Acte préparatoire — 52021SC0632

Résumé de l’analyse d’impact

Analyse d’impact relative à une proposition de révision de la directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs

A. Nécessité d’une action

Quel est le problème et pourquoi se situe-t-il au niveau de l’UE?

La stratégie de mobilité durable et intelligente confirme la nécessité d’accélérer rapidement l’adoption de véhicules et de navires à émissions faibles ou nulles pour répondre aux ambitions accrues en matière de climat pour 2030 qui ont été exprimées par la Commission dans le pacte vert pour l’Europe et le plan cible en matière de climat. Cet essor ne peut avoir lieu sans un réseau suffisamment dense et étendu d’infrastructures de recharge et de ravitaillement ouvertes au public. Il ressort de l’évaluation de la directive que celle-ci n’est pas ajustée à l’objectif visant à mettre en place les infrastructures de recharge et de ravitaillement nécessaires pour répondre aux ambitions accrues en matière de climat pour 2030. Certaines lacunes dans les dispositions de la directive actuelle ont fait naître les principaux problèmes suivants: 1) en moyenne, la planification des infrastructures par les États membres au titre de la directive ne présente pas le niveau d’ambition et de cohérence nécessaire, ce qui entraîne une insuffisance et une répartition inégale des infrastructures; 2) des problèmes d’interopérabilité persistent en ce qui concerne les raccordements physiques et les normes de communication, y compris le raccordement au réseau électrique; et 3) les consommateurs ne disposent pas d’assez d’informations transparentes et de systèmes de paiement faciles à utiliser, ce qui a une incidence sur l’acceptation par les utilisateurs. En l’absence de nouvelle intervention de l’UE, ce manque d’infrastructures de recharge et de ravitaillement interopérables et faciles à utiliser pourrait bien entraver la croissance du marché des véhicules et des navires à émissions faibles ou nulles, laquelle est nécessaire compte tenu des ambitions accrues en matière de climat pour 2030.

Quels sont les objectifs à atteindre?

Afin de contribuer à la réalisation de la neutralité climatique d’ici à 2050 et à la réduction de la pollution atmosphérique, la présente initiative vise à garantir la disponibilité et la facilité d’utilisation d’un réseau dense et étendu d’infrastructures pour carburants alternatifs dans l’ensemble de l’UE. Tous les utilisateurs de véhicules utilisant des carburants alternatifs (y compris les navires et les aéronefs) doivent pouvoir circuler facilement dans toute l’UE, grâce à des infrastructures essentielles adaptées (autoroutes, ports et aéroports). Les objectifs spécifiques sont les suivants: 1) mettre en place un nombre minimal d’infrastructures pour soutenir l’adoption requise de véhicules utilisant des carburants alternatifs dans tous les modes de transport et dans tous les États membres afin d’atteindre l’objectif de l’UE en matière de climat; 2) garantir l’interopérabilité totale des infrastructures; et 3) garantir l’information complète des utilisateurs et l’adéquation des options de paiement.

Quelle est la valeur ajoutée de l’action au niveau de l’UE (subsidiarité)?

Une connectivité complète et une utilisation sans heurts le long du réseau européen de transport pour les véhicules et les navires à émissions faibles ou nulles, rendues possibles grâce à une quantité suffisante et une interopérabilité totale des infrastructures par-delà les frontières, sont une condition préalable à la réalisation de l’objectif du pacte vert pour l’Europe en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre dans le secteur des transports et au développement d’un marché commun des transports dans l’UE. Ces objectifs ne peuvent être atteints que si l’on dispose d’un cadre législatif européen commun. La révision de la directive contribuera à la cohérence du développement et du déploiement des parcs de véhicules, des infrastructures de recharge et de ravitaillement ainsi que des informations et services destinés aux utilisateurs.

B. Solutions

Quelles sont les différentes options pour atteindre les objectifs? Y a-t-il une option privilégiée? Si tel n’est pas le cas, pourquoi?

