Avis institutionnel — 52022AP0230

(1)

La directive 2003/87/CE du Parlement européen et du Conseil (10) a établi un système d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre dans l’Union, afin de favoriser la réduction des émissions de gaz à effet de serre dans des conditions économiquement efficaces et performantes. Les activités aériennes ont été intégrées dans le système d’échange de quotas d’émission de l’UE par la directive 2008/101/CE du Parlement européen et du Conseil (11).

(1)

La directive 2003/87/CE du Parlement européen et du Conseil (10) a établi un système d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre dans l’Union, afin de favoriser la réduction des émissions de gaz à effet de serre dans des conditions économiquement efficaces et performantes. Les activités aériennes liées aux vols au départ ou à destination d’un aérodrome de l’Union ont été intégrées dans le système d’échange de quotas d’émission de l’UE par la directive 2008/101/CE du Parlement européen et du Conseil (11). Dans son arrêt du 21 décembre 2011 (11 bis) , la Cour de justice de l’Union européenne a jugé que l’intégration des activités aériennes dans le SEQE de l’UE en application de ladite directive ne constitue pas une violation du droit international.

(1 bis)

Afin d’aider l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) à avancer dans l’élaboration d’un cadre mondial pour la réduction des émissions de l’aviation internationale, l’Union a adopté plusieurs dérogations limitées dans le temps, les «mécanismes suspensifs», qui excluent tous les vols non européens du SEQE de l’UE. La dernière dérogation en date, établie par le règlement (UE) 2017/2392, s’applique jusqu’en 2023.

(2)

L’accord de Paris (ci-après dénommé «accord de Paris»), adopté en décembre 2015 dans le cadre de la convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques (CCNUCC), est entré en vigueur en novembre 2016 (12). Ses Parties sont convenues de contenir l’élévation de la température moyenne de la planète nettement en dessous de 2 o C par rapport aux niveaux préindustriels, et de poursuivre l’action menée pour limiter l’élévation de la température à 1,5 oC par rapport aux niveaux préindustriels. Pour atteindre les objectifs de l’accord de Paris, tous les secteurs de l’économie, y compris l’aviation internationale, doivent contribuer à la réduction des émissions.

(2)

La protection de l’environnement compte parmi les principaux défis auxquels sont confrontés l’Union et le reste du monde. L’accord de Paris (ci-après dénommé «accord de Paris»), adopté en décembre 2015 dans le cadre de la convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques (CCNUCC), est entré en vigueur en novembre 2016 (12). Ses parties sont convenues de contenir l’élévation de la température moyenne de la planète nettement en dessous de 2 oC par rapport aux niveaux préindustriels et de poursuivre l’action menée pour limiter l’élévation de la température à 1,5 oC par rapport aux niveaux préindustriels , d’une manière équitable et dans le respect du principe des responsabilités communes mais différenciées et des capacités respectives, eu égard aux différentes situations nationales. Étant donné que, selon les estimations des spécialistes exposées lors de la conférence des Nations unies sur les changements climatiques de 2021 (COP26), qui s’est tenue à Glasgow du 31 octobre au 13 novembre 2021, la trajectoire actuelle nous emmène vers un hausse de la température mondiale moyenne comprise entre 1,8 oC et 2,4 oC, les parties sont convenues, dans leurs conclusions de la COP26, de limiter l’élévation de la température à 1,5 oC par rapport aux niveaux préindustriels afin de réduire considérablement les risques et les effets du changement climatique, et se sont engagées à renforcer leurs objectifs pour 2030 d’ici la fin 2022 afin d’accélérer l’action climatique au cours de cette décennie critique et de veiller à ce que les parties gardent une trajectoire permettant de limiter le réchauffement planétaire à 1,5 oC . Pour atteindre les objectifs de l’accord de Paris, tous les secteurs de l’économie, y compris l’aviation internationale, doivent contribuer à la réduction des émissions.

(2 bis)

L’aviation représente 2 à 3 % des émissions de CO2 au niveau mondial. Au sein de l’Union, les émissions provenant de l’aviation représentent 3,7 % du total des émissions de CO2. Le secteur de l’aviation est responsable de 15,7 % des émissions dues au transport, sans compter les émissions autres que celles de CO2, ce qui en fait le deuxième producteur d’émissions de gaz à effet de serre après le transport routier. En 2018, Eurocontrol prévoyait, à l’horizon 2040, une augmentation annuelle des émissions de l’aviation européenne de 53 % par rapport aux niveaux de 2017. La nécessité de prendre des mesures en vue de réduire les émissions devient de plus en plus urgente, comme le souligne le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC) dans ses derniers rapports du 7 août 2021 intitulé «Changement climatique 2021: les éléments scientifiques» et du 28 février 2022 intitulé «Changement climatique 2022: conséquences, adaptation et vulnérabilité». Le GIEC affirme, avec la plus grande assurance, que le changement climatique représente une menace pour le bien-être humain et la santé de la planète, et que tout nouveau retard dans la mise en œuvre d’une action préventive et concertée au niveau mondial en matière d’adaptation et d’atténuation aura pour conséquence d’épuiser le peu de temps qu’il nous reste pour assurer un avenir viable et durable pour tous. Le GIEC a publié de nouvelles estimations concernant les risques de franchir le seuil de 1,5 oC de réchauffement climatique au cours des prochaines décennies, et constate qu’à moins d’une réduction immédiate, rapide et à grande échelle des émissions de gaz à effet de serre, il sera impossible de limiter le réchauffement à près de 1,5 oC, voire 2 oC. L’Union devrait donc faire face à cette urgence en intensifiant ses efforts et en se positionnant comme chef de file, à l’échelle internationale, de la lutte contre le changement climatique.

