| CELEX | 52021IP0327 |
| Type | Initiative législative |
| Date | mercredi 7 juillet 2021 |
| 1.3.2022 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | C 99/2 |
P9_TA(2021)0327
Sécurité et signalisation ferroviaire: état d’avancement du déploiement de l’ERTMS
Résolution du Parlement européen du 7 juillet 2021 sur la sécurité et la signalisation ferroviaire: état d’avancement du déploiement du système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS) (2019/2191(INI))
(2022/C 99/01)
Le Parlement européen,
| — | vu la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de l’Union européenne (1), |
| — | vu le règlement (UE) no 1315/2013 du Parlement européen et du Conseil du 11 décembre 2013 sur les orientations de l’Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport et abrogeant la décision no 661/2010/UE, et notamment son article 47, paragraphe 2 (2) (le règlement RTE-T), |
| — | vu le règlement d’exécution (UE) 2017/6 de la Commission du 5 janvier 2017 relatif au plan européen de déploiement du système européen de gestion du trafic ferroviaire (3), |
| — | vu le rapport spécial de la Cour des comptes européenne du 3 octobre 2017 intitulé «Un système européen de gestion du trafic ferroviaire unique: ce choix politique se concrétisera-t-il un jour?», |
| — | vu le pacte vert pour l’Europe, |
| — | vu la communication de la Commission du 9 décembre 2020 intitulée «Stratégie de mobilité durable et intelligente — mettre les transports européens sur la voie de l’avenir» (COM(2020)0789), |
| — | vu le septième rapport de suivi de la Commission, du 13 janvier 2021, sur l’évolution du marché ferroviaire au titre de l’article 15, paragraphe 4, de la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil (COM(2021)0005), |
| — | vu la décision (UE) 2020/2228 du Parlement européen et du Conseil du 23 décembre 2020 relative à une Année européenne du rail (2021) (4), |
| — | vu sa résolution du 9 juin 2016 sur la compétitivité du secteur européen de l’équipement ferroviaire (5), |
| — | vu l’article 54 de son règlement intérieur, |
| — | vu le rapport de la commission des transports et du tourisme (A9-0181/2021), |
| A. | considérant que le système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS) est la norme de l’Union pour la protection automatique des trains qui crée un système ferroviaire interopérable en Europe; |
| B. | considérant que quatre protocoles d’accord sur la coopération pour le déploiement de l’ERTMS ont été signés par la Commission, les constructeurs ferroviaires, les gestionnaires d’infrastructure et les entreprises ferroviaires européens, dont le dernier date de septembre 2016; |
| C. | considérant que des mesures importantes ont été prises sur le plan législatif, dont l’adoption en juin 2016 du «quatrième paquet ferroviaire», qui réglemente la gouvernance du rail et renforce le rôle de l’Agence ferroviaire européenne (ci-après, l’«Agence») en tant qu’autorité responsable de l’ERTMS, ainsi que la révision de la spécification technique d’interopérabilité concernant les sous-systèmes contrôle-commande et signalisation «bord» et «sol» (STI CCS) adoptée par le règlement (UE) 2016/919 de la Commission (6), qui confère un statut juridique aux spécifications du système européen de contrôle des trains (ETCS) ligne de base 3 version 2 et ligne de base 1 GSM-R (système global de communication mobile — ferroviaire); |
| D. | considérant que le plan européen de déploiement de l’ERTMS a été adopté le 5 janvier 2017 (7) et qu’il fixe le calendrier du déploiement de l’ERTMS dans les corridors de réseau central; |
| E. | considérant que le déploiement complet de l’ERTMS permettrait d’accroître jusqu’à 30 % la capacité de trafic de l’infrastructure ferroviaire existante; |
| F. | considérant que la Commission a également publié un plan d’action concernant l’ERTMS (8) qui définit les mesures requises pour lever les obstacles à la mise en œuvre et à l’interopérabilité du système et qui vise à établir l’objectif de convertir environ un tiers des corridors de réseau central d’ici 2023; |
| G. | considérant que pendant la période 2014-2020, l’appui budgétaire de l’Union au déploiement de l’ERTMS s’est élevé à un total estimé de 2,7 milliards d’euros, dont 850 millions d’euros provenant du mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE) (9) et, dans les régions pouvant y prétendre, 1,9 milliard des Fonds structurels et d’investissement européens (Fonds européen de développement régional (Feder) et Fonds de cohésion); |
| H. | considérant que le déploiement de l’ERTMS doit entraîner le déclassement des installations de système de classe B de composants de l’ETCS au sol, ainsi que la mise à niveau généralisée du matériel roulant grâce aux sous-systèmes interopérables de dispositifs embarqués ERTMS; |
