Initiative législative — 52021IR0497

Avis du Comité européen des régions sur le thème «Stratégie de mobilité durable et intelligente»

(2021/C 440/03)

Rapporteur: Robert VAN ASTEN (NL/RENEW E.) Échevin de La Haye Texte de référence: Communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions — Stratégie de mobilité durable et intelligente — mettre les transports européens sur la voie de l’avenir COM(2020) 789 final

RECOMMANDATIONS POLITIQUES

LE COMITÉ EUROPÉEN DES RÉGIONS

Observations générales

1.

accueille favorablement la stratégie européenne de mobilité durable et intelligente. Avec cette communication, la Commission européenne établit un lien entre le programme de développement durable du pacte vert de l’UE, la stratégie numérique et le rôle de la mobilité dans la reprise après la crise du coronavirus;

2.

estime que la mobilité met en relation les personnes, les villes et les régions et est indispensable au bon fonctionnement de l’économie. Toutefois, elle est également responsable d’un quart de toutes les émissions de CO2 en Europe. Le Comité soutient dès lors l’approche globale de la Commission européenne visant à rendre la mobilité plus durable, à améliorer l’accès à des solutions de remplacement durables et à mettre en œuvre des incitations (tarifaires) appropriées;

3.

rappelle néanmoins que le renforcement de la mobilité durable doit être traité en combinaison avec d’autres défis connexes, comme l’accessibilité, le caractère abordable des transports, la sécurité routière, la santé, l’aménagement du territoire, l’existence effective de solutions de substitution au transport individuel et l’évolution démographique. À cet égard, la stratégie ne prévoit aucune mesure concrète permettant de s’assurer que les différentes actions mises en œuvre en ce sens puissent se renforcer mutuellement;

4.

fait observer que les villes et les régions sont des zones où la mobilité constitue le lien entre le logement, la santé, le travail, la connaissance, l’approvisionnement en biens commerciaux et les loisirs. La transition en matière de mobilité se déroule principalement aux niveaux régional et local. Il conviendrait d’accorder une plus grande attention dans la stratégie aux connaissances et à l’expérience des villes et des régions en matière de mobilité durable. La transition vers une mobilité durable et intelligente nécessite une approche commune associant tous les niveaux de gouvernement (gouvernance à plusieurs niveaux), conformément au principe de subsidiarité active;

5.

estime dans ce cadre qu’il ne s’agit pas seulement de rendre les moyens de transport plus durables (en évoluant vers des véhicules à émissions nulles), mais aussi et surtout de réduire, lorsque c’est possible, les distances et le nombre de déplacements, ainsi que d’adapter les modes de mobilité (en privilégiant des modes de déplacement plus durables et plus actifs tels que la marche et le vélo, ou encore le bus et le train) et de les partager, notamment grâce à la mutualisation intelligente des besoins de transport (covoiturage) au moyen des technologies numériques, y compris dans les zones rurales;

6.

note que la transition en matière de mobilité appelle un changement de comportement et place ainsi l’utilisateur au cœur de la démarche. Il convient d’accorder davantage d’attention à l’innovation sociale, en mettant l’accent dans ce cadre sur des outils de sensibilisation efficaces susceptibles d’être utilisés par les villes et les régions pour promouvoir la mobilité active, comme la promotion au niveau institutionnel du vélo, la construction d’aires de stationnement pour vélos et le suivi de l’utilisation correcte des pistes cyclables et des voies piétonnières, entre autres mesures, ou encore la mise en place de toutes les interventions nécessaires afin d’améliorer l’accessibilité pour tous les citoyens;

7.

regrette que la stratégie ne présente pas une vision politique globale pour la mobilité à l’échelle européenne, qui couvrirait tous les modes de transport de manière conjointe et équilibrée; souligne, à cet égard, que la Commission devrait accorder davantage de poids à d’autres modes de transport durables, tels que les autobus ou autocars, qui sont appelés à jouer un rôle clé dans la transition vers une mobilité durable, sûre et accessible;

8.

estime que l’UE, ses États membres, ses régions et ses villes doivent commencer à considérer les espaces publics comme un bien commun, en particulier dans les villes, dans le contexte de la conception et de l’urbanisme comme dans celui de la planification bioclimatique et énergétique. Cela pourrait contribuer à faire évoluer l’utilisation de l’espace public, qui cesserait d’être avant tout celui des voitures particulières pour devenir un bien commun appartenant aux citoyens;

9.

invite les États membres, leurs régions et leurs villes à redoubler d’efforts pour accroître la part de la marche, du vélo, des transports publics et des autres moyens de déplacement collectifs à caractère durable dans les zones urbaines, intermédiaires et rurales;

