Avis institutionnel — 52021AE0412

Avis du Comité économique et social européen sur le document de travail des services de la Commission — «Évaluation du livre blanc “Feuille de route pour un espace européen unique des transports — Vers un système de transport compétitif et économe en ressources”»

[SWD(2020) 410 final]

(2021/C 341/14)

Rapporteur:	Pierre Jean COULON
Corapporteure:	Lidija PAVIĆ-ROGOŠIĆ

Consultation	Commission européenne, 14.1.2021
Base juridique	Article 304 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne
Compétence	Section «Transports, énergie, infrastructures et société de l’information»
Adoption en section	27.5.2021
Adoption en session plénière	9.6.2021
Session plénière no	561
Résultat du vote (pour/contre/abstentions)	241/1/4

1. Conclusions et recommandations

1.1.

Le CESE accueille cette initiative d’évaluation de la mise en œuvre du «Livre blanc 2011», tout en regrettant que cette évaluation ait été lancée tardivement et qu’elle ne lui ait été adressée qu’à sa demande.

1.2.

À l’avenir, le CESE souhaite pouvoir bénéficier de points d’avancement réguliers de la mise en œuvre des stratégies de la Commission et pouvoir apporter sa contribution dans le domaine des transports. En outre, le CESE recommande que les futurs documents stratégiques soient accompagnés dès le départ d’un plan de surveillance clair.

1.3.

Le CESE exprime le souhait que ces évaluations consistent en des rapports d’étape réguliers et thématiques, selon des périodes permettant une réelle appréciation des avancées, des retards et de leurs causes et, le cas échéant, d’éventuels correctifs. Il importe d’évaluer en temps utile ce qui a été réalisé et ce qui ne l’a pas été, pour quelle raison (par exemple, comodalité, amélioration de la situation concernant les chemins de fer, congestion, questions sociales, objectifs environnementaux, etc.) et d’agir en conséquence.

1.4.

Le Comité soutient l’écologisation des transports mais souligne que la transition énergétique doit être équitable et fournir, sans renier ses objectifs, des alternatives viables et réalistes tenant compte des spécificités économiques et sociales territoriales et des besoins de toutes les régions d’Europe, y compris les zones rurales.

1.5.

Le Comité réitère également les points de vue qu’il avait exprimés au sujet du livre blanc, à savoir que limiter les modes de transport n’est pas une option, qu’il convient de viser la comodalité et non le transfert modal, et que la transition écologique devra à la fois être socialement juste et préserver la compétitivité des transports européens, y compris par la mise en œuvre intégrale de l’espace européen des transports, dans le cadre de la pleine mise en œuvre du marché unique. Dans ce contexte, le CESE déplore également les retards dans la mise en œuvre du RTE-T.

1.6.

Comme il l’a déjà indiqué dans son avis de 2012, le CESE souhaite encourager un échange de vues ouvert, continu et transparent sur la mise en œuvre du livre blanc entre la société civile (entreprises, employeurs, salariés, usagers, ONG et universités, etc.), la Commission et d’autres acteurs concernés tels que les autorités nationales à différents niveaux. De cette manière, l’acceptation et la compréhension par la société civile seront améliorées ainsi que les retours d’informations utiles aux décideurs politiques et aux responsables de la mise en œuvre.

1.7.

Le CESE réitère la déclaration qu’il a faite dans son avis de 2011 sur les aspects sociaux de la politique européenne des transports. Il souhaite que la Commission européenne mette en place les mesures nécessaires afin qu’il y ait une harmonisation des normes sociales en ce qui concerne le trafic intra-UE, tout en tenant également compte de la nécessité de conditions de concurrence égales à l’échelle internationale dans ce domaine.

1.8.

