Avis institutionnel — 52021AR4913

13.7.2022

Journal officiel de l'Union européenne

C 270/38

Avis du Comité européen des régions sur le thème «Vers des transports routiers à émissions nulles: déploiement des infrastructures nécessaires à l’utilisation de carburants alternatifs et renforcement des normes de performance en matière d’émissions de CO2»

(2022/C 270/07)

Rapporteur:

Adrian TEBAN (RO/PPE), maire de Cugir, comté d’Alba

Textes de référence:

Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs et abrogeant la directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil

COM(2021) 559 final

Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (UE) 2019/631 en ce qui concerne le renforcement des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves et les véhicules utilitaires légers neufs, conformément à l’ambition climatique accrue de l’Union

COM(2021) 556 final

Communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions — Plan de déploiement stratégique visant à définir un ensemble d’actions supplémentaires pour soutenir le déploiement rapide d’une infrastructure pour carburants alternatifs

COM(2021) 560 final

I. RECOMMANDATIONS D’AMENDEMENT

COM(2021) 556 final

Amendement 1

Considérant 9

Texte proposé par la Commission européenne

Amendement du CdR

(9)

[…] Les normes renforcées en matière de réduction des émissions de CO2 sont neutres sur le plan technologique pour atteindre les objectifs qu’elles fixent à l’échelle du parc. Différentes technologies sont et restent disponibles pour atteindre l’objectif «zéro émission» à l’échelle du parc. Les véhicules à émission nulle comprennent actuellement les véhicules électriques à batterie, les véhicules à pile combustible et les véhicules fonctionnant à l’hydrogène, et les innovations technologiques se poursuivent. Les véhicules à émission nulle et à faibles émissions, qui incluent également les véhicules hybrides rechargeables performants, peuvent continuer de jouer un rôle sur la voie de la transition.

(9)

[…] Les normes renforcées en matière de réduction des émissions de CO2 ne sont neutres sur le plan technologique pour atteindre les objectifs qu’elles fixent à l’échelle du parc que si elles tiennent compte des émissions de CO2 du carburant utilisé (y compris celles issues de leur production) . Différentes technologies sont et restent disponibles pour atteindre l’objectif «zéro émission» à l’échelle du parc. Les véhicules à émission nulle comprennent actuellement les véhicules électriques à batterie, les véhicules à pile combustible et les véhicules fonctionnant à l’hydrogène, et les innovations technologiques se poursuivent. Les véhicules à émission nulle et à faibles émissions, qui incluent également les véhicules hybrides rechargeables performants et les véhicules recourant aux carburants de synthèse produits à partir d’énergies renouvelables, aux biocarburants avancés et au biogaz , peuvent continuer de jouer un rôle sur la voie de la transition.

Exposé des motifs

Les véhicules à faibles émissions et les carburants tels que les biocarburants avancés doivent être envisagés dans un contexte régional où les véhicules électriques à émissions nulles sont difficiles à déployer. Voir l’amendement ci-dessous.

Amendement 2

Ajouter un nouveau considérant après le considérant 9

Texte proposé par la Commission européenne

Amendement du CdR

(9 bis)

Les caractéristiques spécifiques des régions (telles que la situation géographique, les conditions climatiques) peuvent rendre difficile l’électrification complète des voitures et des véhicules de transport routier légers. Dans ces régions, les carburants de synthèse produits à partir d’énergies renouvelables, les biocarburants, bien qu’ils ne répondent pas au critère d’émissions nulles à l’échappement, et les véhicules hybrides pourraient présenter des performances globales plus avantageuses et plus flexibles en matière d’émissions de CO2 que les véhicules à émissions nulles à l’échappement et ne devraient donc pas être exclus du marché unique à partir de 2035. La Commission européenne devrait par conséquent chercher à déterminer comment prendre en compte les véhicules alimentés par des carburants de synthèse produits à partir d’énergies renouvelables ainsi que les véhicules à biocarburant et les véhicules hybrides lors de la définition des objectifs à l’échelle du parc que les constructeurs automobiles doivent atteindre, et ce en temps utile avant que ces objectifs ne deviennent opérationnel. Il conviendrait de fournir aux types de régions susmentionnés des conseils spécifiques sur la manière d’atteindre l’objectif d’une mobilité neutre pour le climat. De plus, ces régions devraient se voir accorder un soutien spécifique des différents fonds de l’UE.

Exposé des motifs

Les régions où les conditions géographiques ou climatiques rendent difficile l’électrification complète des véhicules de transport routier devraient bénéficier d’un soutien.

Amendement 3

Considérant 11

Texte proposé par la Commission européenne

Amendement du CdR

(11)

Les objectifs des normes de performance révisées en matière de CO2 devraient être accompagnés d’une stratégie européenne permettant de relever les défis posés par l’intensification de la construction de véhicules à émission nulle et du déploiement de technologies connexes, et de répondre à la nécessité du perfectionnement et de la reconversion professionnels des travailleurs dans ce secteur, de la diversification économique et de la reconversion des activités. Le cas échéant, il convient d’envisager un soutien financier au niveau de l’Union européenne et des États membres pour attirer des investissements privés, notamment par l’intermédiaire du Fonds social européen plus, du Fonds pour une transition juste, du Fonds pour l’innovation, de la facilité pour la reprise et la résilience et d’autres instruments du cadre financier pluriannuel et de Next Generation EU, conformément aux règles en matière d’aides d’État. Les règles révisées relatives aux aides d’État en matière d’environnement et d’énergie permettront aux États membres d’aider les entreprises à décarboner leurs processus de production et à adopter des technologies plus écologiques dans le cadre de la nouvelle stratégie industrielle.

(11)

Les objectifs des normes de performance révisées en matière de CO2 devraient être accompagnés d’un mécanisme européen pour une transition juste dans le secteur et dans les régions automobiles permettant de relever les défis posés par l’intensification de la construction de véhicules à émission nulle , la transition verte dans l’industrie automobile, le secteur de la sous-traitance automobile et le déploiement de technologies connexes, et de répondre à la nécessité du perfectionnement et de la reconversion professionnels des travailleurs dans ce secteur, de la diversification économique et de la reconversion des activités. Ce mécanisme européen pour une transition juste dans le secteur et les régions automobiles doit apporter un soutien financier au niveau de l’Union européenne , à l’avenir au moyen de fonds supplémentaires, et dès à présent par l’intermédiaire d’une utilisation coordonnée de fonds tels que le Fonds social pour le climat , le Fonds social européen plus, le Fonds pour une transition juste, le Fonds pour l’innovation, la facilité pour la reprise et la résilience et d’autres instruments du cadre financier pluriannuel et de Next Generation EU , ou encore le dispositif InvestEU pour une transition juste , conformément aux règles en matière d’aides d’État et avec l’aide complémentaire apportée par des programmes déployés dans les États membres . Les règles révisées relatives aux aides d’État en matière d’environnement et d’énergie permettront aux États membres d’aider les entreprises à décarboner leurs processus de production et à adopter des technologies plus écologiques dans le cadre de la nouvelle stratégie industrielle.

