Amendements du Parlement européen, adoptés le 2 juillet 2013, sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif au contrôle technique périodique des véhicules à moteur et de leurs remorques et abrogeant la directive 2009/40/CE (COM(2012)0380 — C7-0186/2012 — 2012/0184(COD))

(3)

Le contrôle technique fait partie d'un dispositif plus large garantissant que les véhicules sont maintenus dans un état acceptable au regard de la sécurité et de la protection de l'environnement pendant leur exploitation. Ce dispositif devrait comprendre des contrôles techniques périodiques pour tous les véhicules et des contrôles techniques routiers pour les véhicules destinés à des activités de transport routier commercial; en outre, des dispositions relatives à une procédure d'immatriculation devraient être prévues pour garantir que les véhicules constituant un danger immédiat du point de vue de la sécurité routière sont écartés de la voie publique .

(3)

Le contrôle technique fait partie d'un dispositif plus large garantissant que les véhicules sont maintenus dans un état acceptable au regard de la sécurité et de la protection de l'environnement pendant leur exploitation. Ce dispositif devrait comprendre des contrôles techniques périodiques pour tous les véhicules et des contrôles techniques routiers pour les véhicules destinés à des activités de transport routier commercial; en outre, des dispositions relatives à une procédure d'immatriculation devraient être prévues . Les contrôles périodiques devraient constituer l'instrument principal permettant de garantir le bon état des véhicules. Les contrôles routiers pour les véhicules utilitaires devraient uniquement compléter les contrôles périodiques et viser les véhicules constituant un danger immédiat du point de vue de la sécurité routière.

(3 bis)

Tous les véhicules utilisés sur la voie publique sont tenus, sans préjudice des exigences en matière de contrôle technique périodique, d'être aptes à circuler à tout moment de leur utilisation.

(3 ter)

La mise en œuvre des mesures en matière de contrôle technique devrait inclure des campagnes de sensibilisation destinées à inciter les propriétaires de véhicules à adopter de bonnes pratiques et de bonnes habitudes découlant de vérifications élémentaires sur leur véhicule.

(4)

Un certain nombre de normes et d'exigences techniques relatives à la sécurité des véhicules ont été adoptées au niveau de l'Union. Il est toutefois nécessaire de veiller, grâce à un dispositif de contrôles techniques périodiques, à ce que les véhicules qui ont été mis sur le marché restent conformes aux normes de sécurité pendant toute leur durée de vie. Ce dispositif devrait s'appliquer aux catégories de véhicules définies dans la directive 2002/24/CE du Parlement européen et du Conseil du 18 mars 2002 relative à la réception des véhicules à moteur à deux ou trois roues et abrogeant la directive 92/61/CEE du Conseil, dans la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 5 septembre 2007 établissant un cadre pour la réception des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, des composants et des entités techniques destinés à ces véhicules, et dans la directive 2003/37/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 mai 2003 concernant la réception par type des tracteurs agricoles ou forestiers, de leurs remorques et de leurs engins interchangeables tractés, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques de ces véhicules, et abrogeant la directive 74/150/CEE.

(4)

Un certain nombre de normes et d'exigences techniques relatives à la sécurité des véhicules ont été adoptées au niveau de l'Union. Il est toutefois nécessaire de veiller, grâce à un dispositif de contrôles techniques périodiques, à ce que les véhicules qui ont été mis sur le marché restent conformes aux normes de sécurité pendant toute leur durée de vie. Tout équipement monté ultérieurement ayant une incidence sur les paramètres de sécurité et de protection de l'environnement du véhicule ne devrait pas affecter négativement ces paramètres tels qu'ils étaient à la date de la réception, de la première immatriculation ou de l'entrée en service. Les États membres pourraient introduire des exigences nationales concernant le contrôle technique des catégories de véhicules définies dans la directive 2002/24/CE du Parlement européen et du Conseil du 18 mars 2002 relative à la réception des véhicules à moteur à deux ou trois roues ; ce dispositif national de contrôles techniques devrait s'appliquer aux catégories de véhicules définies dans la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 5 septembre 2007 établissant un cadre pour la réception des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, des composants et des entités techniques destinés à ces véhicules, et dans la directive 2003/37/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 mai 2003 concernant la réception par type des tracteurs agricoles ou forestiers, de leurs remorques et de leurs engins interchangeables tractés, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques de ces véhicules.

(5 bis)

(6)

Une large part du total des émissions dues au transport routier, en particulier le CO2, provient d'une minorité de véhicules dont les systèmes de régulation des émissions fonctionnent mal. On estime que 5 % du parc automobile émettent 25 % de la quantité totale des polluants. Par conséquent, un dispositif de contrôles techniques périodiques contribuerait également à améliorer l'état de l'environnement, en réduisant les émissions moyennes des véhicules.

