Avis institutionnel — 52022AE3296

Avis du Comité économique et social européen sur la communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions — «Un plan d’action pour la création de corridors de solidarité UE-Ukraine en vue de faciliter les exportations agricoles et les échanges bilatéraux de l’Ukraine avec l’UE»

[COM(2022) 217 final]

(2023/C 75/25)

Rapporteur:

Marcin NOWACKI

Consultation	Commission européenne, 28.6.2022
Base juridique	Article 304 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne
Compétence	Section «Transports, énergie, infrastructures et société de l’information»
Adoption en section	4.10.2022
Adoption en session plénière	26.10.2022
Session plénière no	573
Résultat du vote (pour/contre/abstentions)	156/12/17

1. Conclusions et recommandations

1.1.

Le CESE souligne que l’agression militaire que la Fédération de Russie mène contre l’Ukraine sans que ce dernier pays l’ait provoquée a entraîné la destruction d’une partie importante des infrastructures de ce pays et le blocus de ses ports de mer et voies maritimes, conduisant ainsi à l’effondrement de son commerce extérieur. En conséquence, il s’impose de lui chercher des itinéraires de substitution pour assurer ses échanges commerciaux grâce à des connexions de transport routier et ferroviaire avec l’Union européenne.

1.2.

Le CESE appelle les États membres, la Commission et le Conseil à lancer des actions pour améliorer les procédures de dédouanement aux points de passage frontaliers, en augmentant le nombre d’agents y affectés et en accroissant la coopération entre les fonctionnaires des pays de l’Union et ceux de l’Ukraine. Ces initiatives devraient s’inscrire dans le sillage de tendances déjà à l’œuvre dans certains États de l’Union. La Pologne, par exemple, a ouvert des voies spécifiquement consacrées au trafic de marchandises aux postes-frontières de Korczowa-Krakovets et Dorohusk-Iahodyn. Il convient d’indiquer aussi que les États membres de l’Union et l’Ukraine se doivent de coopérer afin de rationaliser les opérations de dédouanement, notamment en les faisant effectuer de manière simultanée par tous les services compétents, dans le respect de toutes les procédures en vigueur sur le versant tant ukrainien qu’européen.

1.3.

Il importe de noter que parmi les principales mesures prises le plus récemment pour accroître les échanges commerciaux par la voie terrestre figure la signature entre l’Union européenne, l’Ukraine et la Moldavie de deux accords qui sont destinés à libéraliser le transport terrestre des marchandises ukrainiennes vers l’Union en passant par le territoire moldave. Ces accords sur le transport routier favoriseront ce dessein en facilitant le transport de marchandises par la route entre les États concernées, en autorisant leurs transporteurs à transiter par leurs territoires et à y exercer leurs activités sans qu’il leur soit nécessaire d’obtenir des permis pour ce faire. L’accord entre l’Union européenne et l’Ukraine prévoit également la reconnaissance des permis de conduire et des certificats de compétence professionnelle ukrainiens (1).

1.4.

Le CESE relève qu’il s’impose d’investir d’urgence dans des infrastructures afin d’agrandir les points de passage frontaliers et de permettre les échanges commerciaux par voie ferrée. Ces investissements ne pourront être réalisés qu’avec l’appui des fonds européens. Pour accroître les volumes transportés, il est nécessaire de soutenir le déroulement des investissements, d’octroyer des garanties de paiement et de fournir des assurances aux entrepreneurs actifs dans le transport de marchandises entre l’Union européenne et l’Ukraine.

1.5.

Le CESE fait valoir que la coopération étroite qu’il y a lieu de mener avec le partenaire ukrainien doit s’attacher non seulement à mettre en œuvre ce processus d’investissement et à rationaliser les procédures concernant le transport de marchandises mais viser aussi à habiliter les travailleurs ukrainiens à exercer une activité sur le territoire de l’Union européenne. Cette nécessité s’impose aussi bien aux partenaires gouvernementaux qu’aux partenaires sociaux.

1.6.

