Règlement ONU no 95 – Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des véh — MeilleurAvocats.fr

Journal officiel
de l'Union européenne

Série L

2026/1095

5.6.2026

Seuls les textes originaux de la CEE (ONU) ont un effet légal en vertu du droit public international. Le statut et la date d'entrée en vigueur du présent règlement sont à vérifier dans la dernière version du document de statut TRANS/WP.29/343 de la CEE (ONU), disponible à l'adresse suivante: https://unece.org/status-1958-agreement-and-annexed-regulations

Règlement ONU no 95 – Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des véhicules en ce qui concerne la protection de leurs occupants en cas de collision latérale [2026/1095]

Comprenant tout le texte valide jusqu’à:

Complément 1 à la série 06 d’amendements - Date d’entrée en vigueur :12 juin 2025

Le présent document est communiqué uniquement à titre d’information. Le texte authentique, juridiquement contraignant, est celui des documents suivants :

ECE/TRANS/WP.29/2020/108

ECE/TRANS/WP.29/2021/62

ECE/TRANS/WP.29/2021/117

ECE/TRANS/WP.29/2023/48

ECE/TRANS/WP.29/2023/117 et Corr.1

ECE/TRANS/WP.29/2023/108

ECE/TRANS/WP.29/2024/133

TABLE DES MATIÈRES

Règlement

Domaine d’application

Définitions

Demande d’homologation

Homologation

Spécifications et essais

Modification du type de véhicule

Conformité de la production

Sanctions pour non-conformité de la production

Arrêt définitif de la production

10.

Noms et adresses des services techniques chargés des essais d’homologation et des services administratifs

11.

Dispositions transitoires

Annexes

Communication

Exemples de marques d’homologation

Procédure de détermination du point H et de l’angle réel de torse pour les places assises des véhicules automobiles

Appendice 1 :

Description de la machine tridimensionnelle point «H» (Machine 3-D H)

Appendice 2 :

Système de référence à trois dimensions

Appendice 3 :

Paramètres de référence des places assises

Procédure d’essai de collision

Appendice 1 :

Détermination des critères de performances

Appendice 2 :

Procédure de calcul du critère relatif aux viscères de l’EUROSID 1

Caractéristiques de la barrière mobile déformable

Appendice 1 :

Courbes force-enfoncement pour les essais statiques

Appendice 2 :

Courbes force-enfoncement pour les essais dynamiques

Description technique du mannequin pour essais de collision latérale

Installation du mannequin pour essais de choc latéral

Essai partiel

Procédures d’essai concernant les véhicules munis d’une chaîne de traction électrique

Modalité des essais visant à évaluer l’intégrité du système d’alimentation en hydrogène en cas de choc

1. Domaine d’application

Le présent Règlement s’applique aux véhicules de la catégorie M1 dont la masse maximale admissible ne dépasse pas 3 500 kilogrammes, aux véhicules de la catégorie M1 dont la masse maximale admissible dépasse 3 500 kilogrammes et pour lesquels le point “R” du siège le plus bas est à une hauteur inférieure ou égale à 700 mm au-dessus du sol, lorsque le véhicule est dans l’état correspondant à la masse de référence définie au paragraphe 2.10 du présent Règlement, et aux véhicules de la catégorie N1 (1).

2. Définitions

Au sens du présent Règlement, on entend par :

2.1

«Homologation d’un véhicule», l’homologation d’un type de véhicule en ce qui concerne le comportement de la structure de l’habitacle en cas de collision latérale ;

2.2

«Type de véhicule», une catégorie de véhicules à moteur qui ne diffèrent pas entre eux sur des aspects essentiels, dans la mesure où ils faussent les résultats de l’essai de choc prescrit dans le présent Règlement, tels que :

a)	La longueur, la largeur et la garde au sol du véhicule ;

b)	La structure, les dimensions, la forme et les matériaux des parois latérales de l’habitacle ;

c)	La forme, les dimensions intérieures de l’habitacle et le type de système de protection ;

d)	L’emplacement (avant, arrière ou central) et l’orientation (transversale ou longitudinale) du moteur ;

e)	La masse à vide ;

f)	Les aménagements ou équipements intérieurs en option ;

g)	Le type du ou des sièges avant et la position du point R ;

h)	L’emplacement du SRSEE ;

i)	La configuration de base et les caractéristiques principales du système de stockage d’hydrogène comprimé.

2.3

«Habitacle», l’espace destiné aux occupants et délimité par le toit, le plancher, les parois latérales, les portes, les fenêtres, la cloison avant et le plan de la cloison du compartiment arrière ou le plan d’appui du dossier du siège arrière ;

2.3.1

«Habitacle, s’agissant de la protection des occupants», l’espace réservé aux occupants et délimité par le pavillon, le plancher, les parois latérales, les portières, les vitres extérieures, la cloison moteur et le plan de la cloison du compartiment arrière ou celui du support du dossier du siège arrière ;

2.3.2

«Habitacle, s’agissant de l’évaluation de la sécurité électrique ou de la sécurité liée à l’hydrogène», l’espace réservé aux occupants, délimité par le toit, le plancher, les parois latérales, les portes, les vitres extérieures, la cloison avant et la cloison arrière, ainsi que par les barrières et les carters servant à protéger les occupants de tout contact direct avec des éléments sous haute tension ;

2.4

«Point R» ou «point de référence de place assise», le point de référence défini par le constructeur et :

2.4.1

Dont les coordonnées sont définies par rapport à la structure du véhicule ; et

2.4.2

Qui correspond à la position théorique du centre de pivotement entre le torse et les cuisses (point H) pour la position normale de conduite ou d’utilisation la plus basse et la plus reculée telle que la spécifie le constructeur pour toute place assise désignée par lui ;

2.5

«Point H», un point déterminé conformément à l’annexe 3 du présent Règlement ;

2.6

«Capacité du réservoir de carburant», la capacité du réservoir indiquée par le constructeur du véhicule ;

2.7

«Plan transversal», un plan vertical perpendiculaire au plan vertical longitudinal médian du véhicule ;

2.8

«Système de protection», les dispositifs destinés à retenir ou protéger les occupants ;

2.9

«Type de système de protection», une catégorie de dispositifs de protection ne présentant pas entre eux de différences essentielles en ce qui concerne principalement :

Leur technologie ;

Leur géométrie ;

Leurs matériaux constitutifs ;

2.10

«Masse de référence», la masse à vide du véhicule majorée d’une masse de 100 kg (soit : la masse du mannequin de collision latérale avec ses instruments) ;

2.11

«Masse à vide», la masse du véhicule en ordre de marche sans conducteur, passagers, ni chargement, mais avec le réservoir de carburant rempli à 90 % de sa contenance, son outillage normal de bord et la roue de secours, le cas échéant ;

2.12

«Barrière mobile déformable», le dispositif par lequel le véhicule d’essai est heurté. Il consiste en un chariot et un élément de frappe ;

2.13

«Élément de frappe», un élément d’écrasement fixé à l’avant de la barrière mobile déformable ;

2.14

«Chariot», un bâti monté sur roues libre de se déplacer selon son axe longitudinal jusqu’au point d’impact et dont l’avant supporte l’élément de frappe ;

2.15

«Haute tension», la classification nominale d’un composant ou d’un circuit électrique si sa tension de fonctionnement est >60 V et ≤1 500 V en courant continu ou >30 V et ≤1 000 V en courant alternatif, en valeur efficace ;

2.16

«Système rechargeable de stockage de l’énergie électrique (SRSEE)», le système de stockage de l’énergie rechargeable qui fournit l’énergie électrique nécessaire à la traction électrique.

Une batterie dont la fonction principale est de fournir de l’énergie pour le démarrage du moteur, l’éclairage ou d’autres fonctions auxiliaires du véhicule n’est pas considérée comme un SRSEE.

Le SRSEE peut comprendre des systèmes de support physique, de régulation thermique et de gestion électronique, ainsi que des carters de protection ;

2.17

«Barrière de protection électrique», un élément qui protège contre les contacts directs avec les éléments sous haute-tension ;

2.18

«Chaîne de traction électrique», l’ensemble du circuit électrique comprenant le ou les moteurs de traction et pouvant aussi comprendre le SRSEE, le système de conversion de l’énergie électrique, les convertisseurs électroniques, le faisceau du câblage et les connecteurs, et le système de raccordement pour la recharge du SRSEE ;

2.19

«Élément sous tension», un élément conducteur conçu pour être mis sous tension en conditions normales d’utilisation ;

2.20

«Élément conducteur exposé», un élément conducteur que l’on peut toucher selon les dispositions relatives au degré de protection IPXXB et qui n’est normalement pas mis sous tension mais peut l’être en cas de défaillance de l’isolement. Il s’agit notamment des éléments protégés par un cache qui peut être enlevé sans avoir recours à des outils ;

2.21

«Contact direct», le contact de personnes avec les éléments sous haute tension ;

2.22

«Contact indirect», le contact de personnes avec des éléments conducteurs exposés ;

2.23

«Degré de protection IPXXB», la protection contre tout contact avec les éléments sous haute tension, assurée par une barrière ou un carter de protection et mesurée au moyen du doigt d’épreuve articulé (IPXXB) décrit au paragraphe 4 de l’annexe 9 ;

2.24

«Tension de fonctionnement», la valeur la plus élevée de la tension efficace d’un circuit électrique définie par le constructeur, qui peut exister entre des éléments conducteurs quand le circuit est ouvert, ou dans des conditions normales de fonctionnement. Si le circuit électrique est divisé en plusieurs circuits par isolement galvanique, la tension de fonctionnement est définie pour chacun d’eux ;

2.25

«Système de raccordement pour la recharge du système rechargeable de stockage de l’énergie électrique (SRSEE)», le circuit électrique utilisé pour recharger le SRSEE à partir d’une source électrique extérieure, y compris la prise de raccordement côté véhicule ;

2.26

«Masse électrique», un ensemble d’éléments conducteurs reliés électriquement, dont le potentiel sert de référence ;

2.27

«Circuit électrique», un ensemble d’éléments sous tension interconnectés, conçu pour être sous tension dans des conditions normales de fonctionnement ;

2.28

«Système de conversion de l’énergie électrique», un système (pile à combustible, par exemple) qui fabrique et fournit l’énergie électrique nécessaire à la traction ;

2.29

«Convertisseur électronique», un appareil capable de réguler et/ou de convertir l’énergie électrique nécessaire à la traction ;

2.30

«Carter de protection», un élément qui contient les organes internes et protège contre tout contact direct ;

2.31

«Rail haute tension», le circuit électrique, y compris le système de raccordement pour la recharge du SRSEE qui est sous haute tension.