| I. | considérant que les États membres ne sont tenus par aucune obligation juridique d’adopter des mesures visant à garantir que les entreprises ferroviaires investissent dans l’ERTMS; |
| J. | considérant que la Cour des comptes a fait savoir que le déploiement complet de l’ERTMS sur le réseau central était actuellement très en retard sur le calendrier et ne serait pas achevé au délai fixé à 2030, et a cité le défaut de coordination des États membres comme l’une des principaux motifs de ce retard; |
| K. | considérant que l’accident d’un train Alvia à Saint-Jacques-de-Compostelle survenu le 24 juillet 2013 a fait 80 morts et 144 blessés; |
| L. | considérant que pour la nouvelle période de programmation, et d’après la méthode de l’Union de suivi de ses dépenses liées au climat, l’ERTMS contribue à hauteur de 40 % aux objectifs climatiques et environnementaux, et que 30 % des dépenses au titre des fonds de la politique de cohésion et d’InvestEU, 37 % des dépenses au titre de la facilité pour la reprise et la résilience (FRR) (10) et 60 % des dépenses au titre du MIE doivent être allouées à des actions de lutte contre le changement climatique; |
| M. | considérant que la FRR prévoit que 20 % des investissements doivent être axés sur le numérique et que, dans sa méthode d’étiquetage numérique établie à l’annexe VII du règlement FRR, 100 % des investissements dans l’ERTMS sont numériques; |
1.
souligne que le rail est le mode de transport en commun de passagers et de transport de marchandises le plus durable et le plus économe en énergie, et que tout son potentiel n’est pas encore exploité, malgré les évolutions positives dans ce secteur, dont témoigne, par exemple, la progression du nombre de passagers et du volume de marchandises transportées, même si cette progression a été inégale au cours des dernières années;
2.
souligne que le pacte vert pour l’Europe préconise un transfert modal significatif en faveur du transport ferroviaire, et que la nouvelle stratégie de mobilité durable et intelligente fixe pour objectifs de doubler le trafic ferroviaire à grande vitesse d’ici à 2030 et de doubler le trafic ferroviaire de marchandises d’ici à 2050, ce qui nécessite une augmentation des capacités de transport ferroviaire, qui est impossible sans une accélération à grande échelle du déploiement de l’ERTMS dans toute l’Union;
3.
souligne que l’un des principaux objectifs de l’Union européenne pour la coordination des questions ferroviaires est de renforcer la résilience du réseau central et d’augmenter la part du transport de marchandises et de passagers par chemin de fer;
4.
rappelle que l’ERTMS a été lancé dans les années 1990 avec pour objectif d’assurer la sécurité du trafic ferroviaire, de favoriser l’interopérabilité entre les réseaux ferroviaires nationaux et le transport ferroviaire transfrontalier, de réduire les coûts d’achat et de maintenance des systèmes de signalisation ainsi que d’accroître la capacité de l’infrastructure ferroviaire et la fiabilité du système de transport ferroviaire;
5.
souligne que le déploiement complet de l’ERTMS contribuera à la création d’un espace ferroviaire unique européen, est essentiel pour adapter le secteur ferroviaire européen à l’ère numérique, augmentera la rentabilité du transport ferroviaire, permettra d’augmenter la densité d’exploitation d’une ligne et constitue une condition préalable pour que le rail soit finalement compétitif par rapport aux autres modes de transport; se félicite dès lors que la nouvelle stratégie de mobilité durable et intelligente confirme que l’ERTMS devrait être une priorité centrale afin de créer un système de transport véritablement intelligent et efficace en atteignant des objectifs tels qu’une attribution des capacités et une gestion du trafic suffisantes tant pour les passagers que pour les marchandises;
6.
souligne que l’ERTMS est devenu une norme à l’échelon mondial pour le contrôle et la communication des trains, et qu’il a été déployé dans près de 50 pays dans le monde, ce qui offre d’excellentes possibilités pour accroître les activités à haute valeur ajoutée et créer de l’expertise au sein de l’Union et des possibilités de déploiement dans les pays tiers; réclame la mise en place d’un système de gestion du trafic normalisé pour l’Union européenne et estime qu’une norme de l’Union doit être rapidement élaborée avant qu’une norme mondiale de gestion du trafic ferroviaire ne soit imposée à l’Union; demande en outre à la Commission d’utiliser la coopération bilatérale de l’Union pour promouvoir le déploiement de l’ERTMS dans les pays tiers;
7.
