Amendements du Parlement européen, adoptés le 3 octobre 2018, à la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil établissant des normes de performance en matière d’émissions pour les voitures particulières neuves et pour les véhicules utilitaires légers neufs dans le cadre de l’approche intégrée de l’Union visant à réduire les émissions de CO2 des véhicules légers et modifiant le règlement (CE) no 715/2007 (refonte) (COM(2017)0676 – C8-0395/2017 – 2017/0293(COD)) 11

(3)

La stratégie européenne pour une mobilité à faible taux d’émissions16 exprime une ambition claire: d’ici le milieu du siècle, les émissions de gaz à effet de serre des transports devront être inférieures d’au moins 60 % à leurs niveaux de 1990 et tendre résolument vers un taux zéro. Il est nécessaire de réduire de manière drastique et sans délai les émissions de polluants atmosphériques nocifs provenant des transports. Il faudra réduire davantage encore les émissions provenant des moteurs à combustion conventionnels après 2020. Les véhicules à émission nulle et à faibles émissions devront être déployés et atteindre une part de marché significative d’ici 2030.

(3)

Le secteur des transports est le seul grand secteur de l’Union dans lequel les émissions de gaz à effet de serre continuent d’augmenter. Pour satisfaire aux engagements pris par l’Union lors de la 21e Conférence des parties à la Convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques (CNUCC) qui s’est tenue à Paris en 2015, la décarbonation de l’ensemble du secteur des transports doit être accélérée et les émissions de gaz à effet de serre de ce secteur devraient aussi tendre résolument vers un taux zéro d’ici au milieu du siècle . Il est également nécessaire de réduire de manière drastique et sans délai les émissions de polluants atmosphériques extrêmement nocifs pour la santé et l’environnement provenant des transports. Il faudra réduire davantage encore les émissions provenant des moteurs à combustion conventionnels après 2020. Les véhicules à émission nulle et à faibles émissions devront être déployés et atteindre une part de marché significative d’ici 2030.

(4 bis)

L’élaboration de stratégies en matière de recherche, d’approvisionnement, de traitement et de production pour les évolutions en matière de construction de composants légers est essentielle pour les progrès de la transition vers une économie à faible intensité de carbone dans le secteur automobile. De plus en plus de travaux de recherche sont effectués sur les matières premières en fibres naturelles et leurs composites dans le cadre du rôle plus large qui se dessine pour la bio-économie et les produits renouvelables, recyclables et durables qu’elle peut produire. Ces évolutions doivent être encadrées par la compréhension des limites concernant les ressources naturelles, la disponibilité des terres et donc la nécessité d’offrir des solutions durables pour la fin du cycle de vie.

(4 ter)

Une transition socialement acceptable et juste vers la mobilité à émission nulle d’ici le milieu du siècle nécessite des changements dans l’ensemble de la chaîne de valeur automobile, tenant compte des éventuels effets néfastes pour les citoyens et les régions de tous les États membres. Il est important d’envisager les effets sociaux de la transition et d’anticiper les implications en matière d’emploi. Il est donc primordial que les mesures actuelles soient assorties de programmes ciblés au niveau de l’Union et aux niveaux national et régional pour la requalification, le perfectionnement et la réaffectation des travailleurs, ainsi que d’initiatives en matière d’éducation et de recherche d’emploi menées dans les communautés et régions pénalisées en dialogue étroit avec les partenaires sociaux et les autorités compétentes.

(4 quater)

Une transition réussie vers la mobilité à émission nulle nécessite un cadre politique commun pour les véhicules, les infrastructures, les réseaux électriques, la production, la distribution et le recyclage durables des batteries, de telle sorte que les incitations économiques et en matière d’emploi soient combinées dans l’ensemble de l’Union, aux niveaux national, régional et local, et soutenues par des instruments de financement de l’Union plus forts.

