Règlement ONU no 100 – Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des vé

Journal officiel
de l'Union européenne

Série L

2026/1695

17.8.2026

Seuls les textes originaux de la CEE (ONU) ont un effet légal en vertu du droit public international. Le statut et la date d'entrée en vigueur du présent règlement sont à vérifier dans la dernière version du document de statut TRANS/WP.29/343 de la CEE (ONU), disponible à l'adresse suivante: https://unece.org/status-1958-agreement-and-annexed-regulations

Règlement ONU no 100 – Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des véhicules en ce qui concerne les prescriptions particulières applicablesà la chaîne de traction électrique [2026/1695]

Comprenant tout le texte valide jusqu'à :

Série 05 d’amendements – Date d’entrée en vigueur: 26 septembre 2025

Le présent document est communiqué uniquement à titre d’information. Le texte authentique, juridiquement contraignant, est celui des documents suivants :

ECE/TRANS/WP.29/2020/109

ECE/TRANS/WP.29/2023/133

ECE/TRANS/WP.29/2021/118

ECE/TRANS/WP.29/2022/64

ECE/TRANS/WP.29/2023/119

ECE/TRANS/WP.29/2024/41

ECE/TRANS/WP.29/2024/122

ECE/TRANS/WP.29/2024/121

ECE/TRANS/WP.29/2025/41

ECE/TRANS/WP.29/2025/42

ECE/TRANS/WP.29/2025/43

TABLE DES MATIÈRES

Règlement

Domaine d’application

Définitions

Demande d’homologation

Homologation

Partie I : Prescriptions applicables à un véhicule en ce qui concerne les dispositions particulières applicables à la chaîne de traction électrique

Partie II : Prescriptions applicables à un système rechargeable de stockage de l’énergie électrique (SRSEE) en ce qui concerne sa sécurité

Partie III : Prescriptions en matière d’installation d’un système rechargeable de stockage de l’énergie électrique (SRSEE) homologué aux fins de l’homologation d’un véhicule

Modifications et extension de l’homologation du type

Conformité de la production

10.

Sanctions pour non-conformité de la production

11.

Arrêt définitif de la production

12.

Noms et adresses des services techniques chargés des essais d’homologation et des autorités d’homologation de type

13.

Dispositions transitoires

Annexes

Partie 1 – Communication concernant la délivrance, l’extension, le refus ou le retrait d’une homologation ou l’arrêt définitif de la production d’un type de véhicule en ce qui concerne sa sécurité électrique conformément au Règlement no 100

Partie 2 – Communication concernant la délivrance, l’extension, le refus ou le retrait d’une homologation ou l’arrêt définitif de la production d’un type de SRSEE en tant que composant/entité technique distincte conformément au Règlement no 100

Appendice 1

Appendice 2

Exemples de marques d’homologation

Protection contre les contacts directs avec des pièces sous tension

Vérification de l’équipotentialité

Méthode de mesure de la résistance d’isolement pour les essais sur un véhicule

Méthode de mesure de la résistance d’isolement pour les essais sur les composants d’un SRSEE

Méthode de confirmation du bon fonctionnement du système embarqué de surveillance de la résistance d’isolement

Méthode documentaire permettant aux autorités chargées des essais de s’assurer que le système électrique d’un véhicule satisfait aux prescriptions en matière de résistance à l’isolement après une exposition à l’eau

Épreuve de protection du véhicule contre les effets de l’eau

Détermination des émissions d’hydrogène pendant les opérations de charge du SRSEE

Appendice 1 -

Étalonnage des appareils pour les essais d’émissions d’hydrogène

Appendice 2 -

Caractéristiques principales de la famille de véhicules

Procédure d’essai applicable aux SRSEE

Appendice 1 -

Procédure à suivre pour effectuer un cycle standard

Appendice 2 -

Procédure d’ajustement du niveau de charge

Essai de vibration

Essai de choc thermique et de cycles thermiques

Choc mécanique

Intégrité mécanique

Résistance au feu

Appendice 1 -

Cotes et caractéristiques techniques des briques réfractaires

Protection contre les courts-circuits externes

Protection contre les surcharges

Protection contre les décharges excessives

Protection contre la surchauffe

Protection contre les surintensités

Essai de propagation thermique

Appendice 1 –

Méthode de déclenchement de l’emballement thermique par application rapide et localisée de chaleur depuis l’extérieur

Appendice 2 –

Méthode de déclenchement de l’emballement thermique par application de chaleur depuis l’intérieur

Appendice 3–

Méthode de déclenchement de l’emballement thermique avec pénétration par une aiguille

Appendice 4 –

Méthode de déclenchement de l’emballement thermique par laser

Dispositions relatives à l’étiquette à apposer sur les véhicules des catégories M2/N2 et M3/N3 équipés d’une chaîne de traction électrique

1. Domaine d’application

1.1

Partie I : Prescriptions de sécurité applicables à la chaîne de traction électrique des véhicules routiers des catégories M, N et O (1) dont la vitesse maximale par construction dépasse 25 km/h, à l’exclusion des véhicules raccordés en permanence au réseau électrique.

Il convient toutefois de noter que les prescriptions de la partie I du présent Règlement s’appliquent aux véhicules de la catégorie O équipés de batteries rechargées par un ou plusieurs essieux électriques, notamment s’agissant des systèmes rechargeables de stockage de l’énergie électrique (SRSEE) (c’est-à-dire que ces batteries sont considérées comme des SRSEE même si elles n’assurent pas la propulsion).

La partie I du présent Règlement n’énonce pas de prescriptions concernant :

a)	La sécurité des véhicules routiers après un accident ;

b)	Les composants et systèmes à haute tension qui ne sont pas galvaniquement reliés au rail haute tension de la chaîne de traction électrique ;

c)	La connexion électrique à haute tension entre le véhicule tracteur et la ou les remorques.

1.2

Partie II : Prescriptions de sécurité applicables au SRSEE des véhicules routiers des catégories M, N et O équipés d’une chaîne de traction électrique, à l’exclusion des véhicules raccordés en permanence au réseau électrique.

La partie II du présent Règlement ne s’applique pas aux batteries dont la fonction principale est de fournir de l’énergie pour le démarrage du moteur, l’éclairage ou d’autres fonctions auxiliaires du véhicule.

Il convient toutefois de noter que les prescriptions de la partie II du présent Règlement s’appliquent aux véhicules de la catégorie O équipés de batteries rechargées par un ou plusieurs essieux électriques, notamment s’agissant des SRSEE (c’est-à-dire que ces batteries sont considérées comme des SRSEE même si elles n’assurent pas la propulsion).

1.3

Partie III : Prescriptions en matière d’installation d’un système rechargeable de stockage de l’énergie électrique (SRSEE) homologué sur les véhicules routiers des catégories M, N et O équipés d’une chaîne de traction électrique, à l’exclusion des véhicules raccordés en permanence au réseau électrique.

2. Définitions

Au sens du présent Règlement, on entend :

2.1

Par “mode actif de marche”, le mode de fonctionnement du véhicule dans lequel l’application d’une pression sur la pédale d’accélérateur (ou l’actionnement d’une commande équivalente) ou le relâchement des freins commande la mise en mouvement du véhicule sous l’action de la chaîne de traction électrique ou, pour les véhicules de la catégorie O, le mode de fonctionnement du véhicule lorsqu’il est attelé à un véhicule tracteur en mode actif de marche ;

2.2

Par «électrolyte aqueux», un électrolyte utilisant de l’eau comme solvant pour les composés (acides ou bases, par exemple), qui produit des ions conducteurs à la suite de sa dissociation ;

2.3

Par «fonction de déconnexion automatique», une fonction qui, lorsqu’elle est activée, isole électriquement les sources d’énergie électrique du véhicule du reste du circuit à haute tension de la chaîne de traction électrique ;

2.4

Par «faisceau de câbles», un ensemble de câbles reliés au SRSEE du côté traction de la fonction de déconnexion automatique, aux fins d’essais ;

2.5

Par «pile», un élément électrochimique contenu dans une enveloppe individuelle comportant une borne positive et une borne négative entre lesquelles il existe une différence de potentiel et utilisé comme dispositif rechargeable de stockage d’énergie électrique ;

2.6

Par «couplage conductif», la liaison par connecteurs avec une source extérieure d’électricité lors de la charge du système rechargeable de stockage de l’énergie électrique (SRSE) ;

2.7

Par «connecteur», un dispositif permettant d’effectuer une connexion ou une déconnexion physique entre des conducteurs électriques sous haute tension et des organes compatibles, y compris leur boîtier ;

2.8

Par «système de raccordement pour la recharge du système rechargeable de stockage de l’énergie électrique (SRSEE)», le circuit électrique utilisé pour recharger le SRSEE à partir d’une source électrique extérieure, y compris la prise de raccordement côté véhicule ;

2.9

Par «Taux C» de «n C», l’intensité constante du courant du dispositif soumis à l’essai avec laquelle il faut 1/n h pour charger ou décharger le dispositif entre un niveau de charge de 0 % et un niveau de charge de 100 % ;

2.10

Par «contact direct», le contact de personnes avec des composants sous haute tension ;

2.11

Par «système de conversion pour l’alimentation électrique», un système (une pile à combustible, par exemple) qui produit et fournit l’énergie électrique nécessaire à la traction ;

