Avis institutionnel — 52022AP0246

(1)

L’accord de Paris, adopté en décembre 2015 dans le cadre de la convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques (CCNUCC), est entré en vigueur en novembre 2016 (ci-après l’«accord de Paris») (3). Ses Parties sont convenues de contenir l’élévation de la température moyenne de la planète nettement en dessous de 2 oC par rapport aux niveaux préindustriels, et de poursuivre l’action menée pour limiter l’élévation des températures à 1,5 oC par rapport aux niveaux préindustriels.

(1)

L’accord de Paris, adopté en décembre 2015 dans le cadre de la convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques (CCNUCC), est entré en vigueur en novembre 2016 (ci-après l’«accord de Paris») (3). Ses Parties sont convenues de contenir l’élévation de la température moyenne de la planète nettement en dessous de 2 oC par rapport aux niveaux préindustriels, et de poursuivre l’action menée pour limiter l’élévation des températures à 1,5 oC par rapport aux niveaux préindustriels. En adoptant le pacte de Glasgow pour le climat, les Parties à l’accord de Paris ont reconnu que limiter l’élévation de la température moyenne de la planète à 1,5 oC par rapport aux niveaux préindustriels permettrait de réduire considérablement les risques et les effets du changement climatique, et elles se sont engagées à renforcer leurs objectifs pour 2030 d’ici la fin 2022 afin de combler le déficit d’ambition, conformément aux conclusions du Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC). Cela devrait être fait de manière équitable et en respectant le principe des responsabilités communes mais différenciées et des capacités respectives, eu égard aux différentes situations nationales. La révision du système d’échange de quotas d’émission de l’Union européenne (SEQE de l’UE), notamment de sa réserve de stabilité du marché, représente une occasion unique de le faire.

(1 bis)

Il est encore plus urgent et indispensable de conserver l’objectif de l’accord de Paris de limiter le réchauffement climatique à 1,5 oC au vu des conclusions du GIEC dans son rapport du 7 août 2021, intitulé «Changement climatique 2021: les éléments scientifiques». Selon ces conclusions, la température mondiale atteindra ou franchira le seuil de 1,5 oC plus tôt que prévu, c’est-à-dire au cours des vingt prochaines années. Le GIEC indique également qu’à moins de réductions immédiates et ambitieuses des émissions de gaz à effet de serre, il ne sera plus possible de limiter le réchauffement planétaire aux alentours de 1,5 oC ou même à 2 oC. En outre, dans son rapport du 28 février 2022 intitulé «Changement climatique 2022: conséquences, adaptation et vulnérabilité», le GIEC affirme, avec la plus grande assurance, que le changement climatique représente une menace pour le bien-être humain et la santé de la planète, et que tout nouveau retard dans la mise en œuvre d’une action préventive et concertée au niveau mondial en matière d’adaptation et d’atténuation aura pour conséquence d’épuiser le peu de temps qu’il nous reste pour assurer un avenir viable et durable pour tous.

(1 ter)

L’augmentation de la fréquence et de l’intensité des conditions météorologiques extrêmes, conséquence directe du changement climatique, renforce la nécessité d’agir d’urgence. Selon le Bureau des Nations unies pour la prévention des catastrophes, le nombre de catastrophes enregistrées dans le monde et l’ampleur des pertes économiques associées ont presque doublé au cours des vingt dernières années, augmentation qui est en grande partie due à une hausse significative du nombre de catastrophes climatiques.

(1 quater)

L’Union devrait donc traiter cette urgence en intensifiant ses efforts et en se positionnant comme chef de file, à l’échelle internationale, dans la lutte contre le changement climatique, dans le respect des principes d’équité et des responsabilités communes mais différenciées et des capacités respectives, comme le prévoit l’article 2, paragraphe 2, de l’accord de Paris.

(1 quinquies)

Dans sa résolution du 28 novembre 2019 sur l’urgence climatique et environnementale (1 bis) , le Parlement européen exhorte la Commission à une action immédiate et ambitieuse pour limiter le réchauffement de la planète à 1,5 oC et éviter une perte massive de biodiversité, notamment en s’attaquant aux incohérences des politiques actuelles de l’Union en matière d’urgence climatique et environnementale et en veillant à ce que toutes les futures propositions législatives et budgétaires pertinentes soient pleinement alignées sur l’objectif consistant à limiter le réchauffement de la planète à moins de 1,5 oC et à ce qu’elles ne contribuent pas à la perte de biodiversité.

(2)

La lutte contre les défis climatiques et ceux liés à l’environnement ainsi que la réalisation des objectifs de l’accord de Paris sont au cœur de la communication intitulée «Le pacte vert pour l’Europe», adoptée par la Commission le 11 décembre 2019 (4).

(2)

La lutte contre les défis climatiques et ceux liés à l’environnement ainsi que la réalisation des objectifs de l’accord de Paris sont , par conséquent, au cœur de la communication intitulée «Le pacte vert pour l’Europe», adoptée par la Commission le 11 décembre 2019 (4).

(3)

Le pacte vert pour l’Europe combine un ensemble complet de mesures et d’initiatives se renforçant mutuellement dont l’objectif est de parvenir à la neutralité climatique dans l’Union d’ici 2050 et définit une nouvelle stratégie de croissance qui vise à transformer l’Union en une société juste et prospère, dotée d’une économie moderne, efficace dans l’utilisation des ressources et compétitive, dans laquelle la croissance économique sera dissociée de l’utilisation des ressources . Cette stratégie vise aussi à protéger, préserver et consolider le patrimoine naturel de l’Union, ainsi qu’à protéger la santé et le bien-être des citoyens contre les risques et incidences liés à l’environnement. Dans le même temps, cette transition touche différemment les femmes et les hommes et a une incidence particulière sur certains groupes défavorisés, tels que les personnes âgées, les personnes handicapées et les personnes issues d’une minorité raciale ou ethnique . Il faut donc veiller à ce que la transition soit juste et inclusive , et à ce que nul ne soit laissé pour compte .