10.

regrette que la proposition de la Commission européenne se concentre principalement sur les véhicules individuels, négligeant ainsi leur incidence sur les congestions et leurs autres externalités négatives (bruit, pollution atmosphérique, accidents, gaz à effet de serre, effet barrière, etc.). Cela concerne en particulier les régions de transit et les villes. En outre, dans certains États membres, le nombre de déplacements augmente à mesure que la population s’éloigne du centre-ville vers les zones périurbaines et les banlieues;

11.

se félicite du rôle important joué par les plans de mobilité urbaine durable (PMUD). De plus en plus de villes en Europe y ont recours. Il conviendrait toutefois d’en élargir la portée de manière à inclure les régions environnantes, qui font partie intégrante du système urbain quotidien (1). Ce système peut varier d’une ville ou d’une région à l’autre et englober à la fois les régions périurbaines et rurales environnantes;

12.

souligne que les missions menées dans le cadre du programme Horizon Europe, notamment celle qui consiste à atteindre le nombre de 100 villes climatiquement neutres d’ici 2030, apportent une contribution essentielle en vue de relever les grands défis de société énoncés dans la stratégie européenne, et qu’ensemble elles forment un tout qui recouvre de nombreux domaines thématiques;

13.

estime que de bonnes connexions sont importantes pour la cohésion économique, sociale et territoriale au sein de l’UE; déplore en particulier l’absence, dans la stratégie pour la mobilité, d’initiatives concrètes de la Commission européenne en faveur des zones rurales, isolées et ultrapériphériques, reposant sur la fonction essentielle de la mobilité dans les territoires ruraux où les structures fournissant des services d’intérêt général sont peu étoffées. Environ deux tiers de la population européenne vit en dehors des grandes villes. Les services de transport public font face à de grands défis, en particulier dans les territoires faiblement peuplés, les régions insulaires, les régions ultrapériphériques et les zones de montagne. Les fonds et les mesures réglementaires de l’Union européenne devraient contribuer à améliorer la mobilité des citoyens sur l’ensemble de son territoire;

14.

rappelle que les régions et les villes sont souvent elles-mêmes également des fournisseurs ou des entités adjudicatrices de services de transports publics et définissent des obligations de service public (OSP), par exemple dans le domaine des transports de santé et des services publics réguliers de transport routier de passagers; demande, à cet égard, à la Commission européenne de mieux prendre en compte la dimension durable des transports dans son réexamen des lignes directrices interprétatives concernant le règlement sur les obligations de service public (OSP) en matière de transport terrestre, notamment pour permettre aux collectivités locales et régionales d’être plus prescriptives dans leurs demandes;

Le rôle des collectivités locales et régionales

15.

fait observer que les villes et les régions sont confrontées à des défis divers. Certaines régions comptant de grandes villes, ainsi que les régions de transit, connaissent des niveaux élevés de congestion, de pollution atmosphérique et de bruit ambiant. Dans d’autres régions, en particulier celles qui sont moins densément peuplées ou les banlieues des grandes villes, le manque de bonnes connexions est un problème majeur qui met en péril l’accessibilité. Enfin, certaines régions sont touchées par des afflux saisonniers qui multiplient jusque par trois leur population. Des régions de grandes dimensions peuvent être confrontées à tous ces types de problèmes cumulés;

16.

insiste, eu égard à la stratégie de l’Union en faveur de l’hydrogène, sur le potentiel que recèlent l’hydrogène issu de sources renouvelables et les carburants de synthèse dérivés pour décarboner les secteurs des transports dans lesquels l’électrification n’est ni judicieuse ni prévisible, par exemple le transport par poids lourds, par voie navigable et par avion. L’hydrogène vert peut également représenter une solution de substitution intéressante pour les transports publics locaux de passagers et les véhicules municipaux à usage spécial (2);

17.

souligne que la mobilité est indissociable de l’aménagement du territoire, s’agissant, par exemple, de la conception et de la localisation des logements, des lieux de travail, des bâtiments de services et des lieux culturels, mais aussi des voies piétonnes et cyclables, des arrêts de transport public, des parkings, etc. La planification du territoire et l’affectation des sols guident la mise en place de la mobilité et définissent les critères devant présider à celle-ci. En misant exclusivement sur une plus grande durabilité de toutes les formes de mobilité existantes, l’UE ne reconnaît pas à sa juste valeur l’importance de la dimension spatiale;

18.