(6)

Une large part du total des émissions dues au transport routier, en particulier le CO2, provient d'une minorité de véhicules dont les systèmes de régulation des émissions fonctionnent mal. On estime que 5 % du parc automobile émettent 25 % de la quantité totale des polluants. Cela concerne également l'augmentation des émissions de particules et de NOx par les nouveaux modèles de moteurs, qui nécessitent un test des émissions plus approfondi, comprenant notamment un contrôle, réalisé à l'aide d'un dispositif de contrôle électronique, de l'intégrité et de la fonctionnalité du système de diagnostic embarqué (OBD) du véhicule, confirmé par le contrôle du tuyau d'échappement déjà prévu, afin de garantir un contrôle complet du système d'émissions, le contrôle sur la base de l'OBD seul n'étant pas fiable. Par conséquent, un dispositif de contrôles techniques périodiques contribuerait également à améliorer l'état de l'environnement, en réduisant les émissions moyennes des véhicules.

(8)

Les véhicules agricoles dont la vitesse maximale par construction est supérieure à 40 km/h sont de plus en plus utilisés pour remplacer les camions dans les activités de transport locales . Dès lors que le risque qu'ils représentent est comparable à celui des camions, ces véhicules devraient être soumis aux mêmes contrôles.

(8)

Les véhicules agricoles dont la vitesse maximale par construction est supérieure à 40 km/h sont parfois utilisés pour remplacer les camions dans les activités de transport routier de marchandises à des fins commerciales . Il importe de s'assurer que, lorsque les véhicules agricoles sont utilisés de cette manière, ils sont soumis aux mêmes contrôles que les camions .

(9)

Les véhicules présentant un intérêt historique sont réputés préserver le patrimoine de l'époque à laquelle ils ont été construits et être rarement utilisés sur la voie publique . Il convient dès lors de permettre aux États membres d'étendre le contrôle technique à cette catégorie de véhicules. Il devrait également appartenir aux États membres de réglementer le contrôle technique des autres types de véhicules spécialisés.

(9)

Les véhicules présentant un intérêt historique préservent le patrimoine de l'époque à laquelle ils ont été construits, sont entretenus dans des conditions conformes à l'époque historique et sont rarement utilisés en tant que véhicules d'usage quotidien . Il convient dès lors de permettre aux États membres d'étendre le délai pour le contrôle technique périodique de cette catégorie de véhicules ou de réglementer par ailleurs le régime de contrôle technique qui leur est applicable . Il devrait également appartenir aux États membres de réglementer le contrôle technique des autres types de véhicules spécialisés.

(10)

Le contrôle technique étant une activité souveraine, il devrait être effectué par les États membres ou par des organismes agréés, sous leur surveillance . Les États membres devraient en tout état de cause rester responsables du contrôle technique, même si le dispositif national permet l'agrément d'organismes privés, y compris ceux qui exécutent les réparations .

(10)

Le contrôle technique étant une activité souveraine, il devrait être effectué par l'État membre concerné, ou par un organe à vocation publique chargé par lui de cette tâche, ou par des organismes ou des établissements, à caractère éventuellement privé, désignés par lui, habilités pour la circonstance et agissant sous sa surveillance directe . Lorsque les établissements chargés du contrôle technique exercent en même temps des activités de réparation des véhicules, les États membres devraient veiller tout particulièrement à ce que soient préservées l'objectivité et une haute qualité du contrôle .

(10 bis)

En vue d'améliorer l'application du principe de libre circulation au sein de l'Union, le certificat de contrôle technique délivré dans l'État membre d'origine de l'immatriculation doit être mutuellement reconnu par les États membres aux fins de la ré-immatriculation.

(10 ter)

Lorsqu'il est établi que l'harmonisation du contrôle technique a été réalisée à un degré suffisant, des dispositions relatives à la pleine reconnaissance mutuelle des certificats de contrôle technique dans toute l'Union devraient être mises en place.

(11)

Pour l'inspection des véhicules et de leurs composants électroniques de sécurité en particulier, il est indispensable d'avoir accès aux spécifications techniques de chaque véhicule. Par conséquent, les constructeurs devraient non seulement fournir l'ensemble des données couvertes par le certificat de conformité mais aussi rendre accessibles les données nécessaires à la vérification du bon fonctionnement des composants de sécurité et de protection de l'environnement. De même, les dispositions relatives à l'accès aux informations sur les réparations et l'entretien devraient autoriser l'accès des centres d'inspection aux informations nécessaires au contrôle technique. Ces dispositions sont cruciales, notamment dans le domaine des systèmes commandés électroniquement, et devraient couvrir tous les éléments installés par le constructeur.

(11)

Pour l'inspection des véhicules et de leurs composants électroniques de sécurité en particulier, il est indispensable d'avoir accès aux spécifications techniques de chaque véhicule. Par conséquent, les constructeurs devraient non seulement fournir l'ensemble des données couvertes par le certificat de conformité mais aussi rendre accessibles les données nécessaires à la vérification du bon fonctionnement des systèmes de sécurité et de protection de l'environnement. Ces données devraient inclure les renseignements permettant le contrôle du bon fonctionnement des systèmes de sécurité des véhicules de telle sorte qu'ils puissent être examinés dans le cadre d'un contrôle technique périodique, de manière à établir un taux prévisible d'approbation ou d'échec.