(6)

Les conclusions du Conseil européen d’octobre 2014 ont approuvé une réduction des émissions de gaz à effet de serre de 30 % d’ici à 2030 par rapport aux niveaux de 2005 pour les secteurs qui ne font pas partie du système d’échange de quotas d’émission de l’Union européenne. La contribution du transport routier aux émissions de ces secteurs est considérable et ses émissions restent sensiblement au-dessus des niveaux de 1990. Si les émissions du transport routier augmentent encore, elles neutraliseront les réductions obtenues par d’autres secteurs pour lutter contre les changements climatiques.

(6)

Les émissions du transport routier restent sensiblement au-dessus des niveaux de 1990, ce qui neutralise les réductions obtenues par d’autres secteurs pour lutter contre les changements climatiques.

(9)

Une évaluation des règlements (CE) no 443/2009 et (UE) no 510/2011 réalisée en 2015 a conclu que ces règlements avaient été pertinents et largement cohérents et qu’ils avaient généré d’importantes économies d’émissions, tout en présentant un meilleur rapport coût-efficacité que cela n’avait été prévu à l’origine. Ils ont également généré une importante valeur ajoutée de l’Union qui n’aurait pas pu être réalisée dans les mêmes proportions par des mesures nationales.

(9)

Une évaluation des règlements (CE) no 443/2009 et (UE) no 510/2011 réalisée en 2015 a conclu que ces règlements avaient été pertinents et largement cohérents et qu’ils avaient généré d’importantes économies d’émissions, tout en présentant un meilleur rapport coût-efficacité que cela n’avait été prévu à l’origine. Ils ont également généré une importante valeur ajoutée de l’Union qui n’aurait pas pu être réalisée dans les mêmes proportions par des mesures nationales. Toutefois, cette évaluation a également conclu que les économies réelles de CO2 réalisées sont considérablement inférieures à celles suggérées par les résultats des essais de réception par type, et que l’«écart en matière d’émissions» entre les essais de réception par type et les performances réelles a considérablement miné l’efficacité des normes de performance en matière de CO2 ainsi que la confiance des consommateurs dans le potentiel d’économie de carburant des nouveaux véhicules.

(10 bis)

Afin de garantir l’efficacité du présent règlement, les réductions des émissions de CO2 devraient être réalisées dans des circonstances normales de fonctionnement et d’utilisation des véhicules. Il est dès lors approprié d’inclure l’interdiction stricte des dispositifs d'invalidation dans le présent règlement et de donner aux autorités les moyens de garantir le respect de cette interdiction.

(12)

Il est important que l’établissement d’exigences en matière de réduction des émissions de CO2 continue à garantir prévisibilité et sécurité de programmation aux constructeurs automobiles, dans toute l’Union, pour l’ensemble de leurs parcs de voitures neuves et de véhicules utilitaires légers neufs sur le territoire de l’Union.

(12)

L’établissement d’exigences en matière de réduction des émissions de CO2 continue à garantir prévisibilité et sécurité de programmation aux constructeurs automobiles, dans toute l’Union, pour l’ensemble de leurs parcs de voitures neuves et de véhicules utilitaires légers neufs sur le territoire de l’Union.

(12 bis)

L'évaluation de la directive 1999/94/CE du Parlement européen et du Conseil (*1) par la Commission en 2016 a mis en évidence la nécessité de préciser et de simplifier la législation, ce qui pourrait accroître sa pertinence, son efficacité, son efficience et sa cohérence. La recommandation (UE) 2017/948 de la Commission (*2) vise à encourager une application harmonisée de la directive 1999/94/CE. Néanmoins, une meilleure conception et une harmonisation plus poussée des exigences de l'Union en matière d'étiquetage des voitures, fournissant aux consommateurs des informations comparables, fiables et faciles à utiliser sur les avantages des voitures à faibles émissions, notamment des informations sur les polluants atmosphériques et les coûts d'exploitation, en plus des émissions de CO2 et de la consommation de carburant, pourraient favoriser le recours aux voitures les plus économes en carburant et respectueuses de l'environnement dans toute l'Union. La Commission devrait donc réexaminer la directive 1999/94/CE au plus tard le 31 décembre 2019 et présenter une proposition législative en la matière. En outre, à l’instar des voitures particulières, le secteur des véhicules utilitaires légers pourrait également bénéficier de l’introduction d’un tel étiquetage indiquant l’économie de carburant et les émissions de CO2. Dès lors, la Commission devrait également analyser ces options pour ce secteur, et, le cas échéant, présenter des propositions législatives pertinentes.

