contact direct», le contact de personnes avec les éléments à haute tension;

2.20.

Par «contact indirect», le contact de personnes avec des éléments conducteurs exposés;

2.21.

Par «degré de protection IPXXB», la protection contre tout contact avec les éléments à haute tension, assurée par une barrière ou un carter de protection et mesurée au moyen du doigt d’épreuve articulé (degré IPXXB) décrit au paragraphe 4 de l’annexe 11;

2.22.

Par «tension de fonctionnement», la valeur la plus élevée de la tension efficace d’un circuit électrique, définie par le constructeur, qui peut exister entre des éléments conducteurs quand le circuit est ouvert ou dans des conditions normales de fonctionnement. Si le circuit électrique est divisé en plusieurs circuits par isolement galvanique, la tension de fonctionnement est définie pour chacun d’eux;

2.23.

Par «système de raccordement pour la recharge du système rechargeable de stockage de l’énergie électrique (SRSEE)», le circuit électrique utilisé pour recharger le SRSEE à partir d’une source électrique extérieure, y compris la prise de raccordement côté véhicule;

2.24.

Par «masse électrique», un ensemble d’éléments conducteurs reliés électriquement, dont le potentiel sert de référence;

2.25.

Par «circuit électrique», un ensemble d’éléments à haute tension interconnectés, conçu pour être sous tension dans des conditions normales de fonctionnement;

2.26.

Par «système de conversion de l’énergie électrique», un système (pile à combustible, par exemple) qui fabrique et fournit l’énergie électrique nécessaire à la traction;

2.27.

Par «convertisseur électronique», un appareil capable de réguler et/ou de convertir l’énergie électrique nécessaire à la traction;

2.28.

Par «carter de protection», un élément qui contient les organes internes et protège contre tout contact direct;

2.29.

Par «rail haute tension», le circuit électrique, y compris le système de raccordement pour la recharge du SRSEE, qui fonctionne sous haute tension.

Dans le cas des circuits électriques qui sont interconnectés galvaniquement et remplissent une condition spécifique de tension, seuls les éléments ou parties du circuit électrique qui fonctionnent à haute tension sont considérés comme un rail haute tension;

2.30.

Par «isolant solide», le revêtement isolant du faisceau de câblage destiné à recouvrir les éléments sous haute tension et à les protéger de tout contact direct;

2.31.

Par «fonction de déconnexion automatique», une fonction qui, lorsqu’elle est activée, sépare galvaniquement les sources d’énergie électrique du reste du circuit haute tension de la chaîne de traction électrique;

2.32.

Par «batterie de traction de type ouvert», un type de batterie nécessitant d’être remplie d’un liquide et produisant de l’hydrogène qui est libéré dans l’atmosphère;

2.33.

Par «système de verrouillage automatique des portes», un système qui verrouille les portes automatiquement dès qu’une vitesse prédéfinie est atteinte ou dans toute autre situation prévue par le constructeur;

2.34.

Par «système de déplacement», un dispositif permettant une translation et/ou une rotation, sans position intermédiaire fixe, du siège ou de l’une de ses parties, pour faciliter l’accès des occupants à l’espace derrière le siège déplacé et leur sortie de cet espace;

2.35.

Par «châssis en échelle», un châssis composé de deux longerons longitudinaux reliés transversalement par des entretoises et sur lequel la cabine, composée de panneaux, est reliée à ces longerons;

2.36.

Par «électrolyte aqueux», un électrolyte utilisant de l’eau comme solvant pour les composés (acides ou bases, par exemple), qui produit des ions conducteurs à la suite de sa dissociation;

2.37.

Par «fuite d’électrolyte», la perte d’électrolyte par le SRSEE sous forme liquide;

2.38.

Par «électrolyte non aqueux», un électrolyte dont le solvant n’est pas l’eau;

2.39.

Par «conditions normales d’utilisation», les modes et conditions d’utilisation que l’on s’attend à constater dans le cadre de l’utilisation ordinaire du véhicule, à savoir la conduite du véhicule aux vitesses autorisées et signalées sur les panneaux de signalisation, le stationnement ou l’arrêt dans la circulation, ainsi que la recharge au moyen de chargeurs compatibles avec les prises de recharge prévues sur le véhicule. Sont exclues les conditions suivantes: véhicule endommagé du fait d’un accident, d’un objet encombrant la chaussée ou d’un acte de vandalisme, véhicule incendié ou immergé dans de l’eau, ou véhicule nécessitant une réparation ou un entretien ou en cours de réparation ou d’entretien;

2.40.

Par «condition spécifique de tension», la condition dans laquelle la tension maximale d’un circuit électrique relié galvaniquement entre un élément sous tension en courant continu et tout autre élément sous tension (courant continu ou alternatif) est inférieure ou égale à 30 V en courant alternatif (valeur efficace) et inférieure ou égale à 60 V en courant continu.

Note 1: Lorsqu’un élément sous tension en courant continu d’un tel circuit électrique est relié à la masse et que la condition spécifique de tension s’applique, la tension maximale entre tout élément sous tension et la masse électrique est inférieure ou égale à 30 V en courant alternatif (valeur efficace) et inférieure ou égale à 60 V en courant continu;

Note 2: Pour les tensions continues pulsées (tensions alternatives sans changement de polarité), le seuil de courant continu doit être appliqué.

2.41.

Par «niveau de charge», la charge électrique disponible dans le SRSEE, exprimée en pourcentage de sa capacité nominale;

2.42.

Par «feu», l’émission de flammes par le véhicule. Les étincelles et les arcs électriques ne sont pas considérés comme des flammes;

2.43.

Par «explosion», une libération soudaine d’énergie suffisante pour engendrer une onde de choc ou des projections susceptibles de causer des dégâts structurels ou physiques dans la zone située autour du véhicule.

2.44.

Par «système de stockage d’hydrogène comprimé”, un système conçu pour stocker l’hydrogène comprimé alimentant un véhicule à hydrogène et composé d’un réservoir, éventuellement muni d’accessoires, et de tous les dispositifs de fermeture primaires qui sont nécessaires pour isoler l’hydrogène stocké du reste du système d’alimentation en carburant ainsi que du milieu ambiant.

2.45.

Par «réservoir” (de stockage d’hydrogène), le composant sous pression du véhicule qui stocke le volume primaire d’hydrogène carburant dans une seule chambre ou dans plusieurs chambres raccordées en permanence.

2.46.

Par «accessoires du réservoir”, les pièces non soumises à la pression qui sont fixées au réservoir, lui fournissent un appui ou une protection supplémentaire et ne peuvent être retirées que temporairement à des fins d’entretien ou d’inspection et à l’aide d’outils.

2.47.

Par «véhicule à hydrogène”, tout véhicule à moteur qui utilise comme moyen de propulsion de l’hydrogène gazeux comprimé, y compris les véhicules à pile à combustible et à moteur à combustion interne. L’hydrogène servant de carburant à ces véhicules est défini dans les normes ISO 14687:2019 et SAE J2719_202003.

2.48.

Par «vanne d’arrêt (pour véhicule à hydrogène)”, une vanne située entre le réservoir et le système d’alimentation en carburant du véhicule, qui doit par défaut revenir en position fermée lorsqu’elle n’est pas alimentée par une source électrique.

3. Demande d’homologation

3.1.

La demande d’homologation d’un type de véhicule en ce qui concerne la protection des occupants des sièges avant en cas de collision frontale (essai contre barrière déformable décalée) doit être déposée par le constructeur du véhicule ou par son représentant dûment accrédité.