(3)

Le pacte vert pour l’Europe constitue un point de départ pour la réalisation de l’objectif de neutralité climatique de l’Union d’ici 2050 au plus tard et celui de parvenir à des émissions négatives par la suite, comme prévu à l’article 2, paragraphe 1, du règlement (UE) 2021/1119 du Parlement européen et du Conseil (1 bis) . Il définit une nouvelle stratégie de croissance qui vise à transformer l’Union en une société juste et prospère, dotée d’une économie moderne, efficace dans l’utilisation des ressources et compétitive, tout en ne laissant personne de côté dans une transition juste qui s’attaque également à la précarité énergétique . Cette stratégie vise aussi à protéger, préserver et consolider le patrimoine naturel de l’Union, ainsi qu’à protéger la santé et le bien-être des citoyens contre les risques et incidences liés à l’environnement. Cette transition touche différemment les travailleurs des différents secteurs et chaque genre, et a une incidence particulière sur certains groupes défavorisés et vulnérables tels que les personnes âgées, les personnes handicapées et les personnes issues d’une minorité raciale ou ethnique ainsi que les personnes et les ménages à faible revenu ou à revenu intermédiaire de la tranche inférieure. Elle pose également de plus grands défis dans certaines régions, notamment dans les régions structurellement défavorisées et périphériques , ainsi que les îles. Il faut donc veiller à ce que la transition soit juste et inclusive .

(3 bis)

Le SEQE de l’UE est une pierre angulaire de la politique climatique de l’Union et constitue l’instrument majeur dont l’Union dispose pour réduire les émissions de gaz à effet de serre de manière efficace en termes de coûts. Conformément aux engagements pris lors de la COP26 à Glasgow de réviser chaque année les contributions déterminées au niveau national (CDN), la Commission devrait procéder à une révision de sa CDN afin de tenir compte de tous les secteurs inclus dans le SEQE de l’UE au cours de la présente révision de la directive 2003/87/CE du Parlement européen et du Conseil (1 bis) .

(4)

La nécessité et la valeur du pacte vert pour l’Europe n’ont fait qu’augmenter compte tenu des effets très graves de la pandémie de COVID-19 sur la santé, les conditions de vie et de travail, et le bien-être des citoyens de l’Union, qui ont montré que notre société et notre économie doivent améliorer leur résilience aux chocs extérieurs et agir rapidement pour les prévenir ou les atténuer. Les citoyens européens restent intimement convaincus que cela s’applique en particulier au changement climatique (5).

(4)

La nécessité et la valeur d’un pacte vert pour l’Europe bien mis en œuvre n’ont fait qu’augmenter compte tenu des effets très graves de la pandémie de COVID-19 sur la santé, les conditions de vie et de travail, et le bien-être des citoyens de l’Union, qui ont montré que notre société et notre économie doivent améliorer leur résilience aux chocs extérieurs et agir rapidement pour les prévenir ou les atténuer d’une manière juste et ne laissant personne de côté, y compris les personnes exposées au risque de précarité énergétique . Les citoyens européens restent intimement convaincus que cela s’applique en particulier au changement climatique (5).

(4 bis)

La mise en œuvre du pacte vert pour l’Europe devrait garantir la création d’emplois de qualité et le progrès social pour tous. L’ambition climatique proposée dans la présente directive, pour être socialement acceptable, devrait être assortie d’une ambition sociale équivalente, conformément au socle européen des droits sociaux. Le programme du pacte vert pour l’Europe devrait être l’occasion de préserver et de créer des emplois de qualité, de promouvoir le travail décent, de relever les normes du travail, de renforcer le dialogue social et la négociation collective, de lutter contre la discrimination au travail et de promouvoir l’égalité de genre. Afin d’atteindre ces objectifs, des mécanismes de transition juste devraient compléter toutes les mesures proposées dans le cadre du pacte vert pour l’Europe et du paquet «Ajustement à l’objectif 55».

(4 ter)

Étant donné que la transition vers une économie durable doit aller de pair avec la sauvegarde de la compétitivité européenne et la création d’emplois, il est fondamental, pour que le pacte vert pour l’Europe soit une réussite, que le marché unique ne pâtisse pas de la surcharge que représentent, pour les entreprises, les coûts liés à l’ajustement à un nouvel environnement réglementaire.

(6)

Dans le règlement (UE) 2021/1119 du Parlement européen et du Conseil (7), l’Union a inscrit dans la législation l’objectif de neutralité climatique à l’échelle de l’économie d’ici à 2050. Ce règlement établit également un engagement contraignant de l’Union en matière de réduction des émissions nettes de gaz à effet de serre (émissions après déduction des absorptions) d’au moins 55 % d’ici à 2030 par rapport aux niveaux de 1990.

(6)

Dans le règlement (UE) 2021/1119, l’Union a inscrit dans la législation l’objectif de neutralité climatique à l’échelle de l’économie d’ici à 2050 au plus tard et celui de parvenir à des émissions négatives par la suite . Ce règlement établit également un engagement contraignant de l’Union en matière de réduction des émissions nettes de gaz à effet de serre (émissions après déduction des absorptions) d’au moins 55 % d’ici à 2030 par rapport aux niveaux de 1990.

(7)

Tous les secteurs économiques doivent contribuer à la réalisation de ces réductions. Par conséquent, l’ambition du système d’échange de quotas d’émission de l’Union (SEQE de l’UE), établi par la directive 2003/87/CE du Parlement européen et du Conseil (8), qui vise à favoriser la réduction des émissions de gaz à effet de serre dans des conditions économiquement efficaces et performantes, devrait être renforcée d’une manière compatible avec cet objectif de réduction des émissions nettes de gaz à effet de serre à l’échelle de l’économie à l’horizon 2030.

(7)

Tous les secteurs économiques doivent contribuer à la réalisation de ces réductions. Par conséquent, l’ambition du système d’échange de quotas d’émission de l’Union européenne (SEQE de l’UE), établi par la directive 2003/87/CE, qui vise à favoriser la réduction des émissions de gaz à effet de serre dans des conditions économiquement efficaces et performantes, devrait être renforcée d’une manière compatible avec cet objectif de réduction des émissions nettes de gaz à effet de serre à l’échelle de l’économie à l’horizon 2030, avec l’objectif de neutralité climatique de l’Union devant être atteint d’ici à 2050 au plus tard et celui de parvenir à des émissions négatives par la suite, comme prévu à l’article 2, paragraphe 1, du règlement (UE) 2021/1119.

(8)

Le SEQE de l’UE devrait encourager la production à partir d’installations en mesure de réduire partiellement ou totalement les émissions de gaz à effet de serre. Par conséquent, il convient de modifier la description de certaines catégories d’activités figurant à l’annexe I de la directive 2003/87/CE afin de garantir l’égalité de traitement des installations dans les secteurs concernés. En outre, l’allocation de quotas à titre gratuit pour la production d’un produit devrait être indépendante de la nature du procédé de production. Il est donc nécessaire de modifier la définition des produits, des procédés et des émissions considérés pour certains référentiels afin de garantir des conditions équitables pour les technologies nouvelles et existantes. Il est également indispensable de dissocier la mise à jour des valeurs des référentiels pour les raffineries et l’hydrogène afin de tenir compte de l’importance croissante de la production d’hydrogène en dehors du secteur des raffineries.