Dans le cas des circuits électriques qui sont interconnectés galvaniquement et remplissent les conditions de tension voulues, seuls les éléments ou parties du circuit électrique qui fonctionnent à haute tension sont considérés comme un rail haute tension ;

2.32

«Isolant solide», le revêtement isolant du faisceau de câblage destiné à recouvrir les éléments sous tension et à les protéger de tout contact direct ;

2.33

«Fonction automatique de déconnexion», une fonction qui, lorsqu’elle est activée, sépare de façon galvanique les sources d’énergie électriques du reste du circuit haute tension de la chaîne de traction électrique ;

2.34

«Batterie de traction de type ouvert», un type de batterie nécessitant d’être remplie d’un liquide et produisant de l’hydrogène qui est relâché dans l’atmosphère ;

2.35

«Système de verrouillage automatique des portes», un système qui verrouille les portes automatiquement dès qu’une vitesse prédéfinie est atteinte ou dans toute autre situation prévue par le constructeur ;

2.36

«Position de fermeture», tout état de la serrure, qu’il s’agisse d’une position de fermeture complète, d’une position de fermeture intermédiaire ou d’une position intermédiaire entre les deux précédentes ;

2.37

«Serrure», le dispositif servant à maintenir la porte en position fermée et pouvant être ouvert volontairement ;

2.38

«Position de fermeture complète», l’état de la serrure lorsque la porte est complétement fermée ;

2.39

«Position de fermeture intermédiaire», l’état de la serrure lorsqu’elle maintient la porte dans une position partiellement fermée ;

2.40

«Système de déplacement», un dispositif permettant une translation ou une rotation, sans position intermédiaire fixe, du siège ou de l’une de ses parties, pour faciliter l’accès des occupants à l’espace derrière le siège déplacé et leur sortie de cet espace ;

2.41

«Électrolyte aqueux», un électrolyte utilisant de l’eau comme solvant pour les composés (acides ou bases, par exemple), qui produit des ions conducteurs à la suite de sa dissociation.

2.42

«Fuite d’électrolyte», la perte d’électrolyte par le SRSEE sous forme liquide ;

2.43

«Électrolyte non aqueux», un électrolyte dont le solvant n’est pas l’eau ;

2.44

«Conditions normales d’utilisation», les modes et conditions d’utilisation que l’on s’attend à constater dans le cadre de l’utilisation ordinaire du véhicule, à savoir la conduite du véhicule aux vitesses autorisées et signalées sur les panneaux de signalisation, le stationnement ou l’arrêt dans un embouteillage, ainsi que la recharge au moyen de chargeurs compatibles avec les prises de recharge prévues sur le véhicule. Sont exclues les conditions suivantes : véhicule endommagé du fait d’un accident, d’un objet encombrant la chaussée ou d’un acte de vandalisme, véhicule incendié ou immergé dans de l’eau, ou véhicule nécessitant une réparation ou un entretien ou en cours de réparation ou d’entretien ;

2.45

«Condition spécifique de tension», la condition dans laquelle la tension maximale d’un circuit électrique relié galvaniquement entre un élément sous tension CC et tout autre élément sous tension (CC ou CA) est inférieure ou égale à 30 Vca (valeur efficace) et inférieure ou égale à 60 Vcc.

Note 1 :

Lorsqu’un élément sous tension CC d’un tel circuit électrique est relié à la masse et que la condition spécifique de tension s’applique, la tension maximale entre tout élément sous tension et la masse électrique est inférieure ou égale à 30 Vca (valeur efficace) et inférieure ou égale à 60 Vcc ;

Note 2 :

Pour les tensions continues pulsées (tensions alternatives sans changement de polarité), le seuil de courant continu doit être appliqué.

2.46

«Niveau de charge», la charge électrique disponible dans le SRSEE, exprimée en pourcentage de sa capacité nominale ;

2.47

«Feu», l’émission de flammes par le véhicule. Les étincelles et les arcs électriques ne sont pas considérés comme des flammes ;

2.48

«Explosion», une libération soudaine d’énergie suffisante pour engendrer une onde de choc ou des projections susceptibles de causer des dégâts structurels ou physiques dans la zone située autour du véhicule.

2.49

“Système de stockage d’hydrogène comprimé”, un système conçu pour stocker l’hydrogène comprimé alimentant un véhicule à hydrogène et composé d’un réservoir, éventuellement muni d’accessoires, et de tous les dispositifs de fermeture primaire qui sont nécessaires pour isoler l’hydrogène stocké du reste du système d’alimentation en carburant et du milieu ambiant ;

2.50

“Réservoir” (de stockage d’hydrogène), le composant sous pression du véhicule qui stocke le volume primaire d’hydrogène carburant dans une seule chambre ou dans plusieurs chambres raccordées en permanence ;

2.51

“Accessoires du réservoir”, les pièces non soumises à la pression qui sont fixées au réservoir, lui fournissent un appui ou une protection supplémentaire et ne peuvent être retirées que temporairement à des fins d’entretien ou d’inspection et à l’aide d’outils ;

2.52

“Véhicule à hydrogène”, tout véhicule à moteur qui utilise comme moyen de propulsion de l’hydrogène gazeux comprimé, y compris les véhicules à pile à combustible et à moteur à combustion interne. L’hydrogène servant de carburant à ces véhicules est défini dans les normes ISO 14687:2019 et SAE J2719_202003 ;

2.53

“Vanne d’arrêt (pour véhicule à hydrogène)”, une vanne située entre le réservoir et le système d’alimentation en carburant du véhicule, qui est par défaut en position fermée en l’absence d’alimentation électrique.

3. Demande d’homologation

3.1

La demande d’homologation d’un type de véhicule en ce qui concerne la protection des occupants en cas de collision latérale doit être présentée par le constructeur du véhicule ou par son représentant dûment accrédité.

3.2

Elle doit être accompagnée des pièces mentionnées ci-après, en triple exemplaire, et des indications suivantes :

3.2.1

Description détaillée du type de véhicule en ce qui concerne sa structure, ses dimensions, sa forme et les matériaux dont il est constitué ;

3.2.2

Photographies, et/ou schémas et dessins du véhicule représentant le type de véhicule vu par l’avant, de côté et par l’arrière, et détails de construction de la partie latérale de la structure ;

3.2.3

Des précisions sur la masse du véhicule telle qu’elle est spécifiée au paragraphe 2.11 du présent Règlement ;

3.2.4

Formes et dimensions intérieures de l’habitacle ;

3.2.5

Description de l’aménagement intérieur et des dispositifs de protection installés dans le véhicule.

3.2.6

Description générale du type de source d’énergie électrique et de l’emplacement de la chaîne de traction électrique (chaîne hybride ou chaîne électrique).

3.3

Le demandeur de l’homologation doit pouvoir présenter des informations et résultats d’essais permettant d’assurer que sur des véhicules prototypes, le respect des prescriptions peut être obtenu avec un degré suffisant d’exactitude.

3.4

Un véhicule représentatif du type à homologuer doit être présenté au service technique chargé des essais d’homologation.

3.4.1

Un véhicule ne comportant pas tous les éléments du type peut être accepté aux essais à condition qu’il puisse être prouvé que l’absence des éléments en question n’a aucune incidence négative sur les performances prévues par les prescriptions du présent Règlement.

3.4.2

Il appartient au demandeur de l’homologation de prouver que l’application du paragraphe 3.4.1 ci-dessus est compatible avec le respect des prescriptions du présent Règlement.

4. Homologation

4.1

Si le véhicule présenté à l’homologation en application du présent Règlement satisfait aux prescriptions du paragraphe 5 ci-après, l’homologation pour ce type de véhicule doit être accordée.

4.2

Un numéro d’homologation doit être attribué à chaque type homologué, conformément à l’annexe 4 de l’Accord de 1958 (E/ECE/TRANS/505/Rev.3).

4.3

L’homologation ou le refus d’homologation d’un type de véhicule en application du présent Règlement doit être notifié par les Parties à l’Accord appliquant le présent Règlement au moyen d’une fiche conforme au modèle visé à l’annexe 1 du présent Règlement.

4.4

L’homologation, l’extension ou le refus d’homologation d’un type de véhicule en application du présent Règlement doit être notifié aux Parties à l’Accord appliquant le présent Règlement, au moyen d’une fiche conforme au modèle visé à l’annexe 1 du présent Règlement et de photographies et/ou des schémas et dessins fournis par le demandeur de l’homologation au format maximal A4 (210 x 297 mm) ou pliés à ce format et à une échelle appropriée.

4.5

Sur tout véhicule conforme à un type de véhicule homologué en application du présent Règlement il faut apposer de manière visible, en un endroit facilement accessible et indiqué sur la fiche d’homologation, une marque d’homologation internationale composée :

4.5.1

D’un cercle à l’intérieur duquel est placée la lettre «E», suivie du numéro distinctif du pays qui a accordé l’homologation (2) ;

4.5.2

Du numéro du présent Règlement, suivi de la lettre «R», d’un tiret et du numéro d’homologation, placé à droite du cercle prévu au paragraphe 4.5.1 ci-dessus.

4.6

Si le véhicule est conforme à un type de véhicule homologué, en application d’un ou de plusieurs autres Règlements joints en annexe à l’Accord, dans le pays même qui a accordé l’homologation en application du présent Règlement, il n’est pas nécessaire de répéter le symbole prescrit au paragraphe 4.5.1 ci-dessus. En pareil cas, les numéros de Règlement et d’homologation et les symboles additionnels pour tous les Règlements pour lesquels l’homologation a été accordée dans le pays qui accorde l’homologation en application du présent Règlement doivent être inscrits l’un au-dessous de l’autre, à droite du symbole prescrit au paragraphe 4.5.1 ci-dessus.

4.7

La marque d’homologation doit être nettement lisible et indélébile.

4.8

L’annexe 2 au présent Règlement donne des exemples de marques d’homologation.

4.9

L’annexe 2 au présent Règlement donne des exemples de marques d’homologation.

5. Spécifications et essais

5.1

Le véhicule doit être soumis à un essai effectué conformément à l’annexe 4 au présent Règlement.

5.1.1

L’essai doit être effectué du côté du conducteur à moins d’une construction dissymétrique susceptible d’affecter les performances en choc latéral. Dans un tel cas, l’une des solutions décrites au paragraphe 5.1.1.1 ou 5.1.1.2 ci-dessous peut être envisagée après accord entre le constructeur et l’autorité d’homologation de type.

5.1.1.1

Le constructeur doit fournir à l’autorité d’homologation de type des informations relatives à la compatibilité des performances comparées à celles du côté du conducteur lorsque l’essai est effectué sur ce côté.

5.1.1.2

L’autorité d’homologation de type, si elle s’inquiète de la construction du véhicule, peut décider de faire procéder à l’essai du côté opposé au conducteur, ce qui est considéré comme moins favorable.

5.1.2

Le Service technique, après avoir consulté le constructeur, peut exiger que l’essai soit effectué avec le siège dans une autre position que celle qui est indiquée au paragraphe 5.5.1 de l’annexe 4. Cette position doit être précisée dans le rapport d’essai (3).

5.1.3

Le résultat de l’essai doit être considéré comme satisfaisant lorsque les conditions définies aux paragraphes 5.2 et 5.3 ci-après sont remplies.

5.2

Critères d’efficacité

Les véhicules équipés d’une chaîne de traction électrique doivent en outre satisfaire aux prescriptions du paragraphe 5.3.8 ci-dessous. La démonstration peut en être faite lors d’un essai de choc distinct à la demande du constructeur et avec l’accord du service technique, à condition que les composants électriques n’aient aucune incidence sur l’efficacité du type de véhicule considéré en matière de protection des occupants, telle qu’elle est définie aux paragraphes 5.2.1 à 5.3.5 du présent Règlement. Si tel est le cas, le respect des prescriptions énoncées au paragraphe 5.3.8 doit être vérifié conformément aux méthodes décrites à l’annexe 4 du présent Règlement, à l’exception des paragraphes 6 et 7 et des appendices 1 et 2. Mais un mannequin pour essai de choc latéral doit être installé sur le siège avant du côté du choc.