La nouvelle «stratégie de mobilité durable et intelligente — mettre les transports européens sur la voie de l’avenir» (Sustainable and Smart Mobility Strategy — putting European transport on track for the future) a fait l’objet d’un avis du CESE [TEN/729 (1)] adopté le 28 avril 2021. Le CESE invite à nouveau fortement à la mise en œuvre de toutes ses conclusions et recommandations.

1.9.

Le CESE sera très attentif et travaillera dans le cadre de plusieurs avis sur la future stratégie «Ajustement à l’objectif 55» dont la parution législative par la Commission est prévue le 14 juillet prochain.

2. Introduction

2.1.

Le 10 décembre 2020, un document de travail intitulé «Évaluation du livre blanc “Feuille de route pour un espace européen unique des transports — Vers un système de transport compétitif et économe en ressources”» [SWD(2020) 410] a été diffusé. Le Comité économique et social européen avait été consulté en 2011 lors de la rédaction de ladite feuille de route. Il avait adopté l’avis TEN/454 (2) le 26 octobre 2011. Suite à la publication du document d’évaluation SWD(2020) 410, le Comité économique et social européen a pris la décision de mettre en perspective ce travail d’évaluation au regard des objectifs contenus dans la «Feuille de route», de son avis TEN/454 et des évolutions depuis sa parution.

2.2.

Depuis l’adoption du livre blanc, de nombreuses initiatives de la Commission portant sur tous les types de transport ont été menées [le 4e paquet ferroviaire, la stratégie européenne pour une mobilité à faible taux d’émissions de 2016, la directive sur les infrastructures pour carburants alternatifs, les trois trains de mesures sur la mobilité pour différents aspects du transport routier, le règlement sur les services portuaires, la «ceinture bleue», le règlement sur les transports, la stratégie en matière d’aviation, le programme NAIADES, l’acte législatif européen sur l’accessibilité, le règlement sur les réseaux transeuropéens de transport, le règlement relatif au mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE), etc.]. Le regard qu’offre cette évaluation est l’opportunité de souligner les avancées techniques, politiques, sociales et notamment le volet réglementation du transport routier du paquet mobilité adopté en 2020, tout en rappelant les objectifs non atteints.

2.3.

Il convient de regarder les réalisations au regard des objectifs initiaux de 2011 qui ne pouvaient prendre en compte des événements survenus depuis, sur le plan tant géopolitique (Brexit, montée en puissance de la Chine), qu’environnemental (pas de signe de ralentissement du réchauffement climatique ni de la capacité collective à atteindre les objectifs de l’accord de Paris) ou sanitaire (crise de la COVID-19). La crise sanitaire a mis en évidence la dépendance de l’Europe vis-à-vis d’importations de biens stratégiques relevant de la souveraineté et a été le déclencheur d’un interventionnisme européen historique (plan de relance de 750 milliards d’EUR) faisant lui-même suite à la profonde modification des ambitions européennes en matière de politique environnementale avec un objectif de neutralité carbone à l’horizon 2050 et de réduction de 90 % des émissions de gaz à effet de serre (GES) dans le secteur des transports dans le cadre du pacte vert pour l’Europe.

2.4.

Le CESE prend note du document de travail des services de la Commission de 2016 évaluant la mise en œuvre de la feuille de route (3), qui conclut qu’en ce qui concerne les objectifs fixés dans le livre blanc, le temps écoulé depuis son adoption est dans la plupart des cas trop court pour évaluer correctement les progrès accomplis. L’évaluation souligne que des efforts sont déployés pour améliorer les indicateurs pertinents et mentionne les attentes des parties prenantes quant à une meilleure mise en œuvre, à des investissements accrus dans les infrastructures de transport, à une meilleure prise en compte des besoins des usagers et des travailleurs des transports, au renforcement de l’espace européen unique des transports et aux évolutions technologiques.

2.5.