(2 ter)

Avant la crise de la COVID-19, l’OACI avait estimé que, d’ici à 2040, les émissions de l’aviation internationale pourraient augmenter de 150 % par rapport à 2020. Si la pandémie de COVID-19 a provoqué une réduction temporaire du trafic aérien, les prévisions élaborées avant la pandémie font état d’une augmentation annuelle des émissions de l’aviation au niveau mondial et au niveau de l’Union respectivement de 150 % à l’horizon 2040 par rapport à 2020 et de 53 % à l’horizon 2040 par rapport à 2017.

(3)

Le Conseil de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) a adopté la première édition des normes internationales et pratiques recommandées dans le domaine de la protection de l’environnement — Régime de compensation et de réduction de carbone pour l’aviation internationale (CORSIA) (annexe 16, volume IV, de la convention de Chicago) lors de la dixième réunion de sa 214e session, le 27 juin 2018. L’Union et ses États membres continuent d’agir en faveur du CORSIA et se sont engagés à le mettre en œuvre dès le début de la phase pilote s’étendant de 2021-2023 (13).

(3)

Le Conseil de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) a adopté la première édition des normes internationales et pratiques recommandées dans le domaine de la protection de l’environnement — Régime de compensation et de réduction de carbone pour l’aviation internationale (CORSIA) (annexe 16, volume IV, de la convention de Chicago) lors de la dixième réunion de sa 214e session, le 27 juin 2018. L’Union et ses États membres mettent en œuvre le CORSIA dès le début de la phase pilote s’étendant de 2021 à 2023 (13).

(6)

Dans un document présenté au secrétariat de la CCNUCC le 17 décembre 2020 au sujet de l’actualisation de l’engagement de l’Union et de ses États membres concernant la contribution déterminée au niveau national, l’UE s’est engagée à réduire, d’ici à 2030, les émissions nettes de gaz à effet de serre d’au moins 55 % par rapport aux niveaux de 1990 dans l’ensemble de son économie (16).

(6)

Dans un document présenté au secrétariat de la CCNUCC le 17 décembre 2020 au sujet de l’actualisation de la contribution de l’Union et de ses États membres déterminée au niveau national, l’UE s’est engagée à réduire, d’ici à 2030, les émissions nettes de gaz à effet de serre d’au moins 55 % par rapport aux niveaux de 1990 dans l’ensemble de son économie (16).

(7)

L’Union a inscrit dans la législation l’objectif de neutralité climatique pour l’ensemble de l’économie à l’horizon 2050, au moyen du règlement (UE) 2021/1119 du Parlement européen et du Conseil (17). Ce règlement établit également un engagement contraignant pour l’Union, consistant en une réduction, dans l’UE, des émissions nettes de gaz à effet de serre (émissions après déduction des absorptions) d’au moins 55 % d’ici à 2030 par rapport aux niveaux de 1990.

(7)

L’Union a inscrit dans la législation l’objectif de neutralité climatique pour l’ensemble de l’économie à l’horizon 2050 au plus tard et l’objectif de parvenir à des émissions négatives par la suite , comme le prévoit l’article 2, paragraphe 1, du règlement (UE) 2021/1119 du Parlement européen et du Conseil (17). Ce règlement établit également , dans son article 4, paragraphe 1, un engagement contraignant pour l’Union, consistant en une réduction, dans l’UE, des émissions nettes de gaz à effet de serre (émissions après déduction des absorptions) d’au moins 55 % d’ici à 2030 par rapport aux niveaux de 1990.

(8)

La présente modification de la directive 2003/87/CE vise à mettre en œuvre, dans le domaine de l’aviation, les contributions de l’Union au titre de l’accord de Paris ainsi que le cadre réglementaire en vue d’atteindre l’objectif contraignant de l’UE en matière de climat à l’horizon 2030 consistant à réduire les émissions nettes de gaz à effet de serre d’au moins 55 % par rapport aux niveaux de 1990, et établi dans le règlement (UE) 2021/….

(8)

La présente modification de la directive 2003/87/CE vise à mettre en œuvre, dans le domaine de l’aviation, les contributions de l’Union au titre de l’accord de Paris ainsi que le cadre réglementaire en vue d’atteindre l’objectif contraignant de l’UE en matière de climat à l’horizon 2030 consistant à réduire les émissions nettes de gaz à effet de serre d’au moins 55 % par rapport aux niveaux de 1990 et d’atteindre la neutralité climatique d’ici à 2050 au plus tard, comme établi dans le règlement (UE) 2021/ 1119 .