Exposé des motifs

Une proposition législative ayant des conséquences aussi importantes pour les travailleurs, l’industrie et les régions doit prévoir un «mécanisme pour une transition juste» pour l’industrie automobile européenne et les équipementiers, ainsi que pour les régions où les entreprises sont situées. L’impact se fera surtout sentir au niveau régional, où la requalification doit se faire en collaboration avec l’industrie. Un tel mécanisme doit être inclusif pour l’ensemble du secteur automobile et reposer sur des données qui cartographient clairement l’impact territorial de la législation.

Le présent amendement se rapporte aux amendements 4 et 6.

Amendement 4

Considérant 24

Texte proposé par la Commission européenne

Amendement du CdR

(24)

La possibilité d’affecter les recettes provenant des primes sur les émissions excédentaires à un fonds spécifique ou un programme pertinent a été étudiée conformément à l’article 15, paragraphe 5, du règlement (UE) 2019/631, la conclusion étant que la charge administrative s’en trouverait considérablement alourdie, sans que le secteur automobile n’en bénéficie directement dans le cadre de sa transition. Il y a donc lieu de continuer de considérer les recettes provenant des primes sur les émissions excédentaires comme entrant dans les recettes du budget général de l’Union, conformément à l’article 8, paragraphe 4, du règlement (UE) 2019/631. Toutefois, un «mécanisme européen pour une transition juste dans le secteur et les régions automobiles» doit fournir aux régions un financement ciblé à partir des fonds existants (comme indiqué au considérant 11), sur la base d’une cartographie détaillée des incidences territoriales de cette législation. L’évaluation à mi-parcours du cadre financier pluriannuel vise en priorité à regrouper les fonds disponibles provenant des sources susmentionnées dans le «mécanisme européen pour une transition juste dans le secteur et les régions automobiles».

Exposé des motifs

Un «mécanisme européen pour une transition juste dans le secteur et les régions automobiles» est nécessaire pour soutenir l’industrie automobile, qui représente un secteur économique important dans de nombreuses régions européennes. Si les équipementiers pourraient être les mieux préparés aux changements à venir, l’ensemble du secteur de la chaîne d’approvisionnement, principalement composé de PME, est susceptible de ne pas disposer des capacités financières stratégiques et internes leur permettant d’adapter leurs compétences et leur production aux changements intervenant dans la chaîne de valeur automobile. Des fonds supplémentaires pourraient s’avérer nécessaires pour le fonds pour une transition juste (FTJ), par rapport aux 17,5 milliards d’euros actuellement convenus, afin que le FTJ puisse prendre suffisamment en compte les changements profonds que le train de mesures «Ajustement à l’objectif 55» apportera.

Le présent amendement se rapporte aux amendements 3 et 6.

Amendement 5

Article 1er, point 9

Texte proposé par la Commission européenne

Amendement du CdR

(9)

L’article 14 bis suivant est inséré:

«Article 14 bis

Rapport d’avancement

Au plus tard le 31 décembre 2025 , et tous les deux ans par la suite, la Commission rend compte des progrès accomplis vers une mobilité routière à émissions nulles. Le rapport examine et évalue en particulier la nécessité d’éventuelles mesures supplémentaires pour faciliter la transition, y compris par des moyens financiers.

(9)

L’article 14 bis suivant est inséré:

«Article 14 bis

Rapport d’avancement

Au plus tard le 31 décembre 2023 , et tous les deux ans par la suite, la Commission rend compte des progrès accomplis vers une mobilité routière à émissions nulles. Le rapport examine et évalue en particulier la nécessité d’éventuelles mesures supplémentaires pour faciliter la transition, y compris par des moyens financiers. Cette évaluation se fonde sur une analyse d’impact territorial qui recense, au niveau NUTS 2, les défis pour chaque région et la manière d’atténuer les risques qui y sont associés.

Dans ses rapports, la Commission examine tous les facteurs qui contribuent à progresser de manière rentable sur la voie de la neutralité climatique d’ici à 2050. Cela comprend notamment le déploiement de véhicules à émissions nulles et à faibles émissions, les progrès accomplis dans la réalisation des objectifs de déploiement des infrastructures de recharge et de ravitaillement conformément au règlement sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs, la contribution potentielle des technologies innovantes et des carburants alternatifs durables pour parvenir à une mobilité neutre pour le climat, l’incidence sur les consommateurs, les avancées réalisées dans le dialogue social ainsi que les aspects visant à faciliter une transition économiquement viable et socialement équitable vers une mobilité routière à émissions nulles.»;

Dans ses rapports, la Commission examine tous les facteurs qui contribuent à progresser de manière rentable sur la voie de la neutralité climatique d’ici à 2050. Cela comprend notamment le déploiement de véhicules à émission nulle et à faibles émissions, les progrès accomplis dans la réalisation des objectifs de déploiement des infrastructures de recharge et de ravitaillement conformément au règlement sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs, la contribution potentielle des technologies innovantes et des carburants alternatifs durables pour parvenir à une mobilité neutre pour le climat, les progrès et l’impact à un niveau régional (NUTS 2), l’incidence sur les consommateurs , y compris ceux appartenant à des groupes vulnérables , les avancées réalisées dans le dialogue social ainsi que les aspects visant à faciliter une transition économiquement viable et socialement équitable vers une mobilité routière à émissions nulles.»;

Exposé des motifs

L’impact de la législation sera principalement ressenti au niveau régional et la Commission examinera les défis et les risques liés à cette transition par une cartographie détaillée de l’impact territorial.

Amendement 6

Article 1er, point 10) b)

Texte proposé par la Commission européenne

Amendement du CdR

(10)

l’article 15 est modifié comme suit:

b)	les paragraphes 2 à 5 sont supprimés;

(10)

l’article 15 est modifié comme suit:

b)	les paragraphes 2 à 4 sont supprimés;

le paragraphe 5 est remplacé par le texte suivant:

«Afin de ne laisser personne de côté et de rendre cette transition socialement équitable, la Commission propose un “mécanisme pour une transition juste” pour le secteur automobile, comprenant un dialogue à plusieurs niveaux avec les collectivités locales et régionales (CLR) concernées, en tenant compte de l’impact territorial du présent règlement en ce qui concerne la transformation du secteur de la production et de l’approvisionnement automobiles et de l’incidence sur les structures économiques régionales et la main-d’œuvre du secteur automobile.»