Le présent avis, tentant de se limiter au périmètre du document d’évaluation, ne peut totalement faire abstraction des évolutions de l’environnement global. C’est pourquoi le lecteur de l’avis est incité sur chaque point à questionner les impacts potentiels, ou prévisibles ou envisageables à court, moyen et long termes de ces événements sur lesquels nous ne disposons pas encore de suffisamment de recul.

2.6.

Le CESE confirme la position qu’il a exprimée dans son avis sur la feuille de route, à savoir qu’il est important de faire participer la société civile à la mise en œuvre et à l’évaluation de la feuille de route. En 2015, le CESE a adopté un avis sur les progrès et les défis de la feuille de route à la demande du Parlement européen, lequel a adopté en septembre 2015 une résolution sur la mise en œuvre de la feuille de route. Dans le document de travail de la Commission de 2016, plusieurs avis des organes de l’Union européenne ont été présentés, ce que le CESE considère comme une bonne pratique.

3. Observations générales

3.1.

Le CESE accueille favorablement cette initiative d’évaluation qui lui permet de faire connaître son point de vue et doit surtout servir à hiérarchiser des priorités au regard des évolutions, des avancées et des retards signalés dans le document. Pour l’avenir, le CESE souhaite être régulièrement informé de l’avancement des stratégies mises en œuvre au moyen de travaux d’évaluation de ce type réalisés selon des périodicités adaptées à chaque projet. Le CESE exprime le souhait que ces évaluations fassent bien sûr le point sur les avancées et les retards mais qu’elles présentent aussi les éléments clés expliquant ces avancées et ces retards, ainsi que les évolutions et initiatives internationales ayant ou pouvant avoir une incidence sur les feuilles de route initiales.

3.2.

Dans son avis d’octobre 2011, le CESE déplorait que très peu d’échéances soient indiquées dans la liste des mesures proposées et que la feuille de route ne relie pas clairement les mesures stratégiques (à l’horizon 2050) et les mesures tactiques (pouvant être prises dès maintenant). L’avis préconisait que la feuille de route, en particulier, établisse un plan de travail plus précis pour la période 2013-2020. Dans son avis de 2015, le CESE a proposé une réévaluation générale du plan d’action figurant à l’annexe I de la feuille de route en ce qui concerne sa faisabilité politique actuelle. Force est de constater qu’en 2018, les progrès enregistrés sur les trois objectifs spécifiques (émissions de GES — objectif de réduction de 60 % par rapport à 1990 en 2050 et objectif de réduction à l’horizon 2030 de 20 % par rapport à 2008 —, dépendance aux énergies fossiles, limitation de l’accroissement de la congestion) sont mesurés. Les émissions de GES sont de 32 % au-dessus du niveau de 1990 et en croissance sur la période 2013-2018. Les énergies fossiles représentent toujours l’essentiel des besoins en énergie du secteur des transports. Certes, leur part tend à diminuer sur les dernières années mais le rythme de décroissance, intimement lié à la mise en œuvre des réglementations environnementales des différents pays, est insuffisant. Pour ce qui est des indicateurs de congestion, l’objectif non quantifié à la formulation peu ambitieuse ne semble toutefois pas atteint. Le CESE pointe cependant que les nouvelles modalités d’organisation du travail générées par la crise sanitaire ouvrent de nouvelles perspectives systémiques.

3.3.

Dans l’avis de 2011, le CESE soutient la stratégie de la feuille de route consistant à recourir davantage à des mesures dictées par le marché. Dans son avis de 2015, le CESE a souligné la nécessité d’accorder une attention particulière, entre autres, aux aspects liés à la cohésion du principe du pollueur-payeur, à la nécessité de prendre en considération les risques d’exclusion sociale et d’assurer la cohérence avec les taxes et les redevances en général. Toutefois, en raison du non ralentissement du réchauffement climatique, des enseignements de la crise sanitaire et du rôle majeur joué par les pouvoirs politiques durant cette crise et sans doute postérieurement, le CESE appelle l’Europe et les pouvoirs publics des États membres à prendre toute la place leur incombant en termes de pilotage des transformations nécessaires à un avenir soutenable, notamment par une accélération des programmes d’investissements.