3.2.

Elle doit être accompagnée des documents ci-après en triple exemplaire et des précisions suivantes:

3.2.1.

Une description détaillée du type de véhicule en ce qui concerne sa structure, ses dimensions, ses formes et ses matériaux constitutifs;

3.2.2.

Des photographies et/ou des diagrammes et dessins du véhicule montrant le type de véhicule vu de face, de côté et de l’arrière et des détails de la partie avant de la structure;

3.2.3.

Les caractéristiques de la masse en ordre de marche à vide du véhicule;

3.2.4.

Les formes et les dimensions intérieures de l’habitacle;

3.2.5.

Une description de l’équipement intérieur et des systèmes de protection installés à bord du véhicule;

3.2.6.

Une description générale du type de source d’énergie électrique et l’emplacement de la chaîne de traction électrique (chaîne hybride ou chaîne électrique, par exemple).

3.3.

Le demandeur peut présenter toutes données et tous résultats d’essais réalisés permettant d’établir que l’on peut se conformer aux prescriptions avec un degré de certitude suffisant.

3.4.

Un échantillon représentatif du type de véhicule à homologuer doit être présenté au service technique chargé de procéder aux essais d’homologation.

3.4.1.

Un véhicule non équipé de tous les composants propres à ce type peut être accepté pour les essais à condition que l’on puisse montrer que l’absence de ces composants ne fausse pas les résultats des essais au regard des prescriptions du présent règlement.

3.4.2.

Il appartient au demandeur de démontrer que l’application du paragraphe 3.4.1 ci-dessus est compatible avec le respect des prescriptions du présent règlement.

4. Homologation

4.1.

Si le type de véhicule soumis à l’homologation au titre du présent règlement satisfait aux prescriptions du présent règlement, l’homologation de ce type de véhicule est accordée.

4.1.1.

Le service technique désigné conformément au paragraphe 12 ci-après doit vérifier si les conditions requises sont satisfaites.

4.1.2.

En cas de doute, on tient compte, lorsque l’on vérifie si le véhicule est conforme aux prescriptions du présent règlement, de toute donnée ou de tout résultat d’essai fourni par le constructeur qui peut être pris en considération pour valider l’essai d’homologation réalisé par le service technique.

4.2.

Un numéro d’homologation est attribué à chaque type homologué, conformément à l’annexe 4 de l’accord de 1958 (E/ECE/TRANS/505/Rev.3).

4.3.

L’homologation, l’extension de l’homologation, le refus d’homologation ou le retrait de l’homologation au titre du présent règlement est notifié aux Parties à l’accord appliquant le présent règlement au moyen d’une fiche conforme au modèle visé à l’annexe 1 dudit règlement.

4.4.

Une marque d’homologation internationale doit être apposée dans un emplacement visible et facilement accessible spécifié sur la fiche d’homologation, sur chaque véhicule conforme au type homologué au titre du présent règlement. Cette marque se compose:

4.4.1.

D’un cercle entourant la lettre «E», suivi du numéro distinctif du pays qui a accordé l’homologation (3);

4.4.2.

Du numéro du présent règlement, suivi de la lettre «R», d’un tiret et du numéro d’homologation à droite du cercle spécifié au paragraphe 4.4.1 ci-dessus.

4.5.

Si le véhicule est conforme à un type de véhicule homologué au titre d’un ou de plusieurs autres règlements annexés à l’accord dans le pays qui a accordé l’homologation au titre du présent règlement, il n’est pas nécessaire de répéter le symbole prescrit au paragraphe 4.4.1 ci-dessus; en pareil cas, les numéros de règlement et d’homologation et les symboles additionnels pour tous les règlements en application desquels l’homologation a été accordée dans le pays qui a accordé l’homologation au titre du présent règlement sont inscrits l’un au-dessous de l’autre à droite du symbole prescrit au paragraphe 4.4.1.

4.6.

La marque d’homologation doit être nettement lisible et indélébile.

4.7.

La marque d’homologation doit être placée à proximité de la plaque du constructeur ou sur celle-ci.

4.8.

Des exemples de marques d’homologation figurent à l’annexe 2 du présent règlement.

5. Spécifications

5.1.

Spécifications générales applicables à tous les essais.

5.1.1.

Le point «H» de chaque siège doit être déterminé conformément à la procédure décrite à l’annexe 6.

5.1.2.

Lorsque le système de protection des places assises avant comporte des ceintures, les éléments constitutifs de ces ceintures doivent être conformes aux prescriptions du règlement ONU no 16.

5.1.3.

Les places assises occupées par un mannequin et dont les systèmes de protection comportent des ceintures doivent être munies de points d’ancrage conformes au règlement ONU no 14.

5.2.

Spécifications

L’essai du véhicule effectué conformément à la méthode décrite à l’annexe 3 est jugé satisfaisant si toutes les conditions énoncées aux paragraphes 5.2.1 à 5.2.7 ci-après sont remplies en même temps.

Les véhicules équipés d’une chaîne de traction électrique doivent en outre satisfaire aux prescriptions du paragraphe 5.2.8 ci-après. La démonstration peut en être faite lors d’un essai de choc distinct, à la demande du constructeur, et après l’accord du service technique, pour autant que les composants électriques n’aient aucune incidence sur l’efficacité du type de véhicule considéré en matière de protection des occupants, telle qu’elle est définie aux paragraphes 5.2.1 à 5.2.5 du présent règlement. Si tel est le cas, le respect des prescriptions énoncées au paragraphe 5.2.8 doit être vérifié selon les méthodes définies à l’annexe 3 du présent règlement, à l’exception des paragraphes 2, 5 et 6 de ladite annexe, mais un mannequin de type Hybrid III (voir note de bas de page 1 de l’annexe 3), équipé de chevilles à 45° et réglé selon les caractéristiques propres à ce type, doit être installé à chacune des places latérales avant.

5.2.1.

Les critères de performance relevés, conformément à l’annexe 8, sur les mannequins installés aux places latérales avant doivent satisfaire aux conditions suivantes:

5.2.1.1.

Le critère de performance de la tête (HPC) ne doit pas être supérieur à 1 000 et l’accélération résultante de la tête ne doit pas dépasser 80 g pendant plus de 3 ms. Cette dernière fait l’objet d’un calcul cumulatif excluant le mouvement de retour de la tête;

5.2.1.2.

Les critères de lésion du cou ne doivent pas être supérieurs aux valeurs indiquées sur les figures 1 et 2 (4);

Figure 1

Critère de traction du cou

Figure 2

Critère d’effort de cisaillement du cou

5.2.1.3.

Le moment de flexion du cou autour de l’axe y ne doit pas être supérieur à 57 Nm en extension4;

5.2.1.4.

Le critère de compression du thorax (THCC) ne doit pas être supérieur à 42 mm;

5.2.1.5.

Le critère de viscosité (V * C) pour le thorax ne doit pas être supérieur à 1,0 m/s;

5.2.1.6.

Le critère de force sur le fémur (FFC) ne doit pas être supérieur au critère de performance force-temps décrit à la figure 3;

Figure 3

Critère de force sur le fémur

5.2.1.7.

Le critère de force de compression sur le tibia (TCFC) ne doit pas être supérieur à 8 kN;

5.2.1.8.

L’indice du tibia (TI) mesuré au sommet et à la base de chaque tibia ne doit pas être supérieur à 1,3 dans chaque position;

5.2.1.9.

Le mouvement de l’articulation du genou glissant ne doit pas être supérieur à 15 mm.