Exposé des motifs

Si le règlement en vigueur prévoit la possible introduction d’un programme d’aide financière pour une transition juste, cet aspect devrait être supprimé avec la proposition législative. L’idée initiale de financer une transition juste par le biais des recettes provenant de redevances sur les émissions excédentaires pourrait ne pas suffire à assurer une transition juste de toutes les régions automobiles et pourrait ne pas garantir la disponibilité constante de ressources financières.

Le FTJ à lui seul, avec les 17,5 milliards d’euros actuellement prévus, pourrait également ne pas suffire pour relever les défis posés par le train de mesures «Ajustement à l’objectif 55». Il est donc proposé de créer un mécanisme de coordination pour une transition juste dans le secteur et les régions automobiles, en exploitant le potentiel des fonds existants.

Le présent amendement se rapporte aux amendements 3 et 4.

COM(2021) 559 final

Amendement 7

Considérant 9

Texte proposé par la Commission européenne

Amendement du CdR

[…] Les objectifs fondés sur la distance pour le réseau RTE-T devraient garantir une couverture totale des points de recharge électrique le long des principaux réseaux routiers de l’Union et permettre ainsi des déplacements aisés et fluides dans toute l’Union. Lorsque, en raison de facteurs régionaux tels que la situation géographique ou la densité de population, un investissement dans des infrastructures accessibles au public s’avère compliqué, un soutien au titre du programme InvestEU devrait pouvoir être fourni.

Exposé des motifs

Afin de respecter le caractère transrégional du réseau RTE-T et de ne pas entraver la cohésion européenne, il convient de conserver l’approche sur la distance, en prévoyant toutefois le soutien financier nécessaire de l’un des fonds de l’UE disponibles, selon qu’il s’agit de points de recharge privés ou publics.

Amendement 8

Considérant 10

Texte proposé par la Commission européenne

Amendement du CdR

(10)

Les objectifs nationaux fondés sur la flotte devraient être définis sur la base du nombre total de véhicules électriques immatriculés dans l’État membre concerné, selon une méthode commune qui tienne compte des progrès technologiques tels que l’augmentation de l’autonomie des véhicules électriques ou la pénétration croissante sur le marché des points de recharge rapide, qui permettent de recharger un plus grand nombre de véhicules par point de recharge que les points de recharge normaux. La méthode doit également tenir compte des différents modes de recharge des véhicules électriques à batterie et des véhicules hybrides rechargeables. Une méthode qui définit les objectifs nationaux fondés sur la flotte en prenant comme référence la puissance de sortie maximale totale de l’infrastructure de recharge ouverte au public devrait offrir une certaine marge de manœuvre pour permettre la mise en place de différentes technologies de recharge dans les États membres.

(10)

Les objectifs nationaux fondés sur la flotte devraient être définis sur la base du nombre total de véhicules électriques immatriculés dans l’État membre concerné , majoré d’une marge à déterminer de 10 à 20 %, selon une méthode commune qui tienne compte des progrès technologiques tels que l’augmentation de l’autonomie des véhicules électriques ou la pénétration croissante sur le marché des points de recharge rapide, qui permettent de recharger un plus grand nombre de véhicules par point de recharge que les points de recharge normaux. La méthode doit également tenir compte des différents modes de recharge des véhicules électriques à batterie et des véhicules hybrides rechargeables. Une méthode qui définit les objectifs nationaux fondés sur la flotte en prenant comme référence la puissance de sortie maximale totale de l’infrastructure de recharge ouverte au public devrait offrir une certaine marge de manœuvre pour permettre la mise en place de différentes technologies de recharge dans les États membres.

Exposé des motifs

Le nombre total de véhicules électriques immatriculés dans un État membre n’est pas un élément suffisant, car il ne tient pas compte, par exemple, des véhicules provenant d’autres pays, notamment en période de vacances, mais aussi lors d’autres occasions telles que des grands événements, des foires, etc.

Amendement 9

Considérant 34

Texte proposé par la Commission européenne

Amendement du CdR

(34)

Ces objectifs devraient tenir compte des types de navires desservis et de leurs volumes de trafic respectifs. Les ports maritimes dont le volume de trafic est limité pour certaines catégories de navires devraient être exemptés des exigences contraignantes applicables aux catégories de navires correspondantes, sur la base d’un niveau minimal de volume de trafic, afin d’éviter l’installation de capacités sous-utilisées. De même, les objectifs contraignants ne devraient pas viser une demande maximale, mais un volume suffisamment élevé, afin d’éviter la sous-utilisation des capacités et de tenir compte des caractéristiques opérationnelles des ports. Le transport maritime est un élément important de la cohésion et du développement économique des îles dans l’Union. La capacité de production d’énergie de ces îles n’est pas toujours suffisante pour répondre à la demande d’énergie nécessaire à l’alimentation électrique à quai. Dans ce cas, les îles devraient être exemptées de cette exigence, à moins et jusqu’à ce qu’une connexion électrique avec le continent ait été établie ou qu’il existe une capacité suffisante de production locale à partir de sources d’énergie propres.

(34)

Ces objectifs devraient tenir compte des types de navires desservis et de leurs volumes de trafic respectifs. Les ports maritimes dont le volume de trafic est limité pour certaines catégories de navires devraient être exemptés des exigences contraignantes applicables aux catégories de navires correspondantes, sur la base d’un niveau minimal de volume de trafic, afin d’éviter l’installation de capacités sous-utilisées. De même, les objectifs contraignants ne devraient pas viser une demande maximale, mais un volume suffisamment élevé, afin d’éviter la sous-utilisation des capacités et de tenir compte des caractéristiques opérationnelles des ports. Le transport maritime est un élément important de la cohésion et du développement économique des îles et des régions ultrapériphériques dans l’Union. La capacité de production d’énergie de ces îles et des régions ultrapériphériques n’est pas toujours suffisante pour répondre à la demande d’énergie nécessaire à l’alimentation électrique à quai. Dans ce cas, les îles et les régions ultrapériphériques devraient être exemptées de cette exigence, à moins et jusqu’à ce qu’une connexion électrique avec le continent ou les pays voisins ait été établie ou qu’il existe une capacité suffisante de production locale à partir de sources d’énergie propres.