considère en particulier la mobilité en milieu rural comme l’un des aspects essentiels de l’aménagement du territoire, en ce qu’elle permet la connectivité entre les noyaux de population et l’agglomération rurale de référence — ou chef-lieu — où sont situés tous les services publics essentiels. Ainsi la mobilité rurale, grâce aux modes de transport plus efficaces et favorisant une plus grande capillarité et pénétration sur le territoire, permet aux citoyens d’accéder aux services de base (éducation, santé, services sociaux, etc.) sur un pied d’égalité avec le milieu urbain ou périurbain;

19.

recommande, afin de réduire les émissions dérivant de combustibles fossiles à des fins de mobilité, que les services essentiels tels que lieux de vie, de travail, écoles, centres de santé, entreprises, loisirs (3) et commerces se trouvent dans la proximité immédiate de chaque zone résidentielle. Dans le même temps, la pandémie de COVID-19 et le travail numérique favorisent une plus grande indépendance du lieu de résidence par rapport au lieu de travail, ce qui pourrait également, à long terme, diminuer le volume du trafic. C’est pourquoi le Comité européen des régions défend, dans la mesure du possible et en tenant compte des différentes réalités des municipalités européennes, le concept de «ville à 15 minutes», où les lieux permettant de satisfaire la plupart des besoins humains et de nombreux souhaits sont situés à une distance pouvant être parcourue en 15 minutes. Si les automobiles peuvent avoir droit de cité dans la ville à 15 minutes, elles ne peuvent pas en déterminer l’ampleur ni la forme;

20.

souligne qu’il convient de tenir compte des contraintes des régions ultrapériphériques, où il est plus difficile et plus coûteux de construire, de planifier et d’entretenir un réseau de transport collectif au service de la population et où, en l’absence de solutions de substitution, les véhicules particuliers restent le principal moyen de transport;

21.

note que les villes et les régions encouragent la mobilité active en mettant en place des infrastructures adéquates pour les piétons, les cyclistes et les transports publics. Dans ce cadre, il convient de prévoir des correspondances faciles et sûres, les équipements nécessaires à l’usage du vélo ainsi que des connexions de qualité et abordables pour les habitants des banlieues urbaines et des villages situés dans les zones plus rurales. Le Comité déplore à cet égard que la stratégie ne présente pas de vision claire pour les transports collectifs. Il y a également lieu, dans le cadre de la stratégie envisagée, d’affecter aux différents besoins de mobilité les modes de transport qui, dans chaque cas, sont plus efficaces, durables et répondent mieux aux besoins des citoyens;

22.

estime que de bonnes connexions sont importantes pour la cohésion économique, sociale et territoriale au sein de l’UE. Elles relient en effet l’ensemble des régions et des villes au sein du marché unique et veillent à ce que personne ne soit laissé pour compte. Cela vaut non seulement pour les déplacements à l’intérieur des métropoles dans les bassins d’activités économiques, mais aussi pour les villes de taille moyenne, les zones rurales, les zones de montagne, les zones périphériques, les régions ultrapériphériques et les îles;

Plans de mobilité urbaine durable (PMUD)

23.

note que les plans de mobilité urbaine durable (PMUD) sont au cœur de la stratégie. Cet instrument politique volontaire datant de 2013 est destiné à faciliter la gestion de la mobilité urbaine et les liens entre les villes et les zones environnantes (périurbaines). À l’heure actuelle, 1 000 villes européennes ont adopté un PMUD. Ces dernières années, l’UE a publié des lignes directrices sur une multitude de sujets (4), parmi lesquels notamment les zones environnementales, le vélo et la mobilité partagée, la promotion de la mobilité électrique ou la planification bioclimatique de l’espace public à ciel ouvert;

24.

souligne que certains États membres ont mis en place des plans de mobilité régionaux, qui permettent de s’adapter davantage à l’échelle des défis à relever et veillent à la connexion avec le système urbain quotidien régional. Ces initiatives se basent sur le concept des zones urbaines fonctionnelles, mais la définition actuelle d’Eurostat ne reflète pas de manière adéquate la réalité structurelle et fonctionnelle des régions polycentriques reliées entre elles par des flux de transport. Les plans régionaux de mobilité durable devraient également être un instrument permettant d’assurer de manière efficace et durable les transports dans les régions rurales les plus dépeuplées;

25.

estime que les plans de mobilité urbaine durable devraient être suffisamment souples pour refléter la diversité des villes et des régions et respecter le principe de subsidiarité. Il importe de soutenir financièrement l’élaboration de plans de mobilité urbaine durable et la mise en œuvre des mesures que ceux-ci prévoient afin que les collectivités locales et régionales puissent se familiariser avec la méthodologie et apprendre les unes des autres en mettant en œuvre de nouveaux concepts politiques et en menant des expérimentations en vue d’un changement de comportement;

26.