3.4.

La plupart des initiatives prévues dans le livre blanc sont destinées à la mise en œuvre d’un système de transport comodal au sein d’un espace européen unique des transports. Le CESE réaffirme son accueil favorable à la comodalité. Dans ce contexte, le CESE attire également l’attention sur la nécessité de mettre pleinement en œuvre dans la pratique l’ouverture formelle du marché réalisée avec le quatrième paquet ferroviaire afin de faire du rail un partenaire attrayant en termes de multimodalité et en tenant également compte des questions environnementales et sociales.

3.5.

En 2011 et 2015, le CESE pointait le manque de réalisme quant à la manière d’atteindre les objectifs d’écologisation du système et au coût. Du fait des retards signalés, de la crise sanitaire et de ses conséquences économiques, le CESE est fortement préoccupé par la capacité des acteurs à financer les transformations nécessaires.

3.6.

L’objectif initial de réduction de 60 % des émissions de CO2 dans le secteur des transports d’ici à 2050 était très ambitieux, notamment au regard des chiffres de fin 2018 et des perspectives de l’évaluation, qui indiquent qu’en l’absence de politiques additionnelles ou de renforcement des mesures déjà existantes, celui-ci ne sera pas atteint. Le CESE souhaite que le nouvel élan du pacte vert pour l’Europe fasse l’objet d’une politique de recherche et développement européenne à la hauteur des enjeux, d’un pilotage et d’un calendrier de mise en œuvre resserré.

3.7.

Le Comité suggère que le resserrement du calendrier et la déclinaison d’objectifs à moyen terme ne se limitent pas aux émissions de CO2 et comportent des objectifs spécifiques et chiffrés portant sur la réduction de la dépendance à l’égard du pétrole, les émissions sonores et la pollution atmosphérique. Le Comité souligne que la transition énergique ne doit pas être source de dégradation des conditions de vie de certains territoires de l’Europe. La transition se doit d’être juste et de prendre en compte, sans renier ses objectifs, les spécificités économiques, sociales et territoriales.

3.8.

Dans le prolongement de ses précédents avis (2011 et 2015), le CESE rappelle l’importance de l’affirmation qui figure au paragraphe 18 de la feuille de route, selon laquelle: «Freiner la mobilité n’est pas une option». Il importe au CESE de rappeler que cette affirmation ne doit pas être interprétée comme allant à l’encontre de toute mesure visant à rendre le transport plus efficace au plan énergétique et de la réduction des émissions. L’Europe traverse une période de vents contraires, soit. Néanmoins, cela ne doit pas aboutir à des changements de cap. Parmi les objectifs de la feuille de route, ceux relatifs à l’organisation du marché intérieur européen ont bien avancé. Il serait fortement dommageable que les attentes sociales et environnementales des différentes initiatives européennes passent, dans les années à venir, au second plan.

3.9.

La feuille de route prend en considération la nécessité de renforcer la compétitivité des modes de transport alternatifs au transport routier. Le Comité continue de soutenir cet objectif pour autant qu’il soit réalisé en promouvant une capacité et une qualité accrues des transports par chemin de fer, par voies navigables intérieures et par transport maritime à courte distance, ainsi que des services intermodaux efficaces, et non en entravant le développement de services routiers efficaces et durables à l’intérieur de l’Union européenne.

3.10.