salue les travaux menés par la Commission en vue de la mise en place d’une architecture de contrôle-commande et de signalisation (CCS) pour garantir que le rail s’engage résolument dans la transition numérique sur laquelle repose l’ERTMS, permettant ainsi des mises à jour et mises à niveau facilitées et plus abordables grâce à davantage de normalisation et de modularisation, à l’introduction du principe du «prêt à l’emploi» et à l’harmonisation de la modélisation des données;
Gouvernance
| 8. | se félicite des nouvelles tâches confiées à l’Agence dans le cadre du quatrième paquet ferroviaire et reconnaît le rôle prépondérant joué par celle-ci en tant que point de contact unique qui garantit la cohérence dans l’élaboration de l’ERTMS interopérable, la conformité de l’ERTMS aux spécifications en vigueur et la coordination des programmes européens de recherche et d’innovation liés à l’ERTMS avec l’élaboration des spécifications techniques de l’ERTMS; déplore dès lors la récente réduction du budget annuel de l’Agence; |
| 9. | est d’avis qu’il convient de doter l’Agence des ressources financières et humaines nécessaires ainsi que des compétences complémentaires lui permettant de résoudre les problèmes qui subsistent au regard du déploiement et du fonctionnement de l’ERTMS (harmonisation des règles et exigences opérationnelles, maintien et modification des spécifications, conformité au type, longueur des procédures d’homologation et des procédures de passation de marchés publics, etc.), de renforcer la compétitivité et de guider le lancement technique de nouvelles technologies; |
| 10. | insiste sur le rôle du coordonnateur de l’ERTMS pour ce qui est de déterminer les lignes et corridors qui doivent être prioritairement équipés de l’ERTMS, et de veiller à ce que celui-ci soit déployé de la manière la plus rentable possible, en étroite coopération avec les États membres et les parties prenantes; |
| 11. | estime que le rôle du coordonnateur de l’ERTMS doit être renforcé de manière significative, tant en termes de ressources que de compétences d’exécution, et ce, afin d’atteindre les objectifs de déploiement; se félicite dès lors de la possibilité de renforcer le rôle du coordonnateur de l’ERTMS dans la prochaine révision du règlement relatif au RTE-T en lui donnant, par exemple, un rôle décisif dans la sélection des projets, des responsabilités accrues en matière de surveillance et en subordonnant l’octroi des subventions au titre du MIE à leur approbation, en particulier en ce qui concerne les principales liaisons transfrontalières; |
| 12. | se félicite que le coordonnateur de l’ERTMS rende des comptes au Parlement chaque année; |
| 13. | souligne qu’une démarche coordonnée entre tous les États membres, sous la houlette du coordonnateur de l’ERTMS, est le seul moyen pour remédier à l’hétérogénéité de la situation actuelle, en particulier pour les projets transfrontaliers; invite par conséquent la Commission à établir un cadre de discussion et de coordination entre États membres, gestionnaires d’infrastructure et entreprises ferroviaires portant sur le déploiement de l’ERTMS, sous la houlette du coordonnateur de l’ERTMS, dans le but de favoriser l’échange de bonnes pratiques, d’aligner les plans nationaux de développement, d’encourager les actions communes pour le déploiement de l’ERTMS sur les corridors transfrontaliers, d’améliorer les procédures d’autorisation et de conformité et de renforcer l’engagement général des États membres; rappelle que les gestionnaires de l’infrastructure ferroviaire doivent déployer davantage d’efforts collectivement pour équiper et mettre en service l’ERTMS sur les tronçons transfrontaliers, et ce, de manière simultanée et techniquement cohérente; |
| 14. | estime qu’il convient d’instaurer un cadre réglementaire pour la transformation numérique du système ferroviaire qui place l’ERTMS au cœur de l’évolution numérique du système ferroviaire; salue à cet égard l’engagement du secteur ferroviaire de permettre l’industrialisation de l’ERTMS et la contribution de l’entreprise commune Shift2Rail à la recherche et à l’innovation visant à œuvrer à la suppression des obstacles techniques restants qui entravent le secteur ferroviaire en matière d’interopérabilité et à assurer la transition vers un marché ferroviaire européen plus intégré, efficace et sûr, garantissant une bonne interconnexion des solutions techniques et visant à rendre le système ferroviaire de l’Union plus durable, numérique, compétitif, fiable et attractif; soutient fermement la nouvelle initiative appelée à lui succéder (le pilier Système de l’entreprise commune «système ferroviaire européen»), qui coordonne l’évolution du système, le développement de nouvelles technologies, les plans de migration technologique, l’industrialisation et le déploiement, au regard de l’ERTMS notamment, afin d’assurer une collaboration plus efficace ainsi qu’une meilleure utilisation de ressources limitées; |