considère que l’intérêt des zones rurales, éloignées, ultrapériphériques, insulaires et de montagne devrait être dûment pris en compte dans les plans de mobilité durable, de manière à garantir de bonnes connexions et une bonne accessibilité. Il faut pour cela développer des modèles de mobilité fondés sur des systèmes efficaces et durables tels que le transport à la demande. Ces plans doivent également inclure les localités rurales dépendantes d’un centre urbain principal afin d’assurer une connexion adéquate avec les zones dispersées, éloignées et difficiles d’accès;

Les instruments financiers

27.

souligne que les transports publics collectifs devraient rester la pierre angulaire des plans de mobilité urbaine durable (PMUD), qui devraient également intégrer le transport scolaire afin d’éviter la circulation des automobiles et de réduire les externalités négatives; invite la Commission à reconnaître ces moyens de transport comme l’épine dorsale de la mobilité durable dans le nouveau cadre pour la mobilité urbaine et à garantir un soutien suffisant à leur expansion;

28.

attire l’attention sur le fait qu’un grand nombre des investissements nécessaires à la transition en matière de mobilité dans les années à venir devront être financés par des ressources propres des niveaux national, régional et local. Il en découle que l’UE doit prévoir de l’espace, dans le cadre du pacte de stabilité et de croissance et des règles en matière d’aides d’État, pour les investissements visant à réduire l’impact environnemental des transports et à atteindre l’objectif du pacte vert pour l’Europe;

29.

note toutefois qu’un financement supplémentaire de l’UE sera nécessaire pour réaliser des investissements, notamment pour mettre en œuvre les mesures prévues par les PMUD en faveur de villes et de régions agréables à vivre. Ces mesures incluent de meilleures infrastructures de transport public collectif, des réseaux de voies piétonnières et cyclistes ainsi que d’autres infrastructures de qualité telles que des points de recharge accessibles au public pour les véhicules électriques et à pile à hydrogène, des systèmes de transports partagés et des applications intelligentes. Dans les régions moins développées dont les capacités financières sont réduites, il importe de mobiliser des moyens financiers pour les investissements initiaux et les coûts opérationnels des services de transport à long terme. En raison des exigences élevées en matière d’utilisation des fonds de l’UE et de la complexité de la structure budgétaire dans les États membres, il est souvent plus difficile pour les collectivités locales et régionales d’accéder à ces fonds, en comparaison avec d’autres possibilités de financement qui leur sont destinées; fait remarquer que la restructuration de l’industrie automobile et des équipementiers met fortement à l’épreuve les régions dont le développement économique repose grandement sur ces secteurs. La production de véhicules électriques et hybrides affiche une intensité de main-d’œuvre nettement plus faible tout au long de la chaîne de valeur, de la production jusqu’aux ateliers d’entretien et de réparation. Les nouvelles technologies nécessitent des qualifications complètement différentes. Afin que les régions dans lesquelles l’industrie automobile représente une part importante de l’économie et de l’emploi puissent réduire les risques au minimum et compenser les effets négatifs que la transition technologique exigée par l’Union pour ce secteur pourrait avoir sur leur économie et leur niveau d’emploi, il convient de les soutenir en leur apportant les aides nécessaires supplémentaires via les fonds de l’UE;

30.

souligne que, si la Commission fait part de son engagement à soutenir activement les collectivités locales et régionales, la stratégie qu’elle propose ne prévoit aucune approche intégrée. Il serait utile de soutenir les collectivités locales et régionales en mettant à leur disposition une meilleure information, des guichets uniques et une assistance technique dans le cadre de la demande de subventions, ou encore des conseils permettant de partager des expériences et de les adapter à la réalité régionale;

31.

fait remarquer que, si les collectivités locales et régionales peuvent bénéficier d’un financement au titre du Fonds de cohésion, du Fonds pour une transition juste (FTJ), du Fonds européen de développement régional (FEDER) et de la facilité pour la reprise et la résilience (FRR) dans le cadre de leur transition en matière de mobilité, ces fonds sont loin d’être à la hauteur des défis auxquels font face les collectivités territoriales pour parvenir à une mobilité durable; aussi demande-t-il qu’un pourcentage minimum de ces ressources leur soit réservé, en fonction des compétences qui leur incombent;

32.

déplore également que, même si le règlement portant dispositions communes (RPDC) et les règlements relatifs au FEDER votés par le Parlement européen et le Conseil de l’Union européenne autorisent les investissements de la politique de cohésion dans la transition vers la mobilité, ces investissements sont parfois bloqués par les services de la Commission européenne lors de la négociation des programmes opérationnels du FEDER;

33.