5.2.1

Les critères de performance déterminés, pour l’essai de collision, conformément à l’appendice 1 de l’annexe 4 du présent Règlement doivent remplir les conditions suivantes :

5.2.1.1

Le critère de performance tête (HPC) doit être inférieur ou égal à 1 000 ; s’il n’y a pas de contact de la tête, ce critère ne doit être ni relevé ni calculé, mais il faut noter: «Pas de contact de la tête».

5.2.1.2

Les critères de performance thorax doivent être :

a)	Critère de déformation de la cage thoracique (RDC) inférieur ou égal à 42 mm ;

b)	Critère relatif aux viscères (VC) inférieur ou égal à 1,0 m/sec.

Pendant une période transitoire de deux ans après la date indiquée au paragraphe 10.2 du présent Règlement, la valeur V * C ne constitue pas un critère de réussite ou d’échec en ce qui concerne les essais d’homologation, mais elle doit être inscrite dans le procès-verbal d’essai et être enregistrée par les autorités chargées de l’homologation. Au terme de cette période transitoire, la valeur VC de 1,0 m/sec doit s’appliquer en tant que critère de réussite ou d’échec sauf si les Parties contractantes appliquant le présent Règlement en décident autrement.

5.2.1.3

Les critères de performance pelviens doivent être :

Force maximale sur la symphyse pubienne (PSPF) inférieure ou égale à 6 kN

5.2.1.4

Les critères de performance abdominaux doivent être :

Force maximale sur l’abdomen (APF) inférieure ou égale à une force interne de 2,5 kN (équivalant à une force externe de 4,5 kN).

5.3

Prescriptions particulières

5.3.1

Aucune porte ne doit s’ouvrir au cours de l’essai.

Après l’essai, une porte est considérée comme non ouverte :

a)	S’il est clairement visible que la serrure de la porte est fermée ; ou

b)	Si la porte ne s’ouvre pas lorsqu’elle est soumise à une force de traction statique d’au moins 400 N appliquée dans la direction y, comme sur la figure ci-dessous, aussi près que possible du rebord de la fenêtre et du bord de la porte opposé aux charnières, à l’exception de la poignée.

Figure

5.3.1.1

Lorsqu’un système de verrouillage automatique des portes a été installé en option et/ou peut être désactivé par le conducteur, il faut vérifier le respect de cette condition en appliquant l’une des deux procédures d’essai suivantes, au choix du constructeur :

5.3.1.1.1

Si l’essai est effectué conformément au paragraphe 5.2.2.1 de l’annexe 4, le constructeur doit en outre démontrer à la satisfaction du service technique (sur la base des données internes du constructeur, par exemple) qu’en l’absence du système ou lorsqu’il est désactivé aucune porte ne s’ouvre en cas de collision.

5.3.1.1.2

Si l’essai est effectué conformément au paragraphe 5.2.2.2 de l’annexe 4, le constructeur doit en outre démontrer qu’il est satisfait aux prescriptions concernant les forces d’inertie du paragraphe 6.1.4 de la série d’amendements 03 au Règlement no 11 pour les portes latérales non verrouillées du côté non soumis au choc.

5.3.2

Après le choc, les portes latérales du côté non soumis au choc doivent être déverrouillées.

5.3.2.1

Dans le cas d’un véhicule équipé d’un système de verrouillage automatique des portes, elles doivent être verrouillées avant la collision et déverrouillées après la collision, au moins du côté non soumis au choc.

5.3.2.2

5.3.2.2.1

Si l’essai est effectué conformément au paragraphe 5.2.2.1 de l’annexe 4, le constructeur doit en outre démontrer à la satisfaction du service technique (sur la base des données internes du constructeur, par exemple) qu’en l’absence du système, ou lorsque ce dernier est désactivé, les portes latérales du côté non soumis au choc sont déverrouillées après la collision.

5.3.2.2.2

Si l’essai est effectué conformément au paragraphe 5.2.2.2 de l’annexe 4, le constructeur doit en outre démontrer que, lors de l’application des forces d’inertie du paragraphe 6.1.4 de la série d’amendements 03 au Règlement no 11, les portes latérales non verrouillées du côté non soumis au choc demeurent déverrouillées.

5.3.3

Après le choc, il doit être possible, sans exiger le recours à des outils :

5.3.3.1

D’ouvrir au moins une porte par rangée de sièges. Lorsqu’il n’y a pas de porte, il doit être possible d’évacuer tous les occupants en activant le dispositif de déplacement des sièges, si nécessaire. En absence d’un tel système pour l’évacuation des occupants des sièges arrière, il doit être démontré qu’un mannequin du 50e centile peut être évacué sans l’aide d’un dispositif destiné à en soutenir le poids ni d’aucun autre outil.

Dans le cas des véhicules de la catégorie N1, cette évacuation peut se faire par une fenêtre de secours si cette fenêtre peut être facilement ouverte, mais si des outils sont nécessaires (par exemple pour briser la vitre), ceux-ci doivent alors être fournis par le constructeur et doivent être visibles et situés à proximité.

Cette évaluation doit être effectuée dans toutes les configurations ou dans la configuration la plus défavorable compte tenu du nombre de portes de chaque côté du véhicule, pour les véhicules à conduite à gauche ou à conduite à droite, selon le cas ;

5.3.3.2

De libérer le mannequin des moyens de protection ;

5.3.3.3

D’extraire le mannequin du véhicule ;

5.3.4

Aucun dispositif intérieur ni aucun composant ne devra s’être détaché de façon telle que des pointes ou arêtes vives puissent augmenter sensiblement le risque de blessure ;

5.3.5

Des ruptures consécutives à des déformations permanentes sont acceptables, à condition qu’elles n’augmentent pas le risque de blessure ;

5.3.6

En cas de perte continue de liquide du circuit d’alimentation en carburant après la collision, elle ne doit pas dépasser 30 g/min. Si le liquide du circuit d’alimentation en carburant se mélange avec des liquides des autres circuits et s’il est impossible de séparer de façon simple et d’identifier les divers fluides, on doit évaluer la fuite continue en tenant compte de tous les fluides recueillis.

5.3.7

Dans le cas d’un véhicule à hydrogène comprimé, le respect des dispositions des paragraphes 5.3.7.1 à 5.3.7.3 doit être démontré.

5.3.7.1

Le débit de la fuite (VH2), déterminé conformément soit au paragraphe 4 de l’annexe 12 s’il s’agit d’hydrogène, soit au paragraphe 5 de l’annexe 12 s’il s’agit d’hélium, ne doit pas dépasser en moyenne 118 Nl par minute pendant l’intervalle de temps prévu (Δt, en min) après le choc.

5.3.7.2

La concentration de gaz (hydrogène ou hélium) en volume dans l’air, déterminée pour l’habitacle et le coffre à bagages conformément au paragraphe 6 de l’annexe 12, ne doit pas dépasser 4,0 % pour l’hydrogène et 3,0 % pour l’hélium, à tout moment pendant les 60 min que dure la période de mesure faisant suite au choc. Cette prescription est remplie s’il est confirmé que la vanne d’arrêt de chaque système de stockage d’hydrogène comprimé s’est fermée dans les 5 s suivant le premier contact du véhicule avec la barrière et que le ou les systèmes de stockage d’hydrogène comprimé ne présentent pas de fuite.

5.3.7.3

Le ou les réservoirs (de stockage d’hydrogène) doivent rester fixés au véhicule par au moins un point.

5.3.8

À la suite de l’essai effectué conformément à la procédure définie à l’annexe 4 du présent Règlement, la chaîne de traction électrique à haute tension, ainsi que les systèmes sous haute tension qui sont reliés de façon galvanique aux rails haute tension de la chaîne de traction doivent satisfaire aux prescriptions suivantes :

5.3.8.1

Protection contre les chocs électriques

Après le choc, les rails haute tension doivent satisfaire à l’un au moins des quatre critères énoncés aux paragraphes 5.3.7.1.1 à 5.3.7.1.4.2.

Si le véhicule est équipé d’une fonction de déconnexion automatique, ou d’un ou de plusieurs dispositifs qui isolent électriquement le circuit de la chaîne de traction électrique pendant la conduite, l’un au moins des critères ci-dessous doit s’appliquer au circuit déconnecté ou à chacun des circuits après la déconnexion.

Cependant, les critères définis au paragraphe 5.3.7.1.4 ne s’appliquent pas si plusieurs éléments d’une partie du rail à haute tension ne bénéficient pas d’un degré de protection IPXXB.

Si l’essai de choc est effectué alors qu’une ou plusieurs parties du système haute tension ne sont pas sous tension, à l’exception de tout dispositif de couplage destiné à charger le SRSEE qui n’est pas mis sous tension pendant la conduite, la protection de la ou des parties en question contre tout choc électrique doit être assurée conformément au paragraphe 5.3.7.1.3 ou au paragraphe 5.3.7.1.4 ci-après.

5.3.8.1.1

Absence de haute tension

Les tensions Ub, U1 et U2 des rails haute tension doivent être inférieures ou égales à 30 V en courant alternatif ou à 60 V en courant continu dans les 60 secondes suivant le choc lorsque la mesure est prise comme indiqué au paragraphe 2 de l’annexe 9.

5.3.8.1.2

Faible niveau d’énergie électrique

L’énergie totale des rails haute tension doit être inférieure à 0,2 joules, lorsqu’elle est mesurée conformément à la procédure d’essai définie au paragraphe 3 de l’annexe 9, avec la formule a). Elle peut aussi être calculée au moyen de la tension mesurée Ub du rail haute tension et de la capacitance des condensateurs X (Cx) définie par le constructeur conformément à la formule b) du paragraphe 3 de l’annexe 9.

L’énergie contenue dans les condensateurs Y (TEy1 et TEy2) doit aussi être inférieure à 0,2 joules. Elle doit être calculée en mesurant les tensions U1 et U2 des rails haute tension et de la masse, ainsi que la capacitance des condensateurs Y définis par le constructeur selon la formule c) du paragraphe 3 de l’annexe 9.

5.3.8.1.3

Protection physique

Afin d’éviter tout contact direct avec les éléments sous haute tension, le degré de protection IPXXB doit être garanti.

L’évaluation doit être effectuée conformément aux prescriptions du paragraphe 4 de l’annexe 9.

De plus, pour qu’il y ait une protection contre tout choc électrique par contact indirect, la résistance entre tous les éléments conducteurs des barrières ou carters de protection électrique exposés et la masse électrique doit être inférieure à 0,1 Ω et la résistance entre deux éléments conducteurs de barrières ou carters de protection électrique exposés, simultanément accessibles et distants de moins de 2,5 m l’un de l’autre, doit être inférieure à 0,2 Ω. Ces deux résistances doivent être mesurées sous une intensité d’au moins 0,2 A ; elles peuvent également être calculées sur la base des valeurs de résistance des éléments pertinents du circuit électrique mesurées séparément.