2.12

Par «chaîne de traction électrique», l’ensemble du circuit électrique comprenant le ou les moteurs de traction, et pouvant comprendre le système rechargeable de stockage de l’énergie électrique, le système de conversion de l’énergie électrique, les convertisseurs électroniques, le faisceau de câblage et les connecteurs, et le système de raccordement pour la charge du SRSEE ;

2.13

Par «masse électrique», un ensemble d’éléments conducteurs reliés électriquement, dont le potentiel est pris comme référence ;

2.14

Par «circuit électrique», un ensemble d’éléments interconnectés conçus pour être sous tension dans des conditions de fonctionnement normales ;

2.15

Par «barrière de protection électrique», un élément de protection contre tout contact direct avec des composants sous haute tension ;

2.16

Par «fuite d’électrolyte», de l’électrolyte s’échappant du SRSEE sous forme liquide ;

2.17

Par «convertisseur électronique», un appareil permettant le contrôle et/ou la conversion de l’énergie électrique pour la traction ;

2.18

Par «carter de protection», un composant qui contient les organes internes et protège contre tout contact direct ;

2.19

Par «explosion», une libération soudaine d’énergie suffisante pour engendrer une onde de choc et/ou des projections susceptibles de causer des dégâts structurels et/ou physiques dans la zone située autour du dispositif soumis à l’essai ;

2.20

Par «partie conductrice exposée», une partie conductrice qui peut être touchée selon les dispositions correspondant au degré de protection IPXXB, qui n’est normalement pas sous tension, mais qui peut être mise sous tension en cas de défaillance de l’isolement. Il s’agit notamment des éléments protégés par un cache qui peut être enlevé sans avoir recours à des outils ;

2.21

Par «source d’énergie électrique extérieure», une source d’énergie électrique fournissant du courant alternatif ou du courant continu extérieure au véhicule ;

2.22

Par «feu», l’émission de flammes par le dispositif soumis à l’essai. Les étincelles et la formation d’arcs électriques ne sont pas considérées comme des flammes ;

2.23

Par «électrolyte inflammable», un électrolyte contenant des matières affectées à la classe 3 «liquide inflammable» dans les «Recommandations relatives au transport des marchandises dangereuses, Règlement type (17e révision de juin 2011), volume I, chapitre 2.3 (2)» ;

2.24

Par «à haute tension», la catégorie nominale de classement d’un composant ou circuit électrique, si sa tension de fonctionnement est > 60 V et ≤ 1 500 Vcc ou > 30 V et ≤ 1 000 Vca (valeur efficace (rms)) ;

2.25

Par «rail haute tension», le circuit électrique, y compris le système de raccordement pour la recharge du SRSEE qui est sous haute tension. Dans le cas des circuits électriques qui sont reliés galvaniquement entre eux et qui remplissent les conditions spécifiques de tension telles que définies au paragraphe 2.42, seuls les éléments ou parties du circuit électrique qui fonctionnent sous haute tension sont considérés comme un rail haute tension ;

2.26

Par «contact indirect», le contact de personnes avec des parties conductrices exposées ;

2.27

Par «composant sous tension», un élément conducteur conçu pour être mis sous tension en conditions d’utilisation normales ;

2.28

Par «compartiment à bagages», l’espace réservé aux bagages sur le véhicule, séparé de l’habitacle par la cloison avant ou la cloison arrière et délimité par le pavillon, le capot, le plancher, les parois latérales, ainsi que par la barrière et le carter de protection destinés à empêcher les occupants d’entrer en contact direct avec des composants sous haute tension de la chaîne de traction ;

2.29

Par «constructeur», la personne ou l’organisme responsable devant l’autorité d’homologation de tous les aspects du processus d’homologation et de la conformité de la production. Il n’est pas indispensable que cette personne ou cet organisme participe directement à toutes les étapes de la fabrication du véhicule ou du composant soumis au processus d’homologation ;

2.30

Par «électrolyte non aqueux», un électrolyte dont le solvant n’est pas l’eau ;

2.31

Par «conditions normales d’utilisation», les modes et conditions d’utilisation que l’on s’attend à constater dans le cadre de l’utilisation ordinaire du véhicule, à savoir la conduite du véhicule aux vitesses autorisées et indiquées sur les panneaux de signalisation, le stationnement ou l’arrêt dans un embouteillage, ainsi que la recharge au moyen de chargeurs compatibles avec les prises de recharge prévues sur le véhicule. Sont exclues les conditions suivantes : véhicule endommagé du fait d’un accident, d’un objet encombrant la chaussée ou d’un acte de vandalisme, véhicule incendié ou immergé dans de l’eau, ou véhicule nécessitant une réparation ou un entretien ou en cours de réparation ou d’entretien ;

2.32

Par «système embarqué de surveillance de la résistance d’isolement», le dispositif qui surveille la résistance d’isolement entre les rails haute tension et la masse électrique ;

2.33

Par «batterie de traction du type non étanche», une batterie du type à électrolyte liquide dont le niveau doit être complété avec de l’eau et qui libère de l’hydrogène s’échappant dans l’atmosphère ;

2.34

Par «habitacle», l’espace destiné aux occupants et délimité par le pavillon, le plancher, les parois latérales, les portes, les vitrages des fenêtres, la cloison avant et la cloison arrière ou le hayon arrière, ainsi que par les barrières et carters de protection destinés à empêcher les occupants d’entrer en contact direct avec des composants sous tension de la chaîne de traction ;

2.35

Par «degré de protection IPXXB», la protection contre tout risque de contact avec des composants sous haute tension, assurée par une barrière de protection électrique ou un carter de protection et mesurée au moyen d’un doigt d’épreuve articulé (IPXXB) tel que décrit à l’annexe 3 ;

2.36

Par «degré de protection IPXXD», la protection contre tout risque de contact avec des composants sous haute tension, assurée par une barrière de protection électrique ou un carter de protection et mesurée au moyen d’un fil d’épreuve (IPXXD) tel que décrit à l’annexe 3 ;

2.37

Par «système rechargeable de stockage de l’énergie électrique (SRSEE)», le système de stockage de l’énergie rechargeable qui fournit l’énergie électrique pour la traction.

Une batterie dont la fonction principale est de fournir de l’énergie pour le démarrage du moteur, l’éclairage ou d’autres fonctions auxiliaires du véhicule n’est pas considérée comme un SRSEE.

Le SRSEE peut comprendre des systèmes de support physique, de régulation thermique et de commande électronique, ainsi que des carters de protection ;

2.38

Par «sous-système du SRSEE», tout assemblage d’éléments du SRSEE qui emmagasine de l’énergie. Un sous-système de SRSEE peut ou non comprendre l’intégralité du système de gestion du SRSEE ;

2.39

Par «rupture», une ou plusieurs ouverture(s) dans le carter de tout assemblage de piles fonctionnel causée(s) ou agrandie(s) par un événement accidentel, suffisamment grande(s) pour permettre le passage d’un doigt d’épreuve de 12 mm de diamètre (IPXXB) qui puisse entrer en contact avec les pièces sous tension (voir annexe 3) ;

2.40

Par «coupe-circuit de service», le dispositif permettant de mettre hors contact le circuit électrique lorsqu’il s’agit d’exécuter des contrôles et services d’entretien sur le SRSEE, les piles à combustible, etc. ;

2.41

Par «isolant solide», le revêtement isolant du faisceau de câblage destiné à recouvrir les pièces sous haute tension et à empêcher tout contact direct avec elles ;

2.42

Par «condition spécifique de tension», la condition selon laquelle la tension maximale d’un circuit électrique relié galvaniquement entre un composant sous tension en courant continu et tout autre composant sous tension (en courant continu ou alternatif) est inférieure ou égale à 30 V en courant alternatif (valeur efficace) et inférieure ou égale à 60 V en courant continu.

Note 1 : Lorsqu’un composant sous tension en courant continu d’un tel circuit électrique est relié à la masse et que la condition spécifique de tension s’applique, la tension maximale entre tout composant sous tension et la masse électrique est inférieure ou égale à 30 V en courant alternatif (valeur efficace) et inférieure ou égale à 60 V en courant continu ;

Note 2 : Pour les tensions continues pulsées (tensions alternatives sans changement de polarité), le seuil de courant continu doit être appliqué.

2.43

Par «niveau de charge», la charge électrique disponible dans le dispositif soumis à l’essai exprimée en pourcentage de sa capacité nominale ;

2.44

Par «dispositif soumis à l’essai», soit le SRSEE complet soit le sous-système d’un SRSEE qui est soumis aux essais prescrits par le présent Règlement ;

2.45

Par «événement thermique», la situation dans laquelle la température à l’intérieur du SRSEE est beaucoup plus élevée que la température maximale de fonctionnement (selon les spécifications du constructeur) ;

2.46

Par «emballement thermique», une augmentation incontrôlée de la température d’une pile, causée par des réactions exothermiques à l’intérieur de celle-ci ;

2.47

Par «propagation thermique», un enchaînement d’emballements thermiques dans un SRSEE, provoqué par l’emballement thermique d’une pile faisant partie dudit système ;

2.48

Par «type de SRSEE», des systèmes qui ne présentent pas entre eux de différences essentielles quant aux points suivants :

a)	La marque de fabrique ou de commerce du fabricant ;

b)	La chimie, la capacité et les dimensions de leurs piles-éléments ;

c)	Le nombre de piles-éléments, leur mode de connexion et leur support physique ;

d)	La construction, les matériaux et les dimensions du carter ; et

e)	Les dispositifs auxiliaires nécessaires de support physique, de régulation thermique et de commande électronique ;

2.49

Par «connecteur pour véhicule», le dispositif inséré dans la prise d’alimentation du véhicule afin de fournir l’énergie électrique à ce dernier à partir d’une source électrique extérieure ;

2.50

Par «prise du véhicule», le dispositif prévu sur un véhicule rechargeable depuis l’extérieur dans lequel le connecteur pour véhicule est inséré aux fins du transfert d’énergie électrique à partir d’une source électrique extérieure ;

2.51

Par «type de véhicule», des véhicules qui ne diffèrent pas du point de vue des caractéristiques essentielles telles que :

a)	L’installation de la chaîne de traction électrique et du rail haute tension reliés galvaniquement ;

b)	La nature et le type de la chaîne de traction électrique et des composants à haute tension reliés galvaniquement ;

2.52

Par «évacuation des gaz», le relâchement de la pression interne excessive d’une pile, d’un sous-système de SRSEE ou du SRSEE, visant à éviter une rupture ou une explosion ;

2.53

Par «tension de fonctionnement», la valeur la plus élevée de la tension efficace d’un circuit électrique spécifiée par le constructeur, qui peut exister entre des éléments conducteurs dans des conditions de circuit ouvert ou dans des conditions normales de fonctionnement. Si le circuit électrique est divisé par isolement galvanique, la tension de fonctionnement est définie pour chaque circuit ainsi isolé, respectivement.