(13)

Des niveaux de réduction pour les parcs, à l’échelle de l’Union, de voitures particulières et de véhicules utilitaires légers neufs devraient donc être fixés pour 2025 et pour 2030, en tenant compte du temps de renouvellement du parc automobile et de la nécessité pour le secteur du transport routier de contribuer aux objectifs climatiques et énergétiques de 2030. Cette approche graduelle donne également à l’industrie automobile un signal clair et précoce de ne pas retarder l’introduction sur le marché de technologies efficaces sur le plan énergétique et de véhicules à émission nulle et à faibles émissions.

(13)

Des niveaux de réduction pour les parcs, à l’échelle de l’Union, de voitures particulières et de véhicules utilitaires légers neufs devraient être fixés pour 2025 et pour 2030, en tenant compte du temps de renouvellement du parc automobile et de la nécessité pour le secteur du transport routier de contribuer aux objectifs climatiques et énergétiques de l’Union à l’horizon 2030 et au-delà . Cette approche graduelle donne également à l’industrie automobile un signal clair et précoce de ne pas retarder l’introduction sur le marché de technologies efficaces sur le plan énergétique et de véhicules à émission nulle et à faibles émissions. En outre, pour maintenir la dynamique de la réduction des émissions au-delà de 2030, la même trajectoire de réduction des émissions, au minimum, devrait s’appliquer à compter du 1er janvier 2031, permettant la poursuite de la décarbonation du secteur conformément aux engagements pris dans le cadre de l’accord de Paris.

(14)

Si l’Union fait partie des principaux producteurs mondiaux de véhicules à moteur et démontre une supériorité technologique dans ce secteur, la concurrence se renforce et le secteur automobile mondial change rapidement sous l’effet de nouvelles innovations dans les domaines des groupes motopropulseurs électrifiés et de la mobilité coopérative, connectée et automatisée. Afin de conserver sa compétitivité mondiale et son accès aux marchés, l’Union a besoin d’un cadre réglementaire, notamment d’incitation particulière dans le domaine des véhicules à émission nulle et à faibles émissions, qui crée un vaste marché intérieur et qui soutient le développement technologique et l’innovation.

(14)

Si l’Union fait partie des principaux producteurs mondiaux de véhicules à moteur et démontre une supériorité technologique dans ce secteur, la concurrence se renforce et le secteur automobile mondial change rapidement sous l’effet de nouvelles innovations dans les domaines des groupes motopropulseurs électrifiés et de la mobilité coopérative, connectée et automatisée. Si l’industrie de l’Union tarde à s’engager dans la nécessaire transition énergétique du secteur des transports, elle risque de perdre son rôle de chef de file. Afin de conserver sa compétitivité mondiale et son accès aux marchés, l’Union a besoin d’un cadre réglementaire, notamment d’un mécanisme politique particulier dans le domaine des véhicules à émission nulle et à faibles émissions, qui crée un vaste marché intérieur et qui soutient le développement technologique et l’innovation.