Le CESE salue les avancées dans le domaine social (création de l’Autorité européenne du travail, intégration dans la loi européenne de la convention du travail maritime de l’OIT, mise en œuvre des mesures de surveillance prévues dans le paquet «transports routiers» de décembre 2011…). Le CESE demeure néanmoins préoccupé par les tensions qui découlent des niveaux divergents de protection sociale et de salaires sur le marché du transport routier de marchandises, ainsi que par le caractère indécent de certaines conditions de travail. Tout comme il l’avait fait en 2011 et 2015, le CESE plaide pour le renforcement de la sécurité routière, des normes sociales, et des moyens humains et financiers de contrôle du respect des textes et des législations. Enfin, le CESE souhaiterait aussi que la Commission se penche sur le problème des «salariés-travailleurs» des plateformes de livraison à domicile. Tout comme dans son avis TEN/697 (4), le Comité appelle à promouvoir le salariat et à combattre le dumping social.

3.11.

Dans ses précédents avis (2011 et 2015), le CESE avait émis de sérieux doutes quant au caractère approprié de l’objectif spécifique de transfert modal de la feuille de route, à savoir: pour les transports routiers de marchandises sur des distances supérieures à 300 km, faire passer 30 % du fret vers d’autres modes de transport tels que le chemin de fer ou la navigation d’ici à 2030, et plus de 50 % d’ici à 2050. Les éléments de l’évaluation montrent clairement qu’à ce jour, les modifications de répartition des modes de transport n’ont pas eu lieu. À cet égard, le CESE souscrit à la déclaration formulée dans la résolution du Parlement européen de 2015 sur la mise en œuvre de la feuille de route, selon laquelle la stratégie de transfert modal de la feuille de route n’a pas été couronnée de succès et qu’il convient dès lors d’améliorer la durabilité de tous les modes de transport et de rechercher des solutions de comodalité. Le pacte vert pour l’Europe et son objectif de réduction de 90 % des émissions de GES à l’horizon 2050 pour le transport redistribuent les cartes sans pour autant apporter les réponses aux interrogations d’ordre pratique posées par cette nouvelle ambition.

3.12.

Le CESE réitère ses préoccupations concernant la compétitivité de l’Europe et de ses entreprises. Il est fermement convaincu que des mesures mondiales sont préférables. Les mesures régionales ou continentales — telles que, dans l’Union européenne, les droits des consommateurs, les normes sociales et les mesures en faveur de la durabilité — devraient également s’appliquer aux entreprises de transport en provenance de pays tiers, opérant à destination, en provenance et au sein du marché intérieur, afin de créer des conditions de concurrence équitables au niveau mondial et d’éviter les fuites de carbone et les pertes d’emplois.

3.13.

Le CESE note que les deux évaluations précédentes maintiennent, dans une large mesure, qu’il est trop tôt pour évaluer pleinement les résultats de la mise en œuvre de la feuille de route. Le CESE estime qu’il n’est pas satisfaisant de disposer de critères d’évaluation insuffisants pour dresser un bilan crédible à tout moment de l’évaluation de la stratégie. En particulier, une telle déclaration apparaît comme insatisfaisante lorsque les activités de mise en œuvre sont en cours depuis cinq (2016) et neuf (2020) ans respectivement. Dans ce contexte, le CESE renvoie à la recommandation formulée dans son avis de 2011 en faveur d’un programme de travail plus précis pour la période 2013-2020, en vue de faciliter l’évaluation.

3.14.

L’évaluation de 2016, comme celle de 2020, attache une importance considérable à la pleine mise en œuvre de l’espace européen unique des transports, et l’évaluation de 2020 insiste tout particulièrement sur le marché unique de l’Union européenne en tant que puissant moteur de changement présentant un bon rapport coût-efficacité et notamment sur la large acceptation des changements technologiques, et souligne l’importance de cet aspect pour encourager les investissements publics et privés dans ce domaine. Dans le contexte de cette déclaration, le CESE juge surprenant qu’il ne soit pas accordé une attention accrue au lien entre les objectifs de durabilité et de numérisation et le marché unique dans la stratégie 2020 de la Commission pour une mobilité durable et intelligente, y compris les aspects sociaux et de cohésion. C’est là une des raisons pour lesquelles le CESE regrette que l’évaluation de 2020 n’ait pas été close avant que la nouvelle stratégie ne soit décidée. Cela aurait permis de tirer profit des conclusions de l’évaluation lors de l’établissement de la stratégie.