(8 bis)

L’aviation a des effets sur le climat car, outre du CO2, elle est à l’origine d’autres émissions, telles que de la vapeur d’eau (H2O), des oxydes d’azote (NOx), du dioxyde de soufre (SO2) et des particules de suie, ainsi que de processus atmosphériques causés par ces émissions, tels que la formation d’ozone et de cirrus induits par les trainées de condensation. Les effets de ces émissions autres que de CO2 sur le climat dépendent des types de carburant et de moteur utilisés, de la localisation des émissions, notamment de l’altitude de croisière de l’aéronef et de sa position en termes de longitude et de latitude, ainsi que du moment où les émissions sont produites et des conditions météorologiques à ce moment-là. À partir de l’analyse d’impact de la Commission de 2006 sur l’intégration de l’aviation dans le système communautaire d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre (SCEQE), la directive 2008/101/CE reconnaît que l’aviation exerce une incidence sur le climat de la planète car elle dégage des émissions autres que de CO2. L’article 30, paragraphe 4, de la directive 2003/87/CE, modifiée par la directive (UE) 2018/410 du Parlement européen et du Conseil, impose à la Commission de présenter, avant le 1er janvier 2020, une analyse actualisée des effets hors CO2 de l’aviation, accompagnée, le cas échéant, d’une proposition sur les meilleurs moyens d’y remédier. Pour répondre à cette obligation, l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne (AESA) a réalisé une analyse actualisée des effets hors CO2 de l’aviation sur le changement climatique, qu’elle a publiée le 23 novembre 2020. Les conclusions de cette étude confirment les estimations précédentes, à savoir que les effets hors CO2 totaux des activités aériennes sur le climat sont au moins aussi importants que les effets du seul CO2.

(8 ter)

Il ressort des conclusions de l’étude de l’AESA du 23 novembre 2020 que les émissions de l’aviation autres que le CO2, conformément au principe de précaution, ne peuvent plus être ignorées. Des mesures réglementaires européennes sont nécessaires pour atteindre les réductions d’émissions prévues par l’accord de Paris. La Commission devrait donc mettre en place un système de surveillance, de déclaration et de vérification pour les émissions de l’aviation autres que le CO2. S’appuyant sur les résultats de ce système, la Commission devrait, au plus tard le 31 décembre 2026, sur la base d’une analyse d’impact, présenter une proposition législative contenant des mesures d’atténuation des émissions autres que le CO2, en élargissant le champ d’application du SEQE de l’UE pour couvrir ces émissions. En attendant l’adoption d’une proposition législative visant à étendre le champ d’application de la directive aux émissions autres que le CO2, le facteur d’émission des émissions de CO2 provenant des activités aériennes est multiplié par 1,8 à partir du 31 décembre 2027 pour tenir compte des émissions de l’aviation autres que le CO2, par 1,9 à compter du 31 décembre 2028 et par 2,0 à partir du 31 décembre 2029. Le coefficient multiplicateur ne devrait pas dépasser 2,0 .

(9)

Le secteur de l’aviation devrait contribuer aux efforts de réduction des émissions nécessaires à la réalisation de l’objectif de l’Union en matière de climat à l’horizon 2030 . Par conséquent, la quantité totale de quotas pour ce secteur devrait être consolidée et soumise au facteur de réduction linéaire.

(9)

Le secteur de l’aviation devrait contribuer aux efforts de réduction des émissions nécessaires à la réalisation des objectifs de l’Union énoncés à l’article 1, paragraphe 2, du règlement (UE) 2021/1119 et dans l’accord de Paris . Par conséquent, la quantité totale de quotas pour ce secteur devrait être consolidée et soumise au facteur de réduction linéaire.

(10)

Pour concrétiser l’ambition accrue en matière de climat, il sera nécessaire d’affecter autant de ressources que possible à la transition climatique. Partant, toutes les recettes de la mise aux enchères qui ne sont pas attribuées au budget de l’Union devraient être utilisées à des fins liées au climat.

(10)

Pour concrétiser l’ambition accrue en matière de climat, il sera nécessaire d’affecter autant de ressources que possible à la transition climatique , qui doit également s’inscrire dans une transition juste . Partant, toutes les recettes de la mise aux enchères qui ne sont pas attribuées au budget de l’Union devraient être utilisées à des fins liées au climat. Une hausse des recettes de la mise aux enchères pour le secteur de l’aviation est envisagée en raison de la suppression progressive des quotas gratuits et de l’application du SEQE de l’UE aux vols reliant l’EEE et les pays tiers. Une partie des recettes tirées de la mise aux enchères des quotas du secteur de l’aviation devrait être allouée au secteur de l’aviation à travers le fonds d’investissement climatique, afin de soutenir les innovations visant à réduire les incidences du secteur de l’aviation sur le climat et l’environnement. 15 % des recettes générées par la mise aux enchères des quotas pour les émissions des vols quittant l’EEE devraient être alloués aux fonds de la CCNUCC pour le climat, afin de faire progresser l’action internationale visant à atténuer les effets du changement climatique sur les communautés les plus vulnérables. Les recettes restantes devraient être utilisées par les États membres pour des mesures conformes à l’article 10, paragraphe 3, en particulier des mesures en soutien au dialogue social et à la transition équitable, à la décarbonation du système de transport et aux solutions de substitution à l’aviation à moindre impact sur le climat pour les longs parcours.

(10 bis)

La transition du secteur de l’aviation vers une aviation durable devrait tenir compte de la dimension sociale du secteur et de sa compétitivité, afin de garantir que cette transition soit socialement juste et permette aux travailleurs d’accéder à une formation, à une reconversion et à un perfectionnement professionnels. Il convient que la Commission présente au Parlement européen et au Conseil un rapport sur l’application de la présente directive et sur son incidence sur le marché intérieur s’agissant du secteur de l’aviation, et notamment ses incidences sociales.