(12)

Pour amener les contrôles à un niveau élevé de qualité partout dans l'Union, les équipements de contrôle utilisés, leur entretien et leur étalonnage devraient faire l'objet de spécifications à l'échelon de l'Union.

(12)

Pour amener les contrôles à un niveau élevé de qualité partout dans l'Union, les équipements de contrôle utilisés, leur entretien et leur étalonnage devraient faire l'objet de spécifications à l'échelon de l'Union. Il y a lieu d'encourager les innovations dans les domaines des systèmes, des procédures et des équipements de contrôle, de manière à réduire davantage les coûts et à maximiser les bénéfices.

(13)

Lors du contrôle technique, les inspecteurs devraient agir en toute indépendance, en évitant tout conflit d'intérêts. Les résultats du contrôle ne devraient donc pas dépendre du salaire ou de tout avantage économique ou personnel.

(13)

Lors du contrôle technique, les inspecteurs devraient agir en toute indépendance, en évitant tout conflit d'intérêts. Les États membres devraient faire en sorte que les inspections soient effectuées de manière réglementaire et veiller tout particulièrement à leur objectivité.

(13 bis)

La qualité et l'impartialité des centres de contrôle technique sont des éléments essentiels pour parvenir à améliorer la sécurité routière. Par conséquent, les centres de contrôle effectuant des contrôles techniques devraient, par exemple, satisfaire aux exigences minimales visées par la norme ISO 17020 portant sur les exigences pour le fonctionnement de différents types d'organismes procédant à l'inspection.

(14)

Les résultats ne devraient pas être modifiés à des fins commerciales. L'organe de surveillance ne devrait être autorisé à modifier les résultats d'un contrôle effectué par un inspecteur que dans le seul cas où ceux-ci sont manifestement erronés.

(14)

Les résultats ne devraient pas être modifiés à des fins commerciales. L'organe de surveillance ne devrait être autorisé à modifier les résultats d'un contrôle effectué par un inspecteur que dans le seul cas où ceux-ci sont manifestement erronés , et devrait imposer des sanctions appropriées à l'organisme qui a délivré le certificat .

(15)

Un contrôle technique de qualité nécessite un personnel hautement qualifié. Il convient d'introduire un système de formation comprenant une formation initiale et des recyclages périodiques. Une période transitoire devrait être définie pour permettre une adaptation harmonieuse du personnel actuel vers le nouveau dispositif de formation périodique.

(15)

Un contrôle technique de qualité nécessite un personnel hautement qualifié. Il convient d'introduire un système de formation comprenant une formation initiale et des recyclages périodiques. Une période transitoire devrait être définie pour permettre une adaptation harmonieuse du personnel actuel vers le nouveau dispositif de formation périodique. Les États membres qui appliquent déjà un niveau de formation, de compétence et de contrôle plus élevé que les exigences minimales définies devraient être autorisés à conserver ce niveau plus élevé.

(17)

La fréquence des contrôles devrait être adaptée en fonction du type de véhicule et de son kilométrage . Les véhicules risquent davantage de présenter des défaillances techniques lorsqu'ils atteignent un certain âge et, surtout en cas d'utilisation intensive, lorsqu'ils atteignent un certain kilométrage . Il convient dès lors d'augmenter la fréquence des contrôles des véhicules âgés et des véhicules au kilométrage élevé .

(17)

La fréquence des contrôles devrait être adaptée en fonction du type de véhicule. Les véhicules risquent davantage de présenter des défaillances techniques lorsqu'ils atteignent un certain âge. Il convient dès lors de contrôler plus fréquemment les véhicules âgés.

(19)

Le contrôle technique automobile devrait porter sur tous les points spécifiques de la conception, de la construction et de l'équipement du véhicule contrôlé. L'état actuel de la technologie des véhicules nécessite d'inclure les systèmes électroniques modernes dans la liste des points à contrôler. Afin de parvenir à une harmonisation du contrôle technique automobile, il convient de définir des méthodes de contrôle pour chacun de ces points à contrôler.

(19)

Le contrôle technique automobile devrait porter sur tous les points spécifiques de la conception, de la construction et de l'équipement du véhicule contrôlé. Ces points devraient être mis à jour afin de tenir compte de l'évolution de la recherche et des progrès techniques en matière de sécurité des véhicules. Les roues non-standard, placées sur des essieux non-standard, devraient être considérées comme un point de sécurité critique et être incluses dans les contrôles techniques. L'état actuel de la technologie des véhicules nécessite d'inclure les systèmes électroniques modernes dans la liste des points à contrôler. Afin de parvenir à une harmonisation du contrôle technique automobile, il convient de définir des méthodes de contrôle pour chacun de ces points à contrôler.

