Avis institutionnel — 52020AE5752

Avis du Comité économique et social européen sur la communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions — «Stratégie de mobilité durable et intelligente — mettre les transports européens sur la voie de l’avenir»

[COM(2020) 789 final]

(2021/C 286/27)

Rapporteur:	Stefan BACK
Corapporteure:	Tanja BUZEK

Consultation	Commission européenne, 26.3.2021
Base juridique	Article 304 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne
Compétence	Section «Transports, énergie, infrastructures et société de l’information»
Adoption en section	14.4.2021
Adoption en session plénière	27.4.2021
Session plénière no	560
Résultat du vote (pour/contre/abstentions)	230/1/7

1. Conclusions et recommandations

1.1.

Le CESE se félicite que la nouvelle stratégie en matière de transports mette l’accent sur la mobilité durable et intelligente, en soulignant le rôle essentiel des transports et les avantages qu’ils procurent aux citoyens et à l’économie de l’Union européenne, mais en abordant aussi les coûts qu’ils représentent pour la société.

1.2.

Si la stratégie reconnaît que le marché unique et les questions sociales représentent des facteurs clés pour réaliser la transition vers une mobilité plus durable et intelligente, elle n’est cependant pas tout à fait à la hauteur de ces enjeux. En réalité, elle ne contient pas de mesures suffisantes pour combler les lacunes recensées dans le document de travail des services de la Commission qui l’accompagne, ni de chapitres qui y soient spécialement consacrés.

1.3.

Le CESE soutient l’approche générale adoptée, qui consiste à intégrer la stratégie dans le pacte vert pour l’Europe et à accorder une importance toute particulière aux mesures visant à atteindre les objectifs en matière de climat. Toutefois, il se demande si l’équilibre entre mesures techniques et mesures relevant de la politique des transports est approprié pour les réaliser. Il relève en particulier que nombre des actions proposées concernant la durabilité et la numérisation ont des retombées considérables sur le marché unique et les travailleurs du secteur des transports. Si ces aspects ne sont pas suffisamment pris en considération, la mise en œuvre de la stratégie pourrait en pâtir.

1.4.

Pour être couronnée de succès, une stratégie européenne en matière de mobilité doit aussi s’appuyer sur une compétitivité accrue du secteur des transports dans sa globalité ainsi que sur un renforcement de la base industrielle associée de l’Union.

1.5.

La pandémie de COVID-19, dont l’ampleur est sans précédent, a démontré l’importance vitale que revêtent le bon fonctionnement du marché unique des transports ainsi que des chaînes d’approvisionnement durables, tout comme les transports publics pour garantir la mobilité des travailleurs essentiels. Elle a également contraint le secteur des transports à lutter pour sa survie en provoquant une diminution des volumes du trafic.

1.6.

De manière spectaculaire, la pandémie a mis au jour la situation de milliers de travailleurs des transports abandonnés à leur sort à travers l’Europe et dans le monde, devant composer avec des contrats de travail précaires. Elle braque aussi les projecteurs sur une crise sociale qui sévit dans le secteur des transports, d’autant que les politiques de transport axées sur le marché unique mises en œuvre ces dernières décennies n’ont pas permis d’éviter la détérioration des conditions de travail dans tous les modes de transport. À cet égard, le CESE estime qu’il est urgent de nourrir le même niveau d’ambition à l’égard d’un système de transport durable sur le plan social. En outre, un plan d’urgence en cas de crise à court terme doit s’attacher à prévenir les retombées négatives sur les travailleurs du secteur des transports.

1.7.

Le CESE salue le fait que la Commission, par cette stratégie, mette en lumière les femmes dans les transports, mais il regrette une fois de plus l’absence de point d’intervention correspondant à cette ambition.

1.8.

Le CESE approuve les priorités fixées concernant la nécessité d’achever l’espace européen unique des transports et de renforcer le marché unique, également à la lumière de l’expérience tirée de la COVID-19, ainsi que de préparer un plan d’urgence en cas de crise. Néanmoins, il insiste sur le fait que la mise en place d’un tel plan d’urgence doit reposer sur un dialogue social sérieux, avec la participation de la société civile organisée, et s’effectuer en accord avec les partenaires sociaux.

1.9.

Le CESE considère qu’il est tout à fait insuffisant de limiter les étapes à franchir en vue d’une mobilité résiliente à la mise en œuvre en temps utile du RTE-T et à la réduction du nombre de décès dus au transport, étant donné que cette section de la stratégie couvre un large éventail de sujets.

1.10.

Le CESE est favorable à l’idée de rendre tous les modes de transport plus durables et de promouvoir un système de transport multimodal durable, fondé sur une coopération entre les modes, une optimisation des caractéristiques environnementales et la durabilité sociale de chaque mode. Il considère que les émissions d’un véhicule devraient être mesurées tout au long de son cycle de vie et au moyen d’une méthode «du puits à la roue».

1.11.

L’étape 1, qui vise la mise en service d’au moins 30 millions de voitures et 80 000 camions «zéro émission» d’ici à 2030, apparaît par trop optimiste et son analyse n’est pas suffisamment poussée, sachant que l’on ne dispose pas d’idée précise du nombre de stations de recharge nécessaires pour la flotte envisagée. Le CESE adresse une mise en garde contre tout excès d’ambition dans la définition des objectifs, qui pourrait nuire à la crédibilité de la stratégie.

1.12.

Le CESE doute que la nouvelle stratégie soit cohérente avec une approche dans laquelle les différents modes sont perçus comme une ressource combinée, et qui promeut, au sein d’un système de transport multimodal, la coopération entre les modes, sur la base de solutions présentant la meilleure empreinte environnementale — et sociale — et la plus grande efficacité.

1.13.