(10 ter)

6 à 9 % du total des émissions de CO2 de l’aviation sont imputables à des vols couvrant une distance égale ou inférieure à 1 000 kilomètres. Dans l’attente d’avancées technologiques et de la disponibilité de carburants d’aviation et d’aéronefs à émissions nulles, il convient de mettre en place des mesures pour favoriser le transfert modal vers des modes de transport de substitution plus durables, notamment pour le segment de vol comprenant les vols régionaux et les vols de très courte distance, à savoir les vols couvrant une distance inférieure à 1 000 kilomètres.

(11)

Conformément à l’article 28 ter, paragraphe 3, de la directive 2003/87/CE, l’Union doit évaluer le régime CORSIA de l’OACI et le mettre en œuvre d’une manière appropriée, tout en respectant son engagement de réduction des émissions à l’échelle de l’ensemble de son économie pour 2030 .

(11)

Conformément à l’article 28 ter, paragraphe 3, de la directive 2003/87/CE, l’Union doit évaluer le régime CORSIA de l’OACI et le mettre en œuvre d’une manière appropriée, tout en respectant son engagement de réduction des émissions à l’échelle de l’ensemble de son économie au titre du règlement (UE) 2021/1119 du Parlement européen et du Conseil, ainsi que de l’accord de Paris .

(11 bis)

Le SEQE de l’UE s’est avéré être un outil efficace pour réduire les émissions au moyen d’une trajectoire prédéfinie tout en incitant à l’innovation et à l’élaboration de projets d’avant-garde en matière de réductions efficaces des émissions, tandis que le CORSIA est un mécanisme qui traite les émissions par des compensations. En ce qui concerne son efficacité, l’évaluation par la Commission du «régime mondial de mesures fondées sur le marché de l’OACI (CORSIA) au titre de l’article 28 ter et pour étudier la répercussion des coûts conformément à l’article 3 quinquies de la directive relative au SEQE de l’UE» a montré que le niveau d’ambition du CORSIA pour le secteur de l’aviation internationale n’est pas conforme au niveau d’ambition mondial requis pour respecter les objectifs de température de l’accord de Paris. Afin de garantir des réductions ambitieuses des émissions de gaz à effet de serre dans le secteur de l’aviation, conformément à l’accord de Paris, et de contribuer à l’instauration de conditions de concurrence équitables au niveau international tout en garantissant l’égalité de traitement sur les liaisons, à partir du 30 avril [après l’entrée en vigueur de la présente directive + 1], le SEQE de l’UE devrait s’appliquer à tous les vols au départ d’un aérodrome situé dans l’EEE. L’Union maintient son engagement en faveur du régime CORSIA. Afin de tenir compte de l’engagement de l’Union et de sa participation simultanée au CORSIA, il convient de permettre de déduire des obligations financières au titre du SEQE de l’UE la valeur financière des dépenses afférentes aux crédits utilisés au titre du CORSIA pour les vols au départ de l’EEE vers des pays tiers qui mettent en œuvre le CORSIA.

(12)

La quantité totale de quotas pour l’aviation devrait être consolidée au niveau de l’allocation pour les vols au départ d’un aérodrome situé dans l’EEE et à destination d’un aérodrome situé dans l’EEE, en Suisse ou au Royaume-Uni . L’allocation pour l’année 2024 devrait être fondée sur l’allocation totale réservée aux exploitants d’aéronefs actifs en 2023, à laquelle devrait être appliqué le facteur de réduction linéaire spécifié à l’article 9 de la directive 2003/87/CE. Le niveau de l’allocation devrait être augmenté afin de tenir compte des liaisons qui n’étaient pas couvertes par le SEQE de l’UE en 2023 mais qui le seront à partir de l’année 2024.

(12)

La quantité totale de quotas pour l’aviation devrait être consolidée au niveau de l’allocation pour les vols couverts conformément à la présente directive . L’allocation pour l’année 2024 devrait être fondée sur l’allocation totale réservée aux exploitants d’aéronefs actifs en 2023, à laquelle devrait être appliqué le facteur de réduction linéaire spécifié à l’article 9 de la directive 2003/87/CE. Le niveau de l’allocation devrait être augmenté afin de tenir compte des liaisons qui n’étaient pas couvertes par le SEQE de l’UE en 2023 mais qui le seront à partir de l’année 2024.

(13)

Une mise aux enchères accrue à compter de l’année suivant l’entrée en vigueur de la présente modification de la directive 2003/87/CE devrait être la règle pour l’allocation de quotas au secteur de l’aviation, compte tenu de la capacité dudit secteur à répercuter l’augmentation du coût du CO2.

(13)

Une mise aux enchères accrue à compter de l’année suivant l’entrée en vigueur de la présente modification de la directive 2003/87/CE devrait être la règle pour l’allocation de quotas au secteur de l’aviation, en vue de parvenir à la suppression des quotas alloués à titre gratuit d’ici à 2025 et compte tenu de la capacité dudit secteur à répercuter l’augmentation du coût du CO2.