(20 bis)

Les normes de contrôle technique devraient être fixées à un niveau minimal élevé à l'échelle de l'Union, ce qui permettrait aux États membres qui disposent déjà de normes plus strictes que celles établies par le présent règlement de les maintenir et de les adapter au progrès technique le cas échéant.

(21)

Lorsque des défaillances sont détectées dans le cadre d'un contrôle technique, le titulaire de l'immatriculation du véhicule contrôlé devrait remédier à ces défaillances sans délai, surtout si celles-ci représentent un risque pour la sécurité routière. En cas de défaillances critiques, l'immatriculation du véhicule devrait être suspendue jusqu'à ce que les défaillances en question soient complètement rectifiées.

(21)

Lorsque des défaillances sont détectées dans le cadre d'un contrôle technique, le titulaire de l'immatriculation du véhicule contrôlé devrait remédier à ces défaillances sans délai, surtout si celles-ci représentent un risque pour la sécurité routière. En cas de défaillances critiques, le véhicule ne devrait plus circuler sur la voie publique jusqu'à ce que les défaillances en question soient complètement rectifiées.

(22)

Un certificat de contrôle technique devrait être délivré après chaque contrôle . Ce certificat devrait mentionner notamment des informations concernant l'identité du véhicule et les résultats du contrôle. Pour assurer un suivi approprié des contrôles, les États membres devraient collecter et conserver ces informations dans une base de données.

(22)

Afin d'assurer le suivi approprié des résultats du contrôle, un certificat de contrôle technique devrait être délivré après chaque contrôle et devrait aussi être produit sous la forme électronique et contenir le même nombre d'informations concernant l'identité du véhicule et les résultats du contrôle que le certificat de contrôle technique original . Par ailleurs, les États membres devraient collecter et conserver ces informations dans une base de données centralisée afin de pouvoir vérifier facilement l'authenticité des résultats des contrôles techniques périodiques .

(22 bis)

L'immatriculation de certaines catégories de véhicules, telles les remorques légères, n'étant pas obligatoire dans certains États membres, les informations relatives aux résultats positifs d'un contrôle technique devraient être disponibles sous la forme d'une preuve de réussite du contrôle, affichée de manière visible sur le véhicule.

(23)

On estime que la fraude au compteur kilométrique concerne 5 % à 12 % des ventes de véhicules d'occasion, ce qui se traduit par un coût très important, de l'ordre de plusieurs milliards d'euros par an, pour la société et par une évaluation incorrecte de l'état des véhicules. Pour lutter contre cette fraude, la mention du kilométrage sur le certificat de contrôle et l'obligation de présenter le certificat du contrôle précédent devraient faciliter la détection de toute altération ou manipulation du compteur kilométrique. Ces fraudes devraient également être considérées plus systématiquement comme des infractions passibles de sanction.

(23)

On estime que la fraude au compteur kilométrique concerne 5 % à 12 % des ventes de véhicules d'occasion au sein d'un même pays (ces chiffres étant encore plus élevés dans le cas de ventes transfrontalières) , ce qui se traduit par un coût très important, de l'ordre de plusieurs milliards d'euros par an, pour la société et par une évaluation incorrecte de l'état des véhicules. Pour lutter contre cette fraude, la mention du kilométrage sur le certificat de contrôle et l'obligation de présenter le certificat du contrôle précédent devraient faciliter la détection de toute altération ou manipulation du compteur kilométrique. La création d'une plateforme électronique européenne d'information sur les véhicules recensant les kilométrages et les graves accidents subis par les véhicules pendant toute leur durée de vie, dans le respect de la protection des données, contribuerait également à empêcher toute manipulation et permettrait l'accès à des informations importantes. Ces fraudes devraient en outre être considérées plus systématiquement comme des infractions passibles de sanction.

(25)

Le contrôle technique s'inscrit dans un cadre réglementaire plus large qui s'applique aux véhicules tout au long de leur durée de vie, de leur homologation à leur démolition, en passant par l'immatriculation et les inspections. L'élaboration et l'interconnexion des bases de données électroniques des États et des constructeurs devrait en principe contribuer à améliorer l'efficacité de l'ensemble de la chaîne administrative en réduisant les coûts et les charges administratives. Dans cette optique, la Commission devrait dès lors réaliser une étude sur la faisabilité, le coût et les avantages d'une plateforme électronique européenne d'information sur les véhicules.

(25)

Le contrôle technique s'inscrit dans un cadre réglementaire plus large qui s'applique aux véhicules tout au long de leur durée de vie, de leur homologation à leur démolition, en passant par l'immatriculation et les inspections. L'élaboration et l'interconnexion des bases de données électroniques des États et des constructeurs contribueraient à améliorer l'efficacité de l'ensemble de la chaîne administrative en réduisant les coûts et les charges administratives.

