Amendements du Parlement européen, adoptés le 17 septembre 2020, à la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) n° 715/2007 relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules (COM(2019)0208 — C9-0009/2019 — 2019/0101(COD))

(2)

Le règlement (CE) no 715/2007 dispose que les nouveaux véhicules légers doivent respecter certaines valeurs limites d’émissions (normes Euro 5 et Euro 6) et établit des prescriptions supplémentaires concernant l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules. Les dispositions techniques spécifiques nécessaires pour mettre en œuvre ce règlement ont été établies dans le règlement (CE) no 692/2008 de la Commission (4) et, ultérieurement, dans le règlement (UE) 2017/1151 de la Commission (5).

(2)

Le règlement (CE) no 715/2007 dispose que les nouveaux véhicules légers doivent respecter certaines valeurs limites d’émissions (normes Euro 5 et Euro 6) et établit des prescriptions supplémentaires concernant l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules , lesquelles ont été modifiées et consolidées par le règlement (UE) 2018/858 (3 bis) , qui s’applique à partir du 1er septembre 2020 . Les dispositions techniques spécifiques nécessaires pour mettre en œuvre le règlement (CE) no 715/2017 ont été établies dans le règlement (CE) no 692/2008 de la Commission (4) et, ultérieurement, dans le règlement (UE) 2017/1151 de la Commission (5).

(3)

Les prescriptions concernant les émissions pour la réception par type des véhicules à moteur ont été progressivement et sensiblement durcies par l’introduction et la révision ultérieure des normes Euro. Si, d’une manière générale, les véhicules sont parvenus à réduire considérablement les émissions de polluants réglementés, tel n’a pas été le cas pour les émissions de NOx provenant de moteurs diesel ou de particules pour les moteurs essence à injection directe, en particulier dans les véhicules légers. Il est donc nécessaire de prendre des mesures pour corriger cette situation.

(3 bis)

Le rapport sur la qualité de l’air de 2019 (1 bis) publié par l’Agence européenne pour l’environnement (AEE) estime qu’en 2016, l’exposition à long terme à la pollution atmosphérique a été responsable de plus de 506 000 décès prématurés dans l’EU-28. Le rapport confirme également que le transport routier reste la principale source d’émissions de NOx dans l’EU-28 en 2017, avec une part d’environ 40 % des émissions totales de NOx de l’Union, et que près de 80 % des émissions totales de NOx du transport routier sont générées par des véhicules à moteur diesel;

(3 ter)

L’accès aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules pour les opérateurs indépendants est essentiel pour rétablir la confiance des consommateurs.

(3 quater)

Les violations récentes du cadre juridique existant par les constructeurs, y compris les violations de leurs obligations légales en vertu du règlement (CE) no 715/2007, ont démontré la faiblesse des mécanismes de contrôle et d’exécution. Les consommateurs n’ont pas été indemnisés de manière satisfaisante, car même dans les cas où une indemnisation a été accordée, les véhicules n’ont que rarement été mis en conformité avec les normes Euro 5 et Euro 6. Étant donné que le nombre de plus en plus important d’interdictions de circuler en véhicule diesel dans les villes européennes affecte la vie quotidienne des citoyens, des mesures de compensation adéquates consisteraient à équiper les véhicules non conformes de la technologie adaptée de traitement des gaz d’échappement («modification du matériel») ou, dans le cas où le consommateur souhaite échanger un véhicule acheté contre un modèle plus propre, à offrir des primes de conversion.

(5)

En conséquence, la Commission a mis au point une nouvelle méthode d’essai des émissions des véhicules en conditions de conduite réelles, à savoir la procédure d’essai RDE. Celle-ci a été introduite par les règlements (UE) 2016/427 (6) et (UE) 2016/646 (7) de la Commission, ultérieurement reprise dans le règlement (UE) 2017/1151 et améliorée par le règlement (UE) 2017/1154 de la Commission (8).

(5)

En conséquence, la Commission a mis au point une nouvelle méthode d’essai des émissions des véhicules en conditions de conduite réelles, à savoir la procédure d’essai RDE. Celle-ci a été introduite par les règlements (UE) 2016/427 (6) et (UE) 2016/646 (7) de la Commission, ultérieurement reprise dans le règlement (UE) 2017/1151 et améliorée par les règlements (UE) 2017/1154 (8) et (UE) 2018/1832 (8 bis) de la Commission.