Ces prescriptions sont considérées comme remplies si la liaison galvanique a été effectuée par soudage. En cas de doute, ou si le raccordement est assuré par tout autre moyen que par soudage, les mesures doivent être faites au moyen de l’une des procédures d’essai décrites au paragraphe 4 de l’annexe 9.

5.3.8.1.4

Résistance d’isolement

Les critères définis aux paragraphes 5.3.7.1.4.1 et 5.3.7.1.4.2 ci-dessous doivent être remplis.

La mesure doit être effectuée conformément aux prescriptions du paragraphe 5 de l’annexe 9.

5.3.8.1.4.1

Chaîne de traction électrique composée d’un rail à courant continu et d’un rail à courant alternatif distincts

Si les rails haute tension à courant alternatif et les rails haute tension à courant continu sont isolés les uns des autres de façon galvanique, la résistance d’isolement entre le rail haute tension et la masse électrique (Ri, selon la définition du paragraphe 5 de l’annexe 9) doit être au minimum de 100 Ω/V de tension de fonctionnement pour les rails à courant continu et de 500 Ω/V de tension de fonctionnement pour les rails à courant alternatif.

5.3.8.1.4.2

Chaîne de traction électrique composée d’un rail à courant continu et d’un rail à courant alternatif combinés

Si les rails haute tension à courant alternatif et les rails haute tension à courant continu sont reliés électriquement, ils doivent satisfaire à l’une au moins des prescriptions suivantes :

a)	La résistance d’isolement entre le rail haute tension et la masse électrique doit être d’au moins 500 Ω/V de tension de fonctionnement ;

b)	La résistance d’isolement entre le rail haute tension et la masse électrique doit être d’au moins 100 Ω/V de tension de fonctionnement et le rail à courant alternatif doit satisfaire aux prescriptions relatives à la protection physique énoncées au paragraphe 5.3.7.1.3 ;

c)	La résistance d’isolement entre le rail haute tension et la masse électrique doit être d’au moins 100 Ω/V de tension de fonctionnement et le rail à courant alternatif doit satisfaire aux prescriptions relatives à l’absence de haute tension énoncées au paragraphe 5.3.7.1.1.

5.3.8.2

Fuites d’électrolyte

5.3.8.2.1

Cas d’un SRSEE à électrolyte aqueux

Au cours des 60 minutes qui suivent le choc, il ne doit se produire aucune fuite d’électrolyte du SRSEE vers l’habitacle et une fuite maximale de 7 % en volume et de 5,0 l d’électrolyte est admise à l’extérieur de l’habitacle. On peut mesurer la quantité d’électrolyte écoulée une fois celui-ci recueilli en employant les méthodes classiques de détermination des volumes de liquide. Dans le cas d’un récipient contenant du solvant Stoddard, un liquide de refroidissement coloré et l’électrolyte, on peut isoler les fluides en fonction de leur masse volumique avant de les mesurer.

5.3.8.2.2

Cas d’un SRSEE à électrolyte non aqueux

Au cours des 60 minutes qui suivent le choc, il ne doit se produire aucune fuite d’électrolyte liquide du SRSEE ni vers l’habitacle ou le compartiment à bagages ni à l’extérie ur du véhicule. La recherche d’une fuite éventuelle doit être effectuée par inspection visuelle sans démonter aucune partie du véhicule.

5.3.8.3

Maintien en place du SRSEE

Le SRSEE doit rester fixé au véhicule par au moins un ancrage, un support ou une structure transférant les charges subies à la structure du véhicule. Tout SRSEE installé à l’extérieur de l’habitacle ne doit pas pénétrer dans ce dernier.

5.3.8.4

Risque de feu

Au cours des 60 minutes qui suivent le choc, on ne doit observer aucun feu ni aucune explosion à l’emplacement du SRSEE.

5.3.9

Le système d’alimentation en carburant et le système à haute tension doivent être évalués dans toutes les configurations ou dans la configuration la plus défavorable pour les véhicules à conduite à gauche ou à conduite à droite, selon le cas.

6. Modification du type de véhicule

6.1

Toute modification du type de véhicule concernant le présent Règlement doit être signalée à l’autorité d’homologation de type qui a procédé à l’homologation du type visé. Celle-ci peut alors :

a)	Soit décider, en concertation avec le constructeur, qu’il convient d’accorder une nouvelle homologation de type ;

b)	Soit appliquer la procédure décrite au paragraphe 6.1.1 (révision) et, le cas échéant, la procédure décrite au paragraphe 6.1.2 (extension).

6.1.1

Révision

Lorsque des renseignements consignés dans le dossier d’information ont été modifiés et que l’autorité d’homologation de type considère que ces modifications ne risquent pas d’avoir une influence défavorable notable, et qu’en tout cas le véhicule satisfait encore aux prescriptions, lesdites modifications sont qualifiées de «révisions».

En pareil cas, l’autorité d’homologation de type publie, si besoin est, les pages révisées du dossier d’information, en faisant clairement apparaître sur chacune des pages révisées la nature de la modification et la date de republication. Une version récapitulative et actualisée du dossier d’information, accompagnée d’une description détaillée de la modification, est réputée satisfaire à cette exigence.

6.1.2

Extension

La modification doit être considérée comme une “extension” si, outre les modifications apportées aux renseignements consignés dans le dossier d’information :

a)	D’autres contrôles ou essais sont nécessaires ; ou

b)	Une information figurant sur la fiche de communication (à l’exception des pièces jointes) a été modifiée ; ou

c)	L’homologation est demandée après l’entrée en vigueur d’une série ultérieure d’amendements.

6.1.2.1

Pour toute modification du véhicule touchant la forme générale de sa structure ou toute variation de la masse de référence supérieure à 8 % qui, de l’avis des autorités, aurait une incidence marquée sur les résultats des essais, l’essai décrit à l’annexe 4 doit être refait.

6.1.2.2

Si le service technique, après consultation du constructeur, considère que les modifications du type de véhicule ne sont pas suffisantes pour justifier un nouvel essai complet, un essai partiel peut être réalisé. Ce peut être le cas si la masse de référence ne diffère pas de plus de 8 % de celle du véhicule d’origine ou si le nombre de sièges à l’avant n’a pas changé. Une modification du type de siège ou de l’aménagement intérieur n’implique pas automatiquement un nouvel essai complet. Un exemple de la manière de résoudre ce problème figure à l’annexe 8.

6.2.

La confirmation, l’extension ou le refus de l’homologation doivent être communiqués aux Parties contractantes à l’Accord appliquant le présent Règlement conformément à la procédure décrite au paragraphe 4.3 ci-dessus. En outre, la liste des pièces constituant le dossier d’information et des procès-verbaux d’essai, annexée à la fiche de communication de l’annexe 1, doit être modifiée en conséquence de manière que soit indiquée la date de la révision ou de l’extension la plus récente.

7. Conformité de la production

La procédure de contrôle de la conformité de la production doit être conforme aux prescriptions énoncées dans l’annexe 1 de l’Accord (E/ECE/TRANS/505/Rev.3).

7.1

Les véhicules homologués en application du présent Règlement doivent être fabriqués de façon à être conformes au type homologué en satisfaisant aux prescriptions pertinentes dudit Règlement.

7.2

La production doit être contrôlée de manière appropriée pour vérifier que les prescriptions du paragraphe 7.1 sont observées.

7.3

L’autorité d’homologation de type qui a délivré l’homologation de type peut à tout moment vérifier les méthodes de contrôle de la conformité appliquées dans chaque unité de production. La fréquence normale de ces contrôles est d’un tous les deux ans.

8. Sanctions pour non-conformité de la production

8.1

L’homologation délivrée pour un type de véhicule en application du présent Règlement peut être retirée si la condition énoncée au paragraphe 7.1 ci-dessus n’est pas respectée.

8.2

Si une Partie contractante à l’Accord appliquant le présent Règlement retire une homologation qu’elle a précédemment accordée, elle doit en informer aussitôt les autres Parties contractantes à l’Accord de 1958 appliquant le présent Règlement, au moyen d’une copie de la fiche d’homologation portant à la fin, en gros caractères, la mention signée et datée «HOMOLOGATION RETIRÉE».

9. Arrêt définitif de la production

Si le détenteur d’une homologation cesse définitivement la production d’un type de véhicule homologué conformément au présent Règlement, il doit en informer l’autorité d’homologation de type qui a délivré cette homologation, qui, à son tour, doit aviser les autres Parties à l’Accord appliquant le présent Règlement, au moyen d’une copie de la fiche d’homologation portant à la fin, en gros caractères, la mention signée et datée «PRODUCTION ARRÊTÉE».

10. Noms et adresses des services techniques chargés des essais d’homologation et des services administratifs

Les Parties à l’Accord appliquant le présent Règlement doivent communiquer au Secrétariat de l’Organisation des Nations Unies les noms et adresses des services techniques chargés des essais d’homologation et ceux de l’autorité d’homologation de type qui délivre l’homologation et auxquels doivent être envoyées les fiches d’homologation ou d’extension, de refus ou de retrait d’homologation émises dans les autres pays.

11. Dispositions transitoires

11.1

À compter de la date officielle d’entrée en vigueur de la série 06 d’amendements, aucune Partie contractante appliquant le présent Règlement ne pourra refuser d’accorder des homologations de type au titre dudit Règlement tel que modifié par ladite série ou d’accepter les homologations ainsi délivrées.

11.2

À compter du 1er septembre 2027, les Parties contractantes appliquant le présent Règlement ne seront plus tenues d’accepter les homologations de type accordées pour des véhicules au titre des précédentes séries d’amendements et délivrées pour la première fois après le 1er septembre 2027.

11.3

Les Parties contractantes appliquant le présent Règlement devront continuer d’accepter les homologations de type accordées pour des véhicules au titre des précédentes séries d’amendements et délivrées pour la première fois avant le 1er septembre 2027, à condition que les dispositions transitoires desdites séries d’amendements prévoient cette possibilité.

11.4

Les Parties contractantes appliquant le présent Règlement sont en droit d’accorder des homologations de type au titre de l’une quelconque des précédentes séries d’amendements audit Règlement.

11.5

Les Parties contractantes appliquant le présent Règlement devront continuer d’accorder des extensions pour les homologations existantes délivrées au titre de l’une quelconque des précédentes séries d’amendements audit Règlement.

11.6

Nonobstant les dispositions transitoires énoncées ci-dessus, les Parties contractantes qui commenceront à appliquer le présent Règlement après la date d’entrée en vigueur de la série d’amendements la plus récente ne seront pas tenues d’accepter les homologations de type accordées au titre de l’une quelconque des précédentes séries d’amendements audit Règlement.

(1) Selon les définitions de la Résolution d’ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3), document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.7, par. 2 – https://unece.org/transport/vehicle-regulations/wp29/resolutions.

(2) La liste des numéros distinctifs des Parties contractantes à l’Accord de 1958 est reproduite à l’annexe 3 de la Résolution d’ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3), document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.7, annexe 3 – https://unece.org/transport/vehicle-regulations/wp29/resolutions.

(3) Jusqu’au 30 septembre 2000, aux fins des prescriptions relatives aux essais, la plage de réglage longitudinal normal doit être limitée de manière que le point H se trouve compris dans la longueur de l’ouverture de la porte.