Exposé des motifs

Ressort du texte.

Amendement 10

Considérant 37

Texte proposé par la Commission européenne

Amendement du CdR

[…] Les cadres d’action nationaux en vigueur devraient être révisés pour décrire clairement la manière dont les États membres entendent répondre aux besoins beaucoup plus importants en infrastructures de recharge et de ravitaillement ouvertes au public, tels qu’ils sont exprimés dans les objectifs contraignants. Cette révision devrait se fonder sur une analyse territoriale, recensant les besoins divergents des différentes entités infranationales, et tenir compte de l’expertise locale et régionale et des stratégies de déploiement des infrastructures de ravitaillement déjà développées par les collectivités locales et régionales. De même, les cadres révisés devraient couvrir tous les modes de transport, y compris ceux pour lesquels il n’existe pas d’objectifs de déploiement contraignants.

Exposé des motifs

La définition des cadres d’action nationaux pour le déploiement des carburants de substitution doit se fonder sur une véritable approche de gouvernance à plusieurs niveaux afin de tenir pleinement compte des intérêts des collectivités régionales et locales et de leurs stratégies de déploiement d’infrastructures pour carburants alternatifs figurant déjà dans différents «plans de mobilité urbaine durable» (PMUD) ou dans d’autres stratégies régionales de mobilité.

Amendement 11

Considérant 39

Texte proposé par la Commission européenne

Amendement du CdR

(39)	La Commission devrait faciliter l’élaboration et la mise en œuvre des cadres d’action nationaux révisés des États membres en assurant des échanges d’informations et de bonnes pratiques entre États membres.

(39)	La Commission devrait faciliter l’élaboration et la mise en œuvre des cadres d’action nationaux révisés des États membres en assurant des échanges d’informations et de bonnes pratiques entre États membres et entre collectivités régionales et locales .

Exposé des motifs

Un cadre de gouvernance à plusieurs niveaux doit être intégré dans la proposition de déploiement de l’infrastructure pour carburants alternatifs. Un tel cadre pourrait coordonner le déploiement dans les États membres et combler les lacunes potentielles.

Amendement 12

Considérant 42

Texte proposé par la Commission européenne

Amendement du CdR

[…] Les États membres devraient instaurer et maintenir des instruments adéquats pour promouvoir le déploiement d’infrastructures de recharge et de ravitaillement également pour les flottes captives, en particulier pour les autobus propres et à émissions nulles au niveau local , ainsi que pour les possibilités de charge rapide et de charge de nuit mises à la disposition de tous les opérateurs de transport public .

Exposé des motifs

Les opérateurs de transport public ont besoin de possibilités de ravitaillement pour leur flotte, à la fois pour la charge de nuit et pour les transports sur de longues distances. De telles infrastructures devraient être accessibles au public. Des leviers d’action et des mesures d’incitation sont nécessaires pour qu’il en soit ainsi.

Amendement 13

Ajouter un nouveau considérant après le considérant 45

Texte proposé par la Commission européenne

Amendement du CdR

(45 bis)

Les instructions d’utilisation des points de recharge devraient être aussi uniformes que possible pour les consommateurs, les processus devraient être normalisés et l’utilisation des points de recharge devrait être intuitive et facilitée par des icônes; une sélection de langues devrait être proposée. La compatibilité avec les systèmes d’exploitation des appareils électroniques courants (par exemple les smartphones et tablettes) doit être garantie.

Exposé des motifs

Afin de permettre aux consommateurs d’utiliser les points de recharge de la manière la plus simple et la plus rapide possible, le processus devrait être simple, le cas échéant, normalisé, et tenir compte, par exemple, des utilisateurs qui ne maîtrisent pas la langue locale.

Amendement 14

Considérant 47

Texte proposé par la Commission européenne

Amendement du CdR

(47)

Il est essentiel que tous les acteurs de l’écosystème de la mobilité électrique puissent interagir facilement par des moyens numériques afin de garantir une qualité de service optimale à l’utilisateur final. Pour ce faire, il est nécessaire de définir des identifiants uniques pour les acteurs concernés de la chaîne de valeur. À cette fin, les États membres devraient désigner une organisation chargée de l’enregistrement de l’identification («IDRO») pour délivrer et gérer des codes d’identification uniques («ID») afin d’identifier, au moins, les exploitants de points de recharge et les prestataires de services de mobilité. L’IDRO devrait recueillir des informations sur les codes d’identification de mobilité électrique qui sont déjà utilisés dans l’État membre concerné; délivrer de nouveaux codes de mobilité électrique, le cas échéant, aux exploitants de points de recharge et aux prestataires de services de mobilité selon une logique commune convenue à l’échelle de l’Union déterminant le formatage des codes d’identification de mobilité électrique; permettre l’échange et la vérification de l’unicité de ces codes de mobilité électrique par l’intermédiaire d’un éventuel futur référentiel commun d’enregistrement de l’identification («IDRR»). La Commission devrait publier des orientations techniques sur la mise en place d’une telle organisation, en s’inspirant de l’action de soutien du programme sur l’émission d’identifiants et la collecte de données concernant les carburants durables en Europe («IDACS»).

(47)

Il est essentiel que tous les acteurs de l’écosystème de la mobilité électrique puissent interagir facilement par des moyens numériques afin de garantir une qualité de service optimale à l’utilisateur final. Pour ce faire, il est nécessaire de définir des identifiants uniques pour les acteurs concernés de la chaîne de valeur. Le cercle des acteurs concernés devrait être le plus large possible, et comprendre, en particulier, les producteurs et les distributeurs d’énergie. À cette fin, les États membres devraient désigner une organisation chargée de l’enregistrement de l’identification («IDRO») pour délivrer et gérer des codes d’identification uniques («ID») afin d’identifier, au moins, les exploitants de points de recharge et les prestataires de services de mobilité. L’IDRO devrait recueillir des informations sur les codes d’identification de mobilité électrique qui sont déjà utilisés dans l’État membre concerné; délivrer de nouveaux codes de mobilité électrique, le cas échéant, aux exploitants de points de recharge et aux prestataires de services de mobilité selon une logique commune convenue à l’échelle de l’Union déterminant le formatage des codes d’identification de mobilité électrique; permettre l’échange et la vérification de l’unicité de ces codes de mobilité électrique par l’intermédiaire d’un éventuel futur référentiel commun d’enregistrement de l’identification («IDRR»). La Commission devrait publier des orientations techniques sur la mise en place d’une telle organisation, en s’inspirant de l’action de soutien du programme sur l’émission d’identifiants et la collecte de données concernant les carburants durables en Europe («IDACS»). L’objectif principal devrait être de mettre en place une coopération intersectorielle afin d’optimiser les synergies.