note que le programme Interreg propose également des financements pour les investissements locaux. L’intérêt de ce programme pour les collectivités locales et régionales réside dans le fait que, parallèlement aux investissements, il leur offre la possibilité d’apprendre les unes des autres. Le Comité souligne l’importance de l’échange de bonnes pratiques au niveau local et régional, par exemple en ce qui concerne les politiques relatives à l’utilisation du vélo. En ce sens, les stratégies macrorégionales pourraient jouer un rôle important;

34.

est d’avis que les fonds de l’Union susmentionnés devraient donner la priorité au transfert modal pour passer des véhicules privés à des modes de transport plus durables, tel que le transport collectif de passagers, qui joueront un rôle clé dans la transition énergétique;

35.

soutient la proposition d’élargir le financement des réseaux RTE-T par le budget du mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE) de manière à inclure les solutions pour le premier et le dernier kilomètre, telles que les plateformes de mobilité multimodale, les parkings relais, ainsi que des infrastructures actives et sûres pour la marche et le vélo; souligne que le financement du RTE-T devrait également soutenir des projets d’infrastructures de transport public et collectif, concernant par exemple la rénovation de gares ferroviaires et des gares routières, la réactivation et l’électrification des lignes ferroviaires ou des solutions visant à promouvoir le transport intermodal. Le Comité souscrit à l’idée qu’un PMUD obligatoire soit mis en place à cette fin;

36.

estime que pour permettre une prochaine transition à grande échelle vers des carburants durables et renouvelables (dans le cadre des réseaux RTE-T), il est nécessaire d’assurer une connexion avec le réseau énergétique (relevant des réseaux RTE-E) afin de permettre la recharge (rapide) et le soutien au déploiement des véhicules électriques et fonctionnant à l’hydrogène ou avec d’autres carburants alternatifs dans tous les modes de transport. L’intégration des systèmes est essentielle à cet égard;

37.

souligne que l’extension souhaitée du réseau RTE-T passe par l’octroi d’un rôle plus important aux nœuds urbains. Ces nœuds ne reçoivent actuellement que 1 % des financements au titre du MIE. Il convient de mieux définir le concept de nœud urbain pour faciliter l’accès à un cofinancement. Les nœuds urbains font partie d’un réseau plus large de connexions. Il y a lieu de décrire et de soutenir leur rôle d’appui dans le domaine de la mobilité active et des transports publics, ainsi que le rôle des collectivités locales et régionales dans la gouvernance du RTE-T. Ainsi, les collectivités locales représentantes des nœuds urbains devraient systématiquement être associées aux réunions des forums de corridor du réseau central RTE-T sur lequel ils se situent. Il conviendrait en outre que la Commission européenne définisse mieux les investissements qui seront éligibles dans les nœuds urbains au titre de la priorité «lignes ferroviaires» des appels à projets du MIE et ceux qui le seront via la priorité «hubs multimodaux de passagers». Enfin, la liste des nœuds urbains du réseau RTE-T devrait être élargie, dans le cadre de la révision de ce dernier prévue à l’automne 2021, car elle limite très fortement les possibilités de mobiliser les fonds;

38.

salue le programme Horizon Europe et ses pôles «Climat, énergie et mobilité» et «Numérique, industrie et espace». Le Comité soutient la mission relative aux 100 villes intelligentes et neutres pour le climat. La transition en matière de mobilité nécessite des innovations, une marge d’expérimentation et l’occasion d’échanger des connaissances. Les villes et les régions peuvent servir de laboratoires tant pour les aspects techniques que pour la composante inclusive, notamment l’approche de la mobilité active. Grâce à leurs nouveaux instruments financiers innovants, les missions peuvent aider les collectivités locales et régionales à relever les défis auxquels elles font face et à fixer des objectifs prédéfinis;

39.

attire l’attention sur le programme InvestEU, dans lequel les «infrastructures durables» constituent l’un des quatre domaines d’action («volets»). Il s’agit toutefois ici d’instruments financiers dans le cadre desquels les investissements doivent pouvoir être recouvrés. Le Comité fait observer que tous les investissements ne présentent pas un retour sur investissement, loin s’en faut. Il est donc important que la plateforme de conseil InvestEU prenne en compte les besoins considérables des villes et des régions et qu’une véritable ingénierie financière voie le jour au niveau de l’UE;

Instruments d’action

40.

observe que, si la stratégie européenne prévoit de nombreux instruments d’action susceptibles d’aider les villes et les régions dans la transition en matière de mobilité, elle ne formule pas de propositions politiques concrètes sur un certain nombre de points;

41.

souligne qu’une réglementation de l’UE dans le domaine de l’harmonisation, de la normalisation et de l’interopérabilité est nécessaire pour garantir des conditions de concurrence équitables. Seul le niveau européen est en mesure de mettre en place une normalisation, une protection et un échange appropriés des données et d’adopter des normes élevées en matière d’émissions et de sécurité routière;