Le CESE estime que dans sa communication, la Commission européenne a cerné avec à-propos les obstacles les plus saillants qui se présentent dans le domaine des échanges commerciaux entre l’Union et l’Ukraine, ainsi que leurs causes. Dû à une agression totalement injustifiée menée par la Russie, le conflit armé qui se déroule actuellement sur le territoire de l’Ukraine a abouti à en détruire largement les infrastructures et à en bloquer les ports maritimes des rivages de la mer Noire, la coupant ainsi du principal itinéraire de ses échanges commerciaux internationaux.

2. Contexte

2.1.

Le présent avis fait suite à la communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions (2), en date du 12 mai 2022, relative à «un plan d’action pour la création de corridors de solidarité UE-Ukraine en vue de faciliter les exportations agricoles et les échanges bilatéraux de l’Ukraine avec l’UE».

2.2.

Les denrées alimentaires, dont, au premier chef, les céréales, constituent l’un des biens essentiels que l’Ukraine produit et exporte vers l’Union européenne et de nombreux États d’Afrique et d’Asie. Par ailleurs, l’Ukraine compte parmi les principaux producteurs de denrées alimentaires. Le blocus que subit son commerce extérieur provoque une diminution significative de l’offre de nombreux produits alimentaires dans l’Union européenne et le reste du monde. En ce qui concerne le blé, l’Ukraine et la Russie comptent à elles deux pour 10 % de la production mondiale et pour 30 % des échanges commerciaux internationaux.

2.3.

Le CESE se réjouit de constater que la Commission européenne émet la proposition de créer ces itinéraires logistiques de substitution optimalisés que sont les nouveaux «corridors de solidarité UE-Ukraine», lesquels donneront la possibilité d’effectuer des échanges commerciaux de produits agricoles en provenance d’Ukraine et un commerce transfrontière dans l’une et l’autre direction. Par ailleurs, ils offriront à l’Ukraine la garantie de pouvoir accéder aux circuits commerciaux européens par l’intermédiaire de ports maritimes, de sorte que notre voisin oriental sera en mesure de prendre part au négoce mondial. Toutefois, il est généralement admis que les exportations par la voie terrestre ne permettront de compenser qu’entre un tiers et la moitié de celles auxquelles l’Ukraine procédait habituellement par la mer Noire. Par ailleurs, le transport par voie terrestre vers l’Europe est bien plus onéreux que l’exportation sur bateau par la mer Noire. De surcroît, les exportations ukrainiennes se heurtent à des restrictions au sein du marché intérieur de l’Union européenne. Cette situation prive les agriculteurs de débouchés sans réussir à aider à fournir les denrées alimentaires dont de nombreux pays d’Afrique et d’Asie ont un besoin urgent.

2.4.

L’ouverture d’un rail sécurisé en mer Noire pour l’écoulement des céréales peut sembler être une bonne nouvelle pour les pays importateurs de denrées alimentaires et les agriculteurs ukrainiens. Toutefois, elle doit encore être mise à l’épreuve des faits, compte tenu du peu de confiance placée en la Russie. En outre, nous traversons aujourd’hui une phase où les prix des carburants et des engrais sont élevés. Une bonne part des terres agricoles de l’Ukraine se trouve sous le contrôle de la Russie ou sous la menace d’attaques russes. Si l’on part de l’hypothèse qu’en raison des charges élevées et d’une sécurité précaire, les agriculteurs ne pourront plus exercer leur activité, ils sont susceptibles d’y renoncer complètement et accentueraient ainsi les contraintes sur la sécurité alimentaire internationale, tout en privant des travailleurs de leur emploi. Il s’impose d’urgence de trouver des solutions car le temps presse.

2.5.

Le CESE considère que la Commission a détecté correctement les «goulets d’étranglement», c’est-à-dire les points qui obèrent de la manière la plus problématique les échanges commerciaux entre l’Union et l’Ukraine, et qu’elle préconise plusieurs mesures destinées à résoudre les problèmes ainsi recensés.

2.6.