Exposé des motifs

Il convient de veiller à ce que tous les acteurs concernés coopèrent et assument leur contribution respective à l’ensemble du service fourni aux clients et à l’exploitation des points de recharge.

Amendement 15

Considérant 54

Texte proposé par la Commission européenne

Amendement du CdR

[…] La Commission devrait donc réexaminer le présent règlement d’ici à la fin de 2026, notamment en ce qui concerne la définition des objectifs pour les points de recharge électrique des véhicules utilitaires lourds, ainsi que des objectifs pour les infrastructures pour carburants alternatifs destinés aux navires et aéronefs à émissions nulles dans les secteurs du transport par voie d’eau et de l’aviation.

[…] La Commission devrait évaluer l’incidence du présent règlement au plus tard deux ans après son entrée en vigueur, en fonction d’objectifs concrets, en tenant compte de l’ensemble du cycle de vie des émissions des véhicules pour chaque technologie et de son incidence sur les émissions de CO2 du transport routier, ainsi que de l’incidence de chaque technologie sur le consommateur (coût total de propriété). La Commission devrait également réexaminer le présent règlement d’ici à la fin de 2026, notamment en ce qui concerne la définition des objectifs pour les points de recharge électrique des véhicules utilitaires lourds, ainsi que des objectifs pour les infrastructures pour carburants alternatifs destinés aux navires et aéronefs à émissions nulles dans les secteurs du transport par voie d’eau et de l’aviation.

Exposé des motifs

L’évaluation du règlement devrait se fonder sur des critères concrets et il conviendra donc de se référer aux objectifs concrets qui ont été fixés.

Amendement 16

Article 1er, paragraphe 3

Texte proposé par la Commission européenne

Amendement du CdR

3. Le présent règlement établit un mécanisme d’établissement de rapports visant à favoriser la coopération et garantit un suivi rigoureux des progrès accomplis. Ce mécanisme comprend un processus structuré, transparent et itératif entre la Commission et les États membres en vue de la finalisation des cadres d’action nationaux et de leur mise en œuvre ultérieure, ainsi que les actions correspondantes de la Commission.

3. Le présent règlement établit un mécanisme d’établissement de rapports visant à favoriser la coopération et garantit un suivi rigoureux des progrès accomplis. Ce mécanisme comprend un processus structuré, transparent, itératif et relevant d’une gouvernance multi-niveaux entre la Commission et les États membres en vue de la finalisation des cadres d’action nationaux et de leur mise en œuvre ultérieure, en tenant compte des stratégies locales et régionales de déploiement d’infrastructures pour carburants alternatifs qui ont déjà été élaborées par les autorités locales et régionales, ainsi que les actions correspondantes de la Commission.

Exposé des motifs

Amendement 17

Article 3

Texte proposé par la Commission européenne

Amendement du CdR

1. Les États membres veillent à ce que:

—	des stations de recharge pour véhicules utilitaires légers ouvertes au public soient déployées de manière proportionnelle à l’adoption de véhicules utilitaires légers électriques;

—	des stations de recharge pour véhicules utilitaires légers ouvertes au public soient déployées de manière proportionnelle à l’adoption de véhicules utilitaires légers électriques;

—	des stations de recharge ouvertes au public, réservées aux véhicules utilitaires légers et fournissant une puissance de sortie suffisante pour ces véhicules soient déployées sur leur territoire.

—	des stations de recharge ouvertes au public, réservées aux véhicules utilitaires légers et fournissant une puissance de sortie suffisante pour ces véhicules soient déployées sur leur territoire de manière géographiquement équilibrée .

À cette fin, les États membres veillent à ce que, à la fin de chaque année, à partir de l’année visée à l’article 24, les objectifs suivants en termes de puissance de sortie soient atteints de manière cumulative:

a)	pour chaque véhicule utilitaire léger électrique à batterie immatriculé sur leur territoire, une puissance de sortie totale d’au moins 1 kW est fournie par des stations de recharge ouvertes au public; et

a)	pour chaque véhicule utilitaire léger électrique à batterie immatriculé sur leur territoire, une puissance de sortie totale d’au moins 1 kW est fournie par des stations de recharge ouvertes au public; et

b)	pour chaque véhicule utilitaire léger hybride rechargeable immatriculé sur leur territoire, une puissance de sortie totale d’au moins 0,66 kW est fournie par des stations de recharge ouvertes au public.

b)	pour chaque véhicule utilitaire léger hybride rechargeable immatriculé sur leur territoire, une puissance de sortie totale d’au moins 0,66 kW est fournie par des stations de recharge ouvertes au public.

2. […]

3. Les États membres voisins veillent à ce que les intervalles maximaux visés aux points a) et b) ne soient pas dépassés pour les tronçons transfrontaliers du réseau central du RTE-T et du réseau global du RTE-T.

3. Lors de la construction et de la promotion des infrastructures de recharge visées au paragraphe 2, les États membres tiennent également compte des objectifs de l’article 174 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne et garantissent la disponibilité de ces infrastructures dans les zones moins densément peuplées.

4. Les États membres voisins veillent à ce que les intervalles maximaux visés aux points a) et b) ne soient pas dépassés pour les tronçons transfrontaliers du réseau central du RTE-T et du réseau global du RTE-T.

Exposé des motifs

Afin de promouvoir des modes de propulsion alternatifs, les infrastructures de recharge nécessaires doivent également être disponibles en dehors des réseaux RTE-T, dans les zones où le nombre d’utilisateurs est réduit en raison d’une plus faible densité de population et où le développement du secteur privé est moins rentable.