(8)

Le SEQE de l’UE devrait encourager la production à partir d’installations en mesure de réduire partiellement ou totalement les émissions de gaz à effet de serre. Par conséquent, il convient de modifier la description de certaines catégories d’activités figurant à l’annexe I de la directive 2003/87/CE afin de garantir l’égalité de traitement des installations dans les secteurs concernés. En outre, l’allocation de quotas à titre gratuit pour la production d’un produit devrait être indépendante de la nature du procédé de production. Il est donc nécessaire de modifier la définition des produits, des procédés et des émissions considérés pour certains référentiels afin de garantir des conditions équitables pour les technologies nouvelles et existantes. Il est également indispensable de dissocier la mise à jour des valeurs des référentiels pour les raffineries et l’hydrogène afin de tenir compte de l’importance croissante de la production d’hydrogène vert en dehors du secteur des raffineries.

(8 bis)

Pour la définition des principes à appliquer afin de déterminer les référentiels ex ante à utiliser dans les différents secteurs et sous-secteurs, la Commission devrait consulter les parties intéressées, y compris dans les secteurs et sous-secteurs concernés, les représentants de la société civile et le conseil scientifique consultatif européen sur le changement climatique visé à l’article 3 du règlement (UE) 2021/1119.

(13)

Les gaz à effet de serre qui ne sont pas directement rejetés dans l’atmosphère devraient être considérés comme des émissions relevant du SEQE de l’UE et les quotas devraient être restitués pour ces émissions, sauf s’ils sont stockés dans un site de stockage conformément aux dispositions de la directive 2009/31/CE du Parlement européen et du Conseil (13), ou s’ils sont liés chimiquement à un produit de manière permanente de sorte qu’ils ne pénètrent pas dans l’atmosphère dans des conditions normales d’utilisation. Il convient d’habiliter la Commission à adopter des actes d’exécution précisant les conditions dans lesquelles les gaz à effet de serre doivent être considérés comme étant chimiquement liés à un produit de manière permanente de sorte qu’ils ne pénètrent pas dans l’atmosphère dans des conditions normales d’utilisation, y compris en ce qui concerne l’obtention d’un certificat d’absorption du carbone, le cas échéant, compte tenu de l’évolution de la réglementation relative à la certification des absorptions de carbone.

(13)

Les gaz à effet de serre qui ne sont pas directement rejetés dans l’atmosphère devraient être considérés comme des émissions relevant du SEQE de l’UE et les quotas devraient être restitués pour ces émissions, sauf s’ils sont stockés dans un site de stockage conformément aux dispositions de la directive 2009/31/CE du Parlement européen et du Conseil (13), ou s’ils sont liés chimiquement à un produit de manière permanente de sorte qu’ils ne pénètrent pas dans l’atmosphère dans des conditions normales d’utilisation et d’élimination . Il convient d’habiliter la Commission à adopter des actes délégués précisant les conditions dans lesquelles les gaz à effet de serre doivent être considérés comme étant chimiquement liés à un produit de manière permanente de sorte qu’ils ne pénètrent pas dans l’atmosphère dans des conditions normales d’utilisation et d’élimination , y compris en ce qui concerne l’obtention d’un certificat d’absorption du carbone, le cas échéant, compte tenu de l’évolution de la réglementation relative à la certification des absorptions de carbone.

(13 bis)

Le SEQE de l’UE devrait éviter autant que possible les exemptions injustifiées et les mesures qui faussent la concurrence. À long terme, tous les secteurs devraient jouer un rôle dans la réalisation de l’objectif de neutralité climatique dans l’Union d’ici à 2050 et toutes les émissions de CO2 devraient être couvertes par les instruments d’action de l’Union appropriés. L’inclusion des installations d’incinération des déchets municipaux dans le SEQE de l’UE contribuerait à l’économie circulaire en encourageant le recyclage, la réutilisation et la réparation des produits, tout en contribuant à la décarbonation de l’ensemble de l’économie. Les activités de recyclage et de régénération étant déjà couvertes par le SEQE de l’UE, l’inclusion des installations d’incinération des déchets municipaux renforcerait les incitations à la gestion durable des déchets, conformément à la hiérarchie des déchets. Cette mesure viendrait compléter d’autres éléments de la législation de l’Union sur les déchets. En outre, l’intégration de l’incinération des déchets dans le SEQE de l’UE créerait des conditions équitables entre les régions qui ont intégré l’incinération des déchets municipaux et réduirait ainsi le risque de concurrence fiscale entre les régions. Toutefois, afin d’éviter la déviation des déchets destinés aux installations d’incinération des déchets municipaux vers les décharges de l’Union, qui génèrent des émissions de méthane, et l’exportation des déchets vers des pays tiers, ce qui pourrait avoir des effets potentiellement dangereux sur l’environnement, l’inclusion des installations d’incinération des déchets municipaux dans le champ d’application de la directive 2003/87/CE à compter du 1er janvier 2026 devrait être précédée d’une analyse d’impact à réaliser au plus tard pour le 31 décembre 2024, et qui devrait, s’il y a lieu, être accompagnée d’une proposition législative visant à prévenir cette déviation des déchets et ces exportations.

(13 ter)

Toutes les émissions de gaz à effet de serre captés et transférés en vue de leur utilisation au moyen de procédés de captage et d’utilisation du carbone («CCU») qui ne sont pas liés chimiquement à un produit de manière permanente, de sorte qu’ils ne pénètrent pas dans l’atmosphère dans des conditions normales d’utilisation et d’élimination, devraient être prises en compte. Puisque toutes les étapes du procédé, notamment les émissions provenant des installations d’incinération des déchets, ne sont pas couvertes par des mécanismes de tarification du carbone, le recours aux calculs au point de rejet dans l’atmosphère entraînerait une sous-comptabilisation des émissions. Afin de réglementer le captage du carbone de manière à réduire les émissions nettes, à veiller à ce que toutes les émissions soient comptabilisées et à éviter un double comptage, tout en générant des incitations économiques, la Commission devrait examiner comment comptabiliser les émissions de gaz à effet de serre réputés avoir été captés et utilisés pour devenir chimiquement liés à un produit, sur la base d’une évaluation du cycle de vie du produit, par exemple lorsqu’ils sont utilisés pour la fabrication d’un produit ou lorsqu’une telle réduction proportionnée contribue aux politiques nationales innovantes approuvées par l’autorité compétente de l’État membre concerné pour assurer une coopération entre les secteurs et l’encourager, et s’il y a lieu, présenter une proposition législative visant à définir une méthode transparente, comparable et fiable.