5.2.2.

Après l’essai, le déplacement résiduel du volant de direction, mesuré au centre et au sommet de la colonne de direction, ne doit pas être supérieur à 80 mm verticalement vers le haut ni à 100 mm horizontalement vers l’arrière.

5.2.3.

Aucune porte ne doit s’ouvrir au cours de l’essai.

5.2.3.1.

Lorsqu’un système de verrouillage automatique des portes a été installé en option et/ou peut être désactivé par le conducteur, il faut vérifier le respect de cette condition en appliquant l’une des deux procédures d’essai suivantes, au choix du constructeur:

5.2.3.1.1.

Si l’essai est effectué conformément au paragraphe 1.4.3.5.2.1 de l’annexe 3, le constructeur doit démontrer à la satisfaction du service technique (au moyen de ses propres données internes, par exemple) que, en l’absence du système, ou lorsque ce dernier est désactivé, aucune porte ne s’ouvre en cas de collision.

5.2.3.1.2.

Dans l’autre cas, l’essai est effectué conformément au paragraphe 1.4.3.5.2.2 de l’annexe 3.

5.2.4.

Après le choc, les portes latérales doivent être non verrouillées.

5.2.4.1.

Dans le cas d’un véhicule équipé d’un système de verrouillage automatique des portes, celles-ci doivent être verrouillées avant la collision et déverrouillées après la collision.

5.2.4.2.

5.2.4.2.1.

5.2.4.2.2.

Dans l’autre cas, l’essai est effectué conformément au paragraphe 1.4.3.5.2.2 de l’annexe 3.

5.2.5.

Après le choc, il doit être possible, sans l’aide d’outils, à l’exception des outils nécessaires au soutien de la masse du mannequin:

5.2.5.1.

D’ouvrir au moins une porte par rangée de sièges. Lorsqu’il n’y a pas de porte, il doit être possible d’évacuer tous les occupants en activant le système de déplacement des sièges, si nécessaire. Cette mesure n’est pas applicable aux cabriolets, dont le toit peut être facilement ouvert pour permettre l’évacuation des occupants.

Cette possibilité doit être évaluée pour toutes les configurations ou pour la configuration la plus défavorable pour ce qui est du nombre de portes de chaque côté du véhicule, et pour les véhicules à conduite à gauche tout comme pour les véhicules à conduite à droite, selon le cas;

5.2.5.2.

De dégager les mannequins du dispositif de retenue, qui, s’il est verrouillé, doit pouvoir être débloqué en exerçant une force maximale de 60 N au centre de la commande de déverrouillage;

5.2.5.3.

D’extraire les mannequins du véhicule sans procéder à aucun réglage des sièges.

5.2.6.

Dans le cas de véhicules à combustible liquide, il n’est toléré qu’une fuite légère de liquide de système d’alimentation en carburant au moment de la collision.

5.2.6.1.

Si la fuite de liquide du système d’alimentation en carburant se poursuit après la collision, elle ne peut excéder 30 g par minute; si ce liquide se mélange avec d’autres provenant des autres systèmes et si l’on ne peut aisément séparer et identifier les différents liquides, on tient compte de l’ensemble des liquides recueillis pour évaluer cette fuite.

5.2.7.

Dans le cas d’un véhicule à hydrogène comprimé, le respect des dispositions des paragraphes 5.2.7.1 à 5.2.7.3 doit être démontré.

5.2.7.1.

Le débit de la fuite (VH2), déterminé conformément soit au paragraphe 4 de l’annexe 12 s’il s’agit d’hydrogène, soit au paragraphe 5 de l’annexe 12 s’il s’agit d’hélium, ne doit pas dépasser en moyenne 118 Nl par minute pendant l’intervalle de temps prévu (Δt, en min) après le choc.

5.2.7.2.

La concentration de gaz (hydrogène ou hélium) en volume dans l’air, déterminée pour l’habitacle et le coffre à bagages conformément au paragraphe 6 de l’annexe 12, ne doit pas dépasser 4,0 % pour l’hydrogène et 3,0 % pour l’hélium, à tout moment pendant les 60 min que dure la période de mesure faisant suite au choc. Cette prescription est remplie s’il est confirmé que la vanne d’arrêt de chaque système de stockage d’hydrogène comprimé s’est fermée dans les 5 s suivant le premier contact du véhicule avec la barrière et que le ou les systèmes de stockage d’hydrogène comprimé ne présentent pas de fuite.

5.2.7.3.

Le ou les réservoirs (de stockage d’hydrogène) doivent rester fixés au véhicule par au moins un point.

5.2.8.

À l’issue de l’essai effectué selon la procédure définie à l’annexe 3 du présent règlement, la chaîne de traction électrique à haute tension ainsi que les systèmes à haute tension qui sont reliés de façon galvanique au rail haute tension de la chaîne de traction doivent satisfaire aux critères suivants:

5.2.8.1.

Protection contre les chocs électriques

Après le choc, les rails haute tension doivent satisfaire à l’un au moins des quatre critères énoncés aux paragraphes 5.2.8.1.1 à 5.2.8.1.4.2.

Si le véhicule est équipé d’une fonction de déconnexion automatique, ou d’un ou de plusieurs dispositifs qui isolent électriquement le circuit de la chaîne de traction électrique pendant la conduite, l’un au moins des critères ci-après doit s’appliquer au circuit déconnecté ou à chacun des circuits isolés après la déconnexion.

Les critères définis au paragraphe 5.2.8.1.4 ci-après ne s’appliquent cependant pas si plus d’un élément d’une partie du rail haute tension ne bénéficie pas d’un degré de protection IPXXB.

Si l’essai de choc est effectué alors qu’une ou plusieurs parties du système haute tension ne sont pas sous tension, à l’exception de tout dispositif de couplage destiné à charger le SRSEE qui n’est pas mis sous tension pendant la conduite, la protection de la ou des parties en question contre tout choc électrique doit être assurée conformément au paragraphe 5.2.8.1.3 ou au paragraphe 5.2.8.1.4 ci-après.

5.2.8.1.1.

Absence de haute tension

Les tensions Ub, U1 et U2 des rails haute tension doivent être inférieures ou égales à 30 V en courant alternatif ou à 60 V en courant continu dans les 60 s suivant le choc lorsque la mesure est prise comme indiqué au paragraphe 2 de l’annexe 11.

5.2.8.1.2.

Faible niveau d’énergie électrique

L’énergie totale des rails haute tension doit être inférieure à 0,2 joule lorsqu’elle est mesurée conformément à la procédure d’essai décrite au paragraphe 3 de l’annexe 11, avec la formule a). Elle peut aussi être calculée au moyen de la tension mesurée Ub du rail haute tension et de la capacitance des condensateurs X (Cx) indiquée par le constructeur dans la formule b) du paragraphe 3 de l’annexe 11.

L’énergie contenue dans les condensateurs Y (TEy1, TEy2) doit aussi être inférieure à 0,2 joule. On la calcule en mesurant les tensions U1 et U2 des rails haute tension et de la masse, ainsi que la capacitance des condensateurs Y spécifiée par le constructeur conformément à la formule c) du paragraphe 3 de l’annexe 11.

5.2.8.1.3.

Protection physique

Le degré de protection IPXXB doit être assuré afin d’éviter tout contact direct avec les éléments sous haute tension.

L’évaluation doit être effectuée conformément aux prescriptions du paragraphe 4 de l’annexe 11.