Les questions d’infrastructures constituent le principal obstacle à surmonter pour pouvoir développer les relations commerciales entre l’Union et l’Ukraine. Aussi est-il indispensable de réaliser d’urgence les investissements qui donneront la possibilité de fluidifier le trafic aux points de passage des frontières et permettront un recours au transport ferroviaire entre l’Ukraine et les États membres de l’Union. Il est nécessaire de nouer une coopération, ou de la renforcer quand elle existe, entre, d’une part, les institutions et les États membres de l’Union et, d’autre part, l’Ukraine, ainsi que la Moldavie, laquelle peut prendre une part active dans le transport de marchandises.

3. Observations générales

3.1.

Il est difficile d’estimer l’ampleur des dommages causés par l’invasion de l’Ukraine par la Russie, d’autant plus que nul ne sait combien de temps durera cette guerre. Il convient néanmoins de réfléchir dès à présent à planifier sa reconstruction, le développement de son économie et son intégration au sein de l’écosystème économique de l’Union européenne. La conférence qui s’est tenue à Lugano les 4 et 5 juillet 2022 a marqué un jalon important pour reconstruire le pays. Ce dessein est d’autant plus important que le 23 juin 2022, les dirigeants des États membres de l’Union ont décidé de lui accorder le statut de pays candidat à l’adhésion. Pour réaliser cet objectif, il est incontestable qu’une étape essentielle sera constituée par le plan de créer des «corridors de solidarité» que la Commission européenne propose pour permettre un accroissement des échanges commerciaux entre l’Union européenne et l’Ukraine.

3.2.

L’Ukraine compte 18 ports qui se prêtent à l’exportation de marchandises en direction des pays européens et d’autres parties du monde. Selon des informations qu’elle a communiquées récemment, quinze d’entre eux sont bloqués et seuls trois sont en activité, à savoir ceux de Reni, d’Izmaïl et d’Oust-Dounaïsk. La Russie a également empêché le départ de près de 80 navires étrangers, ainsi que de leurs équipages. Selon des sources ukrainiennes, seules 400 000 tonnes de fret ont pu être expédiées en mars par la voie maritime. En mai, le trafic portuaire est passé à 1,3 million de tonnes (3). Rapportés aux besoins, ces chiffres ne représentent cependant qu’une goutte d’eau dans l’océan. Un accord aux termes duquel la Russie autoriserait les navires marchands à appareiller des ports ukrainiens laisse espérer un accroissement du commerce maritime. Les premiers navires chargés de céréales ukrainiennes ont déjà quitté le port d’Odessa. Il convient de relever que ledit accord avec la Russie est fragile et qu’à tout moment, les ports pourraient être à nouveau entièrement bloqués (4).

3.3.

Il faut savoir qu’à l’échelle planétaire, l’Ukraine compte parmi les plus grands producteurs de denrées alimentaires. C’est de ce pays que proviennent la moitié environ des exportations mondiales d’huile de tournesol, et il intervient respectivement pour 16 % et 10 % dans celles de maïs et de blé. Il produit et exporte également de forts volumes d’autres céréales et de produits alimentaires (5). Cette activité d’export représente pour lui une source de revenus essentielle: en 2021, il en avait tiré 27,7 milliards de dollars (6). Les débouchés des produits agricoles ukrainiens sont l’Asie du Sud-Est, le Proche-Orient et l’Afrique. Parmi les principaux importateurs de ces produits figurent également des États de l’Union tels que l’Espagne, les Pays-Bas et l’Italie.

3.4.