(13 quater)

Conformément au règlement (UE) 2021/1119, il convient d’accorder la priorité aux réductions d’émissions directes, à compléter par une augmentation des absorptions de CO2 en vue d’atteindre la neutralité climatique. À moyen terme, les absorptions de CO2 pourraient déjà contribuer à renforcer l’ambition de l’Union en matière de climat à l’horizon 2030, fixée dans le règlement (UE) 2021/1119. Par conséquent, la Commission devrait examiner comment les émissions négatives résultant des gaz à effet de serre qui sont absorbés dans l’atmosphère et stockés de manière permanente et sûre, par exemple par captage direct dans l’air, peuvent être comptabilisées et faire l’objet d’incitations dans le cadre du système d’échange de quotas d’émission, y compris en proposant un champ d’application clair et des critères et garanties stricts pour faire en sorte que ces absorptions ne soient pas une simple compensation des réductions d’émissions nécessaires, mais qu’elles soient authentiques et permanentes.

(13 quinquies)

Conformément à la communication de la Commission du 14 octobre 2020 sur une stratégie de l’UE pour réduire les émissions de méthane, 26 % des émissions de méthane du continent proviennent des déchets. Au niveau mondial, les décharges devraient être responsables de 8 à 10 % de l’ensemble des émissions anthropiques de gaz à effet de serre d’ici à 2025. L’Union devrait viser une réduction significative de la mise en décharge en son sein et, dans tous les cas, veiller à ce que l’inclusion à venir de l’incinération des déchets dans le SEQE de l’UE ne crée pas de conditions inéquitables et n’augmente pas la mise en décharge. Par conséquent, la Commission devrait également évaluer la possibilité et la faisabilité de l’inclusion de tous les processus de gestion des déchets, tels que la mise en décharge, la fermentation, le compostage et le traitement biomécanique, dans le SEQE de l’UE.

(14)

L’activité de transport maritime international, consistant en des voyages entre des ports relevant de la juridiction de deux États membres différents ou entre un port relevant de la juridiction d’un État membre et un port situé en dehors de la juridiction d’un État membre, est à ce jour le seul moyen de transport qui ne figure pas dans les engagements antérieurs de l’Union en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Les émissions provenant du carburant vendu dans l’Union pour des trajets au départ d’un État membre et à destination d’un autre État membre ou d’un pays tiers ont augmenté d’environ 36 % depuis 1990. Ces émissions représentent près de 90 % de l’ensemble des émissions du secteur de la navigation de l’Union, étant donné que les émissions provenant du carburant vendu dans l’Union pour des trajets au départ et à destination d’un même État membre ont été réduites de 26 % depuis 1990. Dans un scénario de statu quo, les émissions provenant des activités de transport maritime international devraient augmenter d’environ 14 % entre 2015 et 2030 et de 34 % entre 2015 et 2050. Si les effets des activités de transport maritime sur le changement climatique augmentent comme prévu, cela compromettrait considérablement les réductions réalisées par d’autres secteurs pour lutter contre le changement climatique.

(14)

L’activité de transport maritime international, consistant en des voyages entre des ports relevant de la juridiction de deux États membres différents ou entre un port relevant de la juridiction d’un État membre et un port situé en dehors de la juridiction d’un État membre, est à ce jour le seul moyen de transport qui ne figure pas dans les engagements antérieurs de l’Union en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Les émissions provenant du carburant vendu dans l’Union pour des trajets au départ d’un État membre et à destination d’un autre État membre ou d’un pays tiers ont augmenté d’environ 36 % depuis 1990. Ces émissions représentent près de 90 % de l’ensemble des émissions du secteur de la navigation de l’Union, étant donné que les émissions provenant du carburant vendu dans l’Union pour des trajets au départ et à destination d’un même État membre ont été réduites de 26 % depuis 1990. Dans un scénario de statu quo, les émissions provenant des activités de transport maritime international devraient augmenter d’environ 14 % entre 2015 et 2030 et de 34 % entre 2015 et 2050. Si les effets des activités de transport maritime sur le changement climatique augmentent comme prévu, cela compromettrait considérablement les réductions réalisées par d’autres secteurs pour lutter contre le changement climatique et par conséquent pour réaliser l’objectif de réduction des émissions nettes de gaz à effet de serre à l’échelle de l’économie à l’horizon 2030, l’objectif de neutralité climatique d’ici à 2050 au plus tard et celui de parvenir à des émissions négatives par la suite prévus à l’article 2, paragraphe 1, du règlement (UE) 2021/1119 et l’objectif de l’accord de Paris.

(14 bis)

Le transport maritime international est le seul moyen de transport qui n’a pas été inclus dans l’engagement de l’Union de réduire les émissions de gaz à effet de serre, bien que le Parlement européen ait demandé à plusieurs reprises que tous les secteurs de l’économie contribuent à l’effort commun visant à achever la transition vers un niveau zéro d’émission nette de gaz à effet de serre dès que possible et au plus tard en 2050, conformément aux engagements pris par l’Union dans le cadre de l’accord de Paris. Le CO2 reste la principale cause de l’impact du transport maritime sur le climat lorsqu’il est calculé sur une base de potentiel de réchauffement mondial sur 100 ans, puisqu’il représente 98 % ou, si l’on tient compte du carbone noir, 91 % du total des émissions internationales de gaz à effet de serre en équivalents CO2. Toutefois, d’après la quatrième étude de l’Organisation maritime internationale (OMI) sur les gaz à effet de serre, publiée en 2020, entre 2012 et 2018, le taux de méthane (CH4) a augmenté de 87 %. Par conséquent, et conformément aux amendements adoptés par le Parlement européen le 16 septembre 2020 sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (UE) 2015/757 afin de tenir dûment compte du système mondial de collecte des données relatives à la consommation de fuel-oil des navires, les émissions de CO2 et de CH4 ainsi que de protoxyde d’azote (N2O) devraient être incluses dans l’extension du SEQE de l’UE aux activités de transport maritime. Par conséquent, l’autorité responsable devrait veiller à ce que les compagnies maritimes surveillent et déclarent des données d’émissions agrégées, y compris le rejet de dioxyde de carbone (CO2), de méthane (CH4) et de protoxyde d’azote (N2O), pour assurer la cohérence avec le règlement (UE) …/… [FuelEU Maritime]. En outre, au plus tard le 31 décembre 2024, la Commission devrait évaluer les incidences sur le climat mondial des émissions de gaz à effet de serre autres que le CO2, le N2O et le CH4, et des particules susceptibles d’engendrer un réchauffement planétaire, présenter un rapport au Parlement européen et au Conseil à ce sujet, et le cas échéant, soumettre une proposition législative sur l’inclusion de ces émissions et particules provenant des activités du transport maritime dans le champ du SEQE de l’UE.