Le dumping social et les pratiques déloyales appliqués dans un secteur créent des distorsions dans d’autres secteurs. La précarité des conditions de travail et la mise en œuvre défaillante de la législation sociale faussent les signaux de prix et les choix en matière de service de transport. Le CESE estime qu’il est nécessaire de prévoir une initiative permettant d’inclure les coûts de main-d’œuvre dans une politique de tarification équitable des services de transport durables, en plus de l’internalisation de la totalité des coûts externes. Une tarification libre et équitable sur le marché des services de transport doit prendre en compte un salaire décent, une rémunération identique pour un même travail effectué au même endroit, ainsi qu’une couverture de soins de santé et de sécurité sociale. En ce qui concerne la tarification des transports publics, une compensation peut être octroyée au titre de l’obligation de service public.

1.14.

La stratégie prévoit que le transport maritime et ferroviaire devrait pouvoir concurrencer le transport routier sur un pied d’égalité en 2030, mais elle n’explique pas comment y parvenir. Il manque en réalité une stratégie plus globale pour stimuler le fret ferroviaire et le transport maritime à courte distance.

1.15.

Les aides d’État sont importantes pour poursuivre des objectifs stratégiques tels que rendre le secteur des transports plus écologique et accroître sa dimension sociale. Le CESE juge qu’il est urgent de réviser les lignes directrices en matière d’aides d’État, en particulier les lignes directrices sur les aides d’État au secteur maritime, afin de garantir des conditions sociales et économiques équitables dans le secteur portuaire, de même que les emplois des gens de mer européens.

1.16.

En outre, la stratégie fait l’impasse sur une analyse approfondie du lien crucial qui unit le marché unique et la politique de concurrence, et le CESE partage les préoccupations exprimées quant à la prolongation du règlement d’exemption par catégorie en faveur des consortiums.

1.17.

La stratégie ne tient pas non plus suffisamment compte des inquiétudes des zones rurales. Le CESE demande que la communication à venir sur une vision à long terme pour les zones rurales aborde la question cruciale de la mobilité, et que d’autres options soient prévues, qui soient abordables, adaptées aux besoins et disponibles pour tous.

1.18.

Pour éviter la précarité en matière de transports, il est indispensable de garantir l’accès à des transports publics abordables et de qualité, car ils représentent une solution de substitution durable aux modes de transport individuels et revêtent une importance particulière pour les zones rurales. Pour parvenir à une mobilité urbaine durable, il convient de mettre davantage l’accent sur les transports publics, en tant que pilier central de cette transition et facteur important pour l’inclusion sociale et un emploi local de qualité.

1.19.

Le CESE estime que le trafic urbain se prête aux systèmes de pilotage de la mobilité coopérative, connectée et automatisée, lesquels devraient s’appuyer sur une évaluation de l’impact sur la sécurité ainsi que sur un dialogue social et un dialogue avec la société civile. Il souligne la nécessité d’un financement adéquat pour permettre, là où c’est nécessaire, un développement des compétences.

1.20.

En ce qui concerne la mobilité urbaine, les plateformes de mobilité à la demande (MaaS) devraient être soumises à une obligation de rendre des comptes aux pouvoirs publics afin de garantir la mise en œuvre des plans de mobilité urbaine durable (PMUD). Seuls les prestataires de services de mobilité socialement responsables, qui offrent des conditions de travail équitables et décentes, devraient bénéficier de l’accès auxdites plateformes, compte tenu également de la future législation sur les travailleurs des plateformes.

1.21.

Le CESE accueille favorablement les objectifs de numérisation et d’automatisation définis dans la stratégie comme des moyens d’atteindre les objectifs de durabilité, et en appelle à un vaste dialogue sur les incidences sociétales et environnementales au sens large. Il souligne la nécessité d’adopter une approche centrée sur l’humain, qui prenne en compte les aspects sociaux et environnementaux.

1.22.

Le CESE constate avec inquiétude que le chapitre tout entier sur la mobilité intelligente fait abstraction des travailleurs du secteur des transports. Il est indispensable d’intégrer le facteur humain dans la recherche sur les technologies numériques et d’automatisation, dans leur conception et dans leur déploiement pour que l’utilisation de ces innovations soit couronnée de succès. Cette démarche doit se fonder sur un dialogue social inclusif afin de garantir une transition juste.

1.23.

La transition numérique est en cours. Le CESE regrette que la publication de recommandations concernant son incidence sur la main-d’œuvre dans le secteur des transports doive attendre 2023. Il demande que des mesures immédiates soient prises, en concertation avec les partenaires sociaux et en s’inspirant des bonnes pratiques existantes.

1.24.

La réussite des investissements dans les technologies numériques repose sur un dialogue social participatif dès les premières étapes, lequel doit comprendre une discussion sur le but de la numérisation et de l’automatisation (par exemple, l’augmentation de l’efficacité par opposition à la surcapacité), sur l’objectif des mesures à prendre en conséquence pour garantir des lieux de travail plus sûrs et plus sains et pour préserver l’emploi, ainsi que sur la part équitable des gains de productivité revenant aux travailleurs.

1.25.

Le CESE se félicite que davantage de reconnaissance soit accordée aux travailleurs des transports, mais ce sont des initiatives législatives concrètes qui sont nécessaires pour mettre un terme au dumping social dans tous les modes de transport. Il estime indispensable de mettre en place de toute urgence un groupe de travail social en matière de transports, auquel participeraient toutes les directions générales compétentes, telles que la DG Mobilité et transports, la DG Emploi, affaires sociales et inclusion, ainsi que d’autres directions générales concernées.

1.26.

Le CESE soutient l’objectif visant à enregistrer un nombre de décès proche de zéro pour tous les modes de transport d’ici à 2050, mais la stratégie fait abstraction du transport professionnel par route et ne considère pas, en particulier, le problème de la fatigue des conducteurs comme une «maladie chronique» et un facteur important d’accidents. Pour ce qui est des conducteurs d’autobus et d’autocars, le Comité attire l’attention sur le rapport que la Commission européenne doit présenter au Conseil et au Parlement, et il attend des institutions de l’Union qu’elles agissent conformément aux objectifs politiques fixés dans le règlement relatif aux temps de conduite et de repos.

1.27.

Le CESE insiste sur l’importance que les transitions écologique et numérique envisagées recueillent une large adhésion de l’ensemble des parties prenantes de la société civile, y compris des partenaires sociaux, et il se tient prêt à engager un dialogue avec la société civile afin de donner forme à la stratégie et de la mettre en œuvre. La stratégie indique à juste titre qu’une transition vers une mobilité durable, intelligente et résiliente devra être juste, sans quoi elle ne saurait avoir lieu.