| 15. | demande un renforcement de la coordination entre l’Agence et l’entreprise commune Shift2Rail afin de hiérarchiser au mieux les investissements dans la transition numérique des chemins de fer européens; souligne à cet égard qu’il convient que l’Agence joue un rôle plus marqué que celui d’observatrice au sein du comité directeur de l’entreprise commune Shift2Rail; |
Interopérabilité et déploiement
| 16. | se félicite des résultats satisfaisants démontrés par l’ERTMS en termes de vitesse, de capacité et de sécurité là où il a été déployé; déplore par conséquent que, par rapport aux objectifs fixés par le plan européen de déploiement, à la fin de 2020, 13 % seulement des corridors du réseau central étaient exploités conformément à l’ERTMS et que le déploiement de celui-ci dans la plupart des corridors était de l’ordre de 7 % à 28 %; observe en outre que l’investissement dans l’ERTMS n’est pas un objectif systématique pour le réseau central — bien que les plans de déploiement et les lignes directrices du RTE-T recommandent un tel investissement — voire sur des tronçons isolés et non connectés avec ledit réseau; estime dès lors qu’il convient de renforcer l’approche par corridor pour surmonter les obstacles au déploiement de l’ERTMS, en particulier pour les corridors présentant le taux de déploiement le plus faible, tels que le corridor de l’Atlantique, notamment dans la péninsule Ibérique; demande en outre à la Commission de répertorier les liaisons ferroviaires transfrontalières du réseau central pour lesquelles le déploiement complet de l’ERTMS au sol n’a pas été réalisé et de publier ses constats afin de mettre en avant la valeur ajoutée de l’Union qu’apporte le plein déploiement de l’ERTMS sur ces liaisons ferroviaires; |
| 17. | est d’avis qu’il est urgent de décupler le rythme de déploiement de l’ERTMS pour réaliser la transition numérique et améliorer la sécurité du système ferroviaire, des passagers du rail et des travailleurs de ce secteur dans l’Union; estime que l’ERTMS doit être déployé sur le réseau central d’ici à 2030 et sur l’ensemble du réseau d’ici à 2040; rappelle la nécessité d’éviter les retards dans les installations et les activations de l’ERTMS, qui pourraient compromettre la sécurité; demande à la Commission, à cet égard, de maintenir, voire de renforcer la nature contraignante des objectifs dans le contexte de la révision des lignes directrices pour le RTE-T, des plans européens de déploiement de l’ERTMS et des STI CCS; |
| 18. | est convaincu que l’exploitation du plein potentiel de l’ERTMS dépend incontestablement de l’achèvement du réseau central RTE-T; demande à ce titre à la Commission de renforcer le rôle des coordonnateurs du réseau central dans la prochaine révision du règlement RTE-T, et d’y intégrer des mesures pour une gestion européenne de l’infrastructure du réseau central; |
| 19. | souligne qu’il existe encore actuellement environ 30 systèmes de signalisation nationaux différents, en particulier dans les zones présentant un trafic essentiellement national et local, où les systèmes de classe B existants ont encore de la durée de vie économique devant eux, et que cette diversité des systèmes explique en partie la fragmentation et la variabilité des coûts de déploiement de l’ERTMS; fait observer que les systèmes de classe B constituent une entrave au déploiement de l’ERTMS et à l’exploitation transfrontalière de services ferroviaires sur le réseau de l’Union, étant donné qu’ils nécessitent l’obtention, par les opérateurs du transport ferroviaire, d’agréments de sécurité plus onéreux et plus complexes, et qu’ils constituent un obstacle majeur à la compétitivité du transport ferroviaire, qu’ils entravent la compatibilité technique et opérationnelle des chemins de fer dans toute l’Union et entraînent des coûts supplémentaires pour le secteur, y compris en termes de maintenance; |