De plus, pour une protection contre tout choc électrique provenant d’un contact indirect, la résistance entre toutes les parties conductrices exposées des barrières ou carters de protection électrique et la masse électrique doit être inférieure à 0,1 Ω et la résistance entre deux éléments conducteurs de barrières ou carters de protection électrique exposés, simultanément accessibles et distants de moins de 2,5 m l’un de l’autre, doit être inférieure à 0,2 Ω. Ces deux résistances doivent être mesurées sous une intensité d’au moins 0,2 A; elles peuvent également être calculées sur la base des valeurs de résistance des éléments pertinents du circuit électrique mesurées séparément.

Ces prescriptions sont satisfaites si la liaison galvanique a été effectuée par soudage. En cas de doute, ou si la liaison est assurée autrement que par soudage, les mesures doivent être faites au moyen de l’une des procédures d’essai décrites au paragraphe 4.1 de l’annexe 11.

5.2.8.1.4.

Résistance d’isolement

Les critères définis aux paragraphes 5.2.8.1.4.1 et 5.2.8.1.4.2 ci-après doivent être remplis.

La mesure doit être effectuée conformément aux prescriptions du paragraphe 5 de l’annexe 11.

5.2.8.1.4.1.

Chaîne de traction électrique composée d’un rail à courant continu et d’un rail à courant alternatif distincts

Si les rails haute tension à courant alternatif et les rails haute tension à courant continu sont isolés les uns des autres de façon galvanique, la résistance d’isolement entre le rail haute tension et la masse électrique (Ri, selon la définition du paragraphe 5 de l’annexe 11) doit être au minimum de 100 Ω/V de tension de fonctionnement pour les rails à courant continu et de 500 Ω/V de tension de fonctionnement pour les rails à courant alternatif.

5.2.8.1.4.2.

Chaîne de traction électrique composée de rails combinés sous courant continu et sous courant alternatif.

Si les rails haute tension sous courant alternatif et les rails haute tension sous courant continu sont reliés électriquement, ils doivent satisfaire à l’une au moins des prescriptions suivantes:

a)	La résistance d’isolement entre le rail haute tension et la masse électrique doit être au minimum de 500 Ω/V de tension de fonctionnement;

b)	La résistance d’isolement entre le rail haute tension et la masse électrique doit être d’au moins 100 Ω/V de tension de fonctionnement et le rail à courant alternatif doit satisfaire aux prescriptions relatives à la protection physique énoncées au paragraphe 5.2.8.1.3;

c)	La résistance d’isolement entre le rail haute tension et la masse électrique doit être d’au moins 100 Ω/V de tension de fonctionnement et le rail à courant alternatif doit satisfaire aux prescriptions relatives à l’absence de haute tension énoncées au paragraphe 5.2.8.1.1.

5.2.8.2.

Fuite d’électrolyte

5.2.8.2.1.

Cas d’un SRSEE à électrolyte aqueux

Au cours des 60 min qui suivent le choc, il ne doit se produire aucune fuite d’électrolyte du SRSEE vers l’habitacle, une fuite maximale de 7 % en volume et de 5,0 l d’électrolyte étant admise à l’extérieur de l’habitacle. On peut mesurer la quantité d’électrolyte écoulée, une fois celui-ci recueilli, en employant les méthodes classiques de détermination des volumes de liquide. Dans le cas d’un récipient contenant du solvant Stoddard, un liquide de refroidissement coloré et l’électrolyte, on peut isoler les fluides en fonction de leur masse volumique avant de les mesurer.

5.2.8.2.2.

Cas d’un SRSEE à électrolyte non aqueux

Au cours des 60 min qui suivent le choc, il ne doit se produire aucune fuite d’électrolyte liquide du SRSEE ni vers l’habitacle ou le compartiment à bagages ni à l’extérieur du véhicule. On doit rechercher une fuite éventuelle par inspection visuelle sans démonter aucune partie du véhicule.

5.2.8.3.

Maintien en place du SRSEE

Le SRSEE doit rester fixé au véhicule par au moins un ancrage, un support ou une structure transférant les charges subies à la structure du véhicule. Tout SRSEE installé à l’extérieur de l’habitacle ne doit pas pénétrer dans ce dernier.

5.2.8.4.

Risque de feu

Au cours des 60 min qui suivent le choc, on ne doit observer aucun feu ni aucune explosion à l’emplacement du SRSEE.

5.3.

Dispositions spécifiques

5.3.1.

Les véhicules de la catégorie M1 dont la masse totale autorisée excède 2 500 kg et basés sur des types de véhicules de la catégorie N1 dont la masse totale autorisée excède 2 500 kg sont réputés satisfaire aux prescriptions du paragraphe 5 lorsque les prescriptions du règlement ONU no 137 sont pleinement respectées et que l’une au moins des conditions suivantes est remplie:

a)	L’angle aigu alpha (α), mesuré entre un plan horizontal passant par le centre de l’essieu avant et un plan transversal angulaire passant par le centre de l’essieu avant et le point R du siège du conducteur (voir fig. 4 ci-après), est supérieur à 22°;

b)	Ou le rapport entre les distances séparant le point R du conducteur du centre de l’essieu arrière (L101-L114) et le centre de l’essieu avant du point R du conducteur (L114) est supérieur à 1,30 (voir fig. 4 ci-après).

Ces paramètres sont vérifiés par le service technique, soumis à l’autorité d’homologation de type pour décision, et déclarés au titre du point 8.2 de l’annexe 1 portant sur la communication de l’homologation.

5.3.2.

Les véhicules de la catégorie N1 dont la masse totale autorisée excède 2 250 kg mais n’excède pas 2 500 kg sont réputés satisfaire aux prescriptions du paragraphe 5 lorsque leur base structurelle est un châssis en échelle, que les critères du règlement ONU no 137 sont pleinement respectés et que l’une au moins des conditions suivantes est remplie:

a)	L’angle aigu alpha (α), mesuré entre un plan horizontal passant par le centre de l’essieu avant et un plan transversal angulaire passant par le centre de l’essieu avant et le point R du siège du conducteur (voir fig. 4 ci-après), est supérieur à 22°;

b)	Ou le rapport entre les distances séparant le point R du conducteur du centre de l’essieu arrière (L101-L114) et le centre de l’essieu avant du point R du conducteur (L114) est supérieur à 1,30 (voir fig. 4 ci-après).

Figure 4

6. Instructions pour les utilisateurs de véhicules munis de coussins gonflables

6.1.

Sur les véhicules munis d’un coussin gonflable destiné à protéger le conducteur et les passagers, la conformité aux prescriptions des paragraphes 8.1.8 à 8.1.9 du règlement ONU no 16, tel que modifié par la série 08 d’amendements, doit être démontrée à compter du 1er septembre 2020 pour les nouveaux types de véhicules. Avant cette date, les prescriptions pertinentes de la série précédente d’amendements sont applicables.

7. Modification et extension de l’homologation du type de véhicule

7.1.

Toute modification du type de véhicule concernant le présent règlement doit être signalée à l’autorité d’homologation de type qui a procédé à l’homologation du type visé. Celle-ci peut alors:

a)	Soit décider, en concertation avec le constructeur, d’accorder une nouvelle homologation de type;

b)	Soit appliquer la procédure décrite au paragraphe 7.1.1 (révision) et, le cas échéant, la procédure décrite au paragraphe 7.1.2 (extension).

7.1.1.