Amendement 18

Article 3, paragraphe 2

Texte proposé par la Commission européenne

Amendement du CdR

2. Les États membres assurent une couverture minimale des points de recharge ouverts au public et réservés aux véhicules utilitaires légers sur le réseau routier de leur territoire. À cette fin, les États membres veillent à ce que:

a)	le long du réseau central du RTE-T, des parcs de recharge ouverts au public, réservés aux véhicules utilitaires légers et répondant aux exigences énoncées ci-après soient déployés dans chaque sens de circulation, à un intervalle maximal de 60 km entre chaque parc:

a)	le long du réseau central du RTE-T, des parcs de recharge ouverts au public, réservés aux véhicules utilitaires légers et répondant aux exigences énoncées ci-après soient déployés dans chaque sens de circulation, à un intervalle maximal de 60 km entre chaque parc:

i)	au plus tard le 31 décembre 2025, chaque parc de recharge fournit une puissance de sortie d’au moins 300 kW et comprend au moins une station de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 150 kW ;

i)	au plus tard le 31 décembre 2025, chaque parc de recharge fournit une puissance de sortie d’au moins 500 kW et comprend au moins une station de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 250 kW ;

ii)	au plus tard le 31 décembre 2030, chaque parc de recharge fournit une puissance de sortie d’au moins 600 kW et comprend au moins deux stations de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 150 kW .

ii)	au plus tard le 31 décembre 2030, chaque parc de recharge fournit une puissance de sortie d’au moins 900 kW et comprend au moins deux stations de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 250 kW ;

b)	le long du réseau global du RTE-T, des parcs de recharge ouverts au public, réservés aux véhicules utilitaires légers et répondant aux exigences énoncées ci-après soient déployés dans chaque sens de circulation, à un intervalle maximal de 60 km entre chaque parc:

b)	le long du réseau global du RTE-T, des parcs de recharge ouverts au public, réservés aux véhicules utilitaires légers et répondant aux exigences énoncées ci-après soient déployés dans chaque sens de circulation, à un intervalle maximal de 60 km entre chaque parc:

i)	au plus tard le 31 décembre 2030, chaque parc de recharge fournit une puissance de sortie d’au moins 300 kW et comprend au moins une station de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 150 kW ;

i)	au plus tard le 31 décembre 2030, chaque parc de recharge fournit une puissance de sortie d’au moins 500 kW et comprend au moins une station de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 250 kW ;

ii)	au plus tard le 31 décembre 2035, chaque parc de recharge fournit une puissance de sortie d’au moins 600 kW et comprend au moins deux stations de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 150 kW .

ii)	au plus tard le 31 décembre 2035, chaque parc de recharge fournit une puissance de sortie d’au moins 900 kW et comprend au moins deux stations de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 250 kW;

dans des cas dûment justifiés, en raison des caractéristiques spécifiques de certaines régions (telles que leur situation géographique, leur topographie difficile ou leur densité de population) et lorsque l’exigence fondée sur la distance est difficile à justifier du point de vue du rapport coûts-avantages socio-économiques, des sorties de puissance plus faibles peuvent être installées, à condition toutefois que chaque parc de recharge offre une puissance de sortie d’au moins 300 kW et comprenne au moins une station de recharge d’une puissance individuelle d’au moins 150 kW. Les États membres communiquent ces dérogations à la Commission .

Exposé des motifs

Une étude récente du Parlement européen (1) a conclu que la puissance de sortie proposée pour les points de recharge sur le RTE-T et les nœuds urbains est trop faible. Cela pourrait entraver l’adoption des VE.

En ce qui concerne les dérogations, elles sont nécessaires étant donné qu’une approche purement fondée sur la distance en ce qui concerne la localisation des infrastructures de recharge n’est pas cohérente avec les exigences locales et régionales en la matière. Fixer des objectifs identiques sur la base de la distance et de la puissance de sortie dans l’ensemble de l’Union, ce serait faire fi des différences régionales (densité de population, situation géographique).

Amendement 19

Article 4, paragraphe 1

Texte proposé par la Commission européenne

Amendement du CdR

[…]

au plus tard le 31 décembre 2025, chaque nœud urbain soit équipé de points de recharge ouverts au public, réservés aux véhicules utilitaires lourds et fournissant une puissance de sortie cumulée d’au moins 600 kW , fournie par des stations de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 150 kW ;

au plus tard le 31 décembre 2025, chaque nœud urbain soit équipé de points de recharge ouverts au public, réservés aux véhicules utilitaires lourds et fournissant une puissance de sortie cumulée d’au moins 900 kW , fournie par des stations de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 300 kW ;

au plus tard le 31 décembre 2030, chaque nœud urbain soit équipé de points de recharge ouverts au public, réservés aux véhicules utilitaires lourds et fournissant une puissance de sortie cumulée d’au moins 1 200 kW , fournie par des stations de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 150 kW .

au plus tard le 31 décembre 2030, chaque nœud urbain soit équipé de points de recharge ouverts au public, réservés aux véhicules utilitaires lourds et fournissant une puissance de sortie cumulée d’au moins 2 000 kW , fournie par des stations de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 300 kW;

dans des cas dûment justifiés, en raison des caractéristiques spécifiques de certaines régions (telles que leur situation géographique, leur topographie difficile ou leur densité de population) et lorsque l’exigence fondée sur la distance est difficile à justifier du point de vue du rapport coûts-avantages socio-économiques, des sorties de puissance plus faibles peuvent être installées, à condition toutefois que chaque parc de recharge offre une puissance de sortie cumulée d’au moins 600 kW pour les véhicules utilitaires lourds et comprenne au moins une station de recharge d’une puissance individuelle d’au moins 150 kW. Les États membres communiquent ces dérogations à la Commission.

Exposé des motifs

Identique à celui de l’amendement 18.

Amendement 20

Article 6, paragraphe 1

Texte proposé par la Commission européenne	Amendement du CdR
1. Les États membres veillent à ce que, sur leur territoire, un nombre minimal de stations de ravitaillement en hydrogène ouvertes au public soient mises en place au plus tard le 31 décembre 2030 .	1. Les États membres veillent à ce que, sur leur territoire, un nombre minimal de stations de ravitaillement en hydrogène ouvertes au public soient mises en place au plus tard le 31 décembre 2027 .
À cette fin, les États membres veillent à ce que, au plus tard le 31 décembre 2030 , des stations de ravitaillement en hydrogène ouvertes au public, d’une capacité minimale de 2 t /jour et équipées d’un distributeur d’au moins 700 bars, soient déployées à un intervalle maximal de 150 km le long du réseau central du RTE-T et du réseau global du RTE-T. […]	À cette fin, les États membres veillent à ce que, au plus tard le 31 décembre 2027 , des stations de ravitaillement en hydrogène ouvertes au public, d’une capacité minimale de 4 t /jour et équipées d’un distributeur d’au moins 700 bars, soient déployées à un intervalle maximal de 150 km le long du réseau central du RTE-T et du réseau global du RTE-T. […]

Exposé des motifs

De nombreux États membres et régions ont déjà mis en place des projets concernant des camions à hydrogène. Ils ont besoin rapidement d’une sécurité de planification. Il convient donc de prévoir une date plus rapprochée et des capacités plus élevées.