2.54

Par “compartiment de chargement de la remorque”, le compartiment de la remorque défini par la carrosserie. Il est délimité par le plancher de la zone de chargement et la surface intérieure de la carrosserie et comprend l’intérieur de l’équipement de stockage (par exemple, la caisse-palette, etc.), le cas échéant ;

2.55

Par “essieu électrique”, un essieu monté sur un véhicule de la catégorie O qui génère de l’énergie électrique ou assure la propulsion électrique.

Les batteries qui sont chargées par un ou plusieurs essieux électriques du véhicule peuvent comprendre les systèmes de support physique, de régulation thermique et de commande électronique, ainsi que des carters de protection.

2.56

Par “espace d’affichage commun”, une zone où deux fonctions d’information ou plus (par exemple, un symbole) peuvent être affichées mais pas simultanément.

2.57

Par “anodes en métal alcalin”, les électrodes négatives des piles, composées de lithium, de sodium ou de potassium, sous forme par exemple de feuilles métalliques (utilisées seules ou appliquées sur un collecteur de courant) et de métaux en insertion dans une ou plusieurs structures hôtes.

3. Demande d’homologation

3.1

Partie I : Homologation d’un type de véhicule en ce qui concerne les dispositions particulières applicables à la chaîne de traction électrique

3.1.1

La demande d’homologation d’un type de véhicule en ce qui concerne les prescriptions particulières applicables à la chaîne de traction électrique doit être présentée par le constructeur du véhicule ou par son représentant dûment accrédité.

3.1.2

Elle doit être accompagnée des pièces mentionnées ci-dessous, en trois exemplaires, et des indications suivantes :

3.1.2.1

Description détaillée du type de véhicule en ce qui concerne la chaîne de traction électrique et le rail haute tension auquel elle est reliée galvaniquement

3.1.2.2

Pour les véhicules équipés d’un SRSEE, des preuves supplémentaires du fait que le SRSEE est conforme aux prescriptions du paragraphe 6 du présent Règlement.

3.1.3

Un véhicule représentatif du type à homologuer doit être présenté au service technique chargé des essais d’homologation, et, selon le cas, à la discrétion du fabricant et en accord avec le service technique, soit un ou plusieurs véhicules supplémentaires, soit les parties du véhicule que le service technique juge essentielles pour le ou les essais visés au paragraphe 6 du présent Règlement.

3.2

Partie II : Homologation d’un système rechargeable de stockage de l’énergie électrique (SRSEE)

3.2.1

La demande d’homologation d’un type de SRSEE en ce qui concerne les prescriptions de sécurité doit être présentée par le fabricant du SRSEE ou par son représentant dûment accrédité.

3.2.2

Elle doit être accompagnée des pièces mentionnées ci-dessous, en triple exemplaire, ainsi que des indications suivantes :

3.2.2.1

Description détaillée du type de système rechargeable de stockage de l’énergie électrique en ce qui concerne la sécurité dudit système.

3.2.3

Un ou plusieurs composants représentatifs du type de SRSEE à homologuer et, à la discrétion du fabricant et en accord avec le service technique, les parties du véhicule que le service technique juge essentielles pour l’essai doivent être présentés au service technique chargé des essais d’homologation.

3.3

L’autorité d’homologation vérifiera l’existence de dispositions satisfaisantes pour garantir le contrôle effectif de la conformité de la production avant que l’homologation du type ne soit accordée.

3.4

S’il est indiqué que les informations font l’objet de droits de propriété intellectuelle ou constituent un savoir-faire spécifique du constructeur ou de ses fournisseurs, le constructeur ou les fournisseurs doivent fournir les éléments d’information suffisants pour permettre d’effectuer convenablement les vérifications mentionnées dans le présent Règlement. Ces éléments d’information doivent être utilisés de façon confidentielle.

3.5

La documentation doit être fournie en deux parties :

Le dossier d’information officiel aux fins de l’homologation, contenant les renseignements énumérés à l’appendice 1 ou 2 de l’annexe 1, à présenter à l’autorité d’homologation ou à son service technique au moment du dépôt de la demande d’homologation de type. Ce dossier d’information doit être utilisé par l’autorité d’homologation ou son service technique comme référence de base pour la procédure d’homologation. L’autorité d’homologation ou son service technique doit faire en sorte que ce dossier d’information reste disponible pendant au moins dix ans à compter de la date de l’arrêt définitif de la production du type de véhicule/de SRSEE considéré ;

Les autres éléments d’information pertinents au regard des prescriptions du présent Règlement, qui peuvent être conservés par le constructeur et doivent pouvoir faire l’objet d’une inspection au moment de l’homologation de type. Le constructeur doit faire en sorte que toute information pouvant faire l’objet d’une inspection au moment de l’homologation de type reste disponible pendant au moins dix ans à compter de la date de l’arrêt définitif de la production du type de véhicule et/ou de SRSEE considéré.

4. Homologation

4.1

Chaque type homologué reçoit un numéro d’homologation conformément à l’annexe 4 de l’Accord de 1958 (E/ECE/TRANS/505/Rev.3).

4.2

La délivrance, le refus, l’extension ou le retrait d’une homologation ou l’arrêt définitif de la production d’un type de véhicule au titre du présent Règlement est notifié aux Parties à l’Accord appliquant ledit Règlement au moyen d’une fiche conforme au modèle de la partie 1 (en ce qui concerne l’homologation d’un type de véhicule conformément à la partie I ou à la partie III du présent Règlement) ou de la partie 2 (en ce qui concerne l’homologation d’un type de SRSEE conformément à la partie II du présent Règlement), selon le cas, de l’annexe 1.

4.3

Sur tout véhicule ou SRSEE conforme à un type homologué en application du présent Règlement, il est apposé de manière visible, en un endroit facilement accessible et indiqué sur la fiche d’homologation, une marque d’homologation internationale composée :

4.3.1

D’un cercle à l’intérieur duquel est placée la lettre «E» suivie du numéro distinctif du pays ayant délivré l’homologation (3) ;

4.3.2

Du numéro du présent Règlement, suivi de la lettre «R», d’un tiret et du numéro d’homologation, placé à la droite du cercle prévu au paragraphe 4.3.1.

4.3.3

Dans le cas de l’homologation d’un SRSEE, le «R» doit être suivi du symbole «ES».

4.4

Si dans le pays qui a accordé l’homologation en application du présent Règlement le véhicule ou le SRSEE est conforme à un type homologué en application d’un ou de plusieurs autres Règlements joints en annexe à l’Accord, il n’est pas nécessaire de répéter le symbole prescrit au paragraphe 4.3.1 ; en pareil cas, les numéros de Règlement et d’homologation et les symboles additionnels pour tous les Règlements en application desquels l’homologation a été accordée dans le pays qui a délivré l’homologation en application du présent Règlement doivent être inscrits l’un au-dessous de l’autre à droite du symbole prescrit au paragraphe 4.3.1.

4.5

La marque d’homologation doit être nettement lisible et indélébile.

4.5.1

Dans le cas d’un véhicule, la marque d’homologation doit être placée sur la plaque signalétique du véhicule ou à proximité de celle-ci.

4.5.2

Dans le cas d’un SRSEE, la marque d’homologation sera apposée sur l’élément principal dudit SRSEE par le constructeur.

4.6

L’annexe 2 du présent Règlement donne des exemples de marque d’homologation.

5. Partie I : Prescriptions applicables à un véhicule en ce qui concerne les dispositions particulières applicables à la chaîne de traction électrique

5.1.1

Protection contre le contact direct

Les composants sous tension doivent satisfaire aux dispositions des paragraphes 5.1.1.1 et 5.1.1.2 en ce qui concerne la protection contre les contacts directs. Les barrières de protection électrique, les carters de protection, les isolants solides et les connecteurs ne doivent pas pouvoir être ouverts, découplés, démontés ou retirés sans l’aide d’outils ou, pour les véhicules des catégories N2, N3, M2, M3, O3 et O4, d’un dispositif manuel d’activation ou de désactivation ou d’un dispositif équivalent.