(13 ter)

La directive SEQE de l’UE devrait contribuer à encourager la décarbonation du transport aérien. La transition de l’utilisation des combustibles fossiles vers une utilisation croissante des carburants durables d’aviation, en particulier des carburants d’aviation de synthèse, pourrait jouer un rôle dans cette décarbonation. Toutefois, compte tenu de la concurrence féroce entre les exploitants d’aéronefs, du développement du marché européen des carburants durables d’aviation et de l’écart de prix important entre le kérosène fossile et les carburants durables d’aviation, il convient de soutenir la transition en encourageant les pionniers. Par conséquent, au cours de la période allant du 1er janvier 2024 au 31 décembre 2029, il convient d’allouer les quotas de la même manière que les contrats d’écart compensatoire, de manière à couvrir, pour les différents exploitants d’aéronefs, la différence de prix entre le kérosène fossile et les carburants durables d’aviation, proportionnellement à la quantité de carburants durables d’aviation utilisée et déclarée au titre du règlement xxxx/xxxx [règlement ReFuelEU] (1 bis) , afin d’encourager les pionniers et de soutenir la création d’un marché européen des carburants durables d’aviation. 20 millions de quotas devraient être mis en réserve pour la période allant du 1er janvier 2024 au 31 décembre 2029, et 20 millions de quotas supplémentaires devraient être mis en réserve lorsque les vols de l’EEE vers des pays tiers seront couverts par le SEQE de l’UE pour la même période. Ces quotas devraient provenir de l’ensemble des quotas disponibles, et n’être utilisés que pour les vols relevant du SEQE de l’UE et de manière non discriminatoire. La Commission devrait veiller à ce que 70 % de ces quotas soient alloués spécifiquement à l’utilisation de carburants de synthèse pour l’aviation, la priorité étant accordée aux carburants renouvelables d’origine non biologique. La Commission devrait décompter précisément les émissions de CO2 issues des combustibles fossiles et marquer les carburants renouvelables d’origine non biologique comme ne produisant aucune émission pour les exploitants d’aéronefs qui les utilisent. À la suite d’une évaluation et d’une analyse d’impact, la Commission pourrait décider de présenter une proposition législative visant à allouer une quantité plafonnée et limitée dans le temps de quotas, qui ne devrait pas aller au-delà du 31 décembre 2034.

(14)

Il convient par ailleurs de modifier la directive 2003/87/CE en ce qui concerne les unités acceptables à des fins de conformité, afin de tenir compte des critères d’éligibilité des unités adoptés par le Conseil de l’OACI lors de sa 216e session, en mars 2019, en tant qu’élément essentiel du CORSIA. Les compagnies aériennes établies dans l’Union devraient pouvoir utiliser des crédits internationaux à des fins de mise en conformité pour les vols à destination ou en provenance de pays tiers considérés comme participant au CORSIA. Pour que la mise en œuvre du CORSIA par l’Union favorise la réalisation des objectifs de l’accord de Paris et incite à une large participation au CORSIA, les crédits devraient provenir d’États parties à l’accord de Paris qui participent également au CORSIA, et le double comptage des crédits devrait être évité.

(14)

Il convient par ailleurs de modifier la directive 2003/87/CE en ce qui concerne les unités acceptables à des fins de conformité, afin de tenir compte des critères d’éligibilité des unités adoptés par le Conseil de l’OACI lors de sa 216e session, en mars 2019, en tant qu’élément essentiel du CORSIA. Les compagnies aériennes établies dans l’Union devraient pouvoir utiliser des crédits internationaux à des fins de mise en conformité avec CORSIA pour les vols à destination ou en provenance de pays tiers considérés comme participant au CORSIA. Pour que la mise en œuvre du CORSIA par l’Union favorise la réalisation des objectifs de l’accord de Paris et incite à une large participation au CORSIA, les crédits devraient provenir d’États parties à l’accord de Paris qui participent également au CORSIA, et le double comptage des crédits devrait être évité. Tout écart par rapport à la période de référence du CORSIA, à savoir 2019-2020, à l’exception limitée dans le temps des années 2021 à 2023, devrait être considéré comme un cas de non-conformité aux fins de la présente directive.

(15)

Afin de garantir des conditions uniformes d’utilisation des crédits internationaux conformément à l’article 11 bis de la directive 2003/87/CE, il convient de conférer à la Commission des compétences d’exécution pour qu’elle puisse adopter une liste des crédits que le Conseil de l’OACI a jugés acceptables aux fins de la mise en conformité avec le CORSIA et qui remplissent les conditions d’éligibilité susmentionnées. Ces compétences devraient être exercées conformément au règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil (18).

(15)

Afin de garantir des conditions uniformes d’utilisation des crédits internationaux conformément à l’article 11 bis de la directive 2003/87/CE, il convient de conférer à la Commission des compétences d’exécution pour qu’elle puisse adopter une liste des crédits que le Conseil de l’OACI a jugés acceptables aux fins de la mise en conformité avec le CORSIA et qui remplissent les conditions d’éligibilité susmentionnées. Ces compétences devraient être exercées conformément au règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil (18). En outre, afin de garantir la transparence des données, les exploitants d’aéronefs devraient déclarer d’une manière conviviale leurs émissions et la compensation correspondante au titre de l’article 14, paragraphe 3 bis, de la présente directive.