(25 bis)

Le présent règlement ayant en principe pour objectif d'encourager l'harmonisation et la normalisation des contrôles techniques périodiques des véhicules, ce qui devrait aboutir, à terme, à la création d'un marché unique des contrôles techniques périodiques dans l'Union, assorti d'un système de reconnaissance mutuelle des certificats de contrôle technique permettant aux véhicules d'être contrôlés dans n'importe quel État membre, la Commission devrait élaborer un rapport sur l'état d'avancement du processus d'harmonisation afin de déterminer quand un tel système de reconnaissance mutuelle pourra être mis en place.

(26)

Aux fins d'ajouter au présent règlement de nouvelles modalités techniques , il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d'adopter des actes conformément à l'article 290 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne afin de tenir compte, le cas échéant, de l'évolution de la législation en matière de réception par type européenne par catégorie de véhicules, ainsi que de la nécessité d'adapter les annexes au progrès technique. Il est particulièrement important que la Commission procède à des consultations appropriées au cours de ses travaux préparatoires, y compris au niveau des experts. Il convient que, lorsqu'elle prépare et élabore des actes délégués, la Commission veille à ce que les documents pertinents soient transmis simultanément, en temps utile et de façon appropriée au Parlement européen et au Conseil.

(26)

Aux fins de mettre à jour le présent règlement, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d'adopter des actes conformément à l'article 290 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne afin de tenir compte, le cas échéant, de l'évolution de la législation en matière de réception par type européenne par catégorie de véhicules, ainsi que de la nécessité d'adapter les annexes au progrès technique. Il est particulièrement important que la Commission procède à des consultations appropriées au cours de ses travaux préparatoires, y compris au niveau des experts. Il convient que, lorsqu'elle prépare et élabore des actes délégués, la Commission veille à ce que les documents pertinents soient transmis simultanément, en temps utile et de façon appropriée au Parlement européen et au Conseil.

(29)

Étant donné que l'objectif du présent règlement, à savoir l'établissement d'exigences minimales communes et de règles harmonisées applicables aux contrôles techniques effectués sur des véhicules de l'Union, ne peut pas être réalisé de manière suffisante par les États membres et peut donc être mieux réalisé au niveau de l'Union, l'Union peut prendre des mesures conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé au même article, le présent règlement n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif.

(29)

Étant donné que l'objectif du présent règlement, à savoir l'établissement d'exigences minimales communes et de règles harmonisées applicables aux contrôles techniques effectués sur des véhicules de l'Union, ne peut pas être réalisé de manière suffisante par les États membres et peut donc être mieux réalisé au niveau de l'Union, l'Union peut prendre des mesures conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé au même article, le présent règlement n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif. Les États membres peuvent décider d'imposer des exigences plus strictes que les critères minimaux.

—

véhicules à moteur ayant au moins quatre roues, utilisés pour le transport de voyageurs et ne comportant, outre le siège du conducteur, pas plus de huit places assises — catégorie M1;

—

véhicules à moteur conçus et construits essentiellement pour le transport de personnes et de leurs bagages et ne comportant, outre le siège du conducteur, pas plus de huit places assises — catégorie M1;

—

véhicules à moteur utilisés pour le transport de passagers et comportant, outre le siège du conducteur, plus de huit places assises — catégories M2 et M3;

—

véhicules à moteur conçus et construits essentiellement pour le transport de personnes et de leurs bagages et comportant, outre le siège du conducteur, plus de huit places assises — catégories M2 et M3;

—

véhicules à moteur ayant au moins quatre roues, normalement utilisés pour le transport de marchandises par route et ayant une masse maximale admissible n'excédant pas 3,5 tonnes — catégorie N1;

—

véhicules à moteur conçus et construits essentiellement pour le transport de marchandises et ayant une masse maximale n'excédant pas 3,5 tonnes — catégorie N1;

—

véhicules utilisés pour le transport de marchandises ayant une masse maximale admissible supérieure à 3,5 tonnes — catégories N2 et N3;

—

véhicules à moteur conçus et construits essentiellement pour le transport de marchandises ayant une masse maximale supérieure à 3,5 tonnes — catégories N2 et N3;

—

remorques et semi-remorques ayant une masse maximale admissible n'excédant pas 3,5 tonnes — catégories O1 et O2;

—

remorques conçues et construites pour le transport de marchandises ou de personnes, ainsi que pour l'hébergement de personnes, ayant une masse maximale comprise entre 750 kg et 3,5 tonnes — catégories O1 et O2;

—

remorques et semi-remorques ayant une masse maximale admissible supérieure à 3,5 tonnes — catégories O3 et O4;

—

remorques conçues et construites pour le transport de marchandises ou de personnes, ainsi que pour l'hébergement de personnes, ayant une masse maximale supérieure à 3,5 tonnes — catégories O3 et O4;

—

véhicules à deux ou trois roues — catégories L1e, L2e, L3e, L4e, L5e , L6e et L7e;

—

à compter du 1er janvier 2016, véhicules à deux ou trois roues — catégories L3e, L4e, L5e et L7e;

—

tracteurs à roues ayant une vitesse maximale par construction supérieure à 40 km/h – catégorie T5 .