Cependant, les connecteurs (notamment la prise d’alimentation du véhicule) peuvent être découplés sans l’aide d’outils, pourvu qu’ils remplissent une ou plusieurs des conditions ci-dessous :

a)	Ils satisfont aux dispositions des paragraphes 5.1.1.1 et 5.1.1.2 lorsqu’ils sont découplés ;

Ils sont munis d’un mécanisme de verrouillage (au moins deux opérations distinctes sont nécessaires pour séparer le connecteur de l’organe auquel il est raccordé). En outre, les autres éléments ne faisant pas partie du connecteur doivent pouvoir être retirés uniquement avec l’aide d’outils ou, pour les véhicules des catégories N2, N3, M2, M3, O3 et O4, d’un dispositif manuel d’activation ou de désactivation ou d’un dispositif équivalent, si l’on veut découpler le connecteur ;

c)	La tension des composants sous tension devient égale ou inférieure à 60 V en courant continu ou à 30 V en courant alternatif (valeur efficace) dans la seconde qui suit le découplage du connecteur.

Pour les véhicules des catégories N2, N3, M2, M3, O3 et O4, les dispositifs de couplage conductif qui ne sont pas sous tension sauf pendant la charge du SRSEE sont dispensés de la présente prescription s’ils sont situés sur le toit du véhicule et hors de portée d’une personne debout à l’extérieur du véhicule et, pour les véhicules des catégories M2 et M3, si la longueur développée entre le marchepied du véhicule et le dispositif de recharge monté sur le toit est au minimum de 3 m. S’il y a plusieurs marches du fait de la présence d’un plancher surélevé à l’intérieur du véhicule, cette longueur est mesurée à partir de la marche la plus basse permettant d’entrer dans le véhicule, comme l’illustre la figure 1.

Figure 1

Mesure de la longueur développée

5.1.1.1

Pour les composants sous haute tension situés à l’intérieur de l’habitacle, du compartiment à bagages ou du compartiment de chargement de la remorque, il doit être satisfait au degré de protection IPXXD. ».

5.1.1.2

Pour les composants sous haute tension situés dans les zones autres que l’habitacle, le compartiment à bagages ou le compartiment de chargement de la remorque, il doit être satisfait au degré de protection IPXXB. ».

5.1.1.3

Coupe-circuit de service

Pour les coupe-circuit de service sous haute tension qui peuvent être ouverts, démontés ou retirés sans l’aide d’outils, ou, dans le cas des véhicules des catégories N2, N3, M2, M3, O3 et O4, pour les dispositifs manuels d’activation ou de désactivation ou les dispositifs équivalents, il doit être satisfait au degré de protection IPXXB lors de l’ouverture, du démontage ou du retrait.

5.1.1.4

Marquage

5.1.1.4.1

Le symbole représenté à la figure 2 doit être présent sur ou près d’un SRSEE pouvant être mis sous haute tension. L’arrière-fond du symbole doit être jaune, le liseré et l’éclair doivent être noirs.

Cette prescription s’applique également à un SRSEE qui fait partie d’un circuit galvaniquement relié ne remplissant pas les conditions spécifiques de tension, indépendamment de la tension maximale du SRSEE.

Figure 2

Marquage de l’équipement sous haute tension

5.1.1.4.2

Le symbole doit être apposé de manière visible sur les carters et barrières de protection électrique qui, une fois retirés, donnent accès à des composants sous tension des circuits haute tension. Cette prescription est facultative pour les connecteurs situés sur les rails haute tension. Elle ne s’applique pas dans les cas suivants :

a)	Si les barrières ou carters de protection électrique ne sont pas physiquement accessibles ou ne peuvent pas être ouverts ou retirés, à moins que d’autres composants du véhicule ne soient retirés à l’aide d’outils ;

b)	Si les barrières ou carters de protection électrique sont situés sous le plancher du véhicule ;

c)	Pour les véhicules des catégories N2, N3, M2, M3, O3 et O4, si les barrières ou carters de protection électrique de dispositifs de couplage conductif satisfont aux conditions prescrites au paragraphe 5.1.1.

5.1.1.4.3

Les câbles des rails haute tension, lorsqu’ils ne sont pas sous carter de protection, doivent être identifiés par une gaine de couleur orange.

5.1.2

Protection contre le contact indirect

5.1.2.1

Pour la protection contre un risque de choc électrique résultant d’un contact indirect, les éléments conducteurs exposés, tels qu’une barrière ou un carter de protection électrique conducteurs, doivent être reliés galvaniquement de manière fiable à la masse électrique soit par liaison avec un câble électrique ou un câble de masse, soit par soudage ou par vissage, de manière à éviter qu’ils puissent être portés à un potentiel dangereux.

5.1.2.2

La résistance entre toutes les parties conductrices exposées et la masse électrique, mesurée sous une intensité d’au moins 0,2 A, doit être inférieure à 0,1 Ω.

La résistance entre deux éléments conducteurs exposés simultanément accessibles de barrières de protection électrique qui sont à moins de 2,5 m l’un de l’autre ne doit pas dépasser 0,2 Ω. Cette résistance peut également être calculée à partir des valeurs de résistance des éléments pertinents du circuit électrique mesurées séparément.

On considère qu’il est satisfait à cette prescription si la liaison galvanique a été effectuée par soudage. En cas de doute, ou si la liaison a été établie par d’autres moyens qu’une soudure, des mesures doivent être effectuées conformément à l’une des procédures d’essai décrites à l’annexe 4.

5.1.2.3

Dans le cas des véhicules conçus pour être raccordés à une source d’énergie électrique extérieure mise à la terre par l’intermédiaire d’un couplage conductif entre la prise du véhicule et le connecteur pour véhicule, un dispositif permettant d’établir la liaison galvanique entre la masse électrique du véhicule et la prise de terre de la source extérieure d’énergie électrique doit exister.

Ce dispositif devrait permettre de raccorder le véhicule à la prise de terre avant que la tension de la source extérieure soit appliquée au véhicule et de le maintenir raccordé ainsi jusqu’à ce que la tension de la source extérieure cesse d’être appliquée.

La conformité à cette prescription peut être prouvée soit au moyen du connecteur spécifié par le constructeur du véhicule, soit par inspection visuelle, soit à l’aide de schémas.

Les prescriptions ci-dessus s’appliquent uniquement aux véhicules qui sont chargés à partir d’une borne fixe, au moyen d’un câble de longueur déterminée, par l’intermédiaire d’un dispositif de raccordement consistant en un connecteur pour véhicule fiché dans la prise d’alimentation du véhicule.

5.1.3

Résistance d’isolement

Le présent paragraphe ne s’applique pas aux circuits électriques qui sont reliés galvaniquement entre eux, lorsque la partie sous courant continu de ces circuits est reliée à la masse électrique et que la condition spécifique de tension est remplie.

5.1.3.1

Chaîne de traction électrique comportant des rails à courant continu et à courant alternatif séparés

Si les rails haute tension à courant continu et les rails haute tension à courant alternatif sont galvaniquement isolés les uns des autres, la résistance d’isolement entre le rail haute tension et la masse électrique doit être au minimum de 100 Ω/V de tension de fonctionnement pour rails à courant continu, et de 500 Ω/V de tension de fonctionnement pour les rails à courant alternatif.

La mesure doit être effectuée conformément conformément aux dispositions de l’annexe 5A (Méthode de mesure de la résistance d’isolement pour les essais sur véhicule).

5.1.3.2

Chaîne de traction électrique comportant des rails à courant continu et à courant alternatif combinés

Si les rails haute tension à courant alternatif et les rails haute tension à courant continu sont galvaniquement reliés, la résistance d’isolement entre le rail haute tension et la masse électrique doit avoir une valeur minimale de 500 Ω/V de tension de fonctionnement.

Toutefois, si tous les rails haute tension à courant alternatif sont protégés par l’une des deux méthodes mentionnées ci-après, la résistance d’isolement entre le rail haute tension et la masse électrique doit avoir une valeur minimale de 100 Ω/V de tension de fonctionnement :

a)	Au moins deux couches d’isolants solides, de barrières ou de carters de protection électrique satisfaisant aux prescriptions du paragraphe 5.1.1 indépendamment, pour le faisceau de câblage, par exemple ;

b)	Enceintes de protection robustes mécaniquement, suffisamment durables pour toute la durée de service du véhicule, dans le cas des carters moteurs, carters de convertisseurs électroniques ou connecteurs.

La résistance d’isolement entre le rail haute tension et la masse électrique peut être prouvée par calcul, par mesure ou par une combinaison des deux méthodes.

La mesure doit être effectuée conformément aux dispositions de l’annexe 5A (Méthode de mesure de la résistance d’isolement pour les essais sur véhicule).

5.1.3.3

Véhicules à pile à combustible

Dans le cas des véhicules à pile à combustible, les rails haute tension à courant continu doivent être pourvus d’un système embarqué de surveillance de la résistance d’isolement, comportant un dispositif d’alarme à l’intention du conducteur si la résistance d’isolement tombe en dessous de la valeur minimale prescrite (100 Ω/V). Le bon fonctionnement de ce système doit être confirmé comme indiqué à l’annexe 6.

La résistance d’isolement entre le rail haute tension du système de raccordement pour la charge du SRSEE – qui n’est pas sous tension sauf pendant la charge dudit SRSEE – et la masse électrique n’a pas à être surveillée.