2. Informations contextuelles

2.1.

La «Stratégie de mobilité durable et intelligente — mettre les transports européens sur la voie de l’avenir» souligne le rôle essentiel des transports et les avantages qu’ils procurent aux citoyens et à l’économie de l’Union européenne, mais elle aborde également les coûts qu’ils représentent pour la société. Dans la communication à l’examen, la Commission européenne propose une nouvelle stratégie pour atteindre les objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre provenant des transports de 55 % en 2030 et de 90 % à l’horizon 2050, tels que définis dans le pacte vert pour l’Europe. Elle établit également une feuille de route pour numériser le secteur des transports et y développer l’automatisation et l’intelligence artificielle (IA).

2.2.

À la lumière de l’expérience acquise dans le contexte de la COVID-19, la stratégie fait de la résilience face aux crises futures l’un des principaux objectifs de la politique des transports de l’Union, aux côtés de l’achèvement de l’espace européen unique des transports, conformément au livre blanc de 2011 sur la politique des transports.

2.3.

Détaillant 10 domaines clés (initiatives phares) et 14 étapes concrètes, la stratégie indique en outre que la mobilité doit être abordable et disponible pour tous, et que le secteur doit offrir de bonnes conditions sociales, des possibilités de reconversion et des emplois attrayants. Le socle européen des droits sociaux doit servir à garantir une transition écologique et numérique équitable.

2.4.

Un plan d’action accompagnant la communication définit 82 mesures à prendre entre 2021 et 2023. Un document de travail des services de la Commission l’assortit d’une analyse plus poussée.

3. Observations générales: la vision de la stratégie

3.1.

Dix ans après la publication du dernier livre blanc sur la politique des transports, en 2011, la nouvelle stratégie globale de la Commission européenne vise à atteindre les objectifs fondamentaux d’une mobilité durable, intelligente et résiliente. Les précédents livres blancs, datant de 1992, 2001 et 2011, étaient tous axés sur la mise en place de l’espace européen unique des transports et l’achèvement du marché unique.

3.2.

Les livres blancs de 2001 et 2011 abordaient déjà le problème de la dépendance de l’Union à l’égard des combustibles fossiles et celui du changement climatique, ainsi que la part toujours plus importante que représente le secteur des transports de l’Union dans les émissions de gaz à effet de serre; or, les objectifs qu’ils comportaient en rapport avec le climat n’ont pas été atteints. Au vu de la crise climatique, le CESE salue avec ferveur l’approche adoptée, qui consiste à intégrer la nouvelle stratégie de mobilité de l’Union dans le pacte vert pour l’Europe et à accorder une importance toute particulière aux mesures visant à atteindre les objectifs en matière de climat.

3.3.

Si l’on veut faire en sorte que les chaînes de valeur industrielles associées en Europe viennent former l’épine dorsale d’une transformation durable et numérique des transports européens, il faut qu’une stratégie de mobilité concluante aille de pair avec un renforcement de la base industrielle de l’Union. Il faut aussi qu’elle s’appuie fermement sur une action qui vienne conforter la compétitivité du secteur des transports dans sa globalité.

3.4.

La pandémie de COVID-19, dont l’ampleur est sans précédent, a démontré que le bon fonctionnement du marché unique des transports ainsi que des chaînes d’approvisionnement durables sont d’une importance vitale, contraignant par ailleurs le secteur des transports à lutter pour sa survie en provoquant une diminution des volumes du trafic. De manière spectaculaire, elle a mis au jour la situation de milliers de travailleurs des transports abandonnés à leur sort à travers l’Europe et dans le monde, devant composer avec des contrats de travail précaires, une couverture santé et sociale insuffisante et des pertes d’emplois sans protection sociale. La pandémie braque les projecteurs sur une crise sociale dans le secteur des transports, qui est révélatrice des lacunes que comportaient les précédentes politiques de l’Union en matière de transports et qui démontre la nécessité de nourrir le même niveau d’ambition à l’égard d’un système de transport durable sur le plan social. Le CESE estime qu’il est impératif de ne pas laisser passer cette occasion de donner corps à un espace européen unique des transports de demain qui soit véritablement durable, et qui nécessite désormais, pour aller de l’avant, un changement de cap radical. En outre, un plan d’urgence en cas de future crise devra s’attacher à prévenir les retombées négatives sur les travailleurs du secteur des transports.

3.5.

En dépit des initiatives entreprises jusqu’à présent, l’espace européen unique des transports n’a pas été achevé, s’agissant notamment des dimensions sociale, environnementale et relative au marché unique, ce qui appelle de toute urgence des mesures supplémentaires. Si la stratégie est pourvue de nombreux détails sur les objectifs en matière de climat et de numérisation et sur les moyens de les réaliser, le CESE regrette son manque d’exhaustivité pour ce qui est du marché unique et des questions sociales. Cette lacune est d’autant plus regrettable que nombre des actions proposées concernant la durabilité et la numérisation ont des retombées considérables sur le marché unique et les travailleurs du secteur des transports, un point auquel il est par conséquent fait référence tout au long du présent avis. À cet égard, le CESE plaide en faveur d’une approche plus globale et transversale afin d’éviter que la stratégie ne débouche en fin de compte sur une victoire à la Pyrrhus.

3.6.

Le CESE salue le fait que la Commission, par cette stratégie, mette en lumière les femmes dans les transports et qu’elle «appliquera dûment le principe d’intégration de l’égalité à ses initiatives liées à la politique des transports», mais il regrette l’absence de point d’intervention correspondant à cette ambition. L’«échange de bonnes pratiques» et un réseau des ambassadeurs de la diversité ne sont pas suffisants pour intégrer une approche répondant aux besoins spécifiques des hommes et des femmes dans les politiques de l’Union en matière de transports. De bons exemples de points d’intervention figurent dans le guide thématique relatif aux PMUD intitulé «Addressing Gender Equity and Vulnerable Groups in SUMP» (Garantir un traitement équitable des hommes et des femmes et tenir compte des groupes vulnérables dans les PMUD).