(15)

En 2013, la Commission a adopté une stratégie visant à intégrer progressivement les émissions du transport maritime dans la politique de l’Union relative à la réduction des émissions de gaz à effet de serre. Dans un premier temps, l’Union a mis en place un système de surveillance, de déclaration et de vérification des émissions du transport maritime dans le cadre du règlement (UE) 2015/757 du Parlement européen et du Conseil (14), suivi de la fixation d’objectifs de réduction pour le secteur maritime et de l’application d’un mécanisme fondé sur le marché. Conformément à l’engagement des colégislateurs exprimé dans la directive (UE) 2018/410 du Parlement européen et du Conseil (15), l’action de l’organisation maritime internationale (OMI) ou de l’Union devrait commencer à partir de 2023, notamment sous la forme de travaux préparatoires concernant l’adoption et la mise en œuvre d’une mesure garantissant que le secteur contribue dûment aux efforts nécessaires pour atteindre les objectifs arrêtés dans le cadre de l’accord de Paris, ainsi qu’un examen approprié de ces questions par toutes les parties prenantes.

(15)

En 2013, la Commission a adopté une stratégie visant à intégrer progressivement les émissions du transport maritime dans la politique de l’Union relative à la réduction des émissions de gaz à effet de serre. Dans un premier temps, l’Union a mis en place un système de surveillance, de déclaration et de vérification des émissions du transport maritime dans le cadre du règlement (UE) 2015/757 du Parlement européen et du Conseil (14), suivi de la fixation d’objectifs de réduction pour le secteur maritime et de l’application d’un mécanisme fondé sur le marché. Conformément à l’engagement des colégislateurs exprimé dans la directive (UE) 2018/410 du Parlement européen et du Conseil (15), l’action de l’organisation maritime internationale (OMI) ou de l’Union devrait commencer à partir de 2023, notamment sous la forme de travaux préparatoires concernant l’adoption et la mise en œuvre d’une mesure garantissant que le secteur contribue dûment aux efforts nécessaires pour atteindre les objectifs arrêtés dans le cadre de l’accord de Paris, ainsi qu’un examen approprié de ces questions par toutes les parties prenantes. Afin d’augmenter l’efficacité environnementale des mesures de l’Union et d’éviter toute concurrence déloyale et toute incitation au contournement, le champ d’application du règlement (UE) 2015/757 devrait être modifié afin de couvrir les navires d’une jauge brute égale ou supérieure à 400 à compter du 1er janvier 2024. Afin de garantir une charge administrative proportionnée, pour les navires d’une jauge brute inférieure à 5 000 , les exploitants devraient seulement être tenus de déclarer les informations pertinentes pour une inclusion de ces navires dans le champ d’application du SEQE de l’UE à compter du 1er janvier 2027, notamment le type de carburant, le facteur carbone et la densité énergétique.

(16)

Conformément à la directive (UE) 2018/410, il convient que la Commission rende compte au Parlement européen et au Conseil des progrès accomplis au sein de l’OMI en vue de l’adoption d’un objectif ambitieux de réduction des émissions, ainsi que des mesures d’accompagnement prises pour veiller à ce que le secteur du transport maritime contribue dûment aux efforts nécessaires pour atteindre les objectifs arrêtés dans le cadre de l’accord de Paris. Des efforts sont actuellement déployés pour limiter les émissions maritimes mondiales dans le cadre de l’OMI et il convient de les encourager. Toutefois, si les progrès récemment accomplis dans le cadre de l’OMI sont les bienvenus, ces mesures ne seront pas suffisantes pour atteindre les objectifs de l’accord de Paris.

(16)

Conformément à la directive (UE) 2018/410, il convient que la Commission rende compte au Parlement européen et au Conseil des progrès accomplis au sein de l’OMI en vue de l’adoption d’un objectif ambitieux de réduction des émissions, ainsi que des mesures d’accompagnement prises pour veiller à ce que le secteur du transport maritime contribue dûment aux efforts nécessaires pour atteindre les objectifs arrêtés dans le cadre de l’accord de Paris. Des efforts sont actuellement déployés pour limiter les émissions maritimes mondiales dans le cadre de l’OMI et il convient de les encourager. Toutefois, les développements récents dans le cadre de l’OMI ne sont pas suffisants pour atteindre les objectifs de l’accord de Paris. Compte tenu du caractère international du transport maritime, il convient que la Commission, en collaboration avec les États membres, intensifie ses efforts diplomatiques au niveau de l’OMI pour favoriser le développement d’un mécanisme de marché mondial.

(16 bis)

Les escales de contournement dans les ports de pays tiers voisins pourraient sérieusement compromettre l’efficacité du SEQE de l’UE en ce qui concerne le transport maritime, puisqu’elles ne réduiraient pas les émissions totales des navires. Ces escales de contournement pourraient même augmenter les émissions globales, en particulier lorsqu’elles entraînent un allongement de la durée des voyages à destination et en provenance de pays tiers avec des normes environnementales plus faibles. Par conséquent, à compter de … [l’année suivant l’entrée en vigueur de la présente directive], la Commission devrait surveiller la mise en œuvre du chapitre sur le transport maritime et les éventuelles tendances des compagnies maritimes à chercher à se soustraire aux obligations prévues dans la présente directive, faire un rapport tous les deux ans à ce sujet et, le cas échéant, présenter une proposition législative pour remédier aux escales de contournement constatées.

(17)