—

tracteurs à roues de catégorie T5 principalement utilisés sur la voie publique ayant une vitesse maximale par construction supérieure à 40 km/h.

—

véhicules à deux ou trois roues — catégories L1e, L2e et L6e.

—

véhicules appartenant aux forces armées, aux services des pompiers, à la protection civile, aux services d'urgence ou de sauvetage;

—

véhicules utilisés par les forces armées, les services des pompiers, la protection civile, les services d'urgence ou de sauvetage;

—

remorques de la catégorie O2 ayant une masse maximale n'excédant pas 2,0 tonnes, à l'exception des remorques de la catégorie O2 du type caravane.

(5)

«véhicule à deux ou trois roues», tout véhicule à moteur, reposant sur deux roues, avec ou sans side-car, ainsi que tout tricycle et tout quadricycle;

(7)

«véhicule présentant un intérêt historique», tout véhicule remplissant l'ensemble des conditions suivantes:

(7)

«véhicule présentant un intérêt historique», tout véhicule considéré comme historique par l'État membre d'immatriculation ou par l'une de ses autorités compétentes désignées, et remplissant l'ensemble des conditions suivantes:

(9)

«contrôle technique», la vérification que les pièces et composants d'un véhicule se conforment aux paramètres de sécurité et de protection de l'environnement en vigueur à la date de sa réception, de sa première immatriculation ou de sa mise en circulation, ainsi qu'au moment de son adaptation;

(9)

«contrôle technique», un contrôle visant à garantir qu'un véhicule peut être utilisé sur la voie publique en toute sécurité et est conforme aux paramètres de sécurité et de protection de l'environnement en vigueur à la date de sa réception, de sa première immatriculation ou de sa mise en circulation, ou au moment de son adaptation;

(13)

«inspecteur», toute personne autorisée par un État membre à effectuer des contrôles techniques dans un centre de contrôle ou au nom de l'autorité compétente;

(13)

«inspecteur», toute personne autorisée par un État membre ou par son autorité compétente à effectuer des contrôles techniques dans un centre de contrôle ou au nom de l'autorité compétente;

—

véhicules appartenant aux catégories M1, N1 et O2: quatre ans après la date de première immatriculation du véhicule, ensuite deux ans plus tard, puis annuellement ;

—

véhicules appartenant aux catégories M1, N1 et O2: quatre ans après la date de première immatriculation du véhicule, puis tous les deux ans ;

—

véhicules appartenant à la catégorie M1 immatriculés en tant que taxis ou ambulances, véhicules appartenant aux catégories M2, M3, N2, N3, T5, O3 et O4: un an après la date de première immatriculation du véhicule, puis annuellement.

—

véhicules appartenant à la catégorie M1 immatriculés en tant que taxis ou ambulances, véhicules appartenant aux catégories M2, M3, N2, N3, O3 et O4: un an après la date de première immatriculation du véhicule, puis annuellement;

—

véhicules appartenant à la catégorie T5 principalement utilisés sur la voie publique: un an après la date de première immatriculation du véhicule, puis annuellement;

—

autres catégories de véhicules: à des intervalles définis par l'État membre d'immatriculation.

—

en cas de changement de titulaire du certificat d'immatriculation du véhicule.

—

si le véhicule a atteint 160 000 km.

—

la mise à jour, le cas échéant, de l'article 2, paragraphe 1, et de l'article 5, paragraphes 1 et 2, afin de tenir compte des changements apportés aux catégories de véhicules à la suite de modifications de la législation visée à l'article 3, paragraphe 1,

a)

la désignation des catégories de véhicules à l'article 2, paragraphe 1, et à l'article 5, paragraphes 1 et 2, le cas échéant lors de changements apportés aux catégories de véhicules à la suite de modifications de la législation relative à la réception des véhicules visée à l'article 2, paragraphe 1, sans porter atteinte à la portée et aux fréquences des contrôles;

—

l'adaptation des annexes aux progrès techniques ou afin de tenir compte de l'évolution du droit international ou de la législation de l'Union.

b)

l'annexe II, point 3, en ce qui concerne les méthodes et les causes de défaillance, et l'annexe V, si des méthodes de contrôle plus efficientes et efficaces sont disponibles, ainsi que l'annexe I, si des informations supplémentaires sont nécessaires pour effectuer les contrôles techniques;

c)

l'annexe II, point 3, en ce qui concerne la liste des points à contrôler, les méthodes, les causes de défaillance, l'annexe III en ce qui concerne l'évaluation des défaillances, et l'annexe V, afin de les adapter aux évolutions de la législation de l'Union dans les domaines de la sécurité ou de l'environnement, et l'annexe I, si des informations supplémentaires sont nécessaires pour effectuer les contrôles techniques.

—

Pression des pneus recommandée

1.8.