5.1.3.4

Prescriptions concernant la résistance d’isolement du système de raccordement pour la recharge du SRSEE

Dans le cas du dispositif de couplage conductif du véhicule conçu pour être relié par conduction à la source de courant électrique alternatif extérieure mise à la terre et le circuit électrique qui est relié galvaniquement au dispositif de couplage conductif du véhicule lors de la recharge du SRSEE, la résistance d’isolement entre le rail haute tension et la masse électrique doit satisfaire aux prescriptions du paragraphe 5.1.3.1 lorsque le couplage conductif est déconnecté et que la résistance d’isolement est mesurée sur les éléments sous haute tension (contacts) du dispositif de couplage conductif du véhicule. Au cours de la mesure, le SRSEE peut être déconnecté.

5.1.4

Protection contre les effets de l’eau

Les véhicules doivent conserver leur résistance d’isolement après une exposition à l’eau (lors d’un lavage ou du passage de la voiture dans une flaque d’eau, par exemple). Le présent paragraphe ne s’applique pas aux circuits électriques qui sont reliés galvaniquement entre eux, lorsque la partie en courant continu de ces circuits est reliée à la masse électrique et que les conditions spécifiques de tension sont remplies.

5.1.4.1

Le constructeur du véhicule peut se conformer au choix aux prescriptions du paragraphe 5.1.4.2, à celles du paragraphe 5.1.4.3 ou à celles du paragraphe 5.1.4.4.

5.1.4.2

Le constructeur du véhicule doit fournir à l’autorité d’homologation de type ou au service technique, selon le cas, des pièces justificatives ou des documents attestant que les composants électriques situés en dehors de l’habitable ou fixés à l’extérieur du véhicule restent sûrs et satisfont aux prescriptions énoncées à l’annexe 7A après une exposition à l’eau. Si les pièces justificatives ou les documents fournis ne donnent pas satisfaction, l’autorité d’homologation de type ou le service technique chargé des essais, selon le cas, demandera au constructeur de réaliser un essai physique sur un composant, conformément aux prescriptions de l’annexe 7A.

5.1.4.3

Si les procédures d’essais spécifiées à l'Annexe 7B sont exécutées, après chaque exposition et tant que le véhicule est encore mouillé, le véhicule doit satisfaire aux prescriptions de l'essai de résistance d'isolement présenté en Annexe 5A et les prescriptions sur la résistance d’isolement du paragraphe 5.1.3 doivent être satisfaites. En outre, après une pause de 24 heures, l’essai de résistance d’isolement décrit à l’Annexe 5A doit être à nouveau exécuté et les prescriptions sur la résistance d’isolement du paragraphe 5.1.3 doivent être satisfaites.

5.1.4.4

Si le véhicule est équipé d’un système de surveillance de la résistance d’isolement et si la résistance d’isolement mesurée est inférieure aux valeurs prescrites au paragraphe 5.1.3, le conducteur doit en être averti. Le bon fonctionnement du système embarqué de surveillance de la résistance d’isolement doit être confirmé comme prescrit à l’annexe 6.

5.2

Système rechargeable de stockage de l’énergie électrique (SRSEE)

5.2.1

Le SRSEE, y compris les éléments, les systèmes et la structure du véhicule qui y sont liés, le cas échéant, doit satisfaire aux prescriptions du paragraphe 6 du présent Règlement.

5.2.2

Prescriptions concernant l’installation d’un SRSEE

5.2.2.1

Le type de SRSEE doit être pleinement compatible avec la conception du ou des types de véhicules.

5.2.2.2

Les fumées causées par la propagation thermique ne doivent pas s’échapper dans l’habitacle. Le respect de cette prescription doit être vérifié dans le cadre de l’examen de la conception de la stratégie d’évacuation des gaz prévue pour le SRSEE et son installation.

5.2.2.3

Accumulation de gaz

Les emplacements où sont situées des batteries de traction du type ouvert pouvant émettre de l’hydrogène doivent être ventilés au moyen d’un ventilateur ou d’un conduit d’aération pour empêcher l’accumulation d’hydrogène.

5.2.3

Avertissement en cas de défaillance du SRSEE

Le véhicule doit émettre un signal d’avertissement à l’intention du conducteur lorsqu’il est en mode actif de marche et qu’il se produit le type de défaillance décrit aux paragraphes 6.13 à 6.15.

Dans le cas d’un signal d’avertissement visuel, le témoin doit émettre suffisamment de lumière pour être vu par le conducteur aussi bien en conduite de jour qu’en conduite de nuit, une fois que ce dernier s’est adapté aux conditions d’éclairage ambiantes.

Le même témoin doit être activé, à titre de vérification du bon fonctionnement, lorsqu’on met le système de propulsion en position de contact ou bien lorsqu’on le met à une position intermédiaire entre le contact et le démarrage prévue par le constructeur comme position de vérification. Cette prescription ne s’applique toutefois pas au témoin ou au message affiché dans un espace d’affichage commun.

Nonobstant les dispositions ci-dessus, les remorques des véhicules de la catégorie O doivent émettre un signal d’avertissement visuel ou acoustique à l’intention du conducteur du véhicule tracteur s’il se produit le type de défaillance décrit aux paragraphes 6.13 à 6.15.

Les remorques des véhicules des catégories O3 et O4 peuvent émettre, à l’intention du véhicule tracteur, un signal lui enjoignant d’émettre un signal d’avertissement visuel conforme aux prescriptions du présent paragraphe ou un signal d’avertissement acoustique (par exemple, transmission par bus CAN, conformément à la norme ISO 11992-2) s’il se produit le type de défaillance décrit aux paragraphes 6.13 à 6.15.

5.2.4

Avertissement de faible niveau de charge du SRSEE

Pour les véhicules électriques purs (c’est à dire sur lesquels les convertisseurs d’énergie utilisés pour la chaîne de traction sont exclusivement des machines électriques et les systèmes de stockage de l’énergie de propulsion sont exclusivement des systèmes rechargeables de stockage de l’énergie électrique), le conducteur doit être averti du faible niveau de charge du SRSEE. Il appartient au constructeur de déterminer, sur la base de ses compétences techniques, quel niveau d’énergie du SRSEE doit déclencher le premier signal d’avertissement du conducteur.

Ce signal d’avertissement n’est pas requis pour les véhicules de la catégorie O.

5.3

Protection contre les déplacements accidentels ou involontaires du véhicule

5.3.1

Un signal au moins temporaire doit être émis à l’intention du conducteur chaque fois que le véhicule passe en “mode actif de marche” à la suite de l’activation manuelle du système de propulsion.

Cette disposition est toutefois facultative dans les cas où un moteur à combustion interne fournit directement ou indirectement la puissance de traction du véhicule au démarrage et pour les véhicules de la catégorie O.

Pour s’assurer que le véhicule de la catégorie O ne puisse passer librement en mode de marche, il convient de veiller à ce que son système de propulsion ne soit activé que lorsque la remorque est attelée à un véhicule tracteur et lorsqu’un signal ou une commande est envoyé(e) au système de propulsion de la remorque.

5.3.2

Lorsqu’il quitte le véhicule, le conducteur doit être informé par un signal (optique ou acoustique, par exemple) si le véhicule est encore sur le mode actif de marche. En outre, dans le cas des véhicules des catégories M2 et M3 ayant une capacité de plus de 22 voyageurs outre le conducteur, ce signal doit déjà être émis dès que le conducteur quitte son siège.

Cette disposition est toutefois facultative si un moteur à combustion interne fournit directement ou indirectement la puissance de traction du véhicule lorsque le conducteur quitte le véhicule ou son siège, et pour les véhicules de la catégorie O. ».

5.3.3

Si le SRSEE du véhicule peut être rechargé depuis l’extérieur, tout déplacement du véhicule sous l’action de son propre système de traction doit être impossible tant que le connecteur pour véhicule est physiquement raccordé à la prise d’alimentation du véhicule.

La conformité à cette prescription doit être prouvée au moyen du connecteur pour véhicule spécifié par le constructeur.

Dans le cas des véhicules de la catégorie O, le frein de stationnement de la remorque doit s’activer automatiquement lorsque le connecteur de la remorque est physiquement raccordé à la prise d’alimentation de la remorque et le rester jusqu’au débranchement.

5.3.4

La position du dispositif de commande du sens de marche doit être clairement indiquée au conducteur.

5.4

Détermination des émissions d’hydrogène

5.4.1

Cet essai doit être réalisé sur tous les véhicules équipés de batteries de traction du type ouvert. Si le SRSEE a été homologué en vertu de la partie II du présent Règlement et installé conformément au paragraphe 5.2.1.1, l’homologation du véhicule peut se faire sans cet essai.

5.4.2

L’essai doit être conduit selon la méthode décrite à l’annexe 8 du présent Règlement. Les méthodes de collecte et d’analyse de l’hydrogène doivent être celles prescrites. D’autres méthodes d’analyse peuvent être approuvées s’il est établi qu’elles donnent des résultats équivalents.

5.4.3

Lors d’une opération de charge normale dans les conditions prévues à l’annexe 8, les émissions d’hydrogène doivent être inférieures à 125 g pour une durée de 5 h ou inférieures à 25 x t2 g pour une durée de t2 (en heures).

5.4.4

Lors d’une recharge effectuée avec un chargeur présentant une défaillance (dans les conditions prévues à l’annexe 8), les émissions d’hydrogène produites par la batterie de traction doivent être inférieures à 42 g. De plus, le chargeur doit être conçu pour limiter la durée de cette défaillance possible à 30 min.

5.4.5

Toutes les opérations liées à la recharge du SRSEE doivent être gérées automatiquement, y compris l’arrêt de charge.