| 20. | souligne que le processus de déclassement des systèmes de classe B progresse lentement; déplore que seuls quelques États membres aient adopté des plans de déclassement des systèmes de signalisation de classe B dans leurs plans nationaux de mise en œuvre de l’ERTMS, et qu’il n’existe à l’heure actuelle aucune obligation juridique ni calendrier pour le déclassement des systèmes de classe B; |
| 21. | estime qu’un déploiement efficace et rapide de l’ERTMS ne peut être réalisé qu’en fixant des objectifs contraignants, renforcés par des sanctions pour les gestionnaires d’infrastructures en cas de non-respect du délai de déploiement pour les cas de figure où un budget et des ressources suffisants sont mis à disposition mais où le délai de déploiement n’est pas respecté; |
| 22. | demande instamment à la Commission d’élaborer une stratégie générale de déclassement pour les systèmes de classe B assortie de délais réglementaires alignés sur les objectifs contraignants devant être fixés au niveau de l’Union; est d’avis que l’efficacité de cette stratégie et sa pertinence à long terme pour les investissements dépend de la participation de tous les acteurs concernés, y compris les entreprises et fournisseurs du secteur ferroviaire, et de la volonté des États membres de remplir leurs obligations découlant du règlement RTE-T; |
| 23. | invite en outre la Commission à introduire une disposition réglementaire visant à garantir que les plans nationaux de mise en œuvre de l’ERTMS sont, sur le plan juridique, alignés — aussi bien en termes réglementaires que géographiques — sur les objectifs contraignants de déploiement de l’ERTMS fixés dans la législation de l’Union, afin d’en achever la mise en place sur le réseau central d’ici à 2030 et sur l’ensemble du réseau d’ici à 2040; |
| 24. | souligne que les règles nationales actuelles et l’absence d’harmonisation des exigences opérationnelles liées à l’ERTMS (telles que les règles d’ingénierie) mais aussi l’existence d’obstacles techniques (comme les écartements variables d’essieux, et les différences dans la tension et dans la dimension des wagons, qui peuvent varier d’un réseau à l’autre), affectent l’interopérabilité en entravant l’exploitation sans discontinuité du réseau ferroviaire de l’Union et en nuisant à la rentabilité pour les opérateurs ferroviaires; |
| 25. | souligne la grande variabilité des coûts de mise à niveau, aussi bien des systèmes au sol que de bord, selon les réseaux; note que la durée de vie des équipements implique une longue période d’amortissement des investissements, qui est un critère économique majeur pour les investissements futurs; alerte sur les difficultés liées aux évolutions fréquentes des normes, qui limitent la durée de vie des équipements de manière imprévisible pour le secteur ferroviaire, ce qui peut dissuader d’investir; insiste de ce fait sur l’importance de la stabilité réglementaire pour permettre un amortissement des investissements réalisés; demande à la Commission d’analyser attentivement les modifications futures lors de la mise à jour des STI à l’horizon 2030 et de veiller à leur compatibilité; |
| 26. | déplore qu’au cours des cinq années jusqu’à la mi-2019, près de 80 % des véhicules neufs mis en service dans l’Union aient fait l’objet d’une dérogation ou aient été exemptés des exigences de compatibilité avec l’ERTMS; estime que, compte tenu du déploiement de l’ERTMS dans l’ensemble du réseau, aucune exemption ou dérogation à l’exigence d’être compatible avec l’ERTMS ne devrait être accordée pour le nouveau matériel roulant; demande instamment à la Commission de prendre des initiatives concrètes à cet égard en adoptant un cadre réglementaire approprié et en veillant à ce qu’un ensemble d’incitations économiques soient mises en place pour encourager les entreprises ferroviaires à investir dans les dispositifs embarqués de l’ERTMS; |
| 27. | souligne que les délais des procédures d’autorisation pour les projets de mise à niveau, en particulier en ce qui concerne les procédures d’autorisation de conformité au type pour le matériel roulant destiné au seul domaine d’utilisation national, diffèrent encore en raison d’évaluations divergentes de la part des agences nationales de sécurité quant à la nécessité d’autoriser de nouveau chaque matériel roulant; demande à la Commission de prendre des initiatives législatives, y compris des mises à jour des règlements d’exécution actuels, pour veiller à la rationalisation et à l’harmonisation des procédures d’autorisation dans le prolongement des autorisations par type, en particulier les procédures d’autorisation de conformité au