Liquide de frein

a)

Température d'ébullition du liquide de frein trop basse ou teneur en eau trop élevée .

1.8.

Liquide de frein

a)

Température d'ébullition du liquide de frein trop basse.

3.3.

Miroirs ou dispositifs rétroviseurs

a)

Miroir ou dispositif manquant ou fixé de manière non conforme aux exigences(1).

3.3.

Miroirs ou dispositifs rétroviseurs

a)

Miroir ou dispositif manquant ou fixé de manière non conforme aux exigences(1) , notamment celles définies dans la directive 2007/38/CE concernant le montage a posteriori de rétroviseurs sur les poids lourds immatriculés dans la Communauté .

4.1.2.

Réglage

4.1.2.

Réglage

4.1.3.

Commutation

a)

Le commutateur ne fonctionne pas conformément aux exigences(1). (nombre de feux allumés en même temps).

b)

Fonctionnement du dispositif de commande perturbé.

4.1.3.

Commutation

a)

Le commutateur ne fonctionne pas conformément aux exigences(1). (nombre de feux allumés en même temps).

b)

Fonctionnement du dispositif de commande perturbé.

4.1.5.

Dispositifs de réglage de la portée (si obligatoire)

a)

Dispositif inopérant.

b)

Le dispositif manuel ne peut être actionné depuis le siège du conducteur.

4.1.5.

Dispositifs de réglage de la portée (si obligatoire)

a)

Dispositif inopérant.

b)

Le dispositif manuel ne peut être actionné depuis le siège du conducteur.

4.3.2.

Commutation

a)

Le commutateur ne fonctionne pas conformément aux exigences(1).

b)

Fonctionnement du dispositif de commande perturbé.

4.3.2.

Commutation des feux stop et du voyant du frein de secours

a)

Le commutateur ne fonctionne pas conformément aux exigences(1).

b)

Fonctionnement du dispositif de commande perturbé.

b bis)

Les fonctions du voyant du frein de secours sont hors service ou ne fonctionnent pas correctement.

4.5.2.

Réglage (X)2

4.5.2.

Réglage (X)2

5.2.2.

Roues

a)

Fêlure ou défaut de soudure.

5.2.2.

Roues

a)

Fêlure ou défaut de soudure.

d bis)

La roue n'est pas compatible avec le moyeu.

5.2.3.

Pneumatiques

5.2.3.

Pneumatiques

8.2.1.2.

Émissions gazeuses

a)

Les émissions gazeuses dépassent les niveaux spécifiques indiqués par le constructeur ou

b)

si cette information n'est pas disponible, les émissions de CO dépassent:

c)

Valeur lambda hors de la gamme 1 ±0,03 ou non conforme aux spécifications du constructeur;

d)

Le relevé du système OBD indique un dysfonctionnement important.

8.2.1.2.

Émissions gazeuses

a)

Les émissions gazeuses dépassent les niveaux spécifiques indiqués par le constructeur ou

b)

si cette information n'est pas disponible, les émissions de CO dépassent:

c)

Valeur lambda hors de la gamme 1 ±0,03 ou non conforme aux spécifications du constructeur;

d)

Le relevé du système OBD indique un dysfonctionnement important avec le moteur tournant au ralenti .

8.2.2.2

Opacité

a)

Mesure de l'opacité des fumées en accélération libre (moteur débrayé, de la vitesse de ralenti à la vitesse de coupure de l'alimentation), vitesses au point mort et pédale d'embrayage enfoncée.

a)

Pour les véhicules immatriculés ou mis en circulation pour la première fois après la date spécifiée dans les exigences(1),

b)

Mise en condition du véhicule:

l'opacité dépasse le niveau consigné sur la plaque signalétique placée sur le véhicule par le constructeur;

(b)

Lorsque cette information n'est pas disponible, ou lorsque les exigences(1) n'autorisent pas le recours à des valeurs de référence,

pour les moteurs à aspiration naturelle: 2,5 m-1,

pour les moteurs turbocompressés: 3,0 m-1,

ou, pour les véhicules indiqués dans les exigences(1) ou les véhicules immatriculés ou mis en circulation pour la première fois après la date spécifiée dans les exigences(1),

c)

Procédure d'essai:

1,5 m-1 7.

8.2.2.2.