5.4.6

Il ne doit pas être possible d’intervenir manuellement dans les phases de charge.

5.4.7

Les opérations normales de connexion et déconnexion au réseau ou les interruptions d’alimentation depuis ce dernier ne doivent pas perturber le système de gestion des phases de charge.

5.4.8

Les défaillances importantes du système de charge doivent être signalées d’une façon permanente. Il est entendu par défaillance importante une défaillance de nature à causer un fonctionnement défectueux du chargeur lors d’une charge ultérieure.

5.4.9

Le constructeur doit indiquer dans le manuel d’utilisation que le véhicule est conforme à ces prescriptions.

5.4.10

L’homologation accordée à un type de véhicule en ce qui concerne les émissions d’hydrogène peut être étendue à des types de véhicules différents appartenant à la même famille, conformément à la définition de cette notion donnée à l’annexe 8, appendice 2.

5.5

Identification des véhicules électriques

5.5.1

Une étiquette conforme aux prescriptions de l’annexe 10 doit être apposée sur les véhicules des catégories M2/N2 et M3/N3 équipés d’une chaîne de traction électrique à haute tension.

5.5.1.1

La condition prescrite au paragraphe 5.5.1 est considérée comme satisfaite si les prescriptions du paragraphe 7.1.7 du Règlement ONU no 134 sont satisfaites.

5.5.2

Pour les véhicules électriques hybrides fonctionnant au diesel ou à l’essence, la chaîne de traction à haute tension est considérée comme la source d’énergie première du véhicule, quelle que soit la capacité du SRSEE.

5.5.3

Ces étiquettes doivent être placées à l’avant du véhicule, ainsi que sur les côtés gauche et droit de celui-ci ; les étiquettes placées sur les côtés devraient l’être à proximité d’une porte avant, s’il y en a une. En l’absence de porte avant, l’étiquette doit être placée sur le premier tiers de la longueur du véhicule.

En outre, pour les véhicules des catégories M2 et M3, une étiquette doit être apposée à l’arrière du véhicule.

6. Partie II : Prescriptions applicables à un système rechargeable de stockage de l’énergie électrique (SRSEE) en ce qui concerne sa sécurité

6.1

Prescription générale

Les procédures prescrites à l’annexe 9 du présent Règlement s’appliquent.

6.2

Vibrations

6.2.1

L’essai doit être réalisé conformément à l’annexe 9A du présent Règlement.

6.2.2

Critère d’acceptation

6.2.2.1

Au cours de l’essai, il ne doit être observé aucun des effets suivants :

a)	Fuite d’électrolyte ;

b)	Rupture (seulement dans le cas des SRSEE à haute tension) ;

c)	Évacuation de gaz (dans le cas d’un SRSEE autre qu’une batterie de traction du type non étanche) ;

Feu ;

e)	Explosion.

La recherche d’une fuite éventuelle d’électrolyte s’effectue par inspection visuelle sans démontage d’aucune partie du dispositif soumis à l’essai. Au besoin, une méthode appropriée doit être employée pour détecter une fuite d’électrolyte du SRSEE résultant de l’essai. La recherche d’une éventuelle évacuation de gaz doit s’effectuer par inspection visuelle également, sans démonter aucune partie du dispositif soumis à l’essai.

6.2.2.2

Dans le cas d’un SRSEE à haute tension, la résistance d’isolement doit être d’au moins 100 Ω/V lorsqu’elle est mesurée après l’essai conformément à l’annexe 5B du présent Règlement.

6.3

Chocs et cycles thermiques

6.3.1

Cet essai doit être réalisé conformément à l’annexe 9B du présent Règlement.

6.3.2

Critère d’acceptation

6.3.2.1

Au cours de l’essai, il ne doit être observé aucun des effets suivants :

a)	Fuite d’électrolyte ;

b)	Rupture (seulement dans le cas des SRSEE à haute tension) ;

c)	Évacuation de gaz (dans le cas d’un SRSEE autre qu’une batterie de traction du type non étanche) ;

Feu ;

e)	Explosion.

6.3.2.2

6.4

Impacts mécaniques

6.4.1

Choc mécanique

Au choix du constructeur, l’essai peut prendre l’une des formes suivantes :

a)	Essai sur un véhicule conformément aux prescriptions du paragraphe 6.4.1.1 du présent Règlement ; ou

b)	Essai sur un composant conformément aux prescriptions du paragraphe 6.4.1.2 du présent Règlement ; ou

c)	Toute combinaison de a) et b) ci-dessus, pour différentes directions de déplacement du véhicule.

6.4.1.1

Essai sur un véhicule

Le respect des prescriptions en matière de critère d’acceptation énoncées au paragraphe 6.4.1.3 ci-après peut être démontré par le(s) SRSEE installé(s) dans des véhicules qui ont été soumis à des essais de choc conformément au Règlement ONU no 94 (annexe 3) ou au Règlement ONU no 137 (série 02 d’amendements ou ultérieurs) en ce qui concerne le choc avant, et au Règlement ONU no 95 (annexe 4) en ce qui concerne le choc latéral. La température ambiante et le niveau de charge doivent être conformes au Règlement concerné. Cette condition est considérée comme remplie si le véhicule équipé d’une chaîne de traction électrique fonctionnant sous haute tension est homologué conformément au Règlement ONU no 94 (série 04 d’amendements ou ultérieure) ou au Règlement ONU no 137 (série 02 d’amendements ou ultérieurs) en ce qui concerne le choc avant et au Règlement ONU no 95 (série 05 d’amendements ou ultérieure) en ce qui concerne le choc latéral.

L’homologation d’un SRSEE soumis à l’essai en vertu du présent paragraphe doit se limiter au type de véhicule donné.

6.4.1.2

Essai sur un composant

L’essai doit être réalisé conformément à l’annexe 9C du présent Règlement.

6.4.1.3

Critères d’acceptation

Au cours de l’essai, il ne doit être observé aucun des effets suivants :

Feu ;

b)	Explosion ;

c1)

Fuite d’électrolyte au cas où l’essai s’effectue conformément aux dispositions du paragraphe 6.4.1.1 :

Cas d’un SRSEE à électrolyte aqueux :

Au cours des 60 min qui suivent le choc, il ne doit se produire aucune fuite d’électrolyte du SRSEE vers l’intérieur de l’habitacle et il ne doit pas se produire de fuite d’électrolyte du SRSEE vers l’extérieur de l’habitacle supérieure à 5,0 l et à 7 % en volume de la contenance en électrolyte du SRSEE. On peut mesurer la quantité d’électrolyte écoulée, une fois celui-ci recueilli, en employant les méthodes classiques de détermination des volumes de liquide. Dans le cas d’un récipient contenant du solvant Stoddard, un liquide de refroidissement coloré et l’électrolyte, on peut isoler les fluides en fonction de leur masse volumique avant de les mesurer ;

ii)

Cas d’un SRSEE à électrolyte non aqueux :

Au cours des 60 min qui suivent le choc, il ne doit se produire aucune fuite d’électrolyte liquide du SRSEE ni vers l’habitacle ou le compartiment à bagages ni à l’extérieur du véhicule. La recherche d’une fuite éventuelle doit s’effectuer par inspection visuelle, sans démonter aucune partie du véhicule ;

c2)	Fuite d’électrolyte au cas où l’essai s’effectue conformément aux dispositions du paragraphe 6.4.1.2 :

Après l’essai effectué sur un véhicule (par. 6.4.1.1), le SRSEE doit rester fixé au véhicule par au moins un ancrage, un support ou une structure transférant les charges subies à la structure du véhicule, et un SRSEE installé à l’extérieur de l’habitacle ne doit pas pénétrer dans ce dernier.

Après l’essai effectué sur un composant (par. 6.4.1.2), le dispositif soumis à l’essai doit être retenu par son montage et ses éléments ne doivent pas s’en détacher.

Dans le cas d’un SRSEE à haute tension, la résistance d’isolement doit être d’au moins 100 Ω/V pour l’ensemble du SRSEE lorsqu’elle est mesurée après l’essai conformément à l’annexe 5A ou à l’annexe 5B du présent Règlement, sinon l’indice de protection IPXXB doit être appliqué pour le dispositif soumis à l’essai.

Dans le cas d’un SRSEE soumis à l’essai en vertu des dispositions du paragraphe 6.4.1.2, la recherche d’une fuite éventuelle d’électrolyte s’effectue par inspection visuelle sans démonter aucune partie du dispositif soumis à l’essai.

6.4.2

Intégrité mécanique

Cet essai ne s’applique qu’à un SRSEE destiné à être installé dans des véhicules des catégories M1 et N1.

Au choix du constructeur, l’essai peut prendre l’une des formes suivantes :

a)	Essai sur un véhicule conformément aux prescriptions du paragraphe 6.4.2.1 du présent Règlement ; ou

b)	Essai sur un composant conformément aux prescriptions du paragraphe 6.4.2.2 du présent Règlement.

6.4.2.1

Essai spécifique à un véhicule

Au choix du constructeur, l’essai peut prendre l’une des formes suivantes :

a)	Un essai dynamique effectué conformément aux prescriptions du paragraphe 6.4.2.1.1 du présent Règlement ; ou

b)	Un essai effectué sur un composant spécifique à un véhicule conformément aux prescriptions du paragraphe 6.4.2.1.2 du présent Règlement ; ou

c)	Toute combinaison de a) et b) ci-dessus, pour différentes directions de déplacement du véhicule.