(6)

Le règlement (UE) 2016/646 (9) a introduit les dates d’application de la procédure d’essai RDE, ainsi que les critères de conformité pour l’essai RDE. À cette fin, des facteurs de conformité spécifiques aux polluants ont été utilisés pour tenir compte des incertitudes statistiques et techniques des mesures effectuées au moyen de systèmes portables de mesure des émissions (PEMS).

(6)

Le règlement (UE) 2016/646 (9) a introduit les dates d’application de la procédure d’essai RDE, ainsi que les critères de conformité pour l’essai RDE. Les dates d’application pour les véhicules de tourisme et les véhicules utilitaires légers ont été déterminées selon une séquence annuelle afin de garantir que les constructeurs établissent une planification en temps opportun pour chaque groupe de véhicules. À cette fin, des facteurs de conformité spécifiques aux polluants ont été introduits pour tenir compte des incertitudes statistiques et techniques des mesures effectuées au moyen de systèmes portables de mesure des émissions (PEMS)

(6 bis)

Selon le rapport de l’AEE de 2016, l’écart entre les émissions en situation réelle et les émissions en laboratoire s’expliquait principalement par trois facteurs: une procédure d’essai obsolète, une latitude trop importante dans la procédure et des facteurs en situation d’utilisation qui dépendent du conducteur. Une étude est nécessaire afin d’établir la marge due au style de conduite et à la température extérieure. Il convient d’établir une distinction claire entre le facteur de conformité, la marge liée au dispositif et la marge du facteur d’utilisation, qui dépend du conducteur et de la température.

(7)

Le 13 décembre 2018, le Tribunal a rendu un arrêt dans les affaires jointes T-339/16, T-352/16 et T-391/1622 concernant une action en annulation du règlement (UE) 2016/646. Le Tribunal a annulé la partie du règlement (UE) 2016/646 qui établissait les facteurs de conformité utilisés pour évaluer la conformité des résultats d’essais RDE avec les limites d’émissions fixées dans le règlement (CE) no 715/2007. Le Tribunal a estimé que seul le législateur pouvait introduire ces facteurs de conformité car ils touchaient à un élément essentiel du règlement (CE) no 715/2007.

(7)

Le 13 décembre 2018, le Tribunal a rendu un arrêt dans les affaires jointes T-339/16, T-352/16 et T-391/1622 concernant une action en annulation du règlement (UE) 2016/646. Le Tribunal a annulé la partie du règlement (UE) 2016/646 qui établissait les facteurs de conformité utilisés pour évaluer la conformité des résultats d’essais RDE avec les limites d’émissions fixées dans le règlement (CE) no 715/2007. Le Tribunal a estimé que seul le législateur pouvait introduire ces facteurs de conformité car ils touchaient à un élément essentiel du règlement (CE) no 715/2007 et que «cela conduit de facto à modifier les limites d’émissions d’oxydes d’azote fixées pour la norme Euro 6 […] pour les essais RDE, alors que ces limites doivent s’y appliquer» .

(8)

Le Tribunal n’a pas remis en cause la justification technique des facteurs de conformité . Par conséquent , et étant donné qu’au stade actuel de l’évolution technologique, il subsiste un écart entre les émissions mesurées en conduite réelle et celles mesurées en laboratoire, il convient d’introduire les facteurs de conformité dans le règlement (CE) no 715/2007.

(8)

Le Tribunal a douté «du bien-fondé de l’invocation, par la Commission, de possibles erreurs de nature statistique», notamment en ce qui concerne le facteur de conformité temporaire de 2,1 , déclarant que «des incertitudes statistiques […] se corrigent par un travail sur la représentativité de l’échantillon ou de l’expérience [.. . ] ou par le nombre d’expériences […] effectuées». En ce qui concerne l’introduction d'une marge d’incertitude technique, le Tribunal a affirmé «qu’il ne peut être déterminé à l’issue d’un essai RDE si le véhicule objet de l’essai respecte ou non ces limites, ou même les approche». Tout équipement de mesure possède une marge d’incertitude technique et il a été constaté que les équipements PEMS, compte tenu de leurs conditions d’utilisation variables, avaient une marge d’erreur légèrement plus importante que les équipements de laboratoire non mobiles, laquelle peut entraîner tant une surestimation qu’une sous-estimation des émissions. Étant donné qu’au stade actuel de l’évolution technologique, il subsiste un écart entre les émissions mesurées en conduite réelle et celles mesurées en laboratoire, il convient d’introduire temporairement des facteurs de conformité dans le règlement (CE) no 715/2007.