Amendement 21

Article 13, paragraphe 3

Texte proposé par la Commission européenne

Amendement du CdR

3. Les États membres veillent à ce que les cadres d’action nationaux prennent en compte , le cas échéant, les intérêts des autorités régionales et locales, notamment lorsqu’il s’agit des infrastructures de recharge et de ravitaillement pour les services de transports publics, ainsi que ceux des parties prenantes concernées.

3. Les États membres veillent à ce que les cadres d’action nationaux prennent en compte les intérêts des autorités régionales et locales, notamment lorsqu’il s’agit des infrastructures de recharge et de ravitaillement pour les services de transports publics, ainsi que ceux des parties prenantes concernées. Les cadres d’action nationaux comprennent un mécanisme de consultation au niveau infranational afin d’intégrer une boucle de retour d’information permanente à partir du niveau local dans les stratégies respectives des États membres pour le déploiement d’infrastructures pour carburants alternatifs. Des infrastructures pour carburants alternatifs doivent être disponibles dans toutes les régions. Par conséquent, il convient d’inclure des objectifs de déploiement pour les infrastructures régionales pour carburants alternatifs (NUTS 2) afin de garantir la cohésion de l’Union.

Exposé des motifs

Si le considérant 16 et le considérant 38 soulignent la nécessité d’inclure une approche à plusieurs niveaux dans les cadres d’action nationaux, ce point n’est pas davantage défini dans l’article correspondant, l’occasion étant ainsi manquée d’intégrer dans les cadres d’action nationaux un mécanisme de consultation pour les collectivités locales et régionales qui permettrait un retour d’information précieux du niveau régional dans les stratégies respectives des États membres pour le déploiement d’infrastructures pour carburants alternatifs et renforcerait la cohérence globale desdites stratégies.

Amendement 22

Article 13, paragraphe 4

Texte proposé par la Commission européenne	Amendement du CdR
4. Au besoin, les États membres coopèrent, au moyen de consultations ou de cadres d’action conjoints, pour veiller à la cohérence et à la coordination des mesures nécessaires à la réalisation des objectifs du présent règlement. […]	4. Les États membres coopèrent, au moyen de consultations ou de cadres d’action conjoints, pour veiller à la cohérence et à la coordination avec le niveau infranational des mesures nécessaires à la réalisation des objectifs du présent règlement , ainsi qu’au respect des principes de subsidiarité et de gouvernance à plusieurs niveaux . […]

Exposé des motifs

Identique à celui de l’amendement 21.

II. RECOMMANDATIONS POLITIQUES

LE COMITÉ EUROPÉEN DES RÉGIONS

Transition juste

souligne qu’il convient de mener des recherches et de cartographier les conséquences et les tendances en matière d’emploi d’une transition vers une industrie automobile neutre pour le climat. La Commission devrait donc évaluer l’impact territorial du règlement à l’examen sur l’industrie, la main-d’œuvre et les régions automobiles;

souligne que le passage à des véhicules à émissions nulles est la principale transformation structurelle de l’industrie automobile européenne à ce jour, qui a de multiples répercussions sur les salariés, les équipementiers et les groupes automobiles européens. Compte tenu de cette transformation complète de l’un des secteurs essentiels de l’industrie européenne, le CdR invite la Commission européenne à lancer un dialogue stratégique global et à long terme sur la transformation de l’industrie automobile de l’UE avec toutes les parties prenantes concernées (équipementiers, fournisseurs, syndicats, universités, associations environnementales, ONG, société civile, régions et villes, etc.) afin d’accompagner politiquement, d’analyser et de soutenir la mutation structurelle du secteur. Le CdR soutient les formes de coopération existantes au niveau de l’UE, qui associent les collectivités régionales et locales, telles que l’Alliance pour les compétences dans l’automobile, axée sur la requalification et le perfectionnement des travailleurs du secteur automobile, ainsi que le développement de l’échange d’informations et la promotion du dialogue entre tous les partenaires et parties prenantes concernés du secteur;

soutient l’élaboration de plans spécifiques pour la reconversion et la mise à niveau des compétences, la formation et la réaffectation des travailleurs dans le secteur automobile au sein de l’UE, en particulier dans les régions les plus touchées par la transition;

soutient la mise à disposition de ressources publiques pour un programme pour une transition juste pour l’écosystème automobile. Ce programme devrait prendre l’actuelle plateforme pour une transition juste pour modèle. Les plans régionaux financés par l’intermédiaire du mécanisme pour une transition juste touchent aujourd’hui des millions de travailleurs dans des zones industrielles à forte intensité de carbone, notamment les zones d’extraction du charbon, entre autres par le biais d’un instrument spécifique, à savoir le Fonds pour une transition juste;

invite instamment la Commission à mettre en place un «mécanisme européen pour une transition juste dans le secteur et les régions automobiles», qui en tirant parti des fonds européens devrait permettre de relever les défis dans les régions les plus touchées par la transformation et d’atteindre toutes les PME de la chaîne d’approvisionnement afin qu’elles puissent s’adapter aux évolutions de la chaîne de valeur automobile;

estime que ce mécanisme pour une transition juste devrait s’appuyer sur les principes suivants:

a)	ressources suffisantes;

b)	soutien aux politiques et échanges de bonnes pratiques;

c)	planification de la transition et dialogue social.

Les fonds alloués dans le cadre du mécanisme doivent viser directement la main-d’œuvre touchée et être distribués de manière transparente par l’intermédiaire des régions et des villes, en étroite coopération avec les pouvoirs publics compétents en matière de formation et d’apprentissage tout au long de la vie. Il ne devrait pas s’agir de renflouer les entreprises automobiles, mais de procéder à des investissements publics dans le renforcement des compétences, la diversification et l’éducation de la main-d’œuvre;

adhère à l’initiative relative à une «Alliance des régions pour une transition juste et équitable du secteur européen de l’automobile et des équipementiers». Ces régions, dotées d’un secteur automobile fort, souhaitent veiller activement à ce qu’aucune région ne soit laissée pour compte et à ce que le nouveau système de mobilité durable et fondé sur des carburants de substitution soit abordable et accessible à l’ensemble des citoyens de toutes les régions. Le CdR soutient pleinement la demande de l’Alliance en faveur d’un mécanisme de transition juste pour les régions qui dépendent de l’industrie automobile afin de gérer les évolutions dans ce secteur;

souligne que des fonds à investir dans l’éducation professionnelle et de haute technologie requise pour les nouvelles compétences en matière de mobilité électrique devraient être mis à la disposition du niveau local et régional;

plaide pour que les nouvelles activités liées à la mobilité alternative déployées par une entreprise automobile déjà active aient à être maintenues sur le même territoire, la priorité étant accordée aux installations de production existantes;