Lorsque le SRSEE est monté dans un emplacement situé entre une ligne allant du bord arrière du véhicule perpendiculairement à l’axe du véhicule et à une distance de 300 mm en avant et parallèle à cet axe, le constructeur doit apporter au service technique la preuve de l’intégrité mécanique du SRSEE.

L’homologation d’un SRSEE soumis à l’essai en vertu du présent paragraphe n’est valable que pour un type de véhicule donné.

6.4.2.1.1

Essai dynamique sur un véhicule

Le respect des prescriptions en matière de critère d’acceptation énoncées au paragraphe 6.4.2.3 ci-après peut être démontré par le(s) SRSEE installé(s) dans des véhicules qui ont été soumis à des essais de choc conformément au Règlement ONU no 94 (annexe 3) ou au Règlement ONU no 137 (série 02 d’amendements ou ultérieurs) en ce qui concerne le choc avant, et au Règlement no 95 (annexe 4) en ce qui concerne le choc latéral. La température ambiante et le niveau de charge doivent être conformes au Règlement concerné. Cette condition est considérée comme remplie si le véhicule équipé d’une chaîne de traction électrique fonctionnant sous haute tension est homologué conformément au Règlement ONU no 94 (série 04 d’amendements ou ultérieure) ou au Règlement ONU no 137 (série 02 d’amendements ou ultérieurs) en ce qui concerne le choc avant, et au Règlement ONU no 95 (série 05 d’amendements ou ultérieure) en ce qui concerne le choc latéral.

6.4.2.1.2

Essai sur un composant spécifique à un véhicule

L’essai doit être réalisé conformément à l’annexe 9D du présent Règlement.

La force d’écrasement spécifiée au paragraphe 3.2.1 de l’annexe 9D peut être remplacée par la valeur déclarée par le constructeur du véhicule sur la base des résultats d’un essai de choc réel ou simulé comme indiqué à l’annexe 3 du Règlement ONU no 94 ou du Règlement ONU no 137 dans le sens de la marche et conformément aux prescriptions de l’annexe 4 du Règlement ONU no 95 dans la direction horizontalement perpendiculaire au sens de la marche. Ces forces doivent être approuvées par le service technique.

En accord avec le service technique, le constructeur peut appliquer des valeurs de force déduites des résultats obtenus avec des procédures d’essai de choc différentes, pour autant que ces forces soient égales ou supérieures à celles qui auraient été déterminées à partir des données obtenues conformément aux Règlements mentionnés ci-dessus.

Le constructeur peut définir les parties de la structure du véhicule qui assurent la protection mécanique des éléments du SRSEE. Pour l’essai, il faut que le SRSEE soit monté sur cette structure d’une manière qui corresponde à son montage sur le véhicule.

6.4.2.2

Essai sur un composant

L’essai doit être exécuté conformément à l’annexe 9D du présent Règlement.

Un SRSEE homologué en vertu des dispositions du présent paragraphe doit être monté dans un emplacement situé entre les deux plans suivants : a) un plan vertical perpendiculaire à l’axe médian du véhicule situé à 420 mm vers l’arrière du point avant extrême de la carrosserie du véhicule ; et b) un plan vertical perpendiculaire à l’axe médian du véhicule situé à 300 mm vers l’avant du point arrière extrême de la carrosserie du véhicule.

Les restrictions quant à la position de montage sont indiquées à l’appendice 2 de l’annexe 1.

La force d’écrasement spécifiée au paragraphe 3.2.1 de l’annexe 9D peut être remplacée par la valeur déclarée par le constructeur, la force d’écrasement étant indiquée à l’appendice 2 de l’annexe 1 comme une restriction de montage. Dans ce cas, le constructeur du véhicule qui utilise un tel SRSEE doit démontrer, au cours du processus d’homologation pour la partie I du présent Règlement, que la force appliquée au SRSEE ne dépasse pas celle qui a été déclarée par le constructeur du SRSEE. Cette force doit être déterminée par le constructeur du véhicule sur la base des résultats d’un essai de choc réel ou simulé comme indiqué à l’annexe 3 du Règlement ONU no 94 ou du Règlement ONU no 137 dans le sens de la marche et conformément aux prescriptions de l’annexe 4 du Règlement no 95 dans la direction horizontalement perpendiculaire au sens de la marche. Le constructeur et le service technique doivent s’accorder sur ces forces.

6.4.2.3

Critères d’acceptation

Au cours de l’essai, il ne doit être observé aucun des effets suivants :

Feu ;

b)	Explosion ;

c1)

Fuite d’électrolyte au cas où l’essai s’effectue conformément aux dispositions du paragraphe 6.4.2.1.1 :

Cas d’un SRSEE à électrolyte aqueux :

Au cours des 60 min qui suivent le choc, il ne doit se produire aucune fuite d’électrolyte du SRSEE vers l’intérieur de l’habitacle, et il ne doit pas se produire vers l’extérieur de l’habitacle de fuite d’électrolyte du SRSEE supérieure à 5,0 l et à 7 % en volume de la contenance en électrolyte du SRSEE. On peut mesurer la quantité d’électrolyte écoulée, une fois celui-ci recueilli, en employant les méthodes classiques de détermination des volumes de liquide. Dans le cas d’un récipient contenant du solvant Stoddard, un liquide de refroidissement coloré et l’électrolyte, on peut isoler les fluides en fonction de leur masse volumique avant de les mesurer.

ii)

Cas d’un SRSEE à électrolyte non aqueux :

c2)	Fuite d’électrolyte au cas où l’essai s’effectue conformément aux dispositions du paragraphe 6.4.2.1.2 ou du paragraphe 6.4.2.2.

Dans le cas d’un SRSEE soumis à l’essai en vertu des dispositions du paragraphe 6.4.2.2, la recherche d’une fuite éventuelle d’électrolyte s’effectue par inspection visuelle sans démonter aucune partie du dispositif soumis à l’essai.

6.5

Résistance au feu

Cet essai est exigé dans le cas des SRSEE qui contiennent des électrolytes inflammables.

Cet essai n’est pas nécessaire lorsque le SRSEE installé dans le véhicule est monté de telle sorte que la surface inférieure du carter du SRSEE soit à plus de 1,5 m au-dessus du sol. À la demande du constructeur, cet essai peut être exécuté lorsque la surface inférieure du SRSEE se trouve à plus de 1,5 m au-dessus du sol. L’essai s’effectue sur un seul échantillon.

Au choix du constructeur, l’essai peut prendre l’une des formes suivantes :

a)	Un essai sur le véhicule effectué conformément aux prescriptions du paragraphe 6.5.1 du présent Règlement ; ou

b)	Un essai sur un composant effectué conformément aux prescriptions du paragraphe 6.5.2 du présent Règlement.

6.5.1

Essai sur un véhicule

L’essai doit être réalisé conformément au paragraphe 3.2.1 de l’annexe 9E du présent Règlement.

L’homologation d’un SRSEE soumis à l’essai en vertu du présent paragraphe n’est valable que pour un type de véhicule donné.

6.5.2

Essai sur un composant

L’essai doit être réalisé conformément au paragraphe 3.2.2 de l’annexe 9E du présent Règlement.

6.5.3

Critère d’acceptation

6.5.3.1

Au cours de l’essai, il ne doit y avoir aucun signe d’explosion dans le dispositif soumis à l’essai.

6.6

Protection contre les courts-circuits externes

6.6.1

L’essai doit être réalisé conformément à l’annexe 9F du présent Règlement.

6.6.2

Critère d’acceptation

6.6.2.1

Au cours de l’essai, il ne doit y avoir aucun signe de :

a)	Fuite d’électrolyte ;

b)	Rupture (seulement dans le cas des SRSEE à haute tension) ;

c)	Évacuation de gaz (dans le cas d’un SRSEE autre qu’une batterie de traction du type non étanche) ;

Feu ;

e)	Explosion.

6.6.2.2

6.7

Protection contre une surcharge

6.7.1

L’essai doit être réalisé conformément à l’annexe 9G du présent Règlement.

6.7.2

Critère d’acceptation

6.7.2.1

Au cours de l’essai, il ne doit y avoir aucun signe de :

a)	Fuite d’électrolyte ;

b)	Rupture (seulement dans le cas des SRSEE à haute tension) ;

c)	Évacuation de gaz (dans le cas d’un SRSEE autre qu’une batterie de traction du type non étanche) ;

Feu ;

e)	Explosion.

6.7.2.2

6.8

Protection contre les décharges excessives

6.8.1

L’essai doit être réalisé conformément à l’annexe 9H du présent Règlement.

6.8.2

Critère d’acceptation

6.8.2.1

Au cours de l’essai, il ne doit y avoir aucun signe de :

a)	Fuite d’électrolyte ;

b)	Rupture (seulement dans le cas des SRSEE à haute tension) ;

c)	Évacuation de gaz (dans le cas d’un SRSEE autre qu’une batterie de traction du type non étanche) ;

Feu ;

e)	Explosion.

6.8.2.2

6.9

Protection contre la surchauffe

6.9.1

L’essai doit être réalisé conformément à l’annexe 9I du présent Règlement.

6.9.2

Critère d’acceptation

6.9.2.1

Au cours de l’essai, il ne doit y avoir aucun signe de :

a)	Fuite d’électrolyte ;

b)	Rupture (seulement dans le cas des SRSEE à haute tension) ;

c)	Évacuation de gaz (dans le cas d’un SRSEE autre qu’une batterie de traction du type non étanche) ;

Feu ;

e)	Explosion.