(14 bis)

Atteindre l’objectif à long terme d’une mobilité totalement décarbonée au sein de l’Union ne pourra se faire sans l’innovation technologique et le progrès technique. En ce sens, et face à une concurrence internationale accrue, il est indispensable que l’Union ainsi que les États membres poursuivent leurs efforts visant à explorer et à développer les initiatives renforçant les synergies possibles du secteur, à l’instar de la récente "European Battery Alliance", et qu’ils soutiennent les investissements publics et privés dans la recherche et l’innovation automobiles au sein de l’Union, afin de maintenir le leadership technologique de l’Union dans cette filière et de garantir à terme la pérennité de son outil industriel, en veillant à ce qu’il soit performant et compétitif sur le marché mondial.

(15)

Un mécanisme d’incitation spécifique devrait être mis en place pour faciliter une transition en douceur vers une mobilité à émission nulle. Ce mécanisme de bonification devrait être conçu de façon à promouvoir le déploiement, sur le marché de l’Union, de véhicules à émission nulle et à faibles émissions.

(15)

Un mécanisme politique spécifique devrait être mis en place pour faciliter et accélérer une transition en douceur vers une mobilité à émission nulle. Ce mécanisme de bonification et de pénalisation devrait être conçu de façon à promouvoir le déploiement, sur le marché de l’Union, de véhicules à émission nulle et à faibles émissions et à garantir la sécurité d’investissement pour le déploiement approprié et rapide de l’infrastructure de recharge nécessaire .

(16)

La fixation d’une référence pour la part de véhicules à émission nulle et à faibles émissions dans le parc de l’UE, ainsi que d’un mécanisme bien conçu pour ajuster l’objectif spécifique d’un constructeur en ce qui concerne le CO2 en fonction de la part de véhicules à émission nulle et à faibles émissions dans le propre parc de ce constructeur, devrait donner un signal fort et crédible pour le développement et le déploiement de tels véhicules, tout en permettant encore l’amélioration de l’efficacité des moteurs à combustion interne conventionnels.

(16)

La fixation d’une référence solide pour la part de véhicules à émission nulle et à faibles émissions dans le parc de l’UE, ainsi que d’un mécanisme bien conçu pour ajuster l’objectif spécifique d’un constructeur en ce qui concerne le CO2 en fonction de la part de véhicules à émission nulle et à faibles émissions dans le propre parc de ce constructeur, devrait donner un signal fort et crédible pour le développement, le déploiement et la commercialisation de tels véhicules, tout en permettant encore l’amélioration de l’efficacité des moteurs à combustion interne conventionnels.

(17)

Afin de déterminer les bonifications pour les véhicules à émission nulle et à faibles émissions, il est approprié de tenir compte de la différence dans les émissions de CO2 entre les véhicules. Le mécanisme d’ajustement devrait assurer qu’un constructeur qui dépasse le niveau de référence bénéficie d’un objectif spécifique plus élevé pour le CO2. Afin de garantir une approche équilibrée, des limites devraient être fixées au niveau d’ajustement possible au sein de ce mécanisme. Cela créera des incitations, favorisant le déploiement en temps utile d’une infrastructure de recharge et de ravitaillement en carburant et générant des avantages considérables pour les consommateurs, la compétitivité et l’environnement.

(17)

Afin de déterminer les références pour la part de véhicules à émission nulle et à faibles émissions, il est approprié de tenir compte de la différence dans les émissions de CO2 entre les véhicules. Le mécanisme d’ajustement devrait assurer qu’un constructeur qui dépasse le niveau de référence bénéficie d’un objectif spécifique plus élevé pour le CO2, tandis qu’un constructeur n'atteignant pas le niveau de référence devrait se conformer à un objectif plus strict en matière de CO2 . Afin de garantir une approche équilibrée, des limites devraient être fixées au niveau d’ajustement possible au sein de ce mécanisme. Cela créera des incitations, favorisant le déploiement en temps utile d’une infrastructure de recharge et de ravitaillement en carburant et générant des avantages considérables pour les consommateurs, la compétitivité et l’environnement.