ANNEXE 1

Communication

(Format maximal : A4 (210 x 297 mm)

(1)

Émanant de :

Nom de l’administration :

…

(1) Numéro distinctif du pays qui a délivré/étendu/refusé/retiré l’homologation (voir les dispositions du Règlement relatives à l’homologation).

Objet (2)

Délivrance d’une homologation

Extension d’homologation

Refus d’homologation

Retrait d’homologation

Arrêt définitif de la production

(2) Biffer les mentions inutiles.

d’un type de véhicule pour ce qui est de la protection des occupants en cas de collision latérale, conformément au Règlement no 95.

No d’homologation …

No d’extension …

Marque de fabrique ou de commerce du véhicule à moteur : …

Type du véhicule : …

Nom et adresse du constructeur : …

Le cas échéant, nom et adresse du représentant du constructeur : …

Véhicule soumis à l’homologation le : …

Mannequin pour essai de choc latéral utilisé : ES-1/ES-2 (2) …

Emplacement de la source d’énergie électrique …

Service technique chargé des essais : …

Date du procès-verbal d’essai : …

10.

Numéro du procès-verbal d’essai : …

11.

Homologation accordée/refusée/étendue/retirée (2) : …

12.

Emplacement, sur le véhicule, de la marque d’homologation : …

13.

Lieu : …

14.

Date : …

15.

Signature : …

16.

La liste des documents déposés auprès de l’Autorité compétente en matière d’homologation qui a accordé l’homologation est annexée à la présente communication et peut être obtenue sur demande.

(1) Numéro distinctif du pays qui a délivré/étendu/refusé/retiré l’homologation (voir les dispositions du Règlement relatives à l’homologation).

(2) Biffer les mentions inutiles.

ANNEXE 2

Exemples de marques d’homologation

MODÈLE A

(voir par. 4.5 du présent Règlement)

a = 8 mm min.

La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur un véhicule, indique que le type de ce véhicule a été homologué aux Pays-Bas (E 4), en ce qui concerne la protection des occupants en cas de collision latérale, en application du Règlement ONU no 95 sous le numéro d’homologation 061424. Ce numéro indique que l’homologation a été délivrée conformément aux prescriptions du Règlement ONU no 95 tel que modifié par la série 06 d’amendements.

MODÈLE B

(voir par. 4.6 du présent Règlement)

a = 8 mm min.

La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur un véhicule, indique que le type de ce véhicule a été homologué au Royaume des Pays-Bas (E 4) en application des Règlements ONU nos 95 et 24 (1). Les deux premiers chiffres des numéros d’homologation signifient qu’aux dates où les homologations respectives ont été accordées, le Règlement ONU no 95 comprenait la série 06 d’amendements et le Règlement ONU no 24 la série 03 d’amendements.

(1) Le second numéro n’est donné qu’à titre d’exemple.

ANNEXE 3

Procédure de détermination du point «H» et de l’angle réel de torse pour les places assises des véhicules automobiles (1)

Appendice 1 –

Description de la machine tridimensionnelle point H (Machine 3-D H)1

Appendice 2 –

Système de référence à trois dimensions1

Appendice 3 –

Paramètres de référence des places assises1

(1) La procédure est décrite dans l’additif 6 à la Résolution mutuelle no 1 (R.M.1) (document ECE/TRANS/WP.29/1101/Amend.5) ;

voir https://unece.org/transport/vehicle-regulations/wp29/resolutions.

ANNEXE 4

Procédure d’essai de collision

1. Installation

1.1

Terrain d’essai

Le terrain d’essai doit avoir une surface suffisante pour qu’on puisse y installer le système de propulsion de la barrière mobile déformable, pour permettre le déplacement du véhicule heurté après la collision et pour disposer le matériel nécessaire à l’essai. L’endroit où se produiront la collision et le déplacement doit être horizontal, plat, sans inégalités et représentatif d’une chaussée normale, sèche et régulière.

2. Conditions de l’essai

2.1

Le véhicule d’essai doit être à l’arrêt.

2.2

La barrière mobile déformable doit correspondre aux caractéristiques données à l’annexe 5 du présent Règlement. Les prescriptions pour la vérification figurent dans les appendices à l’annexe 5. La barrière mobile déformable doit être équipée d’un dispositif approprié pour éviter un second impact contre le véhicule heurté.

2.3

La trajectoire du plan vertical longitudinal médian de la barrière mobile déformable doit être perpendiculaire au plan vertical longitudinal médian du véhicule heurté.

2.4

Le plan vertical longitudinal médian de la barrière mobile déformable doit coïncider à 25 mm près avec un plan vertical transversal passant par le point R du siège avant adjacent au côté heurté du véhicule d’essai. Le plan horizontal médian limité par les deux plans verticaux tangents aux extrémités de la face frontale doit être, au moment de l’impact, situé entre deux plans définis avant l’essai et situés à 25 mm au-dessus et au-dessous du plan défini précédemment.

2.5

Les instruments doivent être conformes à la norme ISO 6487:1987, sauf indication contraire dans le présent Règlement.

2.6

La température stabilisée du mannequin d’essai au moment de l’essai de collision latérale doit être de 22 ± 4° C.

3. Vitesse d’essai

La vitesse de la barrière mobile déformable lors de l’impact doit être de 50 ± 1 km/h. Cette vitesse est stabilisée au moins 0,5 m avant le choc. Précision de la mesure : 1 %. Toutefois, si l’essai a été effectué à une vitesse d’impact supérieure et si le véhicule a satisfait à ses exigences, l’essai doit être considéré comme satisfaisant.

4. État du véhicule

4.1

Prescriptions générales

Le véhicule d’essai doit être représentatif de la production en série, comprendre tous les équipements normalement fournis et être en état de marche normale. Certains éléments peuvent être retirés ou remplacés par des masses équivalentes lorsque ce retrait ou ce remplacement n’a manifestement aucune incidence sur les résultats de l’essai.

Il doit être possible, après concertation entre le constructeur et le service technique, de modifier le système d’alimentation en carburant de telle façon qu’une quantité suffisante de carburant puisse être utilisée pour faire fonctionner le moteur ou le système de conversion de l’énergie électrique.

4.2

Spécification concernant les équipements du véhicule

Le véhicule d’essai doit posséder tous les équipements susceptibles d’avoir une influence sur les résultats de l’essai.

4.3

Masse du véhicule

4.3.1

La masse du véhicule d’essai doit être la masse de référence définie au paragraphe 2.10 du présent Règlement. La masse du véhicule doit être ajustée à ± 1 % de la masse de référence.

4.3.2

Le réservoir de carburant doit être rempli d’une quantité d’eau dont la masse équivaut à 90 % de celle d’un plein selon les prescriptions du constructeur, avec une tolérance de ± 1 % ;

Cette prescription ne s’applique pas aux réservoirs d’hydrogène.

4.3.3

Tous les autres circuits (freins, refroidissement, etc.) peuvent être vides ; dans ce cas la masse des liquides doit être judicieusement compensée.

4.3.4

Si la masse de l’appareillage de mesure à bord du véhicule dépasse les 25 kg autorisés, elle peut être compensée par des allégements qui n’ont pas d’incidence sensible sur les résultats de l’essai.

4.3.5

La masse de l’appareillage de mesure ne doit pas modifier la charge de référence sur chaque essieu de plus de 5 %, la valeur absolue de chaque écart ne dépassant pas 20 kg.

5. Préparation du véhicule

5.1

Les vitres latérales doivent être en position fermée au moins du côté heurté.

5.2

Les portes doivent être fermées mais pas verrouillées.

5.2.1

Toutefois, dans le cas d’un véhicule équipé d’un système de verrouillage automatique des portes, toutes les portes latérales doivent être verrouillées avant l’essai.

5.2.2

Lorsqu’un système de verrouillage automatique des portes a été installé en option et/ou peut être désactivé par le conducteur, l’une des deux procédures ci-après doit être appliquée au choix du constructeur :

5.2.2.1

Toutes les portes latérales doivent être verrouillées manuellement avant l’essai.

5.2.2.2

Il faut veiller à ce que les portes latérales du côté soumis au choc soient déverrouillées et les portes latérales du côté non soumis au choc verrouillées avant la collision ; le système de verrouillage automatique peut être désactivé manuellement pour l’essai.

5.3

La transmission doit être au point mort et le frein de stationnement desserré.

5.4

Les réglages de confort des sièges, s’ils existent, doivent être dans la position précisée par le constructeur du véhicule.

5.5

Le siège sur lequel est assis le mannequin et ses éléments doit, s’il est réglable, être réglé de la manière suivante :

5.5.1

La manette de réglage longitudinal doit être placée de façon à ce que le mécanisme de verrouillage soit engagé dans la position la plus proche de la position médiane entre les positions extérieures avant et arrière. Lorsque cette position est entre deux crans, le plus reculé des deux doit être utilisé.

5.5.2

L’appui-tête doit être réglé en hauteur de façon que son sommet soit à la hauteur du centre de gravité de la tête du mannequin, ou en cas d’impossibilité, dans sa position la plus haute.

5.5.3

Sauf indication contraire du constructeur, le dossier doit être incliné de façon à ce que la ligne de référence de torse de la machine tridimensionnelle point H soit inclinée de 25°± 1° vers l’arrière.

5.5.4

Tous les autres réglages du siège doivent être placés à mi-course. Toutefois, le réglage en hauteur doit être dans la position correspondant au siège fixe si ce type de véhicule existe avec des sièges réglables et des sièges fixes. S’il n’existe pas de verrouillage aux positions médianes respectives, il faut utiliser la position plus reculée, plus basse, ou plus écartée la plus proche de la position médiane. En ce qui concerne le réglage en inclinaison (basculement), vers l’arrière signifie dans la direction de réglage qui déplace la tête du mannequin vers l’arrière. Si le mannequin déborde du volume normalement occupé par un passager, par exemple si la tête touche le garnissage du pavillon, il faut laisser un espace de 1 cm en se servant, par ordre de priorité : de réglages additionnels, de l’angle du dossier ou du réglage longitudinal.

5.6

Sauf indication contraire du constructeur, les autres sièges avant doivent être réglés, si possible, dans la même position que le siège où le mannequin est assis.

5.7

Si le volant de direction est réglable, tous les réglages doivent être placés en position médiane.

5.8

Les pneumatiques doivent être gonflés à la pression prescrite par le constructeur du véhicule.

5.9

Le véhicule d’essai doit être horizontal par rapport à son axe de roulis et maintenu dans cette position à l’aide de cales tant que le mannequin n’est pas en place et que le travail de préparation n’est pas achevé.

5.10

Le véhicule doit avoir son assiette normale dans les conditions du paragraphe 4.3 ci-dessus. Les véhicules dont la suspension permet un réglage de la garde au sol doivent être essayés dans les conditions normales d’utilisation à 50 km/h selon les indications du constructeur du véhicule. Ceci doit être obtenu, si nécessaire, au moyen de cales additionnelles qui ne doivent pas avoir d’influence sur le comportement du véhicule en essai au cours de l’impact.

5.11

Réglage de la chaîne de traction électrique

5.11.1

Procédures de réglage de l’état de charge

5.11.1.1

Le réglage de l’état de charge du SRSEE doit être effectué à une température ambiante de 20 ± 10 °C.