Avant que la Russie n’attaque l’Ukraine, les deux tiers environ des exportations ukrainiennes de marchandises s’effectuaient par mer, mais, dans le cas des céréales, elles empruntaient quasi exclusivement cette voie maritime, et, à plus de 90 %, il en allait de même pour les huiles végétales (7). Le blocus imposé aux ports maritimes commerciaux des rives de la mer Noire a des retombées directes sur la sécurité alimentaire internationale et la situation économique de nombreux pays à travers le monde. Il est certain que le déficit d’approvisionnement alimentaire en provenance d’Ukraine est et restera un puissant moteur d’inflation dans toute l’Union européenne. La guerre a empêché de moissonner, tandis que les troupes russes faisaient main basse sur les récoltes dans les territoires qu’elles occupent. En outre, elles ont miné ces zones et bouté le feu aux champs cultivés. Dans ces conditions, les volumes récoltés en Ukraine sont bien inférieurs à ceux des années précédentes. Cette situation, encore aggravée par les difficultés à l’exportation, pourrait susciter des famines dans de nombreuses régions du monde. En outre, l’on estime qu’à l’heure actuelle, en août 2022, la Russie contrôle quelque 30 % des surfaces productrices de blé en Ukraine. Dans ces zones occupées, l’état de la production demeure incertain, l’on ne sait qui contrôle ces productions, ni si elles pourront encore parvenir sur les marchés mondiaux. En outre, lorsque la guerre a éclaté, l’on estimait que de 20 à 25 millions de tonnes de céréales récoltées en 2021 étaient encore stockées en Ukraine.

3.5.

Du fait des problèmes que l’on vient de décrire, il est pleinement justifié que la Commission présente ses propositions concernant la création de «corridors de solidarité». Le CESE fait toutefois observer qu’en plus de prévoir des actions visant à accroître les capacités de flux aux points de passage frontaliers, elles devraient également comporter des initiatives qui sécurisent les investissements.

4. Observations particulières

4.1. Coordination du travail des services douaniers des États membres de l’Union et de l’Ukraine

4.1.1.

Les contrôles douaniers conjoints aux frontières de l’Union avec l’Ukraine ne constituent pas une nouveauté. Un mécanisme analogue avait déjà été appliqué en 2012 à l’occasion du championnat d’Europe organisé par l’Union des associations européennes de football, lors duquel plus d’un million de personnes avaient franchi la frontière polono-ukrainienne. Toutefois, les procédures spéciales mises en place à cette occasion ne concernaient que la circulation des personnes, et non celle des biens. Grâce à la coordination des services douaniers, il n’en avait pas moins été possible d’augmenter les capacités de transit aux points de passage frontaliers. Dans le contexte spécifique créé par l’agression de la Russie contre l’Ukraine, il est assurément légitime d’envisager l’adoption de mesures similaires concernant les flux des marchandises. S’il ne fait aucun doute qu’il soit nécessaire et indispensable de procéder à des contrôles douaniers aux postes frontières avec l’Ukraine, le CESE recommande toutefois de les faire réaliser, au même endroit et en concomitance, par des fonctionnaires tant des États membres de l’Union que de l’Ukraine, en veillant à ce qu’ils coopèrent et se coordonnent totalement pour ce faire.

4.2. Augmentation de la capacité des points de passage frontaliers, approches envisageables dans le domaine du transport routier et ouverture de nouveaux points de passage et couloirs frontaliers consacrés au dédouanement des marchandises, en particulier pour les produits agroalimentaires

4.2.1.

Pour assurer une libre circulation des biens entre les États membres de l’Union et l’Ukraine, il est absolument essentiel d’ouvrir des points de passage frontaliers et d’en augmenter la capacité de flux. Une telle démarche prend forme dans les pays limitrophes de l’Ukraine et doit être soutenue, y compris d’un point de vue financier, par des investissements dans les infrastructures indispensables. Il s’impose, tout à la fois, d’accroître les capacités de flux des postes-frontières qui existent actuellement, par exemple en augmentant le nombre d’agents des services douaniers qui y travaillent, et d’ouvrir par ailleurs, dans des sites qui s’y prêtent, de nouveaux franchissements, destinés en particulier au dédouanement des marchandises. Il convient de mentionner ici l’exemple de la Pologne, qui a étendu ses capacités d’absorption du trafic de marchandises à ses postes-frontières de Korczowa-Krakovets et Dorohusk-Iahodyn. En développant des infrastructures frontalières et en tirant parti de celles qui étaient déjà en place, ce pays a su ainsi, en peu de temps, réduire également les délais d’attente pour le dédouanement des marchandises à ses autres postes-frontières.

4.2.2.