Révision

Lorsque des renseignements consignés dans le dossier d’information sont modifiés et que l’autorité d’homologation de type considère que ces modifications ne risquent pas d’avoir une influence défavorable notable, et si le véhicule satisfait encore aux prescriptions, lesdites modifications sont qualifiées de «révisions».

En pareil cas, l’autorité d’homologation de type publie, si besoin est, les pages révisées du dossier d’information, en faisant clairement apparaître sur chacune des pages révisées la nature de la modification et la date de republication. Une version récapitulative et actualisée du dossier d’information, accompagnée d’une description détaillée de la modification, est réputée satisfaire à cette exigence.

7.1.2.

Extension

La modification doit être considérée comme une «extension” si, outre les modifications apportées aux renseignements consignés dans le dossier d’information:

a)	D’autres contrôles ou essais sont nécessaires; ou

b)	Une information figurant sur la fiche de communication (à l’exception des pièces jointes) a été modifiée; ou

c)	L’homologation est demandée après l’entrée en vigueur d’une série ultérieure d’amendements.

7.1.2.1.

Pour toute modification du véhicule touchant la forme générale de sa structure et/ou tout accroissement de la masse supérieur à 8 % qui, de l’avis de l’autorité compétente, aurait une incidence marquée sur les résultats des essais, l’essai décrit à l’annexe 3 doit être refait.

7.1.2.2.

Si les modifications ne concernent que les aménagements intérieurs, s’il n’y a pas d’augmentation de masse supérieure à 8 % et si le nombre initial de sièges avant du véhicule reste le même, on procède à:

7.1.2.2.1.

Un essai simplifié prévu à l’annexe 7 et/ou à;

7.1.2.2.2.

Un essai partiel défini par le service technique en fonction des modifications apportées.

7.2.

La confirmation, l’extension ou le refus de l’homologation doivent être communiqués aux Parties contractantes à l’accord appliquant le présent règlement conformément à la procédure décrite au paragraphe 4.3 ci-dessus. En outre, la liste des pièces constituant le dossier d’information et des procès-verbaux d’essai, annexée à la fiche de communication de l’annexe 1, doit être modifiée en conséquence de manière que soit indiquée la date de la révision ou de l’extension la plus récente.

8. Conformité de la production

Les modalités de contrôle de la conformité de la production sont celles définies à l’annexe 1 de l’accord (E/ECE/TRANS/505/Rev.3), les prescriptions étant les suivantes:

8.1.

Tout véhicule homologué au titre du présent règlement doit être construit de façon à être conforme au type de véhicule homologué et à satisfaire aux prescriptions des paragraphes 5 et 6.

8.2.

L’autorité d’homologation de type qui a accordé l’homologation peut à tout moment vérifier les méthodes de contrôle de la conformité utilisées dans chaque unité de production. La fréquence normale de ces vérifications doit être d’une tous les 2 ans.

9. Sanctions pour non-conformité de la production

9.1.

L’homologation délivrée pour un type de véhicule au titre du présent règlement peut être retirée si la prescription énoncée au paragraphe 7.1 ci-dessus n’est pas satisfaite.

9.2.

Si une Partie contractante à l’accord appliquant le présent règlement retire une homologation qu’elle a précédemment accordée, elle est tenue d’en aviser immédiatement les autres Parties contractantes appliquant ledit règlement, au moyen d’une copie de la fiche d’homologation portant à la fin, en gros caractères, la mention signée et datée «HOMOLOGATION RETIRÉE».

10. Arrêt définitif de la production

Si le titulaire d’une homologation arrête définitivement la production du type de véhicule homologué au titre du présent règlement, il en informe l’autorité d’homologation de type qui a délivré l’homologation, laquelle, à son tour, en avise les autres Parties à l’accord de 1958 appliquant ledit règlement, au moyen d’une copie de la fiche d’homologation portant à la fin, en gros caractères, la mention signée et datée «PRODUCTION ARRÊTÉE».

11. Noms et adresses des services techniques chargés des essais d’homologation et des autorités d’homologation de type

Les Parties contractantes à l’accord appliquant le présent règlement communiquent au Secrétariat de l’Organisation des Nations unies les noms et adresses des services techniques chargés des essais d’homologation, ceux des constructeurs autorisés à effectuer des essais et ceux des autorités d’homologation de type qui délivrent les homologations et auxquelles doivent être envoyées les fiches de communication concernant la délivrance, le refus ou le retrait d’une homologation établies dans les autres pays.

12. Dispositions transitoires

12.1.

À compter de la date officielle d’entrée en vigueur de la série 05 d’amendements, aucune Partie contractante appliquant le présent règlement ne pourra refuser d’accorder des homologations de type au titre dudit règlement tel que modifié par la série 05 d’amendements ou d’accepter les homologations ainsi délivrées.

12.2.

À compter du 1er septembre 2027, les Parties contractantes appliquant le présent règlement ne seront plus tenues d’accepter les homologations de type pour des véhicules accordées au titre des précédentes séries d’amendements et délivrées pour la première fois après le 1er septembre 2027.

12.3.

Les Parties contractantes appliquant le présent règlement devront continuer d’accepter les homologations de type accordées au titre des précédentes séries d’amendements audit règlement et délivrées pour la première fois avant le 1er septembre 2027, à condition que les dispositions transitoires desdites séries d’amendements prévoient cette possibilité.

12.4.

Les Parties contractantes appliquant le présent règlement sont en droit d’accorder des homologations de type au titre de l’une quelconque des précédentes séries d’amendements audit règlement.

12.5.

Les Parties contractantes appliquant le présent règlement devront continuer d’accorder des extensions pour les homologations existantes délivrées au titre de l’une quelconque des précédentes séries d’amendements audit règlement.

12.6.

Nonobstant les dispositions transitoires ci-dessus, les Parties contractantes qui commencent à appliquer le présent règlement après la date d’entrée en vigueur de la série d’amendements la plus récente ne sont pas tenues de reconnaître les homologations de type accordées au titre de l’une quelconque des précédentes séries d’amendements audit règlement.

(1) Selon les définitions figurant dans la Résolution d’ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3), document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.7 – https://unece.org/transport/vehicle-regulations/wp29/resolutions.

(2) Voir le paragraphe 2.14.

(3) Les numéros distinctifs des Parties contractantes à l’accord de 1958 sont indiqués à l’annexe 3 de la Résolution d’ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3), document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.7, https://unece.org/transport/vehicle-regulations/wp29/resolutions.

(4) Jusqu’au 1er octobre 1998, les valeurs obtenues pour le cou ne constitueront pas un critère déterminant pour l’homologation. Les résultats seront consignés dans le procès-verbal de l’essai et enregistrés par l’autorité chargée de l’homologation de type. Après cette date, les valeurs spécifiées dans le présent paragraphe constitueront des critères déterminants, sauf si d’autres valeurs sont adoptées.

ANNEXE 1

Communication

[format maximal: A4 (210 × 297 mm)]

(1)

Émanant de:

Nom de l’administration:

…

(1) Numéro distinctif du pays qui a délivré/étendu/refusé/retiré l’homologation (voir les dispositions du règlement relatives à l’homologation).

concernant (2):

Délivrance d’une homologation

Extension d’homologation

Refus d’homologation

Retrait d’homologation

Arrêt définitif de la production

(2) Rayer les mentions inutiles.

d’un type de véhicule en ce qui concerne la protection des occupants en cas de collision frontale, en application du règlement ONU no 94.

No d’homologation: …

No d’extension: …

Marque de fabrique ou de commerce du véhicule: …

Type du véhicule: …

Nom et adresse du constructeur: …

…

Le cas échéant, nom et adresse du représentant de constructeur:

…

Brève description du type de véhicule (structure, dimensions, formes et matériaux constitutifs): …

…

5.1.