(8 bis)

La résolution du Parlement européen du 28 mars 2019 relative aux développements récents du scandale du «dieselgate» a salué l’arrêt du Tribunal et demandé explicitement à la Commission de ne pas introduire de nouveau facteur de conformité afin que les normes Euro 6 ne soient pas édulcorées davantage et qu’elles soient au contraire respectées dans des conditions normales d’utilisation, comme le prévoyait initialement le règlement (CE) no 715/2007.

(9)

Afin de permettre aux constructeurs de respecter les limites d’émissions Euro 6 dans le cadre de la procédure d’essai RDE, il convient d’introduire les critères de conformité pour l’essai RDE en deux étapes. Lors de la première étape, à la demande du constructeur, un facteur de conformité temporaire devrait s’appliquer, tandis que, dans une deuxième étape, seul le facteur de conformité final devrait être utilisé. La Commission devrait réexaminer les facteurs de conformité finaux en fonction du progrès technique.

(9)

Afin de permettre aux constructeurs de respecter les limites d’émissions Euro 6 dans le cadre de la procédure d’essai RDE, il convient d’introduire les critères de conformité pour l’essai RDE en deux étapes. Lors de la première étape, à la demande du constructeur, un facteur de conformité temporaire devrait s’appliquer, tandis que, dans une deuxième étape, seul le facteur de conformité final devrait être utilisé. Le facteur de conformité définitif devrait s’appliquer pendant une période de transition et être assorti d'une marge correspondant à l’incertitude de mesure supplémentaire liée à l'introduction des PEMS. La Commission devrait examiner continuellement ce facteur de conformité au regard du progrès technique et le corriger à la baisse tous les ans en s’appuyant sur des données scientifiques, l’amélioration de la précision de la procédure de mesure et l’amélioration technique du PEMS. Le facteur devrait être progressivement réduit jusqu’à cesser de s’appliquer, d’ici le 30 septembre 2022 .

(9 bis)

La Commission devrait établir, d’ici juin 2021 au plus tard, des exigences plus strictes concernant les équipements de mesure PEMS pouvant être utilisés pour les essais RDE. Les normes établies devraient, dans la mesure du possible, tenir compte des éléments de normalisation pertinents élaborés par le CEN sur la base des meilleurs équipements PEMS disponibles.

(9 ter)

Il importe de souligner que si la présente proposition porte sur le facteur de conformité, la question des normes relatives aux limites d’émission devra être traitée dans le cadre de la proposition post-Euro 6 à venir. Afin de progresser rapidement sur la voie de l’adoption des futures valeurs limites d’émission (post-Euro 6) et de l’amélioration de la qualité de l’air pour les citoyens de l’Union, il est essentiel que la Commission présente, s’il y a lieu, une proposition législative à cet effet, dès que possible et au plus tard en juin 2021, comme elle l’a annoncé dans sa communication du 11 décembre 2019 intitulée «Le pacte vert pour l’Europe», dans laquelle elle insiste sur la nécessité de passer à une mobilité durable et intelligente et de garantir une trajectoire claire vers une mobilité à zéro émission. Il convient de n’appliquer aucun facteur de conformité dans la mise en œuvre des normes post-Euro 6.

(9 quater)

Afin d’encourager les constructeurs à adopter une démarche volontariste en faveur de l’environnement, il convient que les innovations technologiques destinées à absorber le NOx soient testées, quantifiées et prises en compte dans la révision ultérieure des normes Euro.

(10)

Le traité de Lisbonne a introduit la possibilité pour le législateur de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes non législatifs de portée générale qui complètent ou modifient certains éléments non essentiels d’un acte législatif. Les mesures qui peuvent être couvertes par des délégations de pouvoirs visées à l’article 290, paragraphe 1, du TFUE correspondent, en principe, à celles couvertes par la procédure de réglementation avec contrôle établie par l’article 5 bis de la décision 1999/468/CE du Conseil (11). Il convient, par conséquent, d’adapter à l’article 290 du TFUE les dispositions du règlement (CE) no 715/2007 qui prévoient le recours à la procédure de réglementation avec contrôle.