3.7.

La majorité des mesures prévues dans les sections 1 à 3 de la stratégie (vision, mobilité durable et mobilité intelligente) ont un champ d’application restreint, centré sur des questions principalement techniques liées aux caractéristiques environnementales des véhicules, des navires et des aéronefs, au déploiement d’une infrastructure pour les carburants de substitution, à des projets de développement industriel et numérique, à la taxation de l’énergie ou encore à l’internalisation des coûts externes par l’application du principe du «pollueur/utilisateur-payeur». Les initiatives phares no 3 et no 4 comprennent des mesures législatives et non législatives qui visent à promouvoir un transport durable pour les passagers comme pour les marchandises.

3.8.

Si tant les actions que les étapes proposées semblent assez cohérentes les unes vis-à-vis des autres pour ce qui est des questions essentiellement techniques traitées dans les sections 1 à 3, le CESE doute que l’équilibre entre mesures techniques et mesures relevant de la politique des transports convienne pour atteindre les objectifs climatiques.

3.9.

Le CESE remet également en question l’approche adoptée, alors qu’un document de travail des services de la Commission, long de presque 300 pages, est nécessaire pour comprendre pleinement les objectifs de la stratégie. Cette manière de présenter et d’expliquer une stratégie n’est guère efficace pour la rendre accessible et faire naître un vaste soutien en sa faveur.

3.10.

La stratégie indique à juste titre que «[l]’atout de loin le plus précieux du secteur réside dans son capital humain et une transition durable et intelligente ne sera pas possible sans le soutien et l’adhésion des travailleurs du secteur des transports».

3.11.

Le CESE attire l’attention sur les inquiétudes particulières que nourrissent les zones rurales d’Europe, quant à la possibilité que les objectifs fixés en matière de mobilité durable ne puissent être atteints qu’au prix de compromis significatifs dans leur mode de vie. Il demande par anticipation à la Commission de se saisir de la question cruciale de la mobilité dans sa communication à venir sur une vision à long terme pour les zones rurales, et de veiller à prévoir d’autres options abordables, adaptées aux besoins et disponibles pour tous.

3.12.

Le CESE insiste sur l’importance que les transitions écologique et numérique envisagées recueillent une large adhésion de l’ensemble des parties prenantes de la société civile, y compris des partenaires sociaux. Cela signifie également que la dimension sociale, et notamment le dialogue sur la manière de gérer au mieux la transition et de la rendre acceptable aux yeux de la société, revêt une importance capitale.

3.13.

Le CESE se tient prêt à engager un dialogue avec la société civile afin de donner forme à la stratégie et de la mettre en œuvre, et il entend contribuer au débat en formulant, dans le présent avis, des propositions concrètes.

4. Mobilité durable

4.1.

Le CESE souscrit aux trois piliers d’action jugés indispensables pour opérer ce changement systémique, à savoir: «1) rendre tous les modes de transport plus durables, 2) faire en sorte que des alternatives durables soient largement disponibles dans un système de transport multimodal et 3) mettre en place les mesures d’incitation appropriées pour favoriser la transition».

4.2.

Pour rendre tous les modes de transport plus durables, l’étape 1 vise, à l’horizon 2030, la mise en service de 30 millions de voitures et 80 000 camions «zéro émission», contre environ un million de voitures et 30 000 camions aujourd’hui (1). Le CESE relève que les décisions d’investissement concernant les véhicules en circulation d’ici à 2030 sont en cours d’adoption ou le seront très prochainement. Étant donné leur différence de prix, la disponibilité encore trop rare des infrastructures de recharge et de ravitaillement en carburants de substitution et la durée de vie des véhicules, ce scénario apparaît bien trop optimiste. Pour couronner le tout, il semble que la Commission n’ait pas encore d’idée précise du nombre de stations de recharge et de ravitaillement dont il est besoin afin de pourvoir aux flottes envisagées. Le CESE adresse une mise en garde contre tout excès d’ambition dans la définition des objectifs, qui pourrait nuire à la crédibilité de la stratégie.

4.3.

La stratégie pose clairement l’électricité et l’hydrogène comme des options prioritaires pour décarboner la mobilité. Une approche sérieuse de la mobilité à émission nulle doit tenir compte de l’empreinte carbone des véhicules tout au long de leur cycle de vie (notons qu’en 2018, 33 % seulement de l’électricité produite au sein de l’Union provenait d’énergies renouvelables) et être mesurée au moyen d’une méthode «du puits à la roue».

4.4.

Le CESE soutient fermement le passage à des solutions de transport plus durables, et encourage la Commission à amplifier cette approche à l’aide de points d’action concrets soutenant également les transports non motorisés.

4.5.

Le pacte vert donne la priorité à l’utilisation efficace des ressources, par le passage à une économie propre et circulaire, le rétablissement de la biodiversité, l’arrêt de la dégradation des espaces publics et la réduction de la pollution. Compte tenu de ces éléments, le CESE réaffirme qu’une stratégie de transport durable doit accorder la priorité aux infrastructures qui limitent l’emprise au sol, veiller à une répartition équitable de l’espace dans les villes et agglomérations, et garantir une utilisation efficace des ressources, en particulier des ressources critiques. Les droits fondamentaux doivent être respectés.

4.6.

Le CESE se félicite que la Commission poursuive son dialogue avec les villes et les États membres pour faire en sorte que toutes les grandes et moyennes agglomérations mettent en place leurs propres PMUD d’ici à 2030. Un état des lieux actuels laisse à penser que l’augmentation souhaitée du nombre de PMUD développés ne saurait se produire sans les cadres nationaux et les instruments financiers requis pour l’élaboration et la mise en œuvre de ces plans.

4.7.