3.15.

Le CESE regrette que l’évaluation ne mette pas suffisamment en évidence les problèmes et les retards dans la mise en œuvre du RTE-T, en particulier en ce qui concerne les corridors du réseau central.

3.16.

Le CESE attire l’attention sur l’importance d’obtenir le soutien de la société civile et des parties prenantes, y compris au moyen d’un dialogue participatif, comme il l’a suggéré dans son avis de 2012. Une bonne compréhension et une large acceptation des objectifs stratégiques seront extrêmement utiles pour obtenir des résultats.

4. Observations particulières

4.1.

Le CESE continue de soutenir le programme des réseaux transeuropéens de transport. Dans le cadre du pacte vert, le CESE a plaidé, plaide et plaidera pour des politiques d’investissements dans des infrastructures modernes et adaptées aux défis futurs (5). Le CESE continue de soutenir le programme des réseaux transeuropéens de transport. En outre, le Comité recommande d’accorder la priorité aux liaisons directes entre les nœuds aéroportuaires et le réseau ferroviaire à grande vitesse, dont l’existence doit être une condition préalable avant de discuter d’une éventuelle interdiction des vols court-courriers.

4.2.

Le CESE réitère son soutien à la création et à la mise en œuvre d’un ciel unique européen. Dans le prolongement de son avis TEN/697 et à la lumière de la crise, le Comité appelle les États membres et tous les acteurs de l’aviation à faciliter la mise en œuvre complète et rapide des objectifs ambitieux de l’Union européenne en matière de sécurité, de rentabilité, de capacité et de durabilité du secteur du transport aérien européen.

4.3.

Dans le cadre de sa politique des transports visant le chemin de fer, la Commission s’est principalement concentrée jusqu’à ce jour sur la concurrence dans le secteur ferroviaire plutôt que de poursuivre de manière cohérente les objectifs de politique environnementale du livre blanc sur les transports. Le CESE fait observer que les systèmes ferroviaires intégrés sont tout autant à même de garantir une répartition équitable que les systèmes non intégrés. La dissociation a eu des conséquences différentes selon les États membres, en fonction de l’état des infrastructures, de la qualité et de la taille du parc de matériel roulant, ainsi que du modèle de dissociation. La compétitivité des nouveaux transporteurs privés repose souvent sur des conditions de travail tirées vers le bas. Le «modèle unique» dans le secteur ferroviaire n’est pas satisfaisant: il convient donc de tenir compte des spécificités géographiques, de la portée du modèle, du tracé des lignes, ainsi que des modes d’exploitation du fret et du transport de passagers.

4.4.

Les sommes importantes qu’il est prévu de mobiliser dans le cadre de la neutralité carbone à l’horizon 2050 et de la réduction des GES d’au moins 50 % à l’horizon 2030 vont vraisemblablement bousculer le secteur des transports. Le CESE souhaite la création d’un «FTJ (Fonds pour une transition juste) transport» de manière à accompagner de façon spécifique les travailleurs et les entreprises du secteur, lesquelles ne sont pas que des grandes entités.

4.5.

Depuis 2011, des avancées ont été réalisées sur le plan social, notamment avec la mise en œuvre de la convention du travail maritime de 2006 de l’OIT. Toutefois, ces règles minimums ne peuvent assurer aux travailleurs concernés des conditions de travail à la hauteur du projet européen. Suite à l’abandon du projet de pavillon européen, le CESE souhaite que la Commission européenne poursuive les efforts d’harmonisation des normes sociales en ce qui concerne le trafic intra-UE, tout en tenant également compte de la nécessité de conditions de concurrence égales à l’échelle internationale dans ce domaine.

4.6.