type relatives à la mise à niveau des sous-systèmes ERTMS embarqués pour le domaine d’utilisation national, par des opérations de contrôle accélérées afin de réduire le délai nécessaire pour délivrer des certificats de conformité au type; estime par ailleurs que les procédures de conformité devraient encore renforcer la participation à un stade précoce des fournisseurs industriels et des autorités nationales de sécurité concernées, afin d’éviter de décourager les entreprises ferroviaires de mener des projets de déploiement ambitieux et à grande échelle; demande en outre que l’Agence soit davantage associée aux procédures de conformité au type réalisées lorsque le matériel roulant mis à niveau est destiné au seul domaine d’utilisation national; |
| 28. | réclame une approche systématique du déploiement de l’ERTMS, tant pour les voies que pour le matériel roulant; |
| 29. | rappelle que d’après la récente étude de rentabilité des neuf corridors du réseau central, la double stratégie de migration «bord» pour le déploiement de l’ERTMS, qui consiste à équiper d’abord le parc avec l’ERTMS, présente un meilleur résultat économique que la double stratégie de migration «sol»; |
| 30. | note que la lenteur de l’installation au sol décourage le déploiement soutenu de l’ERTMS; estime qu’il convient d’accélérer également la stratégie de la migration «sol», qui est axée sur l’installation de l’ERTMS en sus des systèmes existants maintenus opérationnels jusqu’à ce que tout le parc soit équipé, compte tenu notamment de l’alignement futur du règlement relatif aux corridors de fret ferroviaire (11) sur la révision des orientations du RTE-T, et demande à cet égard une coopération accrue entre l’Agence, les gestionnaires d’infrastructure et les autorités nationales de sécurité pour parvenir à une compatibilité totale des versions «sol» de l’ERTMS; rappelle la nécessité de supprimer les incompatibilités entre les différentes versions de l’ERTMS «sol» déjà déployées et d’assurer la compatibilité future de toutes les lignes ERTMS, et réclame en ce sens une coopération accrue entre l’Agence, les gestionnaires d’infrastructures et les autorités nationales de sécurité; |
| 31. | demande à la Commission européenne de prendre en considération l’équipement en ERTMS pour établir l’indice de connectivité ferroviaire; |
| 32. | souligne que les prototypes constituent l’un des principaux freins à la mise à niveau du matériel roulant du fait de la complexité de leur mise au point ainsi que du temps et des ressources financières nécessaires à cet effet; précise en outre qu’il existe un risque à l’heure actuelle qu’un même projet de prototype reçoive des financements de plusieurs sources européennes; préconise de créer une plateforme européenne pour le développement de prototypes afin de favoriser d’importantes économies d’échelle, l’harmonisation et la compétitivité, ainsi qu’un registre transparent des solutions déjà financées; |
| 33. | souligne qu’en l’absence d’interfaces normalisées dotées d’une technologie «prête à l’emploi», tant pour les voies que pour le matériel roulant, le système ferroviaire ne pourra pas introduire ni retirer les bénéfices des composantes de l’ERTMS qui changent véritablement la donne, telles que la commande du déroulement du trafic, le futur système de communications mobiles ferroviaires, le positionnement par satellite ou la technologie de niveau 3; invite la Commission à tenir compte du fait que la technologie GSM-R, très moderne à l’époque des débuts de l’ERTMS, est en passe de devenir obsolète face au déploiement de la 4G et de la 5G; |
| 34. | souligne la nécessité d’assurer dès que possible des synergies entre l’ERTMS et le système mondial de navigation par satellite (GNSS) européen, d’autant plus que la disponibilité des signaux GNSS repose sur des balises virtuelles, ce qui serait moins coûteux à déployer et à entretenir, puisque cela accélérerait le déploiement de l’ERTMS et renforcerait la compétitivité de l’ERTMS en dehors de l’Union européenne; invite le secteur ferroviaire de l’Union à développer des solutions techniques afin que le GNSS permette le déploiement de l’ERTMS à grande échelle; demande en outre à la Commission d’envisager l’introduction du GNSS dans la prochaine révision de la STI CCS de l’ERTMS, afin de combler les lacunes technologiques restantes et de favoriser l’innovation; invite l’Agence à coordonner, soutenir et rationaliser étroitement les projets de recherche et développement des acteurs des secteurs spatial et ferroviaire, afin d’intégrer dès que possible la fonction localisation des trains par GNSS dans l’ERTMS; appelle en outre à une coopération accrue entre l’Agence et l’Agence du GNSS européen afin d’introduire progressivement le GNSS dans les normes ERTMS; |