(17 bis)

Un investissement suffisant devrait être fait en temps utile, tant dans la production que dans le déploiement de véhicules à émission nulle et à faibles émissions et dans l’infrastructure d’appui globale qui est requise, y compris la production, la distribution et le recyclage durables des batteries. Différents instruments de soutien, tant au niveau de l’Union qu’au niveau national, doivent fonctionner ensemble efficacement, en mobilisant et en encourageant des investissements publics et privés importants. Des infrastructures de recharge et de ravitaillement en carburant doivent être mises en place rapidement afin de donner confiance aux consommateurs et d’assurer une sécurité économique aux constructeurs de véhicules. Il y a donc lieu de soutenir la fabrication de batteries et de cellules de batteries dans l’Union, si possible à proximité des sites de construction de véhicules.

(23)

Un équilibre devrait cependant être assuré entre les incitations en faveur des éco-innovations et les technologies pour lesquelles l’effet de réduction des émissions est démontré dans le cadre de la procédure d’essai officielle. Par conséquent, il est approprié de maintenir un plafond en ce qui concerne les économies d’émissions dues aux éco-innovations qu’un constructeur peut prendre en compte pour les besoins de la conformité à l’objectif. La Commission devrait avoir la possibilité de revoir le niveau du plafond, en particulier pour prendre en compte les effets de la modification de la procédure d’essai officielle. Il est également approprié de clarifier la manière dont les économies réalisées devraient être calculées pour les besoins de la conformité à l’objectif.

(23)

Un équilibre devrait cependant être assuré entre les incitations en faveur des éco-innovations et les technologies pour lesquelles l’effet de réduction des émissions est démontré dans le cadre de la procédure d’essai officielle. Par conséquent, il est approprié de maintenir un plafond en ce qui concerne les économies d’émissions dues aux éco-innovations qu’un constructeur peut prendre en compte pour les besoins de la conformité à l’objectif. La Commission devrait avoir la possibilité de revoir le niveau du plafond à la baisse , en particulier pour prendre en compte les effets de la modification de la procédure d’essai officielle. Il est également approprié de clarifier la manière dont les économies réalisées devraient être calculées pour les besoins de la conformité à l’objectif.

(25 bis)

Dans le cas des véhicules utilitaires légers les plus lourds de la catégorie N1, classe III, l’inclusion d’une batterie électrique pourrait accroître le poids du véhicule au point de le reclasser dans la catégorie N2; il y a lieu de remédier à ce problème technique.

(37)

Les émissions spécifiques de CO2 des voitures particulières neuves et des véhicules utilitaires légers neufs sont mesurées sur une base harmonisée dans l’Union, conformément à la méthodologie établie dans le règlement (CE) no 715/2007. Afin de réduire au strict minimum la charge administrative du présent règlement, il convient d’en évaluer le respect par référence aux données relatives aux immatriculations de voitures neuves et de véhicules utilitaires légers neufs dans l’Union collectées par les États membres et communiquées à la Commission. Pour garantir la cohérence des données utilisées aux fins de l’évaluation de la mise en œuvre, il convient d’harmoniser autant que possible les règles relatives à la collecte et à la communication desdites données. La responsabilité des autorités compétentes de fournir des données correctes et complètes devrait donc être clairement mentionnée, de même que la nécessité d’une coopération efficace entre ces autorités et la Commission pour résoudre les problèmes de qualité des données.

(37)

Les émissions spécifiques de CO2 des voitures particulières neuves et des véhicules utilitaires légers neufs sont mesurées sur une base harmonisée dans l’Union, conformément à la méthodologie établie dans le règlement (CE) no 715/2007. Afin de réduire au strict minimum la charge administrative du présent règlement, il convient d’en évaluer le respect par référence aux données relatives aux immatriculations de voitures neuves et de véhicules utilitaires légers neufs dans l’Union collectées par les États membres et communiquées à la Commission. Pour garantir la cohérence des données utilisées aux fins de l’évaluation de la mise en œuvre, il convient d’harmoniser les règles relatives à la collecte et à la communication desdites données. La responsabilité des autorités compétentes de fournir des données correctes et complètes devrait donc être clairement mentionnée, de même que la nécessité d’une coopération efficace entre ces autorités et la Commission pour résoudre les problèmes de qualité des données.