5.11.1.2

Le niveau de charge doit être ajusté conformément à l’une des procédures suivantes, selon le cas. Lorsque différentes procédures de charge sont possibles, le SRSEE doit être chargé conformément à la procédure qui permet d’obtenir le plus haut niveau de charge :

a)	Dans le cas d’un véhicule équipé d’un SRSEE conçu pour être chargé depuis l’extérieur, le SRSEE doit être porté au plus haut niveau de charge possible conformément à la procédure spécifiée par le constructeur pour un fonctionnement normal, jusqu’à ce que la charge s’achève normalement ;

Dans le cas d’un véhicule équipé d’un SRSEE conçu pour être chargé uniquement au moyen d’une source d’énergie embarquée, le SRSEE doit être porté au plus haut niveau de charge pouvant être obtenu dans les conditions d’utilisation normales du véhicule. Le constructeur doit indiquer le mode de fonctionnement du véhicule à utiliser pour atteindre ce niveau de charge.

5.11.1.3

Lorsque le véhicule est soumis à l’essai, le niveau de charge ne doit pas être inférieur à 95 % du niveau de charge visé aux paragraphes 5.11.1.1 et 5.11.1.2 dans le cas des SRSEE conçus pour être chargés depuis l’extérieur, et il ne doit pas être inférieur à 90 % du niveau de charge visé aux paragraphes 5.11.1.1 et 5.11.1.2 dans le cas des SRSEE conçus pour être chargés uniquement au moyen d’une source d’énergie embarquée. L’état de charge doit être confirmé au moyen d’une méthode prévue par le constructeur.

5.11.2.

La chaîne de traction électrique doit pouvoir être mise sous tension avec ou sans l’aide des sources d’énergie électrique initiales (alternateur, SRSEE ou système de conversion de l’énergie électrique, par exemple), mais :

5.11.2.1

Sous réserve de l’accord du service technique et du constructeur, il doit être possible de procéder à l’essai alors que tout ou partie de la chaîne de traction électrique n’est pas sous tension, pour autant que cela ne fausse pas le résultat de l’essai. Là où la chaîne de traction électrique n’est que partiellement sous tension, la protection contre les chocs électriques doit être assurée soit par des moyens physiques soit par résistance d’isolement et des moyens supplémentaires appropriés.

5.11.2.2

Si la chaîne de traction est équipée d’une fonction de déconnexion automatique, il doit être possible, à la demande du constructeur, de l’activer pour l’essai. Dans ce cas, il doit être démontré que la déconnexion automatique se serait produite pendant l’essai de choc. Cela suppose le déclenchement automatique du signal ainsi que la coupure galvanique, compte tenu des conditions constatées pendant le choc.

6. Mannequin de collision latérale et son installation

6.1

Le mannequin doit être conforme aux spécifications données à l’annexe 6 du présent Règlement et être installé à la place avant du côté heurté selon la procédure décrite à l’annexe 7 du présent Règlement.

6.2

Les ceintures de sécurité ou autres dispositifs de retenue qui sont prescrits pour le véhicule doivent être utilisés. Les ceintures doivent être d’un type homologué selon le Règlement no 16 ou conformes à d’autres prescriptions équivalentes et leurs ancrages doivent satisfaire aux conditions fixées dans le Règlement no 14 ou à d’autres prescriptions équivalentes.

6.3

La ceinture de sécurité ou le système de retenue doivent être ajustés en fonction du mannequin, selon les indications du constructeur. À défaut, le réglage en hauteur doit être en position moyenne et si une telle position n’existe pas la position immédiatement au-dessous doit être utilisée.

7. Mesures à effectuer sur le mannequin de collision latérale

7.1

Les lectures faites par des dispositifs de mesure doivent être enregistrées et sont les suivantes :

7.1.1

Mesures dans la tête du mannequin

L’accélération triaxiale résultante rapportée au centre de gravité de la tête. Le canal de mesure dans la tête doit être conforme aux prescriptions de la norme ISO 6487:1987, avec :

CFC : 1 000 Hz

CAC : 150 g

7.1.2

Mesures dans le thorax du mannequin

Les trois canaux de mesure de déformation de la cage thoracique doivent être conformes à la norme ISO 6487:1987, avec :

CFC : 1 000 Hz

CAC : 60 mm

7.1.3

Mesures sur le bassin du mannequin

Les deux canaux de mesure d’efforts sur le bassin doivent être conformes à la norme ISO 6487:1987, avec :

CFC : 1 000 Hz

CAC : 15 kN

7.1.4

Mesures sur l’abdomen du mannequin

Les canaux de mesure d’efforts sur l’abdomen doivent être conformes à la norme ISO 6487:1987, avec :

CFC : 1 000 Hz

CAC : 5 kN

Annexe 4 – Appendice 1

Détermination des critères de performances

Les résultats à obtenir dans les essais sont spécifiés au paragraphe 5.2 du présent Règlement.

1. Critère de performance de la tête (HPC)

Lorsqu’un contact de la tête a lieu, ce critère de performance est calculé sur tout le temps qui s’écoule entre le contact initial et le dernier instant à la fin de ce contact.

Le HPC est la valeur maximale de l’expression :

Dans laquelle a est l’accélération résultante du centre de gravité de la tête en mètres par seconde carrée divisée par 9,81, relevée en fonction du temps et filtrée avec une classe de fréquence 1 000 Hz ; t1 et t2 sont deux instants quelconques entre le contact initial et le dernier instant à la fin de ce contact.

2. Critères de performance du thorax

2.1

Déformation de la cage thoracique : la valeur de crête de la déformation thoracique est la valeur maximale atteinte par la déformation d’une côte quelconque, déterminée par les capteurs de déplacement de thorax dont le signal est filtré au canal de classe 180 Hz.

2.2

Critère relatif aux viscères : la valeur de crête de réponse relative aux viscères est la valeur maximale du critère relatif aux viscères (VC) pour une cote quelconque, définie à chaque instant par le produit de la compression relative du thorax en rapport avec la demi-cage thoracique et de la vitesse de compression obtenue par dérivation de la compression, filtrée au canal de classe 180 Hz. Pour ce calcul, la largeur normalisée de la demi-cage thoracique est égale à 140 mm.

Dans laquelle D (mètres) = déformation des côtes.

L’algorithme de calcul à utiliser figure à l’appendice 2 de l’annexe 4.

3. Critère de protection de l’abdomen

La valeur de crête d’effort sur l’abdomen est la valeur maximale du total des trois forces mesurées par les trois capteurs d’effort montés à 39 mm sous la surface du côté du choc, CFC 600 Hz.

4. Critère de protection de la symphyse pubienne

La valeur de crête d’effort sur la symphyse pubienne est la valeur maximale mesurée par un capteur d’effort à la symphyse pubienne, filtrée au canal de classe 600 Hz.

Annexe 4 – Appendice 2

Procédure de calcul du critère relatif aux viscères de l’EUROSID 1

Le critère relatif aux viscères (VC) est déterminé comme le produit instantané de la compression et du taux de déviation du thorax. Les deux sont déduits de la mesure de la déviation du thorax. Le signal de la déviation du thorax est filtré une seul fois à CFC 180. La compression à un moment (t) est calculée comme la déviation de ce signal filtré exprimé comme la fraction de la demi-largeur du thorax de l’EUROSID 1, mesuré sur les côtes métalliques (0,14 mètres) :

La vitesse de déviation du thorax à un moment (t) est calculée de ce signal filtré :

où D(t) est la déviation, en mètre, au moment t et ∂t est l’intervalle de temps, en secondes, entre les mesures de déviation. La valeur maximum du ∂t est de 1,25 x 10-4 secondes.

Le diagramme de la procédure de calcul est indiqué ci-dessous.

ANNEXE 5

Caractéristiques de la barrière mobile déformable

1. Caractéristiques de la barrière mobile déformable

1.1

La barrière mobile déformable comporte un élément de frappe et un chariot.

1.2

La masse totale doit être de 950 ± 20 kg.

1.3

Le centre de gravité doit être situé, avec une tolérance de 10 mm, dans le plan vertical longitudinal médian, à 1 000 ± 30 mm en arrière de l’essieu avant et à 500 ± 30 mm au-dessus du sol.

1.4

La distance entre la face avant de l’élément de frappe et le centre de gravité de la barrière doit être de 2 000 ± 30 mm.

1.5

La garde au sol de l’élément de frappe doit être de 300 ± 5 mm mesurés avant le choc dans des conditions statiques, à partir du bord inférieur de la plaque avant inférieure.

1.6

L’écartement des roues avant et arrière du chariot doit être de 1 500 ± 10 mm.

1.7

L’empattement du chariot doit être de 3 000 ± 10 mm.

2. Caractéristiques de l’élément de frappe

L’élément de frappe comporte six blocs alvéolaires en aluminium qui ont été fabriqués de manière à exercer une force augmentant progressivement avec l’enfoncement (voir le paragraphe 2.1 ci-dessous). Les plaques avant et arrière en aluminium sont fixées aux blocs alvéolaires en aluminium.

2.1

Blocs alvéolaires

2.1.1

Caractéristiques géométriques

2.1.1.1

L’élément de frappe est constitué d’un assemblage de six zones dont les formes et les emplacements sont représentés aux figures 1 et 2. On y constate que la dimension de ces zones est de 500 ± 5 mm x 250 ± 3 mm. La valeur de 500 mm doit être mesurée dans le sens de la largeur (W) de la structure alvéolaire en aluminium, tandis que celle de 250 mm doit être mesurée dans le sens de la longueur (L) (voir la figure 3).

2.1.1.2

L’élément de frappe est divisé en deux rangées. La hauteur de la rangée inférieure doit être de 250 ± 3 mm, tandis que son épaisseur doit être de 500 ± 2 mm après un écrasement préalable (voir le paragraphe 2.1.2 ci-dessous) et doit dépasser celle de la rangée supérieure de 60 ± 2 mm.

2.1.1.3

Les blocs doivent être centrés sur les six zones définies dans la figure 1 et chaque bloc (même si les capteurs sont incomplets) doit recouvrir entièrement la surface d’une zone.

2.1.2

Écrasement préalable

2.1.2.1

L’écrasement préalable doit se faire sur la surface alvéolaire à laquelle les plaques avant sont fixées.

2.1.2.2

Les blocs 1, 2 et 3 doivent être comprimés par le haut, avant l’essai, de 10 ± 2 mm de manière à ce que l’épaisseur résultante soit de 500 ± 2 mm (fig. 2).

2.1.2.3

Les blocs 4, 5 et 6 doivent être comprimés par le haut, avant l’essai, de 10 ± 2 mm de manière que l’épaisseur résultante soit de 440 ± 2 mm.

2.1.3

Caractéristiques du matériau

2.1.3.1

La dimension des cellules de chaque bloc doit être de 19 ± 10 % (voir la figure 4).

2.1.3.2

Les capteurs de la rangée supérieure doivent être fabriqués en aluminium 3003.

2.1.3.3

Les capteurs de la rangée inférieure doivent être fabriqués en aluminium 5052.