La stratégie ne fait qu’une courte allusion à la gestion et aux politiques en matière de stationnement. Le CESE suggère d’approfondir plus avant cet aspect en prévoyant des points d’action clairs, qui tiennent compte des effets négatifs des aires de stationnement sur l’imperméabilisation des sols dans les agglomérations. Une bonne gestion du stationnement peut contribuer à libérer des espaces publics précieux, rendre les villes plus attrayantes, soutenir l’économie locale, réduire le trafic automobile ou encore permettre un certain nombre de progrès en matière de congestion, de sécurité routière et de pollution atmosphérique.

4.8.

Le deuxième pilier d’un transport durable consiste à assurer la disponibilité de modes de transport de substitution et à offrir à cette fin un choix modal dans le cadre d’une approche multimodale. Les étapes 4 à 8 fixent comme objectifs pour 2030 et 2050 une augmentation massive du transport ferroviaire de voyageurs (multiplication du transport ferroviaire à grande vitesse par deux d’ici à 2030 et par trois d’ici à 2050), tout comme du transport ferroviaire de marchandises (hausse de 50 % d’ici à 2030 et multiplication par deux d’ici à 2050). Y sont également affichées des ambitions en matière de déplacements collectifs, de voies navigables intérieures et de transport maritime à courte distance, de même que le nombre de 100 villes climatiquement neutres d’ici à 2030.

4.9.

Le CESE doute que la stratégie soit cohérente avec une approche dans laquelle les différents modes sont perçus comme une ressource combinée, et qui promeut, au sein d’un système de transport multimodal, la coopération entre les modes plutôt que leur mise en concurrence, sur la base de solutions présentant la meilleure empreinte environnementale — et sociale — et la plus grande efficacité.

4.10.

Dans ce contexte, le CESE plaide pour que la durabilité soit évaluée dans une perspective plus large afin de tenir pleinement compte de sa dimension sociale. Il suggère de compléter l’empreinte environnementale proposée dans la stratégie en introduisant, sur ce même modèle, une «empreinte européenne du travail dans les transports» relative à des conditions de travail équitables, comprenant l’ensemble des éléments pertinents pour prévenir leur détérioration constante, garantir une concurrence équitable au sein des modes de transport et entre eux, et éviter une concurrence destructrice résultant de l’envoi de mauvais signaux. Pour garantir l’égalité des conditions de concurrence entre les différents modes de transport, une tarification libre et équitable sur le marché doit prendre en compte des coûts de main-d’œuvre équitables, comme il est souligné dans le chapitre 6 du présent avis.

4.11.

Il est regrettable que le développement de modèles de transport de marchandises multimodaux, fondés sur une coopération entre les modes, une optimisation des caractéristiques environnementales et la durabilité sociale de chaque mode, ainsi que sur une exploitation optimale des ressources grâce à des plateformes numériques, dans le respect de l’ensemble de la législation sociale, ne fasse pas partie des étapes énoncées dans la section «Mobilité intelligente» de la stratégie.

4.12.

L’étape 9 prévoit que le transport maritime et ferroviaire devrait pouvoir concurrencer le transport routier sur un pied d’égalité en 2030, sans que soient expliqués les moyens par lesquels y parvenir, mis à part éventuellement l’internalisation des coûts externes et la taxation des carburants. Il manque en réalité une stratégie plus globale pour stimuler le fret ferroviaire et le transport maritime à courte distance, prenant en compte, notamment, la hausse des coûts du transport ferroviaire et les problèmes de ponctualité de ce mode de transport, tels que décrits dans le document de travail accompagnant la stratégie.

4.13.

L’objectif fixé à l’étape 4 est que tous les déplacements programmés jusqu’à 500 km au sein de l’Union soient neutres en carbone d’ici à 2030. Il conviendrait d’en étudier les conséquences pour le transport de passagers par autobus et les éventuels effets négatifs sur la durabilité.

4.14.

Les aides d’État sont importantes pour poursuivre des objectifs stratégiques tels que rendre le secteur des transports plus écologique et accroître sa dimension sociale. Le CESE estime qu’il est urgent de réviser les lignes directrices en matière d’aides d’État. L’aspect territorial, par exemple s’agissant des zones reculées, est l’un des éléments sur lesquels il convient de se pencher. Le Comité attire par ailleurs l’attention sur la demande d’adaptation tant attendue des lignes directrices sur les aides d’État au secteur maritime pour garantir des conditions sociales et économiques équitables dans le secteur portuaire et les emplois des gens de mer européens, et rendre ainsi le secteur maritime durable sur le plan social, de même que sur l’appel, lancé de longue date, en faveur d’une action à échéance plus proche que 2023.

4.15.

Le CESE déplore l’absence, dans la stratégie, d’une analyse approfondie du lien crucial qui unit le marché unique et la politique de concurrence. Il reconnaît la nécessité de mener un débat en bonne et due forme sur les aides d’État et les subventions au transport maritime, de même que sur les effets qu’elles entraînent sur le secteur portuaire. Les partenaires sociaux européens ont exprimé d’une même voix leurs «préoccupations concernant la prolongation du règlement d’exemption par catégorie en faveur des consortiums, qui creusera les inégalités de traitement entre les armateurs et les parties prenantes du secteur portuaire et aura des répercussions préjudiciables sur les ports de l’UE» (2).

5. Mobilité intelligente

5.1.

Le CESE reconnaît que si l’innovation doit façonner «la mobilité des passagers et du fret de demain, il convient de mettre en place un cadre et des instruments adéquats pour faciliter cette transition, qui peut rendre le système de transport beaucoup plus efficace et durable». Il juge impératif de suivre un principe directeur fondamental, à savoir que la numérisation et l’automatisation sont des instruments plutôt qu’une fin en soi.

5.2.

Dans ce contexte, le CESE accueille favorablement les objectifs de numérisation et d’automatisation définis dans la stratégie comme des moyens d’atteindre les objectifs de durabilité. Il est de la plus haute importance de se pencher sur l’incidence sociétale et environnementale de l’IA, sur le principe du contrôle de la machine par l’humain, ainsi que sur la collecte et l’utilisation des données à caractère personnel; un vaste dialogue est nécessaire à cet effet. Il est indispensable d’intégrer le facteur humain dans la recherche sur les technologies numériques et d’automatisation, dans leur conception et dans leur déploiement pour que l’utilisation de ces innovations soit couronnée de succès. Cette démarche doit se fonder sur un dialogue social inclusif afin de garantir une transition juste. Il est besoin d’une approche centrée sur l’humain, prenant en compte les aspects sociaux et environnementaux, tout comme d’une garantie que les technologies ne seront pas utilisées de manière abusive.