(38)

Il convient que le respect par les constructeurs des objectifs prévus dans le présent règlement soit évalué au niveau de l’Union. Il convient que les constructeurs dont les émissions spécifiques moyennes de CO2 dépassent les valeurs autorisées en vertu du présent règlement versent une prime sur les émissions excédentaires au titre de chaque année civile. Il convient que les primes sur les émissions excédentaires entrent dans les recettes du budget général de l’Union.

(38)

Il convient que le respect par les constructeurs des objectifs prévus dans le présent règlement soit évalué au niveau de l’Union. Il convient que les constructeurs dont les émissions spécifiques moyennes de CO2 dépassent les valeurs autorisées en vertu du présent règlement versent une prime sur les émissions excédentaires au titre de chaque année civile. Il convient que les primes sur les émissions excédentaires entrent dans les recettes du budget général de l’Union et soient utilisées pour contribuer à une juste transition vers la mobilité à émission nulle . Ces montants devraient également être utilisés pour compléter des programmes ciblés de requalification, de perfectionnement et d’éducation des travailleurs touchés par les changements structurels dans le secteur automobile, ainsi que pour des initiatives de réaffectation de la main-d’oeuvre et de recherche d’emploi, en étroit dialogue avec les partenaires sociaux, les communautés et les autorités compétentes dans les régions pénalisées par la transition professionnelle.

(41)

L’efficacité des objectifs fixés par le présent règlement pour réduire les émissions de CO2 dans la réalité est fortement dépendante de la représentativité de la procédure d’essai officielle. Selon l’avis du mécanisme de consultation scientifique (SAM) (2) et la recommandation du Parlement européen, à la suite de son enquête sur la mesure des émissions dans le secteur de l’automobile (3), un mécanisme devrait être mis en place pour évaluer la représentativité en conditions d’utilisation réelles des valeurs d’émissions de CO2 et de consommation d’énergie des véhicules déterminées conformément au règlement (UE) 2017/1151. La Commission devrait être habilitée à assurer la disponibilité publique de ces données et, au besoin , à élaborer les procédures nécessaires pour identifier et collecter les données requises pour effectuer de telles évaluations.

(41)

L’efficacité des objectifs fixés par le présent règlement pour réduire les émissions de CO2 dans la réalité est fortement dépendante de la représentativité de la procédure d’essai officielle. Selon l’avis du mécanisme de consultation scientifique (SAM) (4) et la recommandation du Parlement européen, à la suite de son enquête sur la mesure des émissions dans le secteur de l’automobile (5), un mécanisme devrait être mis en place pour évaluer la représentativité en conditions d’utilisation réelles des valeurs d’émissions de CO2 et de consommation d’énergie des véhicules déterminées conformément au règlement (UE) 2017/1151. La manière la plus fiable d'assurer la représentativité réelle des valeurs de réception est d'établir une procédure de mesure des émissions de CO2 en conditions d’utilisation réelles. C’est pourquoi la Commission devrait, au moyen d’actes délégués, et compte tenu de l’opportunité de recourir à des systèmes portables de mesure des émissions, mettre au point la procédure de mesure des émissions de CO2 en conditions d’utilisation réelles et l’introduire au plus tard deux ans après la date d’application du présent règlement. Cependant, jusqu’à ce que cette procédure devienne applicable, la conformité aux dispositions du présent règlement devrait être assurée au moyen des données des compteurs de consommation de carburant fournies par les constructeurs et assorties d’une limite fixée pour chaque constructeur en 2021 sous la forme d’un pourcentage d’écart à ne pas dépasser. La Commission devrait être habilitée à assurer la disponibilité publique des données de consommation de carburant et à élaborer les procédures nécessaires pour communiquer les données requises pour effectuer de telles évaluations. La Commission devrait prendre des mesures appropriées au cas où des constructeurs ne se conformeraient pas aux exigences du présent règlement en matière d’émissions de CO2 en conditions d’utilisation réelles.