(17 bis)

Lors de la prochaine assemblée triennale de l’OACI prévue pour septembre 2022, les États membres devraient tout mettre en œuvre pour parvenir à un accord avec leurs homologues sur une réduction annuelle progressive des valeurs de référence (2019-2020) définies pour la période postérieure à 2023, de sorte à garantir un alignement progressif sur le facteur linéaire appliqué au SEQE de l’UE, y compris après 2035, conformément à l’objectif de neutralité climatique de l’Union pour 2050 au plus tard.

(18)

Afin de garantir des conditions uniformes pour le recensement des pays considérés comme appliquant le CORSIA aux fins de la directive 2003/87/CE, et conformément à l’article 25 bis, paragraphe 3, de ladite directive, il convient de conférer des compétences d’exécution à la Commission pour qu’elle puisse adopter et tenir à jour la liste des États autres que ceux de l’EEE, la Suisse et le Royaume-Uni, qui sont considérés comme participant au CORSIA aux fins du droit de l’Union. Ces compétences devraient être exercées conformément au règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil.

(18)

Afin de garantir des conditions uniformes pour le recensement des pays considérés comme appliquant le CORSIA aux fins de la directive 2003/87/CE, et conformément à l’article 25 bis, paragraphe 3, de ladite directive, il convient de conférer des compétences d’exécution à la Commission pour qu’elle puisse adopter et tenir à jour la liste des États autres que ceux de l’EEE, la Suisse et le Royaume-Uni, qui sont considérés comme participant au CORSIA aux fins du droit de l’Union. Ces compétences devraient être exercées conformément au règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil. Sur la base des informations fournies dans cette liste et afin d’accroître la transparence, la responsabilité et l’accessibilité conviviale des informations, la Commission devrait publier une liste des exploitants d’aéronefs qui ne sont pas considérés comme appliquant le CORSIA pour les vols à destination et en provenance de pays tiers.

(19)

Étant donné que la mise en œuvre et l’application du CORSIA pour les exploitants d’aéronefs établis en dehors de l’Union sont censées relever de la seule compétence du pays d’origine de ces exploitants d’aéronefs, la mise en œuvre du CORSIA pour les vols autres que les vols au départ d’un aérodrome situé dans l’EEE et à destination d’un aérodrome situé dans l’EEE, en Suisse ou au Royaume-Uni entraîne l’exemption, pour les exploitants d’aéronefs établis en dehors de l’Union, des obligations du SEQE de l’UE pour ces vols .

(19)

Afin de garantir que les émissions ne sont pas comptabilisées deux fois et de tenir dûment compte des obligations de compensation CORSIA au-delà d’un niveau de référence fixé au niveau de 2019 pour les années 2021-2023 et fixé au niveau moyen de 2019-2020 pour les années suivantes, les exploitants d’aéronefs devraient pouvoir déduire la valeur financière des dépenses afférentes aux crédits qu’ils utilisent au titre du CORSIA pour les vols relevant du champ d’application de la présente directive .

(20 bis)

Afin de garantir que le CORSIA aboutisse à un système mondial unique de compensation des émissions de carbone du secteur de l’aviation d’ici à la deuxième phase obligatoire du régime de l’OACI en 2027, l’Union plaide de manière constante en faveur de règles de mise en œuvre et de gouvernance solides et d’une participation adéquate aux phases volontaires et obligatoires du CORSIA. Si la Commission estime que le CORSIA ne permet pas d’atteindre les objectifs et les engagements de l’Union en matière de climat au titre de l’accord de Paris, la Commission devrait présenter une proposition législative visant à mettre fin à la dérogation temporaire pour les vols arrivant sur un aérodrome situé dans l’EEE.

(20 ter)

L’Union doit faire tout son possible pour renforcer les dispositions du CORSIA et pour encourager l’adoption d’un objectif à long terme visant à réduire les émissions du secteur de l’aviation à l’échelle mondiale, tout en préservant les compétences de l’Union en lien avec la directive 2003/87/CE, comme l’a confirmé la Cour de justice de l’Union européenne (1 bis) .

(20 quater)

Il est essentiel de garantir la transparence des données et il est également important d’améliorer l’applicabilité du CORSIA ainsi que l’accès du public aux informations concernant le CORSIA. Les exploitants d’aéronefs devraient donc déclarer de manière conviviale leurs émissions et la compensation correspondante dans le processus d’évaluation de l’impact du CORSIA sur la réduction des émissions de CO2 à l’échelle mondiale ainsi que de son rôle dans la réalisation des objectifs de l’accord de Paris.

(21)

Les vols à destination et en provenance des pays les moins avancés et des petits États insulaires en développement, tels que définis par les Nations unies, qui ne mettent pas en œuvre le CORSIA, autres que les États dont le PIB par habitant est égal ou supérieur à la moyenne de l’Union, devraient être exemptés des obligations du SEQE de l’UE ou du CORSIA, et ce sans limite dans le temps.

(25)

Il convient d’accorder une attention particulière à la promotion de l’accessibilité pour les régions ultrapériphériques de l’Union. Par conséquent, une dérogation au SEQE de l’UE devrait être prévue pour les émissions résultant de vols effectués entre un aérodrome situé dans une région ultrapériphérique d’un État membre et un aérodrome situé dans le même État membre .