Infrastructures pour carburants alternatifs

10.

estime que le déploiement des infrastructures de recharge et de ravitaillement en carburant pour les modes de propulsion alternatifs, en combinaison avec les nouvelles normes d’émission de CO2 et en particulier l’essor de l’électromobilité, est une condition essentielle pour atteindre les objectifs climatiques aux niveaux européen, national et régional. À cette fin, les engagements pris jusqu’à présent par l’UE en ce qui concerne les besoins en infrastructures de recharge et de ravitaillement ne sont pas suffisants;

11.

se félicite que la Commission, en transformant en règlement la directive sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs, propose pour la première fois des exigences minimales à l’échelle de l’Union, contraignantes, uniformes, et surtout, multimodales pour cette infrastructure dans les États membres;

12.

soutient la décarbonation complète du secteur du transport routier d’ici à 2050;

13.

souligne que les constructeurs doivent en principe faire preuve d’ouverture d’esprit quant aux différents types de systèmes de propulsion et de solutions techniques pour atteindre l’objectif consistant à ne plus immatriculer dans l’UE que des véhicules à émissions nulles à partir de 2035;

14.

est d’avis que conformément au principe de neutralité technologique, la Commission doit garantir la concurrence technologique, ainsi que des solutions de substitution pour les zones rurales et isolées, telles que les biocarburants avancés (voir les critères de durabilité pour les biocarburants énoncés à l’annexe IX de la directive sur les énergies renouvelables);

15.

demande une évaluation de l’intensité des émissions des biocarburants (2) qui tienne compte de l’ensemble du cycle de vie du biocarburant et de son impact sur l’affectation des sols, directement ou indirectement, sur la biodiversité et sur la sécurité alimentaire;

16.

estime qu’il convient d’accorder une attention particulière aux éléments suivants:

—	points de recharge publics dans les zones urbaines où un nombre croissant de véhicules électriques n’auront pas accès au stationnement privé;

—	points de recharge publics dans les zones reculées et rurales;

17.

demande d’encourager le développement des transports qui recourent aux technologies fondées sur l’hydrogène, lesquelles sont dans une phase de grand dynamisme, et de créer les conditions voulues pour établir un réseau suffisamment étendu de points de ravitaillement en hydrogène, dès que seront connus les procédés technologiques indispensables et la demande en la matière. Les années 2027 et 2035 se prêtent tout naturellement à constituer des dates-butoirs dans la feuille de route encadrant ces mesures, lesquelles impliquent également d’élaborer les textes réglementaires et les décisions afférentes qui sont nécessaires. Il devrait cependant être possible d’accorder des dérogations dans des cas dûment justifiés, lorsque les caractéristiques spécifiques des régions (telles que leur situation géographique ou leur densité de population) rendent les exigences fixées difficiles à justifier du point de vue des bénéfices socio-économiques;

18.

souligne la nécessité de mettre en place des infrastructures spécifiques pour les véhicules utilitaires lourds, y compris les transports publics;

19.

considère essentiel d’avoir facilement accès à une tarification intelligente et rapide, ainsi qu’à des informations sur la disponibilité de bornes de recharge, de solutions de paiement, de tarifs (transparence des prix), etc.;

20.

demande que les mesures visant à transférer le fret vers le rail soient privilégiées lorsque des investissements dans les systèmes de propulsion alternatifs sur route sont envisagés;

Observations générales

21.

se félicite de l’intention de se pencher sur les normes en matière d’émissions des véhicules afin d’atteindre l’objectif de neutralité carbone. Les voitures et les camionnettes représentent, en valeur absolue, la plus grande part des émissions de CO2 dans les transports, tandis que les émissions moyennes des voitures à moteur à combustion interne sont en augmentation;

22.

souligne le problème des marchés des voitures d’occasion polluantes dans les États membres d’Europe centrale et orientale, qui déplacent la pollution toxique et les problèmes de «fuite de carbone» vers des régions moins développées. Cela nuit à la cohésion de l’UE et va à l’encontre de la valeur fondamentale qui consacre le droit de tous les citoyens de l’UE, sur un pied d’égalité, à respirer un air pur. La Commission devrait donc veiller à ce que le flux des anciens véhicules polluants soit limité d’une manière qui protège l’environnement et la santé publique et soit conforme aux règles du marché unique;

23.

suggère d’envisager une nouvelle norme Euro 7/VII, conçue de manière à être adaptée aux possibilités techniques existantes en matière de réduction de la pollution. En principe, les exigences relatives à la norme Euro 7/VII ne devraient pas empêcher d’atteindre les objectifs en matière de climat en dépit des coûts élevés liés à l’innovation dans ce secteur, indispensables en vue de mettre au point de nouveaux modes de propulsion;

24.

compte tenu de l’impact potentiel de ce règlement sur les collectivités locales et régionales, le CdR souligne qu’il importe que les colégislateurs l’informent de toutes les modifications apportées à la proposition initiale à chaque étape de la procédure législative, y compris lors des négociations en trilogue, conformément au principe de coopération loyale, afin de lui permettre de s’acquitter correctement des prérogatives qui lui sont conférées par le traité (article 91 du traité FUE);

25.

estime que les deux projets de règlement respectent les exigences des principes de proportionnalité et de subsidiarité. La valeur ajoutée de l’action de l’UE dans ce domaine et les bases juridiques pertinentes choisies par la Commission sont claires et cohérentes; regrette toutefois que, contrairement aux autres propositions présentées dans le paquet «Ajustement à l’objectif 55», la proposition de règlement sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs [COM(2021) 559] ne s’accompagne pas d’une grille d’évaluation de la subsidiarité et note que deux parlements nationaux ont émis avant la date butoir (8 novembre 2021) un avis motivé sur le non-respect du principe de subsidiarité.

Bruxelles, le 26 janvier 2022.

Le président du Comité européen des régions

Apostolos TZITZIKOSTAS

(1) Recherche pour la commission TRAN — Infrastructures pour les carburants de substitution pour les poids lourds | Think Tank | Parlement européen (europa.eu).

(2) «The land use change impact of biofuels consumed in the EU — Quantification of area and greenhouse gas impacts» (L’impact des biocarburants consommés dans l’UE sur le changement d’affectation des sols — Quantification des impacts en termes de conversion des sols et d’émissions de gaz à effet de serre) https://ec.europa.eu/energy/sites/ener/files/documents/Final%20Report_GLOBIOM_publication.pdf

CELEX	52021AR4913
Type	Avis institutionnel
Date	mercredi 26 janvier 2022

Avis institutionnel — 52021AR4913

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