| 35. | met l’accent sur le manque d’efficacité des marchés publics pour le déploiement de l’ERTMS et les difficultés qui y sont liées; demande à la Commission de collaborer avec l’Agence pour établir un modèle européen commun pour les marchés publics sur la base de la proposition approuvée par le secteur en 2018, et de fixer dans une proposition législative tous les aspects techniques pour garantir le bon déroulement des passations de marchés (clauses de maintenance par exemple) et la compatibilité avec le référentiel ERTMS disponible le plus récent; |
| 36. | reconnaît que l’ERTMS est l’élément phare de la puissance innovante de l’industrie européenne; demande à la Commission de présenter une proposition législative pour définir une stratégie industrielle au regard de l’ERTMS dans le cadre de la nouvelle stratégie industrielle pour l’Europe, afin de remédier à l’insuffisance des capacités industrielles, au manque d’ateliers adéquats pour la mise à niveau, à l’absence de budget suffisant, stable et prévisible ainsi qu’à la pénurie de personnel qualifié et de garantir la transition de l’approche actuelle basée sur les projets à l’industrialisation du déploiement de l’ERTMS; |
| 37. | invite la Commission et les États membres, dans le cadre du pacte vert pour l’Europe, à stimuler la formation professionnelle en alternance pour les nouveaux emplois créés par la transition numérique et l’innovation en lien avec les nouveaux défis générés par le déploiement de l’ERTMS, en apportant une aide suffisante à la reconversion et au perfectionnement professionnel des travailleurs ferroviaires, par exemple une formation sur le nouveau système de signalisation; |
Financement
| 38. | rappelle que le bon fonctionnement du réseau ferroviaire de l’Union dépend d’investissements appropriés dans les infrastructures et le matériel roulant ainsi que d’un entretien adéquat; |
| 39. | observe que pendant la période 2014-2020, l’appui budgétaire de l’Union au déploiement de l’ERTMS s’est élevé à un total estimé de 2,7 milliards d’euros, dont 850 millions d’euros provenant du MIE et, dans les régions pouvant y prétendre, 1,9 milliard des Fonds structurels et d’investissement européens (Feder et Fonds de cohésion); |
| 40. | souligne que les investissements nécessaires pour le déploiement de l’ERTMS sur le réseau central sont estimés à 12 milliards d’euros pour les systèmes au sol et 5 milliards d’euros pour les systèmes embarqués; |
| 41. | souligne que les investissements dans le déploiement de l’ERTMS contribuent à la réalisation des objectifs des instruments financiers de l’Union en matière de climat et d’intégration numérique, et devraient ainsi être considérés comme une priorité dans la mise en œuvre de ces instruments; |
| 42. | rappelle que l’Union octroie un soutien financier pour les investissements relatifs à l’ERTMS, tant pour le volet «sol» que «de bord», mais qu’elle ne peut assumer qu’une part limitée du coût total du déploiement, la majeure partie des coûts restant à la charge des gestionnaires d’infrastructures et des entreprises ferroviaires; est convaincu qu’il est nécessaire d’améliorer les instruments financiers en place pour encourager les investissements à grande échelle dans l’ERTMS; invite la Commission, à cet égard, à élaborer des lignes directrices générales à l’appui d’une stratégie de financement à grande échelle des dispositifs ERTMS au sol et embarqués; |
| 43. | demande à la Commission de définir une pluralité de mesures que les États membres et l’Union pourraient prendre pour renforcer le déploiement de l’ERTMS à bord, tout en veillant à ce que l’activité soit viable pour les entreprises concernées, et en tenant dûment compte du rôle de fournisseur potentiel des gestionnaires de réseaux; |
| 44. | rappelle les constatations de la Cour des comptes selon lesquelles 50 % des fonds RTE-T initialement alloués à des projets ERTMS ont été dégagés avec, pour raisons principales, les retards dans la mise en œuvre des projets et la réduction de leur portée; invite la Commission et les États membres à remédier à ce problème; |