2.1.3.4

Les blocs alvéolaires en aluminium doivent être fabriqués de manière à ce que la courbe force-enfoncement lorsqu’ils sont comprimés statiquement (conformément au mode opératoire indiqué au paragraphe 2.1.4 ci-dessous) soit située dans le couloir, défini pour chacun des six blocs à l’appendice 1 de la présente annexe. En outre, le matériau alvéolaire usiné qui est employé dans les blocs servant à construire la barrière, doit être nettoyé de façon à ôter tout résidu qui aurait pu être produit au cours de l’usinage du matériau brut.

2.1.3.5

La masse des blocs dans chaque lot ne doit pas différer de plus de 5 % de la masse moyenne des blocs du lot concerné.

2.1.4

Essais statiques

2.1.4.1

Un échantillon prélevé dans chacun des lots de la structure alvéolaire éprouvée doit être soumis à l’essai conformément à la méthode d’essai décrite au paragraphe 5 de la présente annexe.

2.1.4.2

La force-compression pour chaque bloc éprouvé doit être située dans un des couloirs force-enfoncement statique, qui sont définis à l’appendice 1.

2.1.5

Essais dynamiques

2.1.5.1

Les caractéristiques de déformation dynamique doivent être déterminées au cours d’une collision se produisant conformément au mode opératoire décrit au paragraphe 6 de la présente annexe.

2.1.5.2

Un écart par rapport aux limites des couloirs force-enfoncement caractérisant la rigidité de l’élément de frappe, telle qu’elle est définie à l’appendice 2, est admis à condition que :

2.1.5.2.1

L’écart se produise après le premier contact et avant que la déformation de l’élément de frappe n’atteigne 150 mm ;

2.1.5.2.2

L’écart ne dépasse pas 50 % de la limite instantanée la plus proche prescrite par le couloir ;

2.1.5.2.3

Chacun des enfoncements correspondant à un écart ne dépasse pas 35 mm et la somme de ces enfoncements ne dépasse pas 70 mm (voir l’appendice 2 à la présente annexe) ;

2.1.5.2.4

La somme des énergies provenant des sorties du couloir ne dépasse pas 5 % de l’énergie globale pour ce bloc.

2.1.5.3

Les blocs 1 et 3 sont identiques et leur rigidité est telle que leurs courbes force-enfoncement s’inscrivent dans le couloir de la figure 2a.

2.1.5.4

Les blocs 5 et 6 sont identiques et leur rigidité est telle que leurs courbes effort-enfoncement s’inscrivent dans le couloir de la figure 2d.

2.1.5.5

Le bloc 2 possède une rigidité telle que ses courbes force-enfoncement s’inscrivent dans le couloir de la figure 2b.

2.1.5.6

Le bloc 4 possède une rigidité telle que ses courbes force-enfoncement s’inscrivent dans le couloir de la figure 2c.

2.1.5.7

La courbe force-enfoncement de l’élément de frappe dans son ensemble doit s’inscrire dans le couloir de la figure 2e.

2.1.5.8

Les courbes force-enfoncement doivent être vérifiées au moyen d’un essai décrit au paragraphe 6 de l’annexe 5, consistant en une collision de la barrière contre un mur dynamométrique à 35 ± 0,5 km/h.

2.1.5.9

L’énergie dissipée (1) au cours de l’essai au niveau des blocs 1 et 3 doit être égale pour chacun d’eux à 9,5 ± 2 kJ.

2.1.5.10

L’énergie dissipée au cours de l’essai au niveau des blocs 5 et 6 doit être égale pour chacun d’eux à 3,5 ± 1 kJ.

2.1.5.11

L’énergie dissipée au niveau du bloc 4 doit être égale à 4 ± 1 kJ.

2.1.5.12

L’énergie dissipée au niveau du bloc 2 doit être égale à 15 ± 2 kJ.

2.1.5.13

L’énergie totale dissipée au cours du choc doit être égale à 45 ± 3 kJ.

2.1.5.14

L’enfoncement maximal de l’élément de frappe par rapport au point du premier contact, calculé par intégration des données des accéléromètres conformément au paragraphe 6.6.3 de la présente annexe, doit être égal à 330 ± 20 mm.

2.1.5.15

L’enfoncement statique résiduel final de l’élément de frappe, mesuré après l’essai dynamique au niveau B (fig. 2), doit être égal à 310 ± 20 mm.

2.2

Plaques avant

2.2.1

Caractéristiques géométriques

2.2.1.1

Les plaques avant mesurent 1 500 ± 1 mm de large et 250 ± 1 mm de haut. Leur épaisseur est de 0,5 ± 0,06 mm.

2.2.1.2

Les dimensions hors tout (définies dans la figure 2) de l’élément de frappe, lorsqu’il est assemblé, doivent être de 1 500 ± 2,5 mm de large et de 500 ± 2,5 mm de haut.

2.2.1.3

Le bord supérieur de la plaque avant inférieure et le bord inférieur de la plaque avant supérieure doivent être alignés, avec une tolérance de 4 mm.

2.2.2

Caractéristiques du matériau

2.2.2.1

Les plaques avant sont fabriquées en un alliage d’aluminium et de magnésium des séries AlMg2 à AlMg3, dont l’élongation est supérieure ou égale à 12 %, et la résistance à la traction est supérieure ou égale à 175 N/mm2.

2.3

Plaque arrière

2.3.1

Caractéristiques géométriques

2.3.1.1

Les caractéristiques géométriques doivent être conformes à celles des figures 5 et 6.

2.3.2

Caractéristiques du matériau

2.3.2.1

La plaque arrière doit être une tôle de 3 mm faite en aluminium des séries AlMg2 et AlMg3 de dureté comprise entre 50 et 65 sur l’échelle de Brinell. Elle doit être perforée d’orifices de ventilation dont l’emplacement, le diamètre et l’écartement sont indiqués dans les figures 5 et 7.

2.4

Emplacement des blocs alvéolaires

2.4.1

Les blocs alvéolaires doivent être centrés sur la zone perforée de la plaque arrière (fig. 5).

2.5

Collage

2.5.1

Tant pour les plaques avant qu’arrière, une quantité maximale de 0,5 kg/m2 doit être étalée régulièrement directement sur la surface de la plaque pour former un film d’une épaisseur maximale de 0,5 mm. L’adhésif à employer doit toujours être un adhésif polyuréthane à deux composants (tel que la résine XB5090/1 de Ciba Geigy avec le durcisseur XB5304) ou un adhésif analogue.

2.5.2

Pour la plaque arrière, l’adhérence minimale, éprouvée conformément au paragraphe 2.5.3, doit être de 0,6 MPa (87 psi).

2.5.3

Essais d’adhérence :

2.5.3.1

Des essais de traction perpendiculaire à la surface sont employés pour mesurer l’adhérence des adhésifs, conformément à la norme ASTM C297-61 ;

2.5.3.2

L’échantillon doit avoir une dimension de 100 mm x 100 mm, son épaisseur étant de 15 mm, et doit être collé sur un échantillon du matériau de la plaque ventilée arrière. La structure alvéolaire employée doit être représentative de celle de l’élément de frappe, c’est-à-dire gravée chimiquement de manière comparable à celle qui est proche de la plaque arrière de la barrière mais sans écrasement préalable.

2.6

Traçabilité

2.6.1

Les éléments de frappe doivent porter des numéros de série consécutifs, estampillés, gravés ou fixés durablement d’une autre manière, à partir desquels les lots des blocs et leur date de fabrication peuvent être établis.

2.7

Fixation de l’élément de frappe

2.7.1

L’ajustement sur le chariot doit se faire de la manière indiquée à la figure 8. L’assemblage doit comporter six boulons M8 et rien ne doit dépasser en largeur de la barrière à l’avant des roues du chariot. Des intercalaires appropriés doivent être employés entre le rebord inférieur de la plaque arrière et la face du chariot afin d’éviter que la plaque arrière ne s’incurve lorsque les boulons de fixation sont serrés.

3. Système de ventilation

3.1

L’interface entre le chariot et le système de ventilation doit être solide, rigide et plat. Le dispositif de ventilation fait partie du chariot et non de l’élément de frappe tel qu’il est fourni par le fabricant. Ses caractéristiques géométriques doivent être conformes à celles de la figure 9.

3.2

Montage du dispositif de ventilation :

3.2.1

Monter le dispositif de ventilation sur la plaque avant du chariot ;

3.2.2

Veiller à ce qu’en tous points une jauge de 0,5 mm d’épaisseur ne puisse être insérée entre le dispositif de ventilation et la face du chariot. Si l’écartement dépasse 0,5 mm, le châssis de ventilation doit être remplacé ou ajusté pour supprimer cet écartement ;

3.2.3

Démonter le dispositif de ventilation de l’avant du chariot ;

3.2.4

Fixer une couche de liège de 1,0 mm d’épaisseur sur la face avant du chariot ;

3.2.5

Remonter le dispositif de ventilation à l’avant du chariot et serrer de manière à éviter les intervalles d’air.

4. Conformité de la production

Les procédés de production doivent être conformes à ceux qui sont énoncés et l’appendice 2 de l’Accord (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), les prescriptions suivantes étant respectées :

4.1

Le fabricant doit répondre de la conformité des procédés de production et à ces fins il est tenu notamment :

4.1.1

De veiller à l’existence de procédés efficaces permettant de contrôler la qualité des produits ;

4.1.2

De disposer du matériel d’essai nécessaire à l’inspection de la conformité de chaque produit ;

4.1.3

De veiller à ce que les résultats d’essai soient consignés et à ce que les documents soient disponibles pendant une période de 10 ans après les essais ;

4.1.4

De démontrer que les échantillons éprouvés donnent une image fiable des propriétés du lot (des exemples de méthodes d’échantillonnage en fonction de la production de lots sont donnés ci-après) ;

4.1.5

D’analyser les résultats des essais afin de vérifier et d’assurer la stabilité des caractéristiques de la barrière, en tolérant pour la production industrielle des variations concernant la température, la qualité des matériaux bruts, le temps d’immersion dans les produits chimiques, la concentration chimique, la neutralisation, etc., et le contrôle du matériau usiné dans le but d’ôter tout résidu provenant de l’usinage ;

4.1.6

De veiller à ce que tout lot d’échantillons ou de pièces éprouvées établissant la non-conformité soit suivi d’un autre échantillonnage et d’un autre essai. Toutes les mesures doivent être prises pour rétablir la conformité de la production correspondante.

4.2

Le niveau de l’homologation du fabricant doit au moins être équivalent à celui de la norme ISO 9002.

4.3

Conditions minimales en matière de contrôle de la production : le détenteur d’une homologation doit assurer l’inspection de la conformité à l’aide des méthodes décrites ci-après.

4.4

Exemples d’échantillonnages en fonction des lots

4.4.1

Si plusieurs exemplaires d’un type de bloc sont fabriqués à partir d’un bloc original d’aluminium alvéolaire et qu’ils sont tous traités dans le même bain de fabrication (production en parallèle), on peut choisir l’un de ces exemplaires comme échantillon, à condition de veiller à ce que le traitement soit uniformément appliqué à tous les blocs. Si ce n’est pas le cas, il peut être nécessaire de choisir plus d’un échantillon.