42.

estime qu’il importe de cesser de subventionner des combustibles fossiles et de promouvoir à leur place des modes de propulsion propres alternatifs et, dans la mesure du possible, de faire pencher la balance en faveur des nouvelles technologies de manière à accélérer plutôt que ralentir la transition. Cet objectif peut être atteint en appliquant les principes du «pollueur-payeur» et de l’«utilisateur-payeur» et en mettant fin aux avantages fiscaux en faveur des combustibles fossiles. L’on constate dans le même temps qu’en de nombreuses occurrences, les modèles fiscaux favorisent fortement la mise à disposition de véhicules de service dotés de moteurs à combustion et vont ainsi à l’encontre des objectifs que s’est fixés l’Union européenne à moyen et long terme en matière de climat;

43.

soutient le projet de la Commission européenne visant à inclure les transports routiers dans le système d’échange de quotas d’émission; craint toutefois que cette inclusion n’affecte les consommateurs vulnérables; insiste dès lors sur le fait que les recettes issues de cette nouvelle taxe devraient financer un vaste programme d’investissement public dans le cadre de la future politique de cohésion afin de permettre aux collectivités locales et régionales de développer des offres de transport décarbonées pour tous les citoyens de l’Union, où qu’ils vivent, en particulier pour relier les zones rurales et isolées aux centres urbains;

44.

est d’avis que différents types d’incitations sont nécessaires pour parvenir à un transfert modal. Il peut s’agir, d’une part, d’incitations positives telles que l’expansion des transports publics locaux, des avantages fiscaux pour l’achat de véhicules à émissions nulles (vélos, scooters et voitures particulières) et un transport ferroviaire performant, fiable et abordable. Il peut également s’agir, d’autre part, d’incitations tarifaires consistant par exemple à instaurer un péage et une redevance de congestion différenciée en fonction du lieu et du moment, pour encourager l’utilisation des transports collectifs durables, à taxer le kérosène pour le secteur de l’aviation, à élargir le système d’échange de quotas d’émission à l’aviation et au transport maritime, ou encore à adopter une écotaxe plus large pour s’attaquer aux problèmes du transport routier et de la pollution, par exemple dans les Alpes ou dans d’autres zones transfrontalières particulièrement sujettes à la congestion liée au trafic de transit;

45.

note que pendant la crise du coronavirus, de nombreuses villes et régions ont (re)découvert la mobilité active. Le vélo et la marche ne sont pas seulement des modes de déplacement sains qui favorisent l’activité physique, ils sont également bénéfiques pour le climat. Il est donc nécessaire d’accorder à la mobilité active une plus grande place dans l’agenda politique de l’UE;

46.

souligne que la révision de la directive sur la taxation de l’énergie offre une occasion unique de décarboner les transports, de favoriser l’utilisation des moyens de transport les plus économes en énergie, tels que le transport collectif de passagers, et de renforcer l’internalisation des coûts de transport;

47.

ajoute que la promotion du transport collectif doit s’accompagner de mesures ayant pour but de faciliter son utilisation par tous les usagers, tant pour ce qui est des prix, ce qui inclut la fixation de prix bas pour les usagers voire la gratuité pour certaines catégories de la population, que de la possibilité de combiner son utilisation avec celle du vélo, afin de promouvoir les modèles de mobilité mixte;

48.

fait observer qu’en fonction des réalités régionales et locales, les carburants biologiques renouvelables, les carburants de synthèse, l’hydrogène et d’autres carburants et modes de propulsion novateurs peuvent constituer des solutions durables, qu’il convient de ne pas désavantager;

49.

est d’avis que les solutions public-privé peuvent contribuer à réduire la mobilité non durable par le biais d’accords passés avec les entreprises concernant le travail à domicile, la politique en matière d’implantation ou la logistique urbaine. L’UE peut veiller à ce que ces solutions public-privé soient appliquées plus largement;

50.

note que les villes et les régions tentent de limiter le trafic automobile et la circulation de poids lourds en instaurant des zones environnementales et des zones à émissions nulles; demande, afin de garantir une bonne application de ces mesures, que les collectivités locales et régionales aient accès au système Eucaris (5), qui contient des données relatives à l’immatriculation des véhicules provenant d’autres États membres;

51.