Dans le pacte vert pour l’Europe, la Commission a fait part de son intention de prendre des mesures supplémentaires pour lutter contre les émissions de gaz à effet de serre du secteur du transport maritime au moyen d’un train de mesures permettant à l’Union d’atteindre ses objectifs de réduction des émissions. Dans ce cadre, il convient de modifier la directive 2003/87/CE afin d’inclure le secteur du transport maritime dans le SEQE de l’UE et de veiller ainsi à ce que ce secteur contribue à la réalisation des objectifs climatiques renforcés de l’Union ainsi qu’aux objectifs de l’accord de Paris, lequel exige des pays développés qu’ils montrent la voie en assumant des objectifs de réduction des émissions à l’échelle de l’économie, tandis que les pays en développement sont encouragés à passer progressivement à des objectifs de réduction ou de limitation des émissions à l’échelle de l’économie (16). Étant donné que les émissions de l’aviation internationale en dehors de l’Europe devraient être plafonnées à partir de janvier 2021 par un mécanisme mondial fondé sur le marché, alors qu’il n’existe aucune mesure prévoyant un plafond ou une tarification pour les émissions du transport maritime, il convient que le SEQE de l’UE couvre une partie des émissions résultant des voyages entre un port relevant de la juridiction d’un État membre et un port relevant de la juridiction d’un pays tiers, sachant que le pays tiers a la capacité de prendre les mesures appropriées en ce qui concerne l’autre partie des émissions. L’extension du SEQE de l’UE au secteur du transport maritime devrait donc inclure la moitié des émissions des navires effectuant des trajets à destination d’un port relevant de la juridiction d’un État membre au départ d’un port ne relevant pas de la juridiction d’un État membre, la moitié des émissions des navires effectuant des trajets au départ d’un port relevant de la juridiction d’un État membre et arrivant dans un port ne relevant pas de la juridiction d’un État membre, les émissions des navires effectuant des trajets à destination d’un port relevant de la juridiction d’un État membre au départ d’un port relevant de la juridiction d’un État membre, ainsi que les émissions à quai dans les ports relevant de la juridiction d’un État membre. Cette approche a été considérée comme un moyen pratique de résoudre la question des responsabilités communes mais différenciées et des capacités respectives, qui constitue un défi de longue date dans le cadre de la CCNUCC. La couverture d’une partie des émissions provenant des voyages entrants et sortants entre l’Union et les pays tiers garantit l’efficacité du SEQE de l’UE, notamment en augmentant l’incidence environnementale de la mesure par rapport à un secteur géographique circonscrit aux voyages à l’intérieur de l’Union, tout en limitant le risque d’escales de contournement et le risque de délocalisation des activités de transbordement en dehors de l’Union. Afin de garantir une intégration harmonieuse du secteur dans le SEQE de l’UE , la restitution de quotas par les compagnies maritimes devrait progressivement s’intensifier en ce qui concerne les émissions vérifiées déclarées pour la période 2023-2025. Afin de protéger l’intégrité environnementale du système, dans la mesure où moins de quotas seront restitués par rapport aux émissions vérifiées pour le transport maritime au cours de ces années, une fois que la différence entre les émissions vérifiées et les quotas restitués aura été établie chaque année, il conviendra d’annuler un nombre correspondant de quotas. À partir de 2026, les compagnies maritimes devraient restituer le nombre de quotas correspondant à l’ensemble de leurs émissions vérifiées déclarées l’année précédente.

(17)

Les émissions de gaz à effet de serre du secteur maritime représentent environ 2,5 % des émissions de l’Union. L’absence de mesures décisives au sein de l’OMI a retardé l’innovation et l’introduction des mesures nécessaires à la réduction des émissions dans le secteur. Dans le pacte vert pour l’Europe, la Commission a fait part de son intention de prendre des mesures supplémentaires pour lutter contre les émissions de gaz à effet de serre du secteur du transport maritime au moyen d’un train de mesures permettant à l’Union d’atteindre ses objectifs de réduction des émissions. Dans ce cadre, il convient de modifier la directive 2003/87/CE afin d’inclure le secteur du transport maritime dans le SEQE de l’UE et de veiller ainsi à ce que ce secteur contribue équitablement à la réalisation des objectifs climatiques renforcés de l’Union ainsi qu’aux objectifs de l’accord de Paris, lequel exige des pays développés qu’ils montrent la voie en assumant des objectifs de réduction des émissions à l’échelle de l’économie, tandis que les pays en développement sont encouragés à passer progressivement à des objectifs de réduction ou de limitation des émissions à l’échelle de l’économie (16). La restitution de quotas par les compagnies maritimes devrait être pleinement mise en œuvre à compter de 2024 et les compagnies maritimes devraient restituer le nombre de quotas correspondant à l’ensemble de leurs émissions vérifiées déclarées l’année précédente. Étant donné que les émissions de l’aviation internationale en dehors de l’Europe devraient être plafonnées à partir de janvier 2021 par un mécanisme mondial fondé sur le marché, alors qu’il n’existe aucune mesure prévoyant un plafond ou une tarification pour les émissions du transport maritime, il convient que le SEQE de l’UE couvre ces émissions, tout en prévoyant des dérogations dans des conditions strictes si les pays tiers assument la responsabilité de ces émissions ou si un mécanisme de marché de l’OMI est en place pour couvrir une partie des émissions résultant des voyages entre un port relevant de la juridiction d’un État membre et un port relevant de la juridiction d’un pays tiers, sachant que le pays tiers a la capacité de prendre les mesures appropriées en ce qui concerne l’autre partie des émissions. À partir de 2027, l’extension du SEQE de l’UE au secteur du transport maritime devrait donc inclure les émissions résultant de voyages en provenance et à destination de pays tiers, tout en prévoyant des dérogations en ce qui concerne la moitié des émissions des navires effectuant des trajets à destination d’un port relevant de la juridiction d’un État membre au départ d’un port ne relevant pas de la juridiction d’un État membre, la moitié des émissions des navires effectuant des trajets au départ d’un port relevant de la juridiction d’un État membre et arrivant dans un port ne relevant pas de la juridiction d’un État membre, dans des conditions strictes, en particulier lorsqu’un pays tiers a un mécanisme de tarification du carbone en place ou a établi par un accord bilatéral ou multilatéral entre l’Union et un ou plusieurs pays tiers, un mécanisme de tarification du carbone lié au SEQE de l’UE, conformément à l’article 25 de la directive 2003/87/CE, visant à plafonner et à réduire les émissions à un niveau au moins équivalent au SEQE de l’UE, c’est-à-dire un mécanisme contraignant visant à plafonner les émissions de gaz à effet de serre du secteur maritime , à les réduire et à les tarifier, ce qui se traduirait par une réduction absolue des émissions au moins équivalente au cas où 100 % de ces émissions seraient soumises au SEQE de l’UE ou au cas où un pays tiers est un pays moins avancé ou un petit État insulaire en développement qui a un PIB par habitant qui n’est ni égal ni supérieur à la moyenne de l’Union et inclut ces émissions dans sa contribution déterminée au niveau national en vertu de l’accord de Paris .

(17 bis)

Les incidences négatives du changement climatique portent atteinte au respect des droits de l’homme, dont le droit à l’alimentation, à l’eau, à l’assainissement, à la santé, à un logement décent et à la vie. L’accord de Paris a placé, en tant que troisième pilier de l’action pour le climat, les pertes et préjudices touchant, dans une mesure disproportionnée, les populations vulnérables, les peuples autochtones, les femmes, les enfants et les personnes handicapées. Les pays à faible revenu, les pays à revenu intermédiaire de la tranche inférieure et les pays les moins avancés sont les plus exposés aux incidences du changement climatique. Leur responsabilité dans l’émission de gaz à effet de serre dans l’atmosphère est très faible, voire négligeable, mais ils subissent souvent davantage les incidences du changement climatique, notamment en raison de l’état de leurs infrastructures et des conditions de vie de leurs populations. Ces pays se trouvent aujourd’hui dans une situation catastrophique qui s’explique à la fois par l’incapacité à réduire les émissions de gaz à effet de serre au niveau mondial, qui fait flamber les besoins et les coûts d’adaptation de ces pays, et par la crise des finances publiques causée par la pandémie de COVID-19 et la «pandémie de dette» qui en est le corollaire.