Description du système de protection installé dans le véhicule: …

…

5.2.

Description des aménagements ou garnitures intérieurs susceptibles d’influer sur les essais:…

…

5.3.

Emplacement de la source d’énergie électrique: …

Emplacement du moteur: avant/arrière/central (2):

Conduite: traction avant/propulsion arrière (2)

Masse du véhicule

8.1.

Masse du véhicule soumis aux essais:

Essieu avant: …

Essieu arrière: …

Total: …

8.2.

Lorsque le paragraphe 5.3.1 ou 5.3.2 s’applique:

Masse totale autorisée …

Preuve de conformité avec le règlement ONU no 137 (numéro d’homologation de type ou procès-verbal d’essai):

Véhicule présenté pour homologation le: …

10.

Service technique chargé des essais d’homologation: …

11.

Date du procès-verbal délivré par ce service: …

12.

Numéro du procès-verbal délivré par ce service: …

13.

Homologation accordée/refusée/étendue/retirée (2)

14.

Emplacement de la marque d’homologation sur le véhicule: …

15.

Fait à: …

16.

Date: …

17.

Signature: …

18.

Les documents suivants, sur lesquels a été porté le numéro d’homologation indiqué ci-dessus, sont annexés à la présente communication: …

(Photographies et/ou diagrammes et dessins permettant l’identification générale du/des type(s) de véhicule et des variantes possibles qui font l’objet de l’homologation)

(1) Numéro distinctif du pays qui a délivré/étendu/refusé/retiré l’homologation (voir les dispositions du règlement relatives à l’homologation).

(2) Rayer les mentions inutiles.

ANNEXE 2

Exemples de marques d’homologation

MODÈLE A

(voir par. 4.4 du présent règlement)

a = 8 mm min.

La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur un véhicule, indique que le type de ce véhicule a été homologué au Royaume des Pays-Bas (E 4), en ce qui concerne la protection des occupants en cas de collision frontale, au titre du règlement ONU no 94 sous le numéro d’homologation 051424. Le numéro d’homologation indique que l’homologation a été délivrée conformément aux prescriptions du règlement ONU no 94 tel que modifié par la série 04 d’amendements.

MODÈLE B

(voir par. 4.5 du présent règlement)

a = 8 mm min.

Les deux premiers chiffres des numéros d’homologation signifient qu’aux dates où les homologations respectives ont été délivrées, le règlement ONU no 94 comprenait la série 05 d’amendements et le règlement ONU no 11 comprenait la série 04 d’amendements.

ANNEXE 3

Procédure d’essai

1. Installation et préparation du véhicule

1.1.

Aire d’essai

L’aire d’essai doit être suffisamment vaste pour que l’on puisse y aménager la piste de lancement, la barrière et les installations techniques nécessaires à l’essai. La partie finale de la piste, au minimum 5 m avant le butoir, doit être horizontale, plane et lisse.

1.2.

Barrière

La face avant de la barrière est constituée d’une structure déformable telle que définie à l’annexe 9 du présent règlement. La face avant de la structure déformable est perpendiculaire ± 1° à la trajectoire du véhicule d’essai. La barrière est arrimée à une masse d’un poids qui n’est pas inférieur à 7 × 104 kg, dont la face avant est verticale ± 1°. Cette masse est ancrée dans le sol ou placée sur le sol et équipée, si nécessaire, de dispositifs d’arrêt supplémentaires pour limiter son déplacement.

1.3.

Orientation de la barrière

L’orientation de la barrière est telle que le premier contact du véhicule avec la barrière se situe du côté de la colonne de direction. Lorsque l’essai peut être réalisé avec un véhicule à conduite à droite ou à gauche, le service technique responsable des essais choisit le côté de conduite qu’il juge le moins favorable.

1.3.1.

Alignement du véhicule par rapport à la barrière

Le véhicule doit chevaucher la face de la barrière de 40 % ± 20 mm.

1.4.

État du véhicule

1.4.1.

Spécifications générales

Le véhicule d’essai doit être représentatif de la production en série du véhicule, avec tout l’équipement installé normalement et être en état de marche normal. On peut remplacer certains composants par des masses équivalentes lorsqu’une telle substitution n’a manifestement aucun effet sensible sur les résultats mesurés conformément au paragraphe 6.

Il doit être possible, après concertation entre le constructeur et le service technique, de modifier le système d’alimentation en carburant de telle façon qu’une quantité suffisante de carburant puisse être utilisée pour faire fonctionner le moteur ou le système de conversion de l’énergie électrique.

1.4.2.

Masse du véhicule

1.4.2.1.

Pour l’essai, on considère que la masse du véhicule présenté est la masse en ordre de marche à vide.

1.4.2.2.

Le réservoir de carburant doit être rempli d’une quantité d’eau d’une masse équivalant à 90 % de celle d’un plein de carburant selon les spécifications du constructeur avec une tolérance de ± 1 %.

Cette prescription ne s’applique pas aux réservoirs d’hydrogène.

1.4.2.3.

Tous les autres circuits (freins, refroidissement,…) peuvent être vides, mais la masse des liquides doit être soigneusement compensée.

1.4.2.4.

Si la masse de l’appareillage de mesure à bord du véhicule dépasse les 25 kg autorisés, elle peut être compensée par des réductions n’ayant aucun effet sensible sur les résultats mesurés conformément au paragraphe 6 ci-après.

1.4.2.5.

La masse de l’appareillage de mesure ne doit pas modifier la charge de référence sur chaque essieu de plus de 5 %, la valeur absolue de chaque écart ne dépassant pas 20 kg.

1.4.2.6.

La masse du véhicule établie selon les dispositions du paragraphe 1.4.2.1 ci-dessus doit être indiquée dans le procès-verbal.

1.4.3.

Aménagements de l’habitacle

1.4.3.1.

Position du volant

Le volant, s’il est réglable, doit être placé dans la position normale prévue par le constructeur ou, en l’absence de recommandation particulière du constructeur, dans la position médiane de la plage de réglage. À la fin du déplacement propulsé, le volant doit rester libre, ses rayons étant dans la position prévue par le constructeur pour la marche avant en ligne droite du véhicule.

1.4.3.2.

Vitres

Les vitres mobiles du véhicule sont en position fermée. Pour les mesures en cours d’essai et en accord avec le constructeur, elles peuvent être baissées à condition que la position de la manivelle de commande corresponde à la position fermée.

1.4.3.3.

Levier de changement de vitesse

Le levier de changement de vitesse doit être au point mort. Si le véhicule est mû par son propre moteur, la position du levier de changement de vitesse doit être définie par le constructeur.

1.4.3.4.

Pédales

Les pédales doivent être dans leur position normale de repos. Si elles sont ajustables, elles doivent être placées dans la position médiane à moins qu’une autre position ne soit indiquée par le constructeur.

1.4.3.5.

Portes

Les portes doivent être fermées mais non verrouillées.

1.4.3.5.1.

Dans le cas d’un véhicule équipé d’un système de verrouillage automatique des portes, le système doit être activé au début de la propulsion du véhicule afin de verrouiller les portes automatiquement avant la collision. Au choix du constructeur, les portes doivent pouvoir être verrouillées manuellement avant le début de la propulsion du véhicule.

1.4.3.5.2.