5.3.

Le CESE constate l’absence de toute référence aux initiatives horizontales concernant la sécurité, la responsabilité, les droits fondamentaux et les aspects de l’intelligence artificielle liés aux données, ainsi qu’au train de mesures législatives sur les données pour ce qui est du contrôle et des conditions de partage de celles-ci.

5.4.

Pour que l’Union s’affirme en tant qu’acteur de premier plan au niveau mondial en matière de développement des services et systèmes de mobilité coopérative, connectée et automatisée, il faudrait que les services de pilotage dans les systèmes de circulation urbaine soient plus facilement testés, à partir d’une évaluation de l’impact sur la sécurité ainsi que dans le cadre du dialogue social et d’un dialogue avec la société civile. Les pilotages actuels sont principalement testés dans des systèmes de transport fermés (campus, complexes industriels, etc.).

5.5.

Le CESE se félicite que la stratégie aborde la transformation numérique de la mobilité urbaine, y compris la mobilité à la demande (MaaS), les services partagés, les services à la demande et l’apparition de plateformes intermédiaires, ainsi que les possibilités et les risques qui en découlent pour des concepts de transport durables et efficaces. Il salue aussi le fait que le paragraphe 38 traite à juste titre des préoccupations sociales et de sécurité, étant donné qu’un certain nombre de nouveaux services de mobilité et de plateformes intermédiaires proposent des formes d’emploi précaires et des niveaux de rémunération bas, ce qui est susceptible de poser des problèmes de concurrence. Toutefois, l’action 23 ne prévoit aucune «évaluation de la nécessité de mesures visant à garantir des conditions de concurrence équitables entre les plateformes locales de transport de voyageurs à la demande et les plateformes de commande de course» avant 2022.

5.6.

Afin de garantir la mise en œuvre des PMUD, les plateformes de mobilité à la demande devraient être soumises à une obligation de rendre des comptes aux pouvoirs publics. Seuls les prestataires de services de mobilité socialement responsables, qui offrent des conditions de travail équitables et décentes, devraient bénéficier de l’accès auxdites plateformes, compte tenu également de la future législation sur les travailleurs des plateformes.

5.7.

Le CESE accueille favorablement l’initiative législative de la Commission relative aux conditions de travail des travailleurs des plateformes et escompte que la proposition permettra de garantir la présomption d’un statut professionnel et des conditions de travail équitables aux travailleurs concernés dans le secteur des transports, tels que ceux effectuant des services de commande de course ou de livraison.

5.8.

Le CESE se montre très attentif à la crainte que le coût des solutions de mobilité intelligente, du développement de l’IA et de l’automatisation puisse aggraver les fractures, étant donné qu’au sein de l’Union, la situation de départ varie d’un État membre à l’autre. Il estime dès lors essentiel, pour la réussite de toute stratégie, que l’Union européenne comble ces retards d’investissement en soutenant des solutions de mobilité intelligente dans les États membres les plus pauvres, tout comme en veillant au respect du dialogue social, des conditions sociales et d’une approche centrée sur l’humain.

6. Mobilité résiliente

6.1.

La section 4 sur la mobilité résiliente comprend trois initiatives phares: renforcer le marché unique, rendre la mobilité équitable et juste pour tous, et renforcer la sûreté et la sécurité des transports, lesquelles s’accompagnent des étapes 13 et 14.

Pertinence à l’égard du marché unique

6.2.

Le CESE approuve les priorités fixées concernant la nécessité d’achever l’espace européen unique des transports et de renforcer le marché unique, notamment à la lumière de l’expérience tirée de la COVID-19, ainsi que de préparer un plan d’urgence en cas de crise. Néanmoins, il est d’avis que la mise en place d’un tel plan d’urgence doit reposer sur un dialogue social sérieux, avec la participation de la société civile organisée, et s’effectuer en accord avec les partenaires sociaux.

6.3.

Le CESE regrette cependant que des enjeux tels que l’achèvement de l’espace européen unique des transports et le renforcement du marché unique, l’importance de mettre en œuvre le RTE-T en temps utile et le développement de chaînes de valeur stratégiques pour les batteries et l’hydrogène, par exemple, ainsi que les besoins de financement liés à la réalisation des objectifs du pacte vert et de la transition numérique dans les transports soient regroupés avec d’autres questions importantes telles que les droits des passagers, les obligations de service public (OSP), les conditions sociales des travailleurs des transports, ou encore la sûreté et la sécurité des transports. Il est déconcertant que les enjeux globaux du marché unique et les questions sociales et de sécurité qui s’y rapportent soient traités en dernier dans la stratégie.

6.4.

Le CESE considère qu’il est tout à fait insuffisant de limiter les étapes de cette section à la mise en œuvre en temps utile du RTE-T et à la réduction du nombre de décès dus au transport, étant donné qu’elle touche au renforcement du marché unique et à l’achèvement de l’espace européen unique des transports, et notamment à l’amélioration de l’efficacité en favorisant une utilisation optimale des capacités, au financement de la modernisation des flottes, aux questions liées aux aides d’État, à l’amélioration de la connectivité, ainsi qu’à la protection et aux droits des passagers.

6.5.

Le CESE prend note du fait que, selon la vision exposée dans la stratégie, «un des principaux objectifs de la […] politique des transports de l’UE doit être de garantir» un marché unique performant et résilient face aux crises, tandis que «[la] croissance du secteur des transports doit être subordonnée à l’écologisation de la mobilité». Il aurait été judicieux, par exemple, d’ajouter comme étape l’achèvement du marché unique des transports au moyen de nouveaux modèles commerciaux durables et numérisés.

6.6.