(10)

Le traité de Lisbonne a introduit la possibilité pour le législateur de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes non législatifs de portée générale qui complètent ou modifient certains éléments non essentiels d’un acte législatif. Les mesures qui peuvent être couvertes par des délégations de pouvoirs visées à l’article 290, paragraphe 1, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne correspondent, en principe, à celles couvertes par la procédure de réglementation avec contrôle établie par l’article 5 bis de la décision 1999/468/CE du Conseil (11). Il convient, par conséquent, d’adapter à l’article 290 du TFUE les dispositions du règlement (CE) no 715/2007 qui prévoient le recours à la procédure de réglementation avec contrôle.

(11)

Afin de contribuer à la réalisation des objectifs de l’Union en matière de qualité de l’air et de réduire les émissions des véhicules, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne en ce qui concerne les modalités des procédures, essais et prescriptions spécifiques pour la réception par type. La délégation aurait notamment pour objet: de compléter le règlement (CE) no 715/2007 par de telles modalités révisées ainsi que par les cycles d’essai utilisés pour mesurer les émissions; d’établir les prescriptions nécessaires à l’application de l’interdiction d’utiliser des dispositifs d’invalidation qui réduisent l’efficacité des systèmes de contrôle des émissions; de prendre les mesures nécessaires à l’application de l’obligation faite au constructeur de fournir un accès sans restriction et dans un format normalisé aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules; d’adopter une procédure de mesure révisée pour les particules. La délégation devrait, en outre, inclure la modification du règlement (CE) no 715/2007 afin de réviser à la baisse les facteurs de conformité finaux pour tenir compte des progrès techniques des PEMS, de ré-étalonner les valeurs limites basées sur la masse de particules et d’introduire des valeurs limites basées sur le nombre de particules. Il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations appropriées durant son travail préparatoire, y compris au niveau des experts, et que ces consultations soient menées conformément aux principes définis dans l’accord interinstitutionnel «Mieux légiférer» du 13 avril 2016 . En particulier, pour garantir leur égale participation à la préparation des actes délégués, le Parlement européen et le Conseil devraient recevoir tous les documents au même moment que les experts des États membres, et leurs experts devraient systématiquement avoir accès aux réunions des groupes d’experts de la Commission traitant de la préparation des actes délégués.

(11)

Afin de contribuer à la réalisation des objectifs de l’Union en matière de qualité de l’air et de réduire les émissions des véhicules, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du TFUE en ce qui concerne les modalités des procédures, essais et prescriptions spécifiques pour la réception par type. La délégation aurait notamment pour objet: de compléter le règlement (CE) no 715/2007 par de telles modalités révisées ainsi que par les cycles d’essai utilisés pour mesurer les émissions; d’établir les prescriptions nécessaires à l’application de l’interdiction d’utiliser des dispositifs d’invalidation qui réduisent l’efficacité des systèmes de contrôle des émissions; et d’adopter une procédure de mesure révisée pour les particules. Nonobstant le court laps de temps entre l’entrée en vigueur du présent règlement et l’abrogation des dispositions relatives aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules par le règlement (UE) 2018/858, afin de garantir la sécurité juridique et de garantir que toutes les options sont à la disposition du législateur, la délégation devrait également inclure les mesures nécessaires à la mise en œuvre de l’obligation incombant au constructeur de fournir un accès sans restriction et dans un format normalisé aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules. La délégation devrait, en outre, inclure la modification du règlement (CE) no 715/2007 afin de réviser à la baisse les facteurs de conformité pour tenir compte de l’amélioration de la qualité de la procédure de mesure ou des progrès techniques des PEMS, de ré-étalonner les valeurs limites basées sur la masse de particules et d’introduire des valeurs limites basées sur le nombre de particules. Il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations appropriées durant son travail préparatoire, y compris au niveau des experts, et que ces consultations soient menées conformément aux principes définis dans l’accord interinstitutionnel «Mieux légiférer» du 13 avril 2016 (1 bis). En particulier, pour garantir leur égale participation à la préparation des actes délégués, le Parlement européen et le Conseil reçoivent tous les documents au même moment que les experts des États membres, et leurs experts ont systématiquement accès aux réunions des groupes d’experts de la Commission traitant de la préparation des actes délégués.

a)

pour compléter le présent règlement afin d’adapter les procédures, les essais et les prescriptions, ainsi que les cycles d’essai utilisés pour mesurer les émissions de sorte à refléter correctement les émissions en conditions de conduite réelles;

b)

pour modifier le présent règlement afin d’adapter au progrès technique les facteurs de conformité finaux spécifiques aux polluants indiqués dans le tableau 2a de l’annexe I.;