Lorsqu’un système de verrouillage automatique des portes a été installé en option et/ou peut être désactivé par le conducteur, l’une des deux procédures ci-après doit être appliquée au choix du constructeur:

1.4.3.5.2.1.

Le système doit être activé au début de la propulsion du véhicule afin de verrouiller les portes automatiquement avant la collision. Au choix du constructeur, les portes doivent pouvoir être verrouillées manuellement avant le début de la propulsion du véhicule.

1.4.3.5.2.2.

Les portes latérales du côté soumis au choc doivent être déverrouillées et le système désactivé pour ces portes; pour les portes latérales du côté non soumis au choc, le système peut être activé au début de la propulsion du véhicule afin de verrouiller ces portes automatiquement avant la collision. Au choix du constructeur, les portes doivent pouvoir être verrouillées manuellement avant le début de la propulsion du véhicule.

1.4.3.6.

Toit ouvrant

Si le véhicule est équipé d’un toit ouvrant ou amovible, celui-ci doit être installé et en position fermée. Pour les mesures en cours d’essai et en accord avec le constructeur, il peut être ouvert.

1.4.3.7.

Pare-soleil

Les pare-soleil doivent être rabattus.

1.4.3.8.

Rétroviseur

Le rétroviseur intérieur doit être en position normale d’utilisation.

1.4.3.9.

Accoudoirs

S’ils sont mobiles, les accoudoirs à l’avant et à l’arrière du véhicule doivent être abaissés sauf si cela n’est pas possible en raison de la position des mannequins dans le véhicule.

1.4.3.10.

Appuie-tête

Les appuie-tête réglables en hauteur doivent être dans la position appropriée telle que définie par le constructeur. En l’absence de recommandation particulière du constructeur, les appuie-tête doivent être dans la position la plus haute.

1.4.3.11.

Sièges

1.4.3.11.1.

Position des sièges avant

Les sièges réglables dans le sens de la longueur doivent être placés de telle sorte que leur point H, déterminé par la méthode indiquée à l’annexe 6, soit en position médiane ou dans la position de verrouillage la plus proche de celle-ci et à la hauteur définie par le constructeur (s’ils sont réglables indépendamment en hauteur). Dans le cas d’une banquette, on prend pour référence le point H de la place du conducteur.

1.4.3.11.2.

Position du dossier des sièges avant

S’ils sont réglables, les dossiers doivent être réglés de telle sorte que l’inclinaison du torse du mannequin soit aussi proche que possible de celle recommandée par le constructeur pour un usage normal ou, en l’absence de toute recommandation particulière du constructeur, incliné de 25° vers l’arrière par rapport à la verticale.

1.4.3.11.3.

Sièges arrière

S’ils sont réglables, les sièges ou banquette arrière doivent être dans la position la plus reculée possible.

1.4.4.

Réglage de la chaîne de traction électrique

1.4.4.1.

Procédures de réglage du niveau de charge

1.4.4.1.1.

Le réglage du niveau de charge du SRSEE doit être effectué à une température ambiante de 20 ± 10 °C;

1.4.4.1.2.

Le niveau de charge doit être ajusté conformément à l’une des procédures suivantes, selon le cas. Lorsque différentes procédures de charge sont possibles, le SRSEE doit être chargé conformément à la procédure qui permet d’obtenir le plus haut niveau de charge:

a)	Dans le cas d’un véhicule équipé d’un SRSEE conçu pour être chargé depuis l’extérieur, le SRSEE doit être porté au plus haut niveau de charge possible conformément à la procédure spécifiée par le constructeur pour un fonctionnement normal, jusqu’à ce que la charge s’achève normalement;

Dans le cas d’un véhicule équipé d’un SRSEE conçu pour être chargé uniquement au moyen d’une source d’énergie embarquée, le SRSEE doit être porté au plus haut niveau de charge pouvant être obtenu dans les conditions d’utilisation normales du véhicule. Le constructeur doit indiquer le mode de fonctionnement du véhicule à utiliser pour atteindre ce niveau de charge.

1.4.4.1.3.

Lorsque le véhicule est soumis à l’essai, le niveau de charge ne doit pas être inférieur à 95 % du niveau de charge visé aux paragraphes 1.4.4.1.1 et 1.4.4.1.2 dans le cas des SRSEE conçus pour être chargés depuis l’extérieur, et il ne doit pas être inférieur à 90 % du niveau de charge visé aux paragraphes 1.4.4.1.1 et 1.4.4.1.2 dans le cas des SRSEE conçus pour être chargés uniquement au moyen d’une source d’énergie embarquée. Le niveau de charge doit être confirmé au moyen d’une méthode prévue par le constructeur.

1.4.4.2.

La chaîne de traction électrique doit pouvoir être mise sous tension avec ou sans l’aide des sources d’énergie électrique initiales (alternateur, SRSEE ou système de conversion de l’énergie électrique, par exemple), mais:

1.4.4.2.1.

Sous réserve de l’accord du service technique et du constructeur, il doit être possible de procéder à l’essai alors que tout ou partie de la chaîne de traction électrique n’est pas sous tension, pour autant que cela ne fausse pas le résultat de l’essai. Dans le cas où la chaîne de traction électrique n’est que partiellement sous tension, la protection contre tout choc électrique doit être obtenue soit par des moyens physiques soit par résistance d’isolement et des moyens supplémentaires appropriés.

1.4.4.2.2.

Si la chaîne de traction est équipée d’une fonction de déconnexion automatique, il doit être possible, à la demande du constructeur, de l’activer pour l’essai. Dans ce cas, il doit être démontré que la déconnexion automatique se serait produite pendant l’essai de choc. Cela suppose le déclenchement automatique du signal ainsi que la coupure galvanique, compte tenu des conditions constatées pendant le choc.

2. Mannequins

2.1.

Sièges avant

2.1.1.

Un mannequin du type Hybrid III Homme du 50e centile (1) avec chevilles à 45° et réglé selon les caractéristiques propres à ce type, doit être installé à chacune des places latérales avant, dans les conditions énoncées à l’annexe 5. Les chevilles du mannequin doivent être certifiées conformément aux procédures de l’annexe 10.

2.1.2.

Pour l’essai, la voiture est équipée des systèmes de retenue prévus par le constructeur.

3. Propulsion et trajectoire du véhicule

3.1.

Le véhicule est mû soit par son propre moteur soit par tout autre dispositif de propulsion.

3.2.

Au moment de l’impact, le véhicule ne doit plus être soumis à l’action d’aucun dispositif additionnel de guidage ou de propulsion auxiliaire.

3.3.

La trajectoire du véhicule doit être telle qu’elle satisfasse aux exigences des paragraphes 1.2 et 1.3.1 ci-dessus.

4. Vitesse d’essai

Au moment de l’impact, le véhicule doit avoir une vitesse de 56 -0/+1 km/h. Toutefois, si l’essai a été effectué à une vitesse d’impact supérieure et que le véhicule répondait aux prescriptions, l’essai est considéré comme satisfaisant.

5. Mesures à effectuer sur les mannequins des sièges avant

5.1.

Toutes les mesures nécessaires pour vérifier les critères de performance doivent s’effectuer à l’aide de chaînes de mesure correspondant aux spécifications de l’annexe 8.

5.2.

Les différents paramètres doivent être relevés selon les chaînes de mesurage indépendantes de la CFC (classe de fréquence de la chaîne de mesurage) suivante:

5.2.1.

Mesures dans la tête du mannequin

L’accélération (a) rapportée au centre de gravité est calculée à partir des composantes triaxiales de l’accélération mesurés avec une CFC de 1 000.