4.4.2

Si un nombre limité de blocs semblables (par exemple, 3 à 20) sont traités dans le même bain (production en série), les premier et dernier blocs traités du lot, dont tous les blocs sont fabriqués à partir du même bloc original d’aluminium alvéolaire, peuvent être pris comme échantillons représentatifs. Si le premier échantillon est conforme aux prescriptions mais pas le dernier, il peut être nécessaire de prendre d’autres échantillons produits avant lui jusqu’à ce qu’un échantillon conforme soit trouvé. Seuls les blocs compris entre ces deux échantillons peuvent être considérés comme étant homologués.

4.4.3

À l’usage, en raison de la cohérence des contrôles de la production, il peut être possible de combiner les deux méthodes d’échantillonnage de telle manière que plus d’un groupe de production en parallèle puisse être considéré comme un lot, à condition que des échantillons des premier et dernier groupes de production soient conformes.

5. Essais statiques

5.1

Un ou plusieurs échantillons (selon la méthode des lots) choisis dans chaque lot d’âmes en nids-d’abeilles doivent être éprouvés, conformément à la méthode d’essai suivante :

5.2

Les dimensions de l’échantillon d’aluminium alvéolaire pour les essais statiques doivent être celles d’un bloc normal de l’élément de frappe, c’est-à-dire 250 mm x 500 mm x 440 mm pour la rangée supérieure et 250 mm x 500 mm x 500 mm pour la rangée inférieure.

5.3

Les échantillons doivent être comprimés entre deux plaques parallèles qui dépassent la section du bloc d’au moins 20 mm en largeur.

5.4

La vitesse de compression doit être de 100 mm/min, avec une tolérance de 5 %.

5.5

Les données acquises pour la compression statique doivent être prélevées à une fréquence minimale de 5 Hz.

5.6

L’essai statique doit être poursuivi jusqu’à ce que la compression des blocs soit d’au moins 300 mm pour les blocs 4 à 6 et 350 mm pour les blocs 1 à 3.

6. Essais dynamiques

Lorsqu’il a produit 100 faces de barrière, le fabricant doit exécuter un essai dynamique contre un mur dynamométrique soutenu par une barrière rigide fixe, conformément à la méthode décrite ci-après.

6.1

Installation

6.1.1

Terrain d’essai

6.1.1.1

La surface du terrain d’essai doit être suffisamment grande pour y aménager la piste de lancement de la barrière mobile déformable, la barrière rigide et le matériel technique nécessaire à l’essai. La dernière partie de la piste, longue de 5 m au moins avant la barrière rigide, doit être horizontale, plane et lisse.

6.1.2

Barrière rigide fixe et mur dynamométrique

6.1.2.1

La barrière rigide doit être constituée d’un bloc de béton armé large d’au moins 3 m et haut d’au moins 1,5 m. Son épaisseur doit être telle qu’elle pèse au moins 70 t.

6.1.2.2

La face avant doit être verticale, perpendiculaire à l’axe de la piste de lancement et équipée de six plaques-capteurs, chacune capable de mesurer la force totale au moment du choc sur le bloc correspondant de l’élément de frappe de la barrière mobile déformable. Les centres des zones d’impact des plaques-capteurs doivent être alignés sur ceux des six zones d’impact de la face de la barrière mobile déformable. Les bords de ces zones doivent être tels que la distance entre zones adjacentes soit de 20 mm, de telle sorte que, dans les limites de la tolérance en ce qui concerne l’alignement, les zones d’impact ne soient pas en contact avec les zones d’impact des plaques adjacentes. Le montage des capteurs et les surfaces des plaques doivent être conformes aux prescriptions énoncées à l’annexe de la norme ISO 6487:1987.

6.1.2.3

Une protection de la surface, comportant une face en contreplaqué (épaisse de 12 ± 1 mm), est ajoutée à toutes les plaques-capteurs de telle manière qu’elle ne perturbe pas la réponse des capteurs.

6.1.2.4

Le mur rigide doit être soit ancré dans le sol, soit posé sur le sol avec, s’il y a lieu, des dispositifs supplémentaires d’arrêt pour limiter son déplacement. Un mur rigide (muni de capteurs de force) ayant des caractéristiques différentes mais donnant des résultats au moins aussi probants peut également être utilisé.

6.2

Propulsion de la barrière mobile déformable

Au moment du choc, la barrière mobile déformable ne doit plus être soumise à l’action d’un dispositif supplémentaire de guidage ou de propulsion. Elle doit atteindre l’obstacle suivant une trajectoire perpendiculaire à la surface avant du mur dynamométrique. L’alignement au moment du choc doit se faire avec une tolérance de 10 mm.

6.3

Appareils de mesures

6.3.1

Vitesse

La vitesse d’impact doit être de 35 ± 0,5 km/h. L’appareil servant à enregistrer la vitesse d’impact doit avoir une tolérance de 0,1 %.

6.3.2

Forces

Les appareils de mesure doivent être conformes aux prescriptions énoncées dans la norme ISO 6487:1987, avec :

CFC pour tous les blocs :	60 Hz
CAC pour les blocs 1 et 3 :	200 kN
CAC pour les blocs 4, 5 et 6 :	100 kN
CAC pour le bloc 2 :	200 kN.

6.3.3

Accélération

6.3.3.1

L’accélération dans le sens longitudinal doit être mesurée en trois points différents sur le chariot, au centre et des deux côtés, à des endroits qui ne risquent pas d’être déformés.

6.3.3.2

L’accéléromètre central doit être situé à une distance de 500 mm au plus de l’emplacement du centre de gravité de la barrière mobile déformable et dans un plan longitudinal vertical distant de 10 mm au plus du centre de gravité de la barrière mobile déformable.

6.3.3.3

Les accéléromètres latéraux doivent être placés à la même hauteur, avec une tolérance de 10 mm, et à la même distance de la surface avant de la barrière mobile déformable, la tolérance étant de 20 mm.

6.3.3.4

Les appareils de mesure doivent satisfaire à la norme ISO 6487:1987 avec les prescriptions suivantes :

CFC : 1 000 Hz (avant l’intégration)

CAC : 50 g.

6.4

Description générale de la barrière

6.4.1

Les caractéristiques particulières de la barrière doivent répondre aux conditions du paragraphe 1 et doivent être consignées.

6.5

Description générale de l’élément de frappe

6.5.1

La validité d’un élément de frappe par rapport aux prescriptions de l’essai dynamique doit être confirmée lorsque les six plaques-capteurs émettent des signaux conformes aux prescriptions énoncées à la présente annexe.

6.5.2

Les éléments de frappe doivent porter des numéros de série consécutifs poinçonnés, gravés ou fixés durablement d’une autre manière, à partir desquels les lots des blocs et leur date de fabrication peuvent être établis.

6.6

Méthode de traitement des données

6.6.1

Données brutes : au temps T = T0, tous les décalages doivent être éliminés des données. La méthode qui permet de le faire doit être consignée dans le rapport d’essai.

6.6.2

Filtrage

6.6.2.1

Les données brutes doivent être filtrées avant traitement ou calculs.

6.6.2.2

Les données provenant des accéléromètres et destinées à l’intégration doivent être filtrées de manière à satisfaire aux prescriptions de la norme ISO 6487:1987 avec CFC 180.

6.6.2.3

Les données provenant des accéléromètres et destinées au calcul de la quantité de mouvement doivent être filtrées de manière à satisfaire aux prescriptions de la norme ISO 6487:1987 avec CFC 60.

6.6.2.4

Les données provenant des capteurs doivent être filtrées de manière à satisfaire aux prescriptions de la norme ISO 6487:1987 avec CFC 60.

6.6.3

Calcul de l’enfoncement de la face de la barrière mobile déformable

6.6.3.1

Les données provenant des trois accéléromètres distincts (après filtrage à CFC 180) doivent être intégrées deux fois pour donner l’enfoncement de l’élément déformable de la barrière.

6.6.3.2

Les conditions initiales en ce qui concerne l’enfoncement sont les suivantes :

6.6.3.2.1

Vitesse = vitesse d’impact (indiquée par le dispositif de mesure de la vitesse) ;

6.6.3.2.2

Enfoncement = 0.

6.6.3.3

Les enfoncements du côté gauche, au centre et du côté droit de la barrière mobile déformable doivent être portés sur un graphique en fonction du temps.

6.6.3.4

Les enfoncements maximaux calculés pour chacun des trois accéléromètres ne doivent pas différer entre eux de plus de 10 mm. Si ce n’est pas le cas, il faut éliminer la donnée atypique et vérifier que la différence entre les enfoncements calculés pour les deux autres accéléromètres est inférieure à 10 mm.

6.6.3.5

Si les enfoncements mesurés par les accéléromètres à gauche, à droite et au centre ne diffèrent pas entre eux de plus de 10 mm, l’accélération moyenne des trois accéléromètres doit être employée pour calculer l’enfoncement de la face de la barrière.

6.6.3.6

Si les enfoncements pour deux accéléromètres seulement satisfont à cette prescription de 10 mm, l’accélération moyenne des ces deux accéléromètres doit être employée pour calculer l’enfoncement de la face de la barrière.

6.6.3.7

Si les enfoncements calculés pour les trois accéléromètres (à gauche, à droite et au centre) ne satisfont PAS à cette prescription de 10 mm, il faut réexaminer les données brutes pour déterminer les causes de variations aussi grandes. Dans ce cas, l’organisme chargé des essais doit décider si des données provenant des accéléromètres peuvent être employées pour calculer l’enfoncement de la barrière mobile déformable ou si aucun relevé d’accéléromètre ne peut être utilisé, auquel cas l’essai d’homologation doit être répété. Une explication complète doit être donnée dans le rapport d’essai.

6.6.3.8

Les données moyennes enfoncement-temps doivent être combinées avec les données force-temps du mur de capteurs pour donner le résultat force-enfoncement de chaque bloc.

6.6.4

Calcul de l’énergie

L’énergie absorbée doit être calculée pour chaque bloc et pour l’ensemble de la face de la barrière mobile déformable jusqu’à l’enfoncement maximal de la barrière, au moyen de la formule suivante :

Où :

t0	est l’instant du premier contact,
t1	est l’instant où le chariot s’arrête, c’est-à-dire où u = 0, et
s	est l’enfoncement de l’élément déformable du chariot calculé conformément au paragraphe 6.6.3.

6.6.5

Vérification des données relatives aux forces dynamiques

6.6.5.1

Comparer l’impulsion totale I, calculée à partir de l’intégration de la force totale sur la période de contact, avec la variation de la quantité de mouvement sur cette période (M*ΔV).

6.6.5.2

Comparer la variation de l’énergie totale avec la variation de l’énergie cinétique de la barrière mobile déformable, donnée par la formule suivante :

où Vi est la vitesse d’impact et M est la masse totale de la barrière mobile déformable.

Si la variation de la quantité de mouvement (M*ΔV) n’est pas égale à l’impulsion totale I ± 5 % ou si l’énergie totale absorbée (Σ En) n’est pas égale à l’énergie cinétique EK ± 5 %, les données de l’essai doivent être examinées afin que soit déterminée la cause de cette erreur.

Figure 1

Conception de l’élément de frappe (2)

CELEX	42026X1095
Type	Accord international
Date	vendredi 5 juin 2026

Règlement ONU no 95 – Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des véhicules en ce qui concerne la protection de leurs occupants en cas de collision latérale [2026/1095]

Résumé IA

Texte intégral

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