Il est en outre regrettable que la stratégie omette de décrire les obstacles qui continuent d’empêcher la pleine mise en œuvre du marché unique dans le domaine des transports. Le chapitre 4.3.3 du document de travail des services de la Commission soulève notamment un certain nombre de questions relatives au fonctionnement du marché unique, qui ne sont pas traitées dans la section 4 de la stratégie. Il en va de même du chapitre 4.3.4, dans lequel sont décrites un certain nombre de lacunes en matière sociale que la stratégie n’aborde pas.

6.7.

Il convient de parfaire les processus d’amélioration de la réglementation. Le CESE insiste pour que chacune des mesures, qu’elles soient mentionnées dans le plan d’action ou dans d’autres documents, fasse l’objet d’une véritable analyse d’impact (sur les plans social, environnemental et économique, et en intégrant la dimension de genre), dans le cadre d’une consultation privilégiée des partenaires sociaux reconnus, tout comme des organisations représentatives approuvées par la Commission européenne.

6.8.

De même, plusieurs actions énoncées dans les sections précédentes de la stratégie ont des répercussions évidentes sur le marché unique, à l’exemple des modifications de la directive relative aux poids et dimensions des véhicules de transport de marchandises, des modifications de la réglementation en matière d’aviation, ainsi que des questions liées aux plateformes numériques.

Dimension sociale et conditions de travail

6.9.

La crise sans précédent liée à la COVID-19 a montré que les transports constituent un service essentiel. Elle a aussi mis en lumière l’importance des travailleurs des transports en tant que travailleurs essentiels et leur rôle crucial pour la résilience du système de transport. Le CESE se félicite que la stratégie accorde davantage de reconnaissance aux travailleurs des transports par rapport aux précédents documents relatifs à la politique des transports, en ce qu’elle les qualifie d’«atout […] le plus précieux du secteur», alors que certains d’entre eux «connaissent […] des conditions de travail pénibles» et «précaires». Toutefois, étant donné l’importance qui est attachée au socle des droits sociaux dans la mise en œuvre actuelle de la politique de l’Union, on ne peut que s’étonner que la dimension sociale des transports ne fasse pas l’objet d’une section spécifique.

6.10.

La stratégie reconnaît par ailleurs les problèmes démographiques de ce secteur et les difficultés qu’il rencontre à attirer les travailleurs dont il a besoin. Elle conclut que «[la] mise en place de normes sociales plus élevées contribuerait directement à enrayer le manque global d’attractivité du secteur observé actuellement». Il est néanmoins regrettable de constater que ni la stratégie ni le document de travail qui l’accompagne n’analysent correctement les causes des problèmes que connaît le secteur des transports pour attirer des travailleurs. Aucun de ces documents ne relève que les politiques de transport axées sur le marché unique mises en œuvre ces dernières décennies n’ont pas permis d’éviter la détérioration des conditions de travail dans tous les modes de transport.

6.11.

Les déclarations de la Commission selon lesquelles elle «envisagera des mesures dans les différents modes de transport afin de renforcer le cadre législatif relatif aux conditions de travail des travailleurs» et «[lancera] des initiatives visant à accroître l’attractivité du secteur des transports [en] 2021-2023» sont trop vagues. Il est en effet difficile de comprendre pourquoi des enjeux tels que des conditions de travail équitables et l’amélioration de l’attractivité de la profession, notamment pour les jeunes et les femmes, ne méritent pas de faire partie des étapes.

6.12.

Des initiatives législatives concrètes sont nécessaires pour mettre un terme au dumping social dans tous les modes de transport. Le principe d’une rémunération identique pour un même travail au même endroit doit s’appliquer à tous les modes de transport (détachement de travailleurs extrêmement mobiles), de même que la protection de l’emploi et des droits acquis doit être assurée au personnel soumis à un changement d’opérateur en raison de l’adjudication de contrats pour les différents modes de transport. Le CESE estime dès lors qu’il est urgent de mettre en place un groupe de travail social en matière de transports, auquel participeraient toutes les directions générales concernées, telles que la DG Mobilité et transports, la DG Emploi, affaires sociales et inclusion et la DG Concurrence.

Coûts sociaux et durabilité

6.13.

Le dumping social et les pratiques déloyales appliqués dans un secteur créent des distorsions dans d’autres secteurs. La précarité des conditions de travail et la mise en œuvre défaillante de la législation sociale faussent les signaux de prix et les choix en matière de modes de transport. Le CESE estime qu’il est nécessaire de prévoir une initiative permettant d’inclure les coûts de main-d’œuvre dans une politique de tarification équitable des services de transport durables, en plus de l’internalisation de la totalité des coûts externes. Une tarification libre et équitable sur le marché des services de transport doit prendre en compte un salaire décent, une rémunération identique pour un même travail effectué au même endroit, une couverture de soins de santé et de sécurité sociale, ainsi que des investissements dans un environnement de travail sain et dans les qualifications et la formation. L’ajout d’une «empreinte du travail» dans les recommandations relatives à l’empreinte carbone formulées dans les actions 28 et 34, comme indiqué au paragraphe 4.6 du présent avis, pourrait constituer une mesure pertinente, bien que loin d’être suffisante. En ce qui concerne la tarification des transports publics, une compensation peut être octroyée au titre de l’obligation de service public.

6.14.

Le CESE souligne l’importance de la négociation collective et le rôle qu’elle exerce s’agissant de fixer le niveau des salaires, et il insiste par conséquent sur la nécessité de la renforcer, en particulier dans le secteur très fragmenté qu’est celui des transports, et ce, dans l’ensemble des États membres.

Transition numérique juste

6.15.

Le CESE se réjouit que la stratégie aborde comme il se doit les risques et les possibilités pour l’emploi découlant de la transformation numérique, ainsi que la nécessité de garantir aux travailleurs du secteur des transports une transition juste. Cependant, l’action 69 ne prévoit pas avant 2023 la publication de «recommandations pour la transition vers l’automatisation et la numérisation et leur incidence sur la main-d’œuvre dans le secteur des transports». Il n’est pas tenu compte du fait que la numérisation et l’automatisation ont déjà commencé et qu’il est urgent d’agir. L’étape 13, par exemple, a pour objectif que «la mobilité automatisée [soit] déployée à grande échelle [d’ici à 2030]».