Il convient de noter qu’aux fins du commerce des céréales ukrainiennes, il est possible d’utiliser les ports maritimes non seulement en Pologne mais aussi dans les pays baltes. Il s’impose d’exploiter efficacement le réseau ferroviaire polonais et d’autoriser les pouvoirs publics et les entreprises d’Ukraine à utiliser les ports polonais, lituaniens, lettons et estoniens. Il convient de relever qu’une partie importante des céréales ukrainiennes est stockée dans des entrepôts situés à la frontière ukraino-polonaise. De ce fait, de nombreux obstacles à la logistique commerciale doivent encore être surmontés.

4.2.3.

Il y a lieu de relever que la Commission propose aussi de lancer des négociations pour que l’Union européenne et l’Ukraine concluent, en matière de transport routier de marchandises, un accord qui, même lorsque sa période d’applicabilité initiale aura expiré, pourra rester en vigueur aussi longtemps que l’agression militaire de la Russie continuera d’affecter durement les infrastructures du pays et les opérations de transport. On soulignera cependant que les conditions dans lesquelles les entreprises ukrainiennes et européennes exercent leurs activités diffèrent considérablement. Il s’en ensuit qu’un éventuel accord entre l’Union et l’Ukraine devra donc être assorti d’une feuille de route reprenant les modifications que le pays aura à effectuer dans ses réglementations afin d’en rapprocher les dispositions des normes européennes, y compris le train de mesures sur la mobilité. À défaut d’une telle action, les sociétés ukrainiennes de transport pourront profiter d’un avantage concurrentiel de taille par rapport à leurs homologues européennes, de sorte que dans l’Union, ce secteur d’activité pourrait en subir de lourdes répercussions.

4.2.4.

Dans son action 4, la Commission appelle à acheminer en priorité les exportations ukrainiennes de produits agricoles vers les corridors de fret offrant les meilleures capacités disponibles. Bien que cette initiative revête une haute importance d’un point de vue administratif, on se doit néanmoins de souligner que s’ils ne bénéficient pas de nouvelles mesures incitatives d’ordre financier et de garanties appropriées, les opérateurs privés engagés dans le transport pourraient ne pas se montrer disposés à assumer les risques liés à l’acheminement des produits agricoles. Le principe qui guidera l’action des entreprises privées sera de maximiser leurs profits et de réduire autant que faire se peut les risques susmentionnés; aussi pourraient-elles préférer transporter d’autres marchandises que des productions agricoles, ou se lancer dans des types d’activités tout à fait différents.

4.2.5.

Le CESE se félicite que la Commission insiste à juste titre sur la nécessité de démanteler les nombreux obstacles qui s’opposent à ce que des chauffeurs ukrainiens exercent leur activité sur le territoire de l’Union européenne. Il convient de lancer, en conjonction avec la partie ukrainienne, des actions pour que ses ressortissants puissent exercer une activité professionnelle dans des entreprises de transport de l’Union et franchir librement ses frontières, étant donné que les firmes européennes du secteur qui sont actives dans la région sont confrontées à une forte pénurie de main-d’œuvre. Avant la guerre, beaucoup de citoyens ukrainiens travaillaient dans des pays de l’Union européenne mais lorsque le conflit a éclaté, ils ont dû regagner leur patrie. Actuellement, il ne leur est pas possible de quitter l’Ukraine pour aller travailler dans l’Union, et cette situation affecte lourdement le bon fonctionnement des entreprises européennes.

4.3. Liaisons ferroviaires entre l’Union européenne et l’Ukraine

4.3.1.

Le CESE relève que la Commission européenne a dûment recensé les problèmes qui se posent dans le domaine du transport ferroviaire de fret. L’écartement des rails de chemin de fer qui est en vigueur dans l’Union est de 1 435 mm, alors qu’en Ukraine, il se monte à 1 520 mm. De ce fait, les trains européens de marchandises sont dans l’impossibilité d’emprunter les voies ferrées ukrainiennes et vice versa. La Commission évoque toutefois la pratique du changement des bogies des wagons, mais elle ne peut s’avérer suffisante en toutes circonstances. En effet, on relèvera que les wagons ukrainiens sont plus larges que ceux utilisés en Europe, de sorte qu’ils peuvent se trouver dans l’impossibilité de circuler sur les voies européennes.