(17 ter)

La Commission, le Conseil et le Parlement européen devraient collaborer avec les pays tiers afin de faciliter l’acceptation des dispositions de la directive 2003/87/CE en ce qui concerne les activités de transport maritime et de renforcer la coopération internationale dans ce domaine. En parallèle, la Commission, le Conseil et le Parlement européen devraient s’efforcer de renforcer les mesures prises à l’échelle mondiale par l’intermédiaire de l’OMI.

(17 quater)

Des ressources financières importantes sont nécessaires pour mettre en œuvre l’accord de Paris et l’Union reste déterminée à contribuer à l’objectif que s’étaient fixé les pays développés de mobiliser ensemble 100 milliards de dollars par an, à partir de différentes sources, à compter de 2020, pour soutenir les pays en développement. La décision prise lors de la COP24 d’arrêter un objectif plus ambitieux à partir de 2025, au-delà de l’engagement actuel, constitue un pas dans la bonne direction, mais les engagements effectivement pris par les pays développés restent bien en deçà de l’objectif collectif et il convient de combler l’écart qui en résulte. L’Union et ses États membres devraient intensifier leurs efforts pour mobiliser le financement international de la lutte contre le changement climatique en faveur des pays en développement et élaborer une feuille de route internationale indiquant la part équitable de chaque pays développé dans la promesse financière de 100 milliards de dollars et les mécanismes permettant de garantir que les promesses se traduisent par des actes. Les économies émergentes devraient contribuer, à partir de 2025, à la hausse du financement international de la lutte contre le changement climatique.

(17 quinquies)

La Commission devrait aider les pays en développement et renforcer son soutien à ces pays, y compris via le SEQE de l’UE, pour renforcer leur capacité d’adaptation et leur résilience face au changement climatique. L’engagement collectif de l’Union en faveur de l’action pour le climat dans les pays en développement accroîtrait son influence dans les négociations de la CCNUCC, tandis que la contribution au Fonds vert pour le climat encouragerait également d’autres pays à verser dans ce Fonds une partie des recettes obtenues dans le cadre de leurs systèmes de tarification du carbone. La Commission devrait soumettre un rapport au Parlement européen et au Conseil sur les besoins de décarbonation des pays en développement en évaluant les émissions de gaz à effet de serre dans les secteurs correspondant à ceux qui sont couverts par le SEQE de l’UE et le mécanisme d’ajustement carbone aux frontières (MACF).

(17 sexies)

L’Union et ses États membres sont les principaux bailleurs de fonds publics consacrés à la lutte contre le changement climatique. Le financement de l’action pour le climat est essentiel, étant donné que de nombreux pays en développement disposent de contributions qu’ils déterminent au niveau national et dont la réalisation dépend d’un soutien financier. La Commission devrait aider les pays en développement à décarboner leurs industries, en particulier dans les secteurs correspondants à ceux qui sont couverts par le SEQE de l’UE et le MACF, afin de leur permettre d’atteindre plus facilement les objectifs de réduction des émissions dans tous les secteurs de l’économie conformément à l’accord de Paris. Il convient d’accorder une attention particulière aux besoins des pays les moins avancés en utilisant des quotas du SEQE de l’UE pour financer la lutte contre le changement climatique, notamment l’adaptation aux conséquences du changement climatique.

(17 septies)

Le renouvellement des flottes de navires de classe glace et le développement de technologies novatrices permettant de réduire les émissions de ces navires lors de la navigation dans des conditions hivernales prendront du temps et nécessiteront un soutien financier. Actuellement, la conception permettant aux navires de classe glace de naviguer dans les glaces conduit à ce que ces navires produisent plus d’émissions lorsqu’ils naviguent en eau libre et dans les glaces que les navires de taille similaire conçus pour naviguer uniquement en eau libre. En moyenne, les navires de classe glace, lorsqu’ils naviguent en eau libre, consomment environ 2 à 5 % de carburant de plus que les navires de taille similaire conçus pour naviguer uniquement en eau libre. Par conséquent, il convient de mettre en œuvre, dans le cadre de la présente directive, une approche neutre au regard du pavillon afin de tenir compte des glaces dans les régions septentrionales de l’Union, permettant une réduction du nombre de quotas à restituer par les compagnies maritimes sur la base de la classe glace de leurs navires, de la navigation dans les glaces ou des deux, jusqu’au 31 décembre 2029. En conséquence, à compter de 2030, les compagnies maritimes devraient être tenues de restituer des quotas correspondant à cent pour cent (100 %) des émissions vérifiées déclarées pour chacune de ces années, indépendamment de la classe glace de leurs navires et de la navigation dans les glaces. Il devrait également y avoir un soutien spécifique pour l’innovation en ce qui concerne la décarbonation des navires de classe glace par l’intermédiaire du Fonds pour les océans.

(18)

Les dispositions de la directive 2003/87/CE relatives aux activités de transport maritime devraient faire l’objet de réexamens au regard de l’évolution future de la situation au niveau international et des efforts déployés pour atteindre les objectifs de l’accord de Paris, y compris le deuxième bilan mondial en 2028, ainsi que les bilans mondiaux suivants, qui seront effectués tous les cinq ans, dans le but d’orienter les contributions déterminées au niveau national successives. En particulier, la Commission devrait rendre compte au Parlement européen et au Conseil, à tout moment avant le deuxième bilan mondial en 2028 — et donc au plus tard le 30 septembre 2028 — de l’état d’avancement des négociations au sein de l’OMI concernant un mécanisme de marché mondial. Dans son rapport, la Commission devrait analyser les instruments de l’Organisation maritime internationale et, le cas échéant, évaluer la manière de les mettre en œuvre dans le droit de l’Union au moyen d’une révision de la directive 2003/87/CE. Dans son rapport, la Commission devrait inclure des propositions, lorsque cela se justifie.