(41 bis)

Actuellement, il n’existe pas de méthode harmonisée pour évaluer les émissions générées au cours du cycle de vie des véhicules utilitaires. Il convient que la Commission fournisse une telle analyse d'ici à la fin de 2026, afin de présenter une vue d'ensemble des émissions de dioxyde de carbone du secteur des véhicules utilitaires. À cette fin, la Commission devrait élaborer, au moyen d'actes délégués, une méthode commune de l'Union pour harmoniser, à partir de 2025, la communication par les constructeurs des informations relatives aux émissions tout au long du cycle de vie de tous les types de carburants et systèmes de propulsion de véhicules qu'ils mettent sur le marché. Cette méthode devrait également être conforme aux normes ISO applicables et tenir compte du potentiel de réchauffement climatique mondial (PRP) des émissions «du puits au réservoir», «du réservoir aux roues», pendant la production et à la fin du cycle de vie du véhicule. L’analyse de la Commission devrait se fonder sur les données communiquées par les constructeurs ainsi que sur toute autre donnée pertinente disponible.

(42)

En 2024, il est prévu d’examiner les progrès accomplis dans le cadre [du règlement sur la répartition de l’effort et de la directive relative au système d’échange de quotas d’émission]. Il est donc approprié d’évaluer l’efficacité du présent règlement la même année , afin de permettre une évaluation coordonnée et cohérente des mesures mises en œuvre au titre de tous ces instruments .

(42)

Il est approprié d’évaluer l’efficacité du présent règlement dès 2023 , afin de permettre une évaluation rapide, transparente , coordonnée et cohérente de sa mise en œuvre et des progrès réalisés en vue d’atteindre les objectifs fixés dans les délais impartis, notamment en ce qui concerne les progrès enregistrés au titre du règlement sur la répartition de l’effort de la directive relative au système d’échange de quotas d’émission .

(46)

En vue de modifier ou de compléter des éléments non essentiels des dispositions du présent règlement, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne afin de lui permettre de modifier les annexes II et III en ce qui concerne les exigences en matière de données et les paramètres de données, de compléter les règles relatives à l’interprétation des critères d’admissibilité pour les dérogations concernant les objectifs d’émissions spécifiques, au contenu des demandes de dérogation ainsi qu’au contenu et à l’évaluation des programmes de réduction des émissions spécifiques de CO2, ou d’ajuster les valeurs de M0 et de TM0 visées à l’article 13, le plafond de 7 g de CO2/km visé à l’article 11 et les formules de l’annexe I visées à l‘article 14, paragraphe 3. Il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations appropriées durant son travail préparatoire, y compris au niveau des experts, et que ces consultations soient menées conformément aux principes énoncés dans l’accord interinstitutionnel du 13 avril 2016«Mieux légiférer». En particulier, pour assurer une participation égale à la préparation des actes délégués, le Parlement européen et le Conseil devraient recevoir tous les documents en même temps que les experts des États membres, et leurs experts devraient avoir systématiquement accès aux réunions des groupes d’experts de la Commission travaillant à la préparation des actes délégués.

(46)