Trois options stratégiques ont été analysées, qui garantissent toutes la disponibilité d’infrastructures de recharge et de ravitaillement en nombre suffisant, interopérables et conviviales pour favoriser l’adoption de véhicules à émissions faibles ou nulles d’ici à 2030 et au-delà. Bien que toutes les options prévoient des objectifs de déploiement contraignants au niveau national, elles varient en ce qui concerne les lieux des infrastructures, le niveau d’harmonisation des connecteurs physiques et des protocoles de communication, ainsi que les informations et les services à offrir aux consommateurs. L’option privilégiée est l’option 2, car elle garantit une quantité suffisante d’infrastructures dans l’ensemble de l’UE et le long du réseau RTE-T, tout en laissant aux États membres une marge de manœuvre quant à la capacité et au lieu précis des infrastructures. Par ailleurs, l’interopérabilité totale et l’accès des utilisateurs à toutes les informations et services pertinents sont assurés.

Quelles sont les positions des différentes parties prenantes? Qui soutient quelle option?

L’option privilégiée (option 2) est soutenue par l’industrie automobile, de nombreux constructeurs et exploitants d’infrastructures de recharge et de ravitaillement, le secteur de l’électricité et de nombreuses associations de la société civile, bien que des divergences de points de vue aient été exprimées en ce qui concerne les exigences quantitatives. Les ports et les aéroports ont toutefois fait part de leurs préoccupations quant aux coûts supplémentaires liés à la fourniture d’infrastructures connexes, en particulier pour l’alimentation électrique à quai et la fourniture d’électricité aux aéronefs en stationnement. Les pouvoirs publics sont largement favorables à une révision de la directive, notamment en ce qui concerne l’interopérabilité et la facilité d’utilisation, mais les avis sont plus mitigés pour ce qui est des objectifs de déploiement contraignants, en particulier en ce qui concerne les objectifs fondés sur les parcs pour les infrastructures de recharge.

C. Incidences de l’option privilégiée

Quels sont les avantages de l’option privilégiée (ou, à défaut, des options principales)?

Les avantages pour la société découleront de la réduction des émissions de CO2 et des émissions de polluants atmosphériques. D'une manière générale, les investissements dans les infrastructures (quantité et qualité) n’auront pas pour effet direct d’accroître l’adoption de véhicules à émissions faibles ou nulles, laquelle est plutôt favorisée par d’autres politiques comme, par exemple, les normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les voitures et les camionnettes. On peut toutefois s’attendre à ce que les véhicules pénètrent le marché dans la mesure nécessaire pour atteindre l’objectif exprimé dans le plan cible en matière de climat de l’UE, mais uniquement si l’on met en place un nombre suffisant d’infrastructures interopérables qui fournissent des services minimaux aux consommateurs. La réduction des coûts externes des émissions de CO2 est estimée à environ 445 milliards d’euros par rapport au scénario de référence pour la période 2021-2050, en valeur actuelle, tandis que la réduction des coûts externes de la pollution atmosphérique s’élève à 75 milliards d’euros. Bien qu’induites par d’autres politiques, ces réductions sont rendues possibles par l’essor des infrastructures. L’option privilégiée devrait avoir une incidence positive sur l’innovation, en particulier dans les domaines du développement de véhicules et de navires à émissions faibles ou nulles, des services innovants aux utilisateurs s’appuyant sur une infrastructure de données commune, des modèles commerciaux connexes, mais aussi du développement de technologies de recharge et de ravitaillement plus innovantes. Ces innovations sont susceptibles de renforcer la compétitivité de l’industrie européenne.

Quels sont les coûts de l’option privilégiée (ou, à défaut, des options principales)?

Le coût total des infrastructures, y compris les coûts d’investissement et d’exploitation nécessaires à la mise en place d’infrastructures pleinement interopérables et conviviales, devrait s’élever à 67,1-70,5 milliards d’euros par rapport au scénario de référence pour la période 2021-2050, en valeur actuelle, dont 60,3-63,7 milliards d’euros pour les infrastructures routières, 5,9 milliards d’euros pour le transport par voie d’eau et 0,9 milliard d’euros pour le transport aérien. Il n’y a pas d’incidences négatives directes notables sur les plans économique, social ou environnemental.