En ce qui concerne la création d’un registre et d’un pavillon européens, le CESE constate que l’évaluation fait l’impasse sur les raisons multiples et complexes du non aboutissement de cet objectif.

4.7.

Concernant la «stratégie européenne de recherche, d’innovation et de déploiement de solutions dans le domaine des transports», les nouveaux objectifs du pacte vert pour l’Europe nécessitent des modalités de mobilisation de ressources efficientes et une articulation accrue des différents acteurs du secteur.

4.8.

Le CESE rappelle les termes de son avis de 2011 sur les aspects sociaux de la politique européenne des transports, dans lequel il «recommande d’attirer les femmes et les jeunes travailleurs vers des emplois dans le secteur des transports grâce à des mesures qui amélioreront la qualité de tous les modes de transport, les conditions de travail, la formation et l’apprentissage tout au long de la vie, les perspectives de carrière, la protection de la santé et la sécurité au travail, et qui contribueront à l’équilibre entre vie professionnelle et vie de famille» (6).

4.9.

Le CESE réitère la nécessité de la création d’un observatoire des questions sociales, de l’emploi et de la formation pour le secteur des transports. Il est nécessaire d’introduire des mesures d’incitation appuyant l’adoption de normes de qualité dans l’ensemble du secteur des transports.

4.10.

Dans son avis de 2011, le CESE avait pointé que «d’une façon plus générale, la dimension sociale de la feuille de route n’est pas assez développée». Le CESE adresse la même remarque au document d’évaluation. Du point de vue du CESE, le besoin d’évaluation sociale, à mettre en lien avec la demande de création de l’observatoire des questions sociales du paragraphe précédent, est prioritaire. Les évolutions et le rythme d’évolution demandés au secteur vont nécessairement mettre sous tension les organisations et les hommes et femmes qui les font vivre.

4.11.

La crise sanitaire et le développement de la vente en ligne avec livraison à domicile ou proche du domicile ont accru le transport «individualisé» de marchandises en milieu urbain notamment. Cette accélération de ces modalités de distribution est facteur de congestion et de pollution en milieu urbain, elle pose comme en matière d’énergie la question du dernier kilomètre. Les défis posés par ce type de consommation abondent dans le sens d’un déploiement encore plus rapide des mesures visant à la réduction des émissions de CO2, notamment en milieu à forte densité de population.

4.12.

Le CESE note les avancées du parc de véhicules électriques et des situations fort disparates selon les pays de l’Union. Ces avancées, qui sont essentiellement le fait des législations de chaque État membre, nécessitent des infrastructures et renvoient à des questions de normalisation. Le Comité avait, dans son avis sur cette question (7), déjà exprimé son soutien sans réserve aux efforts visant à développer les véhicules électriques. Il accueille, favorablement mais avec vigilance, le recours à des énergies décarbonées.

4.13.

Le CESE note que le livre blanc traite principalement de l’innovation technologique et néglige d’autres aspects importants des politiques de mobilité durable qui peuvent également être novateurs (par exemple, des mesures non contraignantes et de l’innovation sociale, comme de nouvelles approches en matière de planification, la participation des citoyens, des méthodes innovantes de sensibilisation, etc.). Par conséquent, une définition plus large de l’innovation est de mise.

4.14.

Bien que le transport non motorisé ait été reconnu en 2011, sa promotion manque toujours d’attention et de cohérence. De nombreuses villes investissent dans les infrastructures destinées aux déplacements à pied et à vélo (par exemple dans le cadre des programmes du FEDER). Toutefois, à ce jour, l’Union européenne ne dispose ni d’une stratégie ni de capacités administratives et de gestion pour traiter ce domaine de manière globale, transsectorielle et intégrée. Le CESE souhaite renvoyer à son avis sur les avantages potentiels importants pour la santé que présentent les modes de déplacement actifs tels que le vélo et la marche en Europe, dans lequel il propose délibérément de «petites actions» pour libérer le potentiel du vélo et de la marche en ce qui concerne les bienfaits pour la santé et l’accessibilité pour les citoyens européens. Par conséquent, le CESE suggère que soit élaborée une stratégie de l’Union pour les transports non motorisés, qui déboucherait sur des actions européennes concrètes en matière de planification stratégique, de conception et d’investissement dans le vélo et la marche.