accueille favorablement les propositions relatives aux véhicules à émission nulle (normes CO2 et normes post-Euro VI). Il convient toutefois de noter que le règlement devrait être conçu de manière à suivre le rythme de l’expansion nécessaire de la production d’énergie renouvelable, des réseaux de transport, des réseaux de distribution régionaux et locaux et des infrastructures de ravitaillement et de recharge. Les nouvelles normes devraient offrir suffisamment de possibilités d’innovation et être neutres sur le plan technologique. Ces dispositions devraient s’appliquer non seulement aux voitures particulières et aux autobus, mais aussi aux camionnettes et aux véhicules utilitaires lourds propres dans le contexte de la logistique urbaine à émissions nulles. Le Comité demande également l’adoption d’une législation européenne pour les cyclomoteurs/scooters polluants et les bateaux de navigation intérieure. Outre les émissions, des règles plus strictes pour les pneumatiques et les freins sont nécessaires pour réduire les particules, qui contribuent à la pollution atmosphérique. Il faut toujours garder à l’esprit que les véhicules sont également soumis à d’autres exigences (notamment en ce qui concerne le rayon d’action et les temps de recharge et de ravitaillement), qui sont essentielles pour le transport de passagers, la distribution urbaine et, en particulier, les transports publics locaux;

52.

plaide également en faveur d’un cadre européen clair pour les véhicules électriques légers (VEL), tels que les trottinettes électriques, les vélos à assistance électrique et d’autres formes de micromobilité mentionnées dans le règlement (UE) no 168/2013; accueille favorablement l’intention de la Commission européenne d’élaborer, dès 2021, des lignes directrices afin de faciliter l’utilisation sûre des dispositifs de micromobilité;

53.

invite la Commission européenne à faire davantage pour encourager l’achat de voitures ou de vélos électriques, à faibles émissions et à hydrogène, en prévoyant des mesures incitatives qui augmenteront les volumes de production et créeront des infrastructures appropriées, entraînant ainsi une réduction de leur coût, qui est actuellement très élevé et les rend inabordables pour un grand nombre de consommateurs. Cela pourrait passer par une révision de la directive TVA afin que les États membres puissent encourager l’achat de bicyclettes électriques au moyen d’un taux d’imposition réduit;

54.

reconnaît l’importance du concept de mobilité à la demande pour de nombreuses villes et régions dans le cadre de la promotion du transport porte à porte. Dans ce contexte, il importe que l’UE s’engage en faveur des systèmes de billets multimodaux et d’une information intégrée sur toutes les possibilités de (combinaisons de) transport (6);

55.

approuve les nouvelles propositions que la Commission européenne présentera en vue de promouvoir les infrastructures de recharge et les points de ravitaillement en hydrogène (7). Cela est important compte tenu de la rapidité des évolutions techniques (ravitaillement rapide en carburant, aires de recharge et hydrogène), mais aussi du point de vue de la sécurité incendie. Les normes et exigences technologiques applicables aux stations de recharge et des possibilités de paiement uniformes devraient être convenues au niveau de l’UE. Le manque actuel d’infrastructures solides entrave aujourd’hui les investissements privés sur le marché;

56.

estime que des plateformes multimodales au niveau des communes impliquent une bonne connexion aux liaisons de transport interurbaines et internationales, mais aussi des possibilités (de transbordement) favorables à une logistique régionale du transport de marchandises et à une distribution urbaine plus réduite. Le développement en temps utile des corridors européens du RTE-T doit s’accompagner de la mise en place d’une logistique multimodale et d’installations de transbordement;

57.

prend acte de l’intention de la Commission de rendre neutres en carbone d’ici à 2030 les déplacements collectifs programmés de moins de 500 km au sein de l’UE et du fait qu’elle mise grandement, à cette fin, sur un doublement du trafic ferroviaire à grande vitesse en tant qu’alternative aux avions. Le transport ferroviaire de marchandises devrait être bien plus que doublé d’ici à 2050 et la durabilité des transports aérien, maritime et fluvial devrait être considérablement renforcée. La Commission européenne devrait privilégier, dans la mesure du possible, des solutions de transport propres;

58.

souligne que la durabilité et une meilleure compétitivité requièrent une meilleure harmonisation des règles dans les transports ferroviaire et fluvial. En outre, il y a lieu de créer des points de chargement de fret multimodaux ou de les renforcer, tant le long des axes de transport que dans les régions. Par ailleurs, en ce qui concerne le trafic ferroviaire international, il convient, en plus de la priorité accordée aux lignes à grande vitesse, de s’intéresser également aux liaisons (transfrontalières) normales. L’UE devrait continuer de soutenir, via le MIE, la réalisation des chaînons manquants de ces liaisons ferroviaires transfrontalières, qui sont indispensables pour relier les régions européennes entre elles. Sur ces liaisons, de nombreux progrès pourraient encore être réalisés en augmentant la vitesse à 160 — 200 km/h. Il convient en effet d’encourager les voyageurs à troquer non seulement l’avion mais aussi la voiture pour le train ou l’autobus et l’autocar sur les courtes et moyennes distances. Pour cette raison, le Comité soutient l’Année européenne du rail;