4.3.2.

Dans son action 5, la Commission s’engage à coopérer avec les États membres et le secteur du transport pour répertorier les principaux centres de transbordement et de changement de gabarit aux frontières entre l’Union et l’Ukraine et au-delà, afin de déterminer les tonnages quotidiens de marchandises susceptibles d’être transbordés, pour le transport en vrac et par conteneurs. Il convient de signaler que l’aide fournie par l’Union en matière de coordination doit aller au-delà du transport proprement dit et couvrir également l’acheminement du fret sous ses différents aspects. Les entreprises ukrainiennes butent actuellement sur de lourdes difficultés pour tracer de nouveaux circuits logistiques, s’agissant de réserver des terminaux frontaliers et d’organiser les transports ferroviaires, d’effectuer des réservations de terminaux portuaires, ou encore de conclure des contrats avec des armateurs de transport maritime, de sorte qu’elles se bornent souvent à acheminer les grains jusqu’à la frontière et provoquent ainsi des engorgements. Le problème pourrait être résolu par des interventions et procédures à grande échelle, s’effectuant également en ligne, qui viseraient à articuler l’offre et la demande, par exemple en mettant les exportateurs ukrainiens en relation avec des firmes européennes d’expédition, de logistique ou d’autres secteurs.

4.3.3.

La mise en place de corridors de solidarité requiert divers investissements dans les infrastructures, notamment ferroviaires. Un exemple parlant est celui de l’extension des infrastructures ferroviaires européennes dans le cadre du projet de corridor reliant la Pologne, l’Ukraine et la Roumanie, par la ligne Gdańsk-Lublin-Przemyśl-Lviv-Tchernivtsi-Suceava-Constanța. Ce projet pourrait constituer la branche orientale du nouveau corridor du réseau transeuropéen de transport (RTE-T) entre les mers Baltique, Noire et Égée, qui fait l’objet de discussions dans le cadre de la révision périodique du RTE-T. Une fois qu’auront été effectués les investissements nécessaires en Pologne, tels que la plateforme de transport Solidarité et l’adaptation des lignes ferroviaires à grande vitesse au transport de fret, cet itinéraire constituera probablement la route la plus rapide pour transporter des marchandises de l’Ukraine vers les ports de la mer Baltique. Grâce à la réalisation d’investissements ferroviaires dans le cadre du réseau RTE-T, la Moldavie sera mieux reliée à l’Union européenne et il sera possible d’ouvrir d’autres voies de transport de marchandises vers Odessa et Chișinău.

4.4. Soutien financier et réduction des risques encourus par les entreprises

4.4.1.

La reconstruction de l’Ukraine implique nécessairement de consentir des investissements d’un montant très élevé. Les opérations militaires ont détruit une bonne part des infrastructures et de l’agriculture du pays. Les engagements susmentionnés nécessitent des sources de financement et des garanties de paiement, pour offrir une sécurité dans le cas où l’investisseur ne serait pas à même de payer les contractants, de sorte qu’il s’impose d’inclure dans le processus des ressources européennes pour venir en aide aux entreprises investissant en territoire ukrainien. Alors que leurs charges de carburant, d’engrais et d’assurance sont élevées, de nombreux agriculteurs ne se risqueront pas à investir. Dans les zones occupées, de nombreuses exploitations seront laissées à l’abandon, privant ainsi la population d’emplois et anéantissant la production alimentaire.

4.4.2.