5.2.2.

Mesures dans le cou du mannequin

5.2.2.1.

La force de traction axiale et l’effort de cisaillement avant/arrière à la jonction cou/tête sont mesurés avec une CFC de 1 000.

5.2.2.2.

Le moment fléchissant autour d’un axe latéral à la jonction cou/tête est mesuré avec une CFC de 600.

5.2.3.

Mesures dans le thorax du mannequin

L’enfoncement du thorax entre le sternum et la colonne vertébrale est mesuré avec une CFC de 180.

5.2.4.

Mesures dans le fémur et le tibia du mannequin

5.2.4.1.

La force de compression axiale et les moments fléchissants sont mesurés avec une CFC de 600.

5.2.4.2.

Le déplacement du tibia par rapport au fémur est mesuré au niveau de l’articulation du genou avec une CFC de 180.

6. Mesures a effectuer sur le vehicule

6.1.

Pour permettre d’effectuer l’essai simplifié décrit à l’annexe 7, la courbe de décélération de la structure doit être déterminée d’après les valeurs données par les accéléromètres longitudinaux placés à la base du pied milieu du côté heurté du véhicule avec une CFC de 180 à l’aide de chaînes de mesurage correspondant aux prescriptions de l’annexe 8;

6.2.

La courbe de vitesse à utiliser durant la procédure d’essai décrite à l’annexe 7 doit être obtenue grâce à l’accéléromètre longitudinal placé au pied milieu du côté heurté.

(1) Les spécifications techniques et les schémas détaillés du mannequin Hybrid III, reproduisant les principales mensurations d’un homme du 50e centile aux États-Unis d’Amérique, et les spécifications de réglage pour cet essai ont été déposés auprès du secrétaire général de l’Organisation des Nations unies et peuvent être consultés sur demande au secrétariat de la Commission économique pour l’Europe, Palais des Nations, Genève, Suisse.

ANNEXE 4

Critère de performance de la tête (HPC) et critère d’accélération de la tête sur 3 ms

1. Critère de performance de la tête (HPC36)

1.1.

On considère qu’il est satisfait à ce critère (HPC36) lorsque, durant l’essai, la tête n’entre en contact avec aucun composant du véhicule.

1.2.

Si, durant l’essai, la tête entre en contact avec un quelconque composant du véhicule, on procède au calcul du HPC, sur la base de l’accélération (a) mesurée conformément au paragraphe 5.2.1 de l’annexe 3, au moyen de la formule suivante:

dans laquelle:

1.2.1.

Le terme «a» correspond à l’accélération résultante mesurée conformément au paragraphe 5.2.1 de l’annexe 3; il s’exprime en unités de gravité, g (1 g = 9,81 m/s2);

1.2.2.

Si le début du contact de la tête peut être déterminé de manière satisfaisante, t1 et t2 sont les deux instants, exprimés en secondes, définissant l’intervalle de temps écoulé entre le début du contact de la tête et la fin de l’enregistrement pour lequel la valeur du HPC est maximale;

1.2.3.

Si le début du contact de la tête ne peut être déterminé, t1 et t2 sont les deux instants, exprimés en secondes, définissant l’intervalle de temps écoulé entre le début et la fin de l’enregistrement, pour lequel la valeur du HPC est maximale;

1.2.4.

Les valeurs du HPC pour lequel l’intervalle de temps (t1-t2) est supérieur à 36 ms ne sont pas prises en compte dans le calcul de la valeur maximale.

1.3.

La valeur de l’accélération résultante de la tête pendant l’impact vers l’avant qui est dépassée de manière cumulative pendant 3 ms est calculée sur la base de l’accélération résultante de la tête mesurée conformément au paragraphe 5.2.1 de l’annexe 3.

2. Critères de lésion du cou

2.1.

Ces critères sont déterminés par les forces de compression axiale, les forces de traction axiale et l’effort de cisaillement avant/arrière à la jonction tête/cou, exprimés en kN et mesurés conformément aux dispositions du paragraphe 5.2.2 de l’annexe 3 et par la durée d’application de ces forces exprimée en ms.

2.2.

Le critère de moment fléchissant du cou est déterminé par le moment fléchissant, exprimé en Nm, autour d’un axe latéral à la jonction tête/cou et mesuré conformément aux dispositions du paragraphe 5.2.2 de l’annexe 3.

2.3.

Le moment de flexion du cou, exprimé en Nm, est enregistré.

3. Critère de compression du thorax (ThCC) et critère de viscosité (V * C)

3.1.

Le critère de compression du thorax est déterminé par la valeur absolue de la déformation du thorax, exprimée en mm et mesurée conformément au paragraphe 5.2.3 de l’annexe 3.

3.2.

Le critère de viscosité (V * C) est calculé comme le produit instantané de la compression et du taux d’écrasement du sternum, mesuré conformément aux dispositions des paragraphes 6. de la présente annexe et 5.2.3 de l’annexe 3.

4. Critère de force du fémur (FFC)

4.1.

Ce critère est déterminé par la force de compression, exprimée en kN, exercée axialement sur chacun des fémurs du mannequin et mesurée conformément au paragraphe 5.2.4. de l’annexe 3 et par la durée de la force de compression exprimée en ms.

5. Critère de la force de compression du tibia (TCFC) et index du tibia (TI)

5.1.

Le critère de la force de compression du tibia est déterminé par la force de compression (FZ) exprimée en kN, exercée axialement sur chacun des tibias du mannequin et mesurée conformément aux dispositions du paragraphe 5.2.4 de l’annexe 3.

5.2.

L’index du tibia est calculé sur la base des moments fléchissants (MX et MY) mesurés conformément aux dispositions du paragraphe 5.1 selon la formule suivante:

TI = | MR/ (MC) R | + | FZ/ (FC) Z |

où:

MX	=	le moment fléchissant autour de l’axe x
MY	=	le moment fléchissant autour de l’axe y
(MC)R	=	le moment fléchissant critique considéré comme étant de 225 Nm
FZ	=	la force de compression axiale dans la direction Z
(FC)Z	=	la force de compression critique dans la direction Z, prise comme étant de 35,9 kN

L’index du tibia sera calculé au sommet et à la base de chaque tibia; toutefois, FZ peut être mesuré en l’un ou l’autre de ces points. La valeur obtenue est utilisée pour calculer l’index du tibia au sommet et à la base. Les deux moments MX et MY sont mesurés séparément en ces deux endroits.

6. Procédure de calcul du critère de viscosité (V * C) pour le mannequin Hybrid III

6.1.

Le critère de viscosité est calculé comme étant le produit instantané de la compression et du taux d’écrasement du sternum. Tous deux sont tirés de la mesure de l’écrasement du sternum.

6.2.

La réponse à l’écrasement du sternum est filtrée une fois selon la CFC 180. La compression au moment t est calculée à partir de ce signal filtré, selon la formule suivante:

La vitesse d’écrasement du sternum au temps t est calculée à partir de l’écrasement filtré selon la formule suivante:

Où D(t) correspond à l’écrasement au temps t en mètres et ∂t au laps de temps exprimé en secondes qui s’est écoulé entre les mesures d’écrasement. La valeur maximale de ∂t s’élève à 1,25 × 10-4 secondes. Le diagramme ci-dessous indique la méthode de calcul:

CELEX	42026X1075
Type	Accord international
Date	vendredi 22 mai 2026

Règlement ONU no 94 — Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des véhicules en ce qui concerne la protection des occupants en cas de collision frontale [2026/1075]

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