4.15.

En ce qui concerne les plans de mobilité urbaine, depuis la publication en 2013 des lignes directrices du plan de mobilité urbaine durable (PMUD), la Commission a financé des centaines de villes dans l’Europe entière au moyen de fonds européens (par exemple l’initiative Civitas) pour garantir le développement équilibré et intégré de modes de transport urbain durables. Les conséquences impressionnantes et prolifiques de l’adoption des PMUD en Europe en sont l’illustration. Il est important de noter qu’il s’agit là de suivre une approche participative axée sur les besoins de ceux qui sont au cœur du processus. La planification globale et durable de la mobilité urbaine a démontré sa capacité à devenir un moyen efficace pour relever les défis en matière de climat, d’énergie et d’environnement. Le CESE souhaite encourager une initiative européenne qui semble nécessaire pour mettre en place, dans les pays de l’Union, des cadres nationaux pour l’élaboration et la mise en œuvre de plans de mobilité urbaine durable, lesquels constituent les principaux outils stratégiques de planification de la mobilité urbaine.

4.16.

En ce qui concerne la communication et le transfert de connaissances en matière de mobilité urbaine, le CESE prend acte de l’excellent travail accompli avec la création, en 2014, du portail ELTIS en tant qu’observatoire de la mobilité urbaine, lequel contribue à la visibilité des évolutions et des bonnes pratiques.

4.17.

Les mesures relatives aux péages routiers et aux systèmes de régulation de l’accès des véhicules aux zones urbaines ne sont toujours pas largement acceptées en Europe. Le livre blanc indique que les coûts liés aux embouteillages augmenteront d’environ 50 % d’ici à 2050, et qu’il est nécessaire d’évaluer les systèmes de péage routier existants en prévoyant des incitations pour les États membres qui lancent des projets pilotes pour la mise en œuvre de systèmes conformes à ces orientations. La promotion et l’encouragement des transports publics et de la mobilité non motorisée pourraient constituer une solution.

4.18.

Le livre blanc prévoyait le développement croissant de carburants de substitution (tels que la propulsion électrique ou l’hydrogène) en tant que contribution à l’écologisation des transports. Bien que la production de carburants de substitution ait connu une amélioration et une croissance au cours des dix dernières années, en 2018, 33 % seulement de l’électricité européenne provenait d’énergies renouvelables. Le CESE estime dès lors que les émissions des véhicules et leur empreinte carbone devraient être mesurées tout au long de leur cycle de vie. En outre, le remplacement des moteurs à combustion interne par des véhicules électriques ne modifiera nullement les schémas d’encombrement du trafic dans nos villes.

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(1) JO C 286 du 16.7.2021, p. 158.

(2) JO C 24 du 28.1.2012, p. 146.

(3) SWD(2016) 226.

(4) JO C 14 du 15.1.2020, p. 112.

(5) Avis du CESE sur le thème «Développement durable de la politique européenne des transports et planification en matière de RTE-T» (avis exploratoire) (JO C 248 du 25.8.2011, p. 31) (TEN/446).

(6) Avis du CESE sur «Les conséquences des politiques européennes sur les possibilités d’emploi, les besoins en formation et les conditions de travail des travailleurs du secteur des transports» (avis exploratoire) (JO C 248 du 25.8.2011, p. 22) (CESE 1006/2011).

(7) Avis du CESE sur le thème «Vers une large pénétration des véhicules électriques» (avis exploratoire) (JO C 44 du 11.2.2011, p. 47) (CESE 989/2010).