Opacité

a)

Mesure de l'opacité des fumées en accélération libre (moteur débrayé, de la vitesse de ralenti à la vitesse de coupure de l'alimentation), vitesses au point mort et pédale d'embrayage enfoncée. Le contrôle à la sortie du tuyau d'échappement constitue la méthode par défaut pour l'évaluation des émissions à l'échappement, même lorsqu'elle est combinée au système de diagnostic embarqué (ODB).

a)

Pour les véhicules immatriculés ou mis en circulation pour la première fois après la date spécifiée dans les exigences(1),

Pour les véhicules équipés de systèmes OBD conformément aux exigences(1), relevé des informations du système ODB et contrôles (état de préparation — readiness) du bon fonctionnement de ce système avec le moteur tournant au ralenti, conformément aux recommandations formulées par le constructeur et aux autres exigences applicables(1).

b)

Mise en condition du véhicule:

l'opacité dépasse le niveau consigné sur la plaque signalétique placée sur le véhicule par le constructeur;

b)

Lorsque cette information n'est pas disponible, ou lorsque les exigences(1) n'autorisent pas le recours à des valeurs de référence,

pour les moteurs à aspiration naturelle: 2,5 m-1,

pour les moteurs turbocompressés: 3,0 m-1,

ou, pour les véhicules indiqués dans les exigences(1) ou les véhicules immatriculés ou mis en circulation pour la première fois après la date spécifiée dans les exigences(1),

c)

Procédure d'essai:

1,5 m-1.7

ou

0,5 m-1 (3)

Mesure des concentrations d'oxyde d'azote (NOx) à l'aide d'un équipement approprié/d'un analyseur de gaz adéquatement équipé, en utilisant les méthodes existantes de contrôle en accélération libre.

La concentration en NOx n'est pas conforme aux exigences ou dépasse les niveaux indiqués par le constructeur.

1.8.

Liquide de frein

a)

Température d'ébullition du liquide de frein trop basse ou teneur en eau trop élevée .

1.8

Liquide de frein

a)

Température d'ébullition du liquide de frein trop basse.

5.2.2.

Roues

a)

Fêlure ou défaut de soudure.

5.2.2.

Roues

a)

Fêlure ou défaut de soudure.

d bis)

La roue n'est pas compatible avec le moyeu.

5.2.3.

Pneumatiques

a)

La taille, la capacité de charge, la marque de réception ou l'indice de vitesse du pneumatique ne sont pas conformes aux exigences(1) et nuisent à la sécurité routière.

Capacité de charge ou indice de vitesse insuffisant pour l'utilisation réelle, le pneu touche une partie fixe du véhicule, ce qui compromet la sécurité de la conduite.

b)

Pneumatiques de taille différente sur un même essieu ou sur des roues jumelées.

c)

Pneumatiques de structure différente (radiale/diagonale) montés sur un même essieu.

d)

Pneumatique gravement endommagé ou entaillé.

Corde visible ou endommagée.

e)

La profondeur des sculptures n'est pas conforme aux exigences(1) .

Moins de 80 % de la profondeur des sculptures exigée .

f)

Frottement du pneu contre d'autres composants (dispositifs antiprojections souples).

Frottement du pneu contre d'autres composants (sécurité de conduite non compromise).

g)

Pneumatiques retaillés non conformes aux exigences(1).

Couche de protection de la corde affectée.

h)

Le système de contrôle de la pression des pneumatiques fonctionne mal.

Manifestement inopérant.

5.2.3.

Pneumatiques

a)

La taille, la capacité de charge, la marque de réception ou l'indice de vitesse du pneumatique ne sont pas conformes aux exigences (1) et nuisent à la sécurité routière.

Capacité de charge ou indice de vitesse insuffisant pour l'utilisation réelle, le pneu touche une partie fixe du véhicule, ce qui compromet la sécurité de la conduite.

b)

Pneumatiques de taille différente sur un même essieu ou sur des roues jumelées.

c)

Pneumatiques de structure différente (radiale/diagonale) montés sur un même essieu.

d)

Pneumatique gravement endommagé ou entaillé.

Corde visible ou endommagée.

e)

L'indicateur d'usure de la profondeur des sculptures devient visible .

La profondeur des sculptures est au niveau légal . La profondeur des sculptures des pneus est inférieure au niveau légal.

f)

Frottement du pneu contre d'autres composants (dispositifs antiprojections souples).

Frottement du pneu contre d'autres composants (sécurité de conduite non compromise).

g)

Pneumatiques retaillés non conformes aux exigences(1).

Couche de protection de la corde affectée.

h)

Le système de contrôle de la pression des pneumatiques fonctionne mal ou le pneumatique est manifestement sous-gonflé .

Manifestement inopérant.

i)

La pression d'utilisation de l'un des pneumatiques du véhicule est réduite de 20 %, mais n'est pas inférieure à 150 kPa.

La pression du pneumatique est inférieure 150 kPa.

8.2.1.2.

Émissions gazeuses

b)

Si cette information n'est pas disponible, les émissions de CO dépassent:

ii)

pour les véhicules équipés d'un système avancé de réduction des émissions:

ou

selon la date de première immatriculation ou mise en circulation spécifiée dans les exigences(1).

8.2.1.2.

Émissions gazeuses

b)

Si cette information n'est pas disponible, les émissions de CO dépassent:

ii)

pour les véhicules équipés d'un système avancé de réduction des émissions:

ou

ou

selon la date de première immatriculation ou mise en circulation spécifiée dans les exigences(1).

8.2.2.2.

Opacité

8.2.2.2.

Opacité