(25)

Il convient d’accorder une attention particulière à la promotion de l’accessibilité pour les régions ultrapériphériques de l’Union. Par conséquent, une dérogation au SEQE de l’UE devrait être prévue pour les émissions résultant de vols effectués entre un aérodrome situé dans une région ultrapériphérique d’un État membre et un aérodrome situé dans une autre région de l’EEE et de vols entre deux aérodromes situés dans la même région ultrapériphérique .

(26 bis)

Une partie des recettes provenant de la mise aux enchères des quotas pour l’aviation et des pénalités payées par les exploitants d’aéronefs conformément à l’article 16 de la directive 2003/87/CE devrait être allouée au fonds d’investissement climatique afin de soutenir l’innovation dans le secteur de l’aviation visant à atténuer le changement climatique. Il s’agit notamment des projets liés au développement, au déploiement et à la mise en œuvre de nouvelles technologies et de nouveaux modèles visant à réduire les émissions totales de gaz à effet de serre du secteur de l’aviation, en particulier dans le domaine des carburants durables d’aviation, et de projets visant à réduire l’incidence du secteur de l’aviation sur le climat, en particulier dans les domaines de l’innovation aux niveaux opérationnel et aéronautique, des cellules et des moteurs des aéronefs, des infrastructures aéroportuaires et des aéronefs électriques.

(26 ter)

Le fonds d’investissement climatique devrait soutenir la recherche, le développement et le déploiement de solutions de décarbonation, y compris des technologies à émissions nulles, et réduire les incidences du secteur de l’aviation sur le climat et l’environnement. Il devrait notamment s’attaquer aux incidences des émissions autres que le CO2 en déployant des technologies de surveillance et de déclaration et en améliorant les solutions opérationnelles.

(26 quater)

Au vu des coûts en hausse du carbone résultant de la mise aux enchères intégrale des quotas dans le secteur de l’aviation, un désavantage économique pourrait apparaître pour les exploitants d’aéronefs utilisant des plateformes au sein de l’Union en comparaison avec les plateformes situées hors de l’Union. Les vols vers les plateformes de pays tiers ne sont actuellement pas couverts par le SEQE de l’UE, ce qui peut créer un avantage pour les exploitants de vols hors de l’Union, où des mesures de réduction des émissions moins strictes sont appliquées. Cela pourrait conduire à un déplacement vers ces plateformes et donc à un accroissement des émissions, avec au final des répercussions négatives en termes de réchauffement climatique. L’extension du champ d’application du SEQE de l’UE aux vols au départ et à destination d’aérodromes situés en dehors de l’EEE, de la Suisse et du Royaume-Uni ouvrirait la voie à une concurrence plus loyale et à une réduction plus efficace des gaz à effet de serre.

(27 bis)

La Commission devrait examiner les éventuelles modifications à apporter à la directive 2003/87/CE pour simplifier la réglementation. La Commission et les autorités des États membres devraient s’adapter en permanence aux bonnes pratiques en matière de procédures administratives et prendre toutes les mesures nécessaires pour simplifier l’application de la directive 2003/87/CE, en limitant au maximum les charges administratives.

-1)

a)

75 % sont utilisés pour soutenir l’innovation et les nouvelles technologies, y compris le déploiement de solutions de décarbonation dans le secteur de l’aviation par l’intermédiaire du fonds d’investissement climatique, conformément à l’article 10 bis, paragraphe 8;

b)

15 % des recettes générées par les vols au départ visés à l’article 3 quinquies bis, paragraphe 2, sont utilisés pour contribuer aux fonds de la CCNUCC pour le climat, en particulier au Fonds vert pour le climat et au Fonds pour l’adaptation, afin de faire progresser l’action internationale visant à atténuer les effets du changement climatique sur les communautés les plus vulnérables;

c)

les recettes restantes sont utilisées selon les modalités déterminées par les États membres conformément à l’article 10, paragraphe 3, y compris pour la promotion de projets visant à assurer une transition juste dans le secteur de l’aviation, notamment en soutenant le dialogue social entre les parties prenantes concernées du secteur de l’aviation, et pour la formation, la reconversion et le perfectionnement professionnels des travailleurs.

3 bis)

4 bis.

a)

le déploiement de carburants durables d’aviation, sachant qu’il convient de prioriser les carburants renouvelables d’origine non biologique (RFNBO) à partir d’hydrogène renouvelable et le captage direct de l’air (DAC), y compris au moyen de contrats d’écart compensatoire appliqués au carbone visant à combler la différence de prix entre les carburants à émissions nulles et les carburants conventionnels et à réduire le coût de la fourniture de carburants durables d’aviation aux aéroports de l’Union;

b)

l’amélioration fondamentale des solutions opérationnelles dans les domaines opérationnel et aéronautique et en matière de cellules pour atténuer les émissions de CO2 et les émissions autres que de CO2;

c)

le déploiement d’innovations de rupture dans le domaine des moteurs et le déploiement de nouvelles technologies de propulsion qui contribuent à réduire les émissions dans le secteur de l’aviation, comme les technologies à batterie et turbo-électriques, ainsi que la combustion à hydrogène dans les turbines et les cellules à combustible qui alimentent les moteurs électriques, les aéronefs électriques et les infrastructures aéroportuaires connexes;

d)

le déploiement de technologies de surveillance et de déclaration des émissions de CO2 et non liées au CO2 de l’aviation;

e)

la recherche menant à l’innovation technologique sur les incidences de l’aviation non liées au CO2, notamment la formation et la prévention de traînées de condensation et de cirrus.