| 45. | rappelle que les fonds de l’Union ne suffisent pas à répondre à l’intégralité des besoins, et invite donc la Commission et les États membres à coopérer étroitement et à prendre des engagements de planification ainsi que des engagements financiers et politiques pour améliorer encore l’attractivité des investissements dans l’ERTMS et à garantir la sécurité juridique pour les investisseurs privés; note que la durée des conventions de subvention du MIE pourrait être rallongée afin de mieux refléter la durée réelle de l’exécution des projets ERTMS; |
| 46. | souligne le caractère prioritaire du financement de l’équipement des liaisons transfrontalières; est d’avis que, les taux de cofinancement européen de l’ERTMS par l’Union étant insuffisants, il conviendrait de les augmenter; demande à cet égard à la Commission d’évaluer la possibilité d’accorder aux projets ERTMS un facteur de cofinancement supérieur aux 50 % que permet un financement au titre du MIE lorsque ces projets sont intégrés dans des plans ambitieux accélérés à grande échelle visant une montée en puissance du déploiement de l’ERTMS, et ce afin d’encourager des stratégies ERTMS ambitieuses dans les États membres; |
| 47. | invite la Commission et les États membres à créer, promouvoir et faciliter des synergies entre tous les instruments financiers de l’Union tels que le MIE et son mécanisme de mixage, le Fonds de cohésion et InvestEU, à garantir l’accès à Next Generation EU, et demande à la Commission d’encourager les États membres à placer l’ERTMS au centre de leurs priorités dans le cadre de leurs plans nationaux pour la reprise et la résilience; |
| 48. | rappelle l’importance stratégique de l’instrument Next Generation EU et de la FRR pour soutenir un plan ambitieux de déploiement à grande échelle de l’ERTMS dans les plans nationaux pour la reprise et la résilience des États membres, et invite la Commission à veiller à ce que, pendant la phase préparatoire desdits plans nationaux, le financement affecté à l’ERTMS soit adéquat; |
| 49. | insiste sur la nécessité de ne financer des projets de lignes nouvelles par les fonds européens que s’ils prévoient un équipement ERTMS; demande en outre que l’Agence évalue systématiquement le respect des STI dans les projets financés par l’Union afin d’éviter des difficultés liées à la compatibilité des versions d’ERTMS installées; |
| 50. | demande aux États membres d’accorder aux entreprises ferroviaires qui ont réussi à équiper 100 % de leurs locomotives avec l’ERTMS ligne de base 3 une réduction de 75 % des redevances d’accès aux voies pendant au moins 10 ans; |
| 51. | souligne que le mode de calcul du soutien de l’Union aux équipements ERTMS, fondé sur un forfait kilométrique, est adapté pour les tronçons linéaires mais peu pertinent pour les nœuds urbains qui nécessitent de nombreux objets au sol, et un paramétrage ERTMS complexe sur une courte distance; suggère d’envisager de ventiler les coûts en fonction du nombre d’aiguillages; |
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| 52. | charge son Président de transmettre la présente résolution au Conseil et à la Commission. |
(1) JO L 138 du 26.5.2016, p. 44.
(2) JO L 348 du 20.12.2013, p. 1.
(4) JO L 437 du 28.12.2020, p. 108.
(5) JO C 86 du 6.3.2018, p. 140.
(6) Règlement (UE) 2016/919 de la Commission du 27 mai 2016 relatif à la spécification technique d’interopérabilité concernant les sous-systèmes «contrôle-commande et signalisation» du système ferroviaire dans l’Union européenne (JO L 158 du 15.6.2016, p. 1).
(7) Règlement d’exécution (UE) 2017/6.
(8) Document de travail des services de la Commission du 14 novembre 2017 intitulé «Delivering an effective and interoperable European Rail Traffic Management System (ERTMS) — the way ahead» (mise en place d’un système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS) efficace et interopérable — la voie à suivre), SWD(2017)0375.
(9) Règlement (UE) no 1316/2013 du Parlement européen et du Conseil du 11 décembre 2013 établissant le mécanisme pour l’interconnexion en Europe, modifiant le règlement (UE) no 913/2010 et abrogeant les règlements (CE) no 680/2007 et (CE) no 67/2010 (JO L 348 du 20.12.2013, p. 129).
(10) Règlement (UE) 2021/241 du Parlement européen et du Conseil du 12 février 2021 établissant la facilité pour la reprise et la résilience (JO L 57 du 18.2.2021, p. 17).
(11) Règlement (UE) no 913/2010 du Parlement européen et du Conseil du 22 septembre 2010 relatif au réseau ferroviaire européen pour un fret compétitif (JO L 276 du 20.10.2010, p. 22).
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