6.9.2.2

6.10

Protection contre les surintensités

Cet essai est exigé dans le cas des SRSEE destinés aux véhicules des catégories M1 et N1 pouvant être chargés au moyen d’une source extérieure de courant continu.

6.10.1

L’essai doit être réalisé conformément aux dispositions de l’annexe 9J du présent Règlement.

6.10.2

Critères d’acceptation

6.10.2.1

Au cours de l’essai, il ne doit y avoir aucun signe de :

a)	Fuite d’électrolyte ;

b)	Rupture (seulement dans le cas des SRSEE à haute tension) ;

c)	Évacuation de gaz (dans le cas d’un SRSEE autre qu’une batterie de traction du type non étanche) ;

Feu ;

e)	Explosion.

6.10.2.2

La fonction de protection contre les surintensités doit mettre fin à la recharge, ou la température mesurée sur l’enveloppe du SRSEE doit être stabilisée de telle sorte que le gradient de température varie de moins de 4 °C au cours des 2 h suivant l’atteinte du niveau maximal de charge.

6.10.2.3

6.11

Protection contre les basses températures

Le fabricant du SRSEE, à la demande du service technique, doit mettre à disposition, selon qu’il convient, les documents ci-après renseignant sur les fonctions de sécurité prévues à l’échelle du SRSEE ou de ses sous-systèmes, afin de démontrer que le SRSEE surveille et gère convenablement son propre fonctionnement aux basses températures, dans les limites qu’impose la sécurité :

a)	Un schéma du système visé ;

b)	Une explication (par écrit) relative à la température limite aux fins de la sécurité de fonctionnement du SRSEE ;

c)	Le descriptif de la méthode employée pour mesurer la température du SRSEE ;

d)	Le descriptif des mesures prises lorsque la température du SRSEE est égale ou inférieure à la température limite prévue aux fins de la sécurité de son fonctionnement.

6.12

Gestion des gaz émis par le SRSEE

6.12.1

Dans le cadre de l’utilisation du véhicule, y compris en cas de défaillance, les occupants du véhicule ne doivent pas être exposés à un environnement dangereux du fait de l’émission de gaz par le SRSEE.

6.12.2

Les batteries de traction du type non étanche doivent être conformes aux prescriptions du paragraphe 5.4 du présent Règlement en ce qui concerne les émissions d’hydrogène.

6.12.3

Dans le cas des SRSEE autres que les batteries de traction du type non étanche, la prescription du paragraphe 6.12.1 est réputée satisfaite si toutes les prescriptions applicables des essais visés aux paragraphes suivants sont respectées : paragraphe 6.2 (vibrations), paragraphe 6.3 (chocs et cycles thermiques), paragraphe 6.6 (protection contre les courts-circuits externes), paragraphe 6.7 (protection contre les surcharges), paragraphe 6.8 (protection contre les décharges excessives), paragraphe 6.9 (protection contre les surchauffes), paragraphe 6.10 (protection contre les surintensités) et paragraphe 6.15 (propagation thermique).

6.13

Avertissement en cas de défaillance des composants qui gèrent le fonctionnement du SRSEE en toute sécurité

Le SRSEE ou le système du véhicule doit émettre un signal pour activer l’avertissement spécifié au paragraphe 5.2.3 en cas de défaillance des éléments du véhicule qui gèrent le fonctionnement du SRSEE en toute sécurité (par exemple, les échanges de signaux avec le système de gestion du SRSEE, les capteurs au sein du SRSEE, etc.). Le fabricant du SRSEE ou le constructeur du véhicule, à la demande du service technique, doit mettre à disposition, selon qu’il convient, les documents ci-après renseignant sur les fonctions de sécurité prévues à l’échelle du SRSEE ou de ses sous-systèmes :

6.13.1

Un schéma montrant tous les composants gérant les fonctions du SRSEE. Ce schéma doit indiquer les composants utilisés pour émettre un avertissement dans le cas où le système de gestion du SRSEE ne parvient pas à exécuter une ou plusieurs opérations de base ;

6.13.2

Une description (par écrit) du fonctionnement des composants gérant les fonctions du SRSEE. Cette description doit détailler les différents éléments du système de gestion avec leurs fonctions respectives, ainsi que les conditions entraînant l’émission du signal d’avertissement et le diagramme logique correspondant.

6.14

Avertissement en cas d’événement thermique à l’intérieur du SRSEE

Le SRSEE ou le système du véhicule doit émettre un signal pour activer l’avertissement spécifié au paragraphe 5.2.3 lorsqu’il se produit un événement thermique à l’intérieur du SRSEE (selon les spécifications du constructeur). Le fabricant du SRSEE ou le constructeur du véhicule, à la demande du service technique, doit mettre à disposition, selon qu’il convient, certains éléments renseignant sur les fonctions de sécurité prévues à l’échelle du SRSEE du véhicule ou de ses sous-systèmes, à savoir :

6.14.1

Les paramètres et seuils correspondants utilisés pour signaler un événement thermique (température, cadence d’augmentation de la température, niveau de charge, baisse de tension, courant électrique, etc.) et déclencher un signal d’avertissement.

6.14.2

Un schéma et une description (par écrit) des capteurs et du fonctionnement des composants intervenant dans la gestion du SRSEE en cas d’événement thermique.

6.15

Propagation thermique

Lorsqu’un SRSEE contient un électrolyte inflammable ou des anodes en métal alcalin, les occupants du véhicule ne doivent pas être exposés à un environnement dangereux du fait d’une propagation thermique déclenchée par un court-circuit interne entraînant l’emballement thermique d’une pile. Pour cela, il doit être satisfait aux prescriptions des paragraphes 6.15.1 et 6.15.2 conformément à la procédure de vérification décrite au paragraphe 6.15.3.

Les prescriptions du présent paragraphe ne s’appliquent pas aux SRSEE qui sont seulement installés sur des véhicules de la catégorie O ni aux batteries des véhicules de la catégorie O réservées à la récupération.

6.15.1

Le SRSEE ou le système du véhicule doit émettre un signal activant l’avertissement spécifié au paragraphe 5.2.3 en cas de propagation thermique causée par un court-circuit interne ayant entraîné l’emballement thermique d’une pile, de sorte que les occupants aient le temps de sortir du véhicule.

Cette prescription est réputée satisfaite si l’une des conditions ci-dessous est remplie :

a)	Aucune situation dangereuse, telle que définie par les critères de réussite et d’échec énoncés au paragraphe 6.15.3.4, ne survient dans les 5 minutes suivant le signal d’avertissement ;

b)	L’emballement thermique d’une pile n’entraîne pas de propagation thermique dans le SRSEE pendant les 2 heures qui suivent son déclenchement ; ou

c)	L’emballement thermique de la pile ne peut être déclenché, ce qui est confirmé par la répétition de la même procédure d’essai (c’est-à-dire même méthode de déclenchement et même niveau d’essai) ou par un essai mené sur une pile.

Dans le cas des conditions visées aux alinéas b) ou c), le signal d’avertissement spécifié au paragraphe 6.15.1 n’est pas obligatoire.

6.15.1.1

Le fabricant du SRSEE ou le constructeur du véhicule doit mettre à disposition les éléments suivants :

a)	Les paramètres (température, tension ou courant électrique, par exemple) en fonction desquels le signal d’avertissement est émis ;

b)	La description du système d’avertissement.

6.15.2

Le SRSEE ou le système du véhicule doit posséder, à l’échelle de la pile, du SRSEE ou du véhicule, des fonctions ou des caractéristiques conçues pour protéger les occupants (comme indiqué au paragraphe 6.15) en cas de propagation thermique causée par un court-circuit interne ayant entraîné l’emballement thermique d’une pile.

6.15.3

Procédure de vérification du respect des normes de sécurité en matière de propagation thermique

Compte tenu des différents modèles de SRSEE et de véhicules sur le marché, et afin de garantir la neutralité technologique de la présente prescription, la vérification du respect des normes de sécurité en matière de propagation thermique suit une approche en plusieurs étapes décrites du paragraphe 6.15.3.1 au paragraphe 6.15.3.4.

Le respect des normes de sécurité en matière de propagation thermique est démontré soit par un essai physique (décrit à l’annexe 9K), soit, lorsqu’il serait impossible de mener un tel essai sans altérer les éléments de conception du SRSEE destinés à garantir son fonctionnement en toute sécurité (par exemple, dans le cas où la conception du SRSEE exclurait tout démontage), au moyen d’une méthode systématique d’analyse de la gestion des risques (par. 6.15.4). L’autorité d’homologation de type et le service technique doivent déterminer, au moyen des éléments fournis par le constructeur ou fabricant, s’il est possible d’effectuer un essai physique sans altérer les fonctions de sécurité ou la conception du véhicule et/ou du SRSEE.

Si le SRSEE est conçu pour être chargé uniquement au moyen d’une source d’énergie embarquée et si sa capacité exprimée en ampères-heures multipliée par sa tension nominale ne dépasse pas 2 kWh, seule l’analyse de la gestion des risques spécifiée au paragraphe 6.15.4 doit être effectuée.

Figure 3

Arbre de décision – Procédure de vérification (donné à titre indicatif, non juridiquement contraignant)

CELEX	42026X1695
Type	Accord international
Date	lundi 17 août 2026

Règlement ONU no 100 – Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des véhicules en ce qui concerne les prescriptions particulières applicablesà la chaîne de traction électrique [2026/1695]

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