b)

elles proviennent d’un pays recensé dans l’acte d’exécution adopté en vertu de l’article 25 bis, paragraphe 3, en tant que participant au régime de compensation et de réduction du carbone pour l’aviation internationale (CORSIA). Cette condition ne s’applique pas aux émissions antérieures à 2027 , ni aux pays les moins avancés et aux petits États insulaires en développement, tels que définis par l’Organisation des Nations unies, à l’exception des pays dont le PIB par habitant est égal ou supérieur à la moyenne de l’Union .

b)

elles proviennent d’un pays recensé dans l’acte d’exécution adopté en vertu de l’article 25 bis, paragraphe 3, en tant que participant au régime de compensation et de réduction du carbone pour l’aviation internationale (CORSIA). Cette condition ne s’applique pas aux émissions antérieures au 1er janvier 2027.

b)

il produit des émissions annuelles de CO2 supérieures à 10 000 tonnes, qui proviennent de l’utilisation d’aéronefs ayant une masse maximale certifiée au décollage supérieure à 5 700 kg et effectuant des vols relevant de l’annexe I, à l’exclusion de ceux en provenance et à destination d’un même État membre (y compris les régions ultrapériphériques d’un même État membre), à compter du 1er janvier 2019 .

b)

il produit des émissions annuelles de CO2 supérieures à 10 000 tonnes, qui proviennent de l’utilisation d’aéronefs ayant une masse maximale certifiée au décollage supérieure à 5 700 kg et effectuant des vols relevant de l’annexe I de la présente directive et de l’article 2, paragraphes 3 et 4, du règlement délégué (UE) 2019/1603 de la Commission (1 bis), à l’exclusion de ceux en provenance et à destination d’un même État membre (y compris les régions ultrapériphériques du même État membre), à partir du 1er janvier 2021 .

6 bis.

6 bis.

a)

le débit de carburant;

b)

la masse de l’aéronef;

c)

l’humidité ambiante;

d)

la latitude, la longitude et l’altitude de l’aéronef;

e)

l’humidité et la température moyennes;

f)

les indices d’émission de CO2, de H2O, de dioxyde de soufre (SO2) et de NOx;

g)

les équivalents CO2 par vol.

6 bis.

a)

les données concernant les émissions ventilées par exploitant d’aéronef et par paire d’aéroports;

b)

les facteurs de charge, le type d’aéronef, le type de carburant et la consommation de carburant par paire d’aéroports pour chaque exploitant d’aéronef;

c)

le montant de la compensation, calculé conformément à l’article 12, paragraphe 7;

d)

la quantité et le type de carburant admissible utilisé en vue de se conformer en tout ou partie à leurs compensations;

e)

la quantité et le type de crédits carbone utilisés en vue de se conformer en tout ou partie à leurs compensations;

f)

la masse totale du fret et du courrier (en tonnes) au cours de la période de référence, par paire d’aéroports;»

b)

à partir de 2024, actualise au moins tous les deux ans la liste de manière à inclure les exploitants d’aéronefs ayant mené une activité aérienne visée à l’annexe I après cette date.

b)

à partir de 2024, puis au moins tous les deux ans, actualise la liste de manière à inclure les exploitants d’aéronefs ayant mené une activité aérienne visée à l’annexe I après cette date.

(9)

9)

9)

9)

9 bis)

i)

les instruments pertinents de l’OACI, y compris les normes et pratiques recommandées;

i)

les instruments pertinents de l’OACI, y compris les normes et les pratiques recommandées;

ii)

les recommandations approuvées par le Conseil de l’OACI pour ce qui est du mécanisme de marché mondial;

ii)

les recommandations approuvées par le Conseil de l’OACI pour ce qui est du mécanisme de marché mondial , y compris toute modification éventuelle concernant les valeurs de référence ;

iii)

la mise en place d’un registre mondial;

iii)

la mise en place d’un registre mondial;

iv)

les mesures nationales prises par les pays tiers pour mettre en œuvre le mécanisme de marché mondial qui s’appliquera aux émissions à partir de 2021;

iv)

les mesures nationales prises par les pays tiers pour mettre en œuvre le mécanisme de marché mondial qui s’appliquera aux émissions à partir de 2021;

v)

les répercussions des réserves émises par des pays tiers ; et

v)

le niveau de participation des pays tiers, y compris les conséquences de leurs réserves au regard de cette participation ; et

vi)

d’autres évolutions pertinentes au niveau international et d’autres instruments applicables. Eu égard au bilan mondial de la CCNUCC , la Commission fait également état des efforts déployés pour atteindre l’objectif indicatif à long terme du secteur de l’aviation en matière de réduction des émissions, qui consiste à diminuer de moitié les émissions de CO2 du secteur de l’aviation, d’ici 2050 , par rapport aux niveaux de 2005 .

vi)

d’autres évolutions pertinentes au niveau international et d’autres instruments applicables.

Eu égard au bilan mondial de l’accord de Paris , la Commission fait également état des efforts déployés pour atteindre l’objectif indicatif à long terme du secteur de l’aviation en matière de réduction des émissions, qui consiste à ramener ces émissions nettes à zéro d’ici 2050.

9 ter)

9 quater.