En vue de modifier ou de compléter des éléments non essentiels des dispositions du présent règlement, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne afin de lui permettre de modifier les annexes II et III en ce qui concerne les exigences en matière de données et les paramètres de données, de formuler les exigences destinées à assurer le respect de l’interdiction des dispositifs d’invalidation et la conformité au contenu prescrit pour l’ensemble de documents élargi visé à l’article 4, paragraphe 3 quater, d’établir les règles et les procédures de déclaration des émissions générées tout au long du cycle de vie visées à l’article 7, paragraphe 8 bis , de compléter les règles relatives à l’interprétation des critères d’admissibilité pour les dérogations concernant les objectifs d’émissions spécifiques, au contenu des demandes de dérogation ainsi qu’au contenu et à l’évaluation des programmes de réduction des émissions spécifiques de CO2, d’ajuster les valeurs de M0 et de TM0 visées à l’article 13 et le plafond de 7 g de CO2/km visé à l’article 11, d’élaborer la procédure de mesure des émissions de CO2 en conditions d’utilisation réelles visée à l’article 12, paragraphe 1 bis, et d’ajuster les formules de l’annexe I visées à l‘article 14, paragraphe 3. Il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations appropriées durant son travail préparatoire, y compris au niveau des experts, et que ces consultations soient menées conformément aux principes énoncés dans l’accord interinstitutionnel du 13 avril 2016«Mieux légiférer». En particulier, pour assurer une participation égale à la préparation des actes délégués, le Parlement européen et le Conseil devraient recevoir tous les documents en même temps que les experts des États membres, et leurs experts devraient avoir systématiquement accès aux réunions des groupes d’experts de la Commission travaillant à la préparation des actes délégués.

b)

véhicules de catégorie N1, tels qu’ils sont définis à l’annexe II de la directive 2007/46/CE, dont la masse de référence ne dépasse pas 2 610 kg et véhicules de catégorie N1 auxquels la réception par type est élargie conformément à l’article 2, paragraphe 2, du règlement (CE) no 715/2007 ( «véhicules utilitaires légers»), qui sont immatriculés dans l’Union pour la première fois sans avoir été immatriculés auparavant en dehors de l’Union ( «véhicules utilitaires légers neufs»).

b)

véhicules de catégorie N1, tels qu’ils sont définis à l’annexe II de la directive 2007/46/CE, dont la masse de référence ne dépasse pas 2 610 kg et véhicules de catégorie N1 auxquels la réception par type est élargie conformément à l’article 2, paragraphe 2, du règlement (CE) no 715/2007 ( «véhicules utilitaires légers»), qui sont immatriculés dans l’Union pour la première fois sans avoir été immatriculés auparavant en dehors de l’Union ( «véhicules utilitaires légers neufs»). La Commission, en conformité avec les objectifs visés par le présent règlement, est habilitée à mettre à jour, si nécessaire, la limite de la masse de référence (2 610 kg) pour les véhicules utilitaires légers utilisant des carburants de substitution qui nécessitent un poids supplémentaire, en raison de systèmes de propulsion et de stockage d’énergie (ex: batteries) plus lourds que ceux utilisés dans les véhicules conventionnels.

n bis)

«dispositif d’invalidation»: un élément de conception qui détecte la température, la vitesse du véhicule, le régime du moteur en tours/minute, la transmission, une dépression ou tout autre paramètre aux fins d’activer, de moduler, de retarder ou de désactiver le fonctionnement de tout système ou partie d’un système qui augmente les émissions de CO2 dans des conditions dont on peut raisonnablement attendre qu’elles se produisent lors du fonctionnement et de l’utilisation normaux du véhicule.

d)

les technologies innovantes ne doivent pas être couvertes par des dispositions contraignantes liées à des mesures additionnelles conformes à la réduction de 10 g de CO2/km visée à l’article 1er ou revêtir un caractère obligatoire au titre d’autres dispositions de la législation de l’Union. Avec effet au 1er janvier 2025, ce critère ne s’applique pas en ce qui concerne les améliorations de l’efficacité pour les systèmes de climatisation.

d)

les technologies innovantes ne doivent pas être couvertes par des dispositions contraignantes liées à des mesures additionnelles conformes à la réduction de 10 g de CO2/km visée à l’article 1er ou revêtir un caractère obligatoire au titre d’autres dispositions de la législation de l’Union. Avec effet au 1er janvier 2025, ce critère ne s’applique pas en ce qui concerne les améliorations de l’efficacité pour les systèmes de climatisation et de chauffage .