59.

souligne le succès de la coopération entre la Commission européenne et le Comité européen des régions dans le cadre de l’Année européenne du rail; note avec satisfaction le grand intérêt suscité auprès des collectivités locales et régionales par l’appel à propositions de la Commission pour des manifestations visant à promouvoir le transport ferroviaire en tant que mode de transport le plus durable, le plus économe en énergie et le plus sûr;

60.

estime que la transition en matière de mobilité est également une transition sociale. Certains métiers disparaîtront et d’autres changeront, tandis que de nombreux nouveaux emplois seront créés. Il importe de veiller à ce que les travailleurs aient la possibilité de se reconvertir ou de mettre à jour leurs compétences en temps utile, en particulier dans l’industrie automobile. Une grande part de la valeur créée dans les véhicules à propulsion électrique réside dans leurs batteries, dont une grande partie est actuellement fabriquée ailleurs qu’en Europe selon des normes différentes en matière environnementale et sociale. Au cours de la transition, il convient de s’assurer qu’il ne se produise pas de délocalisation de l’emploi ni de la création de valeur vers des régions du monde qui ont de moindres ambitions en matière de climat et d’environnement. Il y a lieu d’appréhender la durabilité sur le plan mondial et pour l’ensemble du cycle de vie. La transformation de la mobilité aura également des conséquences pour les activités d’après-vente, les garages indépendants et le commerce des pièces détachées. Il convient d’accompagner cette restructuration dans le domaine des activités d’après-vente et de l’amortir sur le plan social;

61.

fait observer que les véhicules autonomes peuvent modifier fondamentalement l’utilisation des espaces de vie. Compte tenu de l’évolution démographique de l’Europe, les véhicules autonomes offrent des possibilités aux zones rurales et urbaines. En milieu rural, cette évolution peut permettre la mise en place de «transports publics à la demande» pour les petites municipalités situées dans des zones à faible densité de population. Cela offre aux régions des perspectives de développement, un potentiel d’innovation sociale et la possibilité de contrer le dépeuplement des zones rurales. Dans les zones urbaines, les véhicules autonomes peuvent améliorer l’efficacité du trafic et l’utilisation des capacités, ce qui peut contribuer à réduire la congestion, la pollution atmosphérique et le bruit ambiant dans les grandes villes;

62.

estime que, pour gagner la confiance des citoyens, la coopération et l’échange d’expériences entre le monde de la recherche, l’industrie, les législateurs, les municipalités et les régions sont indispensables. Dans le développement de transports automatisés, l’un des postulats de départ les plus importants doit être d’améliorer la circulation routière, l’automatisation devant contribuer, en la matière, à réaliser la «Vision zéro». Les administrations des différents types de collectivités locales et régionales devraient constituer des projets pilotes pour la mobilité autonome. Les véhicules autonomes doivent être pleinement opérationnels sur tous les itinéraires de transport, y compris dans les zones rurales et les voies urbaines et municipales étroites. Dans le développement et la gestion de la mobilité autonome, il convient de prendre en considération que dans les zones densément peuplées, les priorités absolues doivent être de promouvoir la marche et le vélo et s’assurer la sécurité sur la route des personnes qui utilisent ces modes de déplacement.

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(1) Le système urbain quotidien (daily urban system) désigne la zone périphérique d’une ville au sein de laquelle se déroule le trafic pendulaire quotidien. Ce concept permet de définir une région urbaine en y incluant les zones à partir desquelles les travailleurs effectuent leurs déplacements journaliers domicile-travail.

(2) CoR/2020/549.

(3) Le concept de «ville à 15 minutes» constitue un bon exemple à cet égard. Il prévoit que les habitants trouvent toutes les infrastructures essentielles — magasins, bureaux, écoles, soins de santé, infrastructures sportives, culturelles ou de loisirs (dimension «diversité») — à 15 minutes (dimension «densité») à pied ou à vélo (dimension «conception»).

(4) https://www.eltis.org/fr/node/49104

(5) Eucaris est une application intergouvernementale reliée à un réseau de bases de données nationales d’immatriculation des véhicules. Ce système d’information européen est actuellement utilisé dans le cadre de la directive (UE) 2015/413 relative à l’échange d’informations concernant les infractions routières.

(6) En révisant la directive européenne sur les systèmes de transport intelligents (STI).

(7) En révisant la directive sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs et la directive sur la performance énergétique des bâtiments en ce qui concerne les dispositions relatives aux infrastructures de recharge dans l’environnement bâti.