6.16.

La réussite des investissements dans les technologies numériques repose sur un dialogue social participatif dès les premières étapes. Il existe des exemples de bonnes pratiques, tels que la convention collective intitulée «Avenir — Façonner l’automatisation de manière sociale et en cogestion», signée par l’exploitant de terminaux à conteneurs Eurogate en Allemagne et valable pour ses trois terminaux à Hambourg, Bremerhaven et Wilhelmshaven (3). Ce dialogue doit également comprendre une discussion sur le but de la numérisation et de l’automatisation (par exemple, l’augmentation de l’efficacité par opposition à la surcapacité), sur l’objectif des mesures à prendre en conséquence pour garantir des lieux de travail plus sûrs et plus sains, sur la préservation de l’emploi et sur la part équitable des gains de productivité revenant aux travailleurs.

6.17.

Au niveau de l’Union, les partenaires sociaux européens du secteur des transports publics urbains ont récemment signé des recommandations communes sur la transformation numérique dans les transports publics urbains (4). Ils y mettent en avant une approche inclusive et participative de la transformation numérique, qui doit garantir la sécurité de l’emploi et les compétences dans le cadre de la transformation numérique, mettre cette dernière à profit pour améliorer les conditions de travail et l’équilibre entre vie professionnelle et vie privée, et garantir la protection des données, la vie privée et la dignité. Les stratégies devraient garantir que tant l’entreprise que les travailleurs bénéficient de l’introduction des technologies numériques, notamment grâce à un partage des gains de productivité.

6.18.

La Commission devrait, en concertation avec les partenaires sociaux, prendre des mesures immédiates pour garantir une transition vers l’automatisation et la numérisation qui soit juste et «ne laisse personne de côté».

Sûreté et sécurité des transports

6.19.

Pour ce qui est de la sécurité des transports, l’étape 14 vise à enregistrer un taux de mortalité proche de zéro pour tous les modes de transport d’ici à 2050, la principale préoccupation portant sur le nombre de décès dus au transport routier. Or, la stratégie de l’Union en matière de sécurité routière publiée en 2018 ne couvre pas le transport professionnel par route et ne considère pas, en particulier, le problème de la fatigue des conducteurs comme une «maladie chronique» et un facteur important d’accidents.

6.20.

Dans ce contexte, le CESE se dit vivement préoccupé par la nouvelle initiative de la Commission européenne sur les règles relatives aux temps de conduite et de repos applicables aux conducteurs d’autobus et d’autocars, et il attire l’attention sur le rapport que celle-ci doit présenter au Conseil et au Parlement. Toute prolongation du temps de travail et de conduite dans ce secteur irait à l’encontre des objectifs stratégiques du règlement (CE) no 561/2006 (5) et entraînerait une nouvelle détérioration de la sécurité routière des passagers et autres usagers de la route, ainsi que des conditions de travail des conducteurs d’autobus et d’autocars.

6.21.

Le CESE approuve l’action prévue pour améliorer la sécurité, et en particulier le fait que des mesures de lutte contre les cybermenaces soient envisagées.

7. Importance d’un service public solide

7.1.

Le CESE réaffirme que garantir un système de transport urbain durable, qui veille au respect des objectifs climatiques, mais aussi à la santé publique, à la sûreté et à la sécurité routières, ainsi qu’à une répartition équitable de l’espace urbain, fait partie des missions de la politique publique.

7.2.

Dans la vision qu’elle expose, la Commission souligne à juste titre qu’il est «essentiel que la mobilité soit disponible et abordable pour tous, que les régions rurales et isolées [restent] connectées». Le CESE insiste sur la disponibilité des services publics, telle que le prévoit le cadre juridique, en ce qu’elle constitue l’épine dorsale d’une mobilité durable et abordable. Aussi conviendrait-il d’augmenter les compensations versées au titre des obligations de service public et d’en améliorer la dimension sociale et environnementale; les gouvernements nationaux, les régions et les municipalités devraient, à cet effet, accorder un soutien pécuniaire et mettre en place des instruments de financement.

7.3.

Pour éviter la précarité en matière de transports, il est indispensable de garantir l’accès à des transports publics abordables et de qualité, car ils représentent une solution de substitution durable aux modes de transport individuels. Cet aspect revêt une importance particulière pour les zones rurales, dans lesquelles, notamment, les services partagés et à la demande peuvent aussi compléter l’offre de transports publics, sous réserve que les conditions de travail soient équitables et de qualité. En outre, il importe d’accorder une attention accrue aux modes actifs non motorisés, comme la marche et le cyclisme, ainsi que de réaliser davantage d’investissements dans des infrastructures sûres et de qualité.

7.4.

Les transports publics jouent un rôle important pour l’inclusion sociale et un emploi local de qualité. La stratégie accorde une trop grande attention aux aspects technologiques de la numérisation, à la micromobilité et aux nouveaux services de mobilité. La nouvelle vision ne doit pas perdre de vue le fait que la mobilité intelligente doit être un instrument plutôt qu’un objectif.

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(1) Document de travail des services de la Commission SWD(2020) 331, chapitre 4.1.1, p. 81 et suivantes.

(2) Cet appel a été adressé par les partenaires sociaux européens aux commissaires Vălean et Schmit.

(3) La convention collective conclue en 2019 entre Eurogate et le syndicat allemand des services ver.di couvre toutes les filiales allemandes du groupe, y compris les terminaux à conteneurs, la société de maintenance et de transport ferroviaire et d’autres entités commerciales en Allemagne. La commission de l’automatisation mise en place est informée de tout projet d’équipement matériel ou logiciel au sein de l’entreprise, même s’il n’y a pas d’incidence directe sur les emplois. Toute restructuration de l’emploi correspondante est exclue jusqu’en 2025 selon les termes de la convention signée avec Eurogate.

(4) «Transformation numérique et dialogue social dans les transports publics urbains en Europe», recommandations communes des partenaires sociaux européens des transports publics urbains (Fédération européenne des travailleurs des transports et Union internationale des transports publics), signées en mars 2021.

(5) JO L 102 du 11.4.2006, p. 1.