La Commission fait observer très justement que les propriétaires de wagons de l’Union sont réticents à envoyer leur matériel roulant et leurs véhicules en Ukraine. Pour répondre à ces craintes, l’Ukraine doit adopter un décret gouvernemental par lequel elle s’engage à couvrir le préjudice des pertes occasionnées par des destructions de wagons ou de chalands. Un tel décret n’atténue toutefois pas le risque en matière d’assurance et, qui plus est, il ne s’applique pas au transport routier. Aujourd’hui, le matériel roulant européen pénètre déjà pour partie en Ukraine, mais dans une mesure qui reste limitée. Il est indiqué que l’Union, en coopération avec l’Ukraine, apporte un appui concret en la matière et qu’elle alloue des ressources spécifiques à un tel instrument. Les risques liés aux actions de guerre qui se déroulent sur le territoire ukrainien constituent un facteur qui influe très fortement sur la détermination des entreprises, dont celles du secteur du transport routier, à mener des activités dans le domaine des échanges de biens entre l’Union européenne et l’Ukraine.

4.4.3.

À plusieurs reprises, la Commission évoque la nécessité de réaliser de grands investissements afin, par exemple, d’établir des liaisons ferroviaires et de développer des infrastructures de transbordement de fret ou de stockage de marchandises. On se doit toutefois de relever que les incertitudes concernant la tournure que prendra le conflit et, partant, le risque que les investissements consentis soient surdimensionnés représentent un point de blocage majeur à surmonter pour amener le secteur privé à investir dans les infrastructures céréalières, qu’il s’agisse de construire des terminaux et des élévateurs, d’acquérir des wagons et du matériel roulant, ou encore d’aménager des quais portuaires. Eu égard à la portée mondiale que revêt le problème, il est légitime d’appeler les États membres et les organisations internationales à apporter leur concours afin d’élaborer des instruments financiers qui couvrent les risques assumés par des entreprises privées pour réaliser des investissements essentiels dans les infrastructures de transport et de stockage de céréales. Parmi les intervenants potentiels en la matière, on peut mentionner la Banque européenne d’investissement ou d’autres institutions bancaires de développement ressortissant à des pays de la région.

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(1) Commission européenne, site internet de la direction générale de la mobilité et des transports, Supporting Ukrainian exports and improving connections to the EU: EU strengthens cooperation with Ukraine and Moldova («L’Union européenne renforce sa coopération avec l’Ukraine et la Moldavie pour soutenir les exportations ukrainiennes et améliorer les connexions avec l’Ukraine et la Moldavie»), 29 juin 2022, https://transport.ec.europa.eu/news/supporting-ukrainian-exports-and-improving-connections-eu-eu-strengthens-cooperation-ukraine-and-2022-06-29_en

(2) COM(2022) 217 final.

(3) Ukraine Business news, Russian invaders have seized and blocked 15 Ukrainian ports («Les forces d’invasion russes se sont emparés ou empêchent le fonctionnement de 15 ports ukrainiens»), 22 juin 2022, https://ubn.news/russian-invaders-have-seized-and-blocked-15-ukrainian-ports/

(4) Business Standard, Ukraine, Russia sign UN deal to export grain and fertiliser on Black Sea («L’Ukraine et la Russie signent un accord avec les Nations unies pour l’exportation de céréales et d’engrais par la mer Noire», 22 juillet 2022, https://www.business-standard.com/article/international/ukraine-russia-sign-un-deal-to-export-grain-and-fertiliser-on-black-sea-122072201213_1.html

(5) Voir: https://www.bbc.com/news/world-europe-61583492; https://www.apk-inform.com/en/news/1526701; et Organisation des Nations unies pour l’alimentation et l’agriculture, The importance of Ukraine and the Russian Federation for global agricultural markets and the risks associated with the war in Ukraine («L’importance de l’Ukraine et de la Russie pour les marchés agricoles mondiaux et les risques associés à la guerre en Ukraine»).

(6) Site internet du Forum économique mondial, page Ukraine’s food exports by the numbers («Données chiffrées sur les exportations de denrées alimentaires par l’Ukraine»), https://www.weforum.org/agenda/2022/07/ukraine-s-food-exports-by-the-numbers

(7) Site internet de la British Broadcast Corporation, How can Ukraine export its harvest to the world? («Comment l’Ukraine pourra-t-elle exporter ses récoltes?»), https://www.bbc.com/news/world-europe-61583492