Quelles sont les incidences sur les PME et la compétitivité?

Les options envisagées renforcent la pérennité de la demande à long terme sur le marché dans tous les États membres. La présente initiative profitera généralement à toutes les entreprises actives sur ce marché. Pour ce qui est notamment du marché de la mobilité électrique, les nouveaux acteurs du marché sont souvent des PME qui bénéficieront du déploiement accéléré des infrastructures de recharge en vertu de la directive et des dispositions relatives au partage de données par l’intermédiaire des points d’accès nationaux des États membres. La compétitivité des entreprises actives dans l’installation et l’exploitation d’infrastructures de recharge et de ravitaillement augmentera quelle que soit l’option envisagée, étant donné que l’augmentation de la demande de recharge et de ravitaillement déclenchée par les normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les voitures et les camionnettes, mais aussi pour les véhicules utilitaires lourds, conduira à une plus grande rentabilité des opérations, complétée par une baisse des coûts des technologies.

Y aura-t-il une incidence notable sur les budgets nationaux et les administrations nationales?

Les coûts pour les pouvoirs publics induits par les exigences de révision et de mise à jour des cadres d’action nationaux et les exigences d’établissement de rapports sur la mise en œuvre sont les mêmes que dans le scénario de référence. Dans le scénario de référence, ces coûts sont estimés à 3 400 000 euros (126 000 euros par État membre) pour chaque cycle de rapports établis au titre des cadres d’action nationaux, à savoir tous les trois ans. Les coûts de suivi peuvent légèrement augmenter pour rendre compte du respect des objectifs stricts fixés. Les coûts supplémentaires par rapport au scénario de référence ne peuvent toutefois pas être quantifiés; et l’établissement de rapports au titre de la directive sera simplifié par la fourniture d’un format de données type, le transfert de données numérisé et un système commun de rapports via les points d’accès nationaux des États membres. Les investissements dans les infrastructures devraient être largement couverts par des investissements privés. Toutefois, en particulier dans la phase initiale de développement du marché, les pouvoirs publics devront soutenir financièrement certains des investissements sur le marché en réduisant l’intensité des aides au fil du temps. Jusqu’en 2030, les pouvoirs publics devront probablement contribuer à hauteur de 0,64 milliard d’euros par an en moyenne (41 % du total des investissements). Pour la période 2031-2050, l’aide publique est estimée à 0,45 milliard d’euros par an en moyenne (10 % du total des investissements).

Y aura-t-il d’autres incidences notables?

Les consommateurs auront accès à des infrastructures en nombre suffisant et pleinement interopérables, ainsi qu’à des informations et des services connexes qui rendront les déplacements en véhicules à émissions faibles ou nulles dans l’ensemble de l’UE plus pratiques et prévisibles, étant donné que les questions relatives à l’information complète des utilisateurs et à l’adéquation des options de paiement auront été résolues. Ces avantages ne peuvent toutefois pas être quantifiés.

Proportionnalité

Aucune des options envisagées ne va au-delà de ce qui est nécessaire pour atteindre les objectifs stratégiques globaux. L’intervention proposée garantit la mise en place, dans l’Union, d’un nombre suffisant d’infrastructures de recharge et de ravitaillement pour les véhicules fonctionnant avec des carburants alternatifs, étape nécessaire à la réalisation des ambitions accrues en matière de climat et d’énergie pour 2030 et de l’objectif général consistant à parvenir à la neutralité climatique d’ici à 2050.

D. Suivi

Quand la législation sera-t-elle réexaminée?

La législation sera réexaminée fin 2026 pour évaluer le niveau de déploiement des infrastructures pour carburants alternatifs par rapport à l’adoption de véhicules à émissions faibles ou nulles et aux progrès technologiques, en particulier dans le transport par voie d’eau et le transport aérien, mais aussi dans le transport ferroviaire, afin de déterminer les besoins en infrastructures pour carburants alternatifs dans ces secteurs.