(18)

Les dispositions de la directive 2003/87/CE relatives aux activités de transport maritime devraient faire l’objet de réexamens au regard de l’évolution future de la situation au niveau international et des efforts déployés pour atteindre les objectifs de l’accord de Paris, y compris le deuxième bilan mondial en 2028, ainsi que les bilans mondiaux suivants, qui seront effectués tous les cinq ans, dans le but d’orienter les contributions déterminées au niveau national successives. En particulier, la Commission devrait rendre compte au Parlement européen et au Conseil, à tout moment avant le deuxième bilan mondial en 2028 — et donc au plus tard le 30 septembre 2028 — de l’état d’avancement des négociations au sein de l’OMI concernant un mécanisme de marché mondial. Dans son rapport, la Commission devrait analyser les instruments de l’Organisation maritime internationale et, le cas échéant, évaluer la manière de les mettre en œuvre dans le droit de l’Union au moyen d’une révision de la directive 2003/87/CE. Si un mécanisme de marché mondial a été adopté au niveau de l’OMI et qu’il entraîne des réductions des émissions de gaz à effet de serre qui sont conformes à l’accord de Paris et au moins comparables à celles résultant des mesures de l’Union, la Commission devrait envisager une réduction proportionnée du champ d’application des mesures de l’Union afin d’éviter la création d’une double charge, tout en maintenant dans le champ d’application du SEQE de l’UE au moins cinquante pour cent (50 %) des émissions des navires effectuant des voyages au départ d’un port relevant de la juridiction d’un État membre et à destination d’un port situé en dehors de la juridiction d’un État membre, et cinquante pour cent (50 %) des émissions des navires effectuant des voyages au départ d’un port situé en dehors de la juridiction d’un État membre et à destination d’un port relevant de la juridiction d’un État membre, tout en reconnaissant la souveraineté de l’Union en ce qui concerne la régulation de ses parts d’émissions émises par des navires effectuant des voyages internationaux, conformément aux obligations de l’accord de Paris. Toutefois, en cas de progrès insuffisants au niveau de l’OMI ou si les mesures mondiales qui sont adoptées au niveau de l’OMI ne sont pas conformes à l’accord de Paris et au moins comparables à celles résultant des mesures de l’Union, la Commission devrait garder les mesures de l’Union pour couvrir cent pour cent (100 %) des émissions des navires effectuant des voyages au départ d’un port relevant de la juridiction d’un État membre et arrivant dans un port ne relevant pas de la juridiction d’un État membre et cent pour cent (100 %) des émissions des navires effectuant des voyages au départ d’un port situé en dehors de la juridiction d’un État membre et à destination d’un port relevant de la juridiction d’un État membre, par une modification de la directive 2003/87/CE.

(19)

La Commission devrait réexaminer le fonctionnement de la directive 2003/87/CE en ce qui concerne les activités de transport maritime à la lumière de l’expérience acquise dans l’application de ladite directive, y compris en ce qui concerne d’éventuelles pratiques de contournement, et proposer ensuite des mesures pour en garantir l’efficacité.

(19)

La Commission devrait réexaminer le fonctionnement de la directive 2003/87/CE en ce qui concerne les activités de transport maritime à la lumière de l’expérience acquise dans l’application de ladite directive, y compris en ce qui concerne d’éventuelles pratiques de contournement, et proposer ensuite des mesures pour en garantir l’efficacité , conformément à l’objectif de neutralité climatique de l’Union d’ici à 2050 au plus tard et à celui de parvenir à des émissions négatives par la suite, prévus à l’article 2, paragraphe 1, du règlement (UE) 2021/1119 et aux objectifs de l’accord de Paris.

(20)

La personne ou l’organisme responsable du respect du SEQE de l’UE devrait être la compagnie maritime désignée comme le propriétaire du navire ou tout autre organisme ou personne, tel que l’armateur gérant ou l’affréteur coque nue, auquel le propriétaire du navire a confié la responsabilité de l’exploitation du navire et qui, en assumant cette responsabilité, a accepté de s’acquitter des tâches et des obligations imposées par le code international de gestion pour la sécurité de l’exploitation des navires et la prévention de la pollution. Cette définition est fondée sur la définition de «compagnie» figurant à l’article 3, point d), du règlement (UE) 2015/757 et est conforme au système mondial de collecte de données établi en 2016 par l’OMI. Conformément au principe du pollueur-payeur , la compagnie maritime pourrait, dans le cadre d’un accord contractuel, imputer les coûts de mise en conformité au titre de la présente directive à l’entité directement responsable des décisions ayant une incidence sur les émissions de CO2 du navire. Cette entité serait normalement l’entité responsable du choix du carburant, de l’itinéraire et de la vitesse du navire.

(20)

La personne ou l’organisme responsable du respect du SEQE de l’UE devrait être la compagnie maritime désignée comme le propriétaire du navire ou tout autre organisme ou personne, tel que l’armateur gérant ou l’affréteur coque nue, auquel le propriétaire du navire a confié la responsabilité de l’exploitation du navire et qui, en assumant cette responsabilité, a accepté de s’acquitter des tâches et des obligations imposées par le code international de gestion pour la sécurité de l’exploitation des navires et la prévention de la pollution. Cette définition est fondée sur la définition de «compagnie» figurant à l’article 3, point d), du règlement (UE) 2015/757 et est conforme au système mondial de collecte de données établi en 2016 par l’OMI. Toutefois, la compagnie maritime n’est pas toujours responsable de l’achat du carburant ou de la prise de décisions opérationnelles ayant une incidence sur les émissions de gaz à effet de serre du navire. Ces responsabilités peuvent être assumées par une autre entité que la compagnie maritime dans le cadre d’un accord contractuel. Dans ce cas, afin de garantir le plein respect du principe du pollueur-payeur et d’encourager l’adoption de mesures d’efficacité énergétique et le recours à des carburants plus propres, il convient d’inclure dans ces accords une clause contraignante aux fins de la répercussion des coûts, de sorte que l’entité responsable au final des décisions ayant une incidence sur les émissions de gaz à effet de serre du navire soit tenue d’assumer les coûts de mise en conformité supportés par la compagnie maritime en vertu de la présente directive . Cette entité serait normalement l’entité responsable du choix et de l’achat du carburant utilisé par le navire, ou de l’exploitation du navire, en ce qui concerne, par exemple, le choix de la cargaison transportée par le navire ou l’itinéraire et la vitesse de celui-ci .

(20 bis)

Pour réussir la transition vers un transport maritime à émissions nulles, une approche intégrée et un environnement adapté et propre à stimuler l’innovation, tant sur les navires que dans les ports, sont nécessaires. Cet environnement propice suppose des investissements publics et privés dans la recherche et l’innovation, des mesures technologiques et opérationnelles pour améliorer l’efficacité énergétique des navires et des ports, l’utilisation de combustibles de substitution durables, comme l’hydrogène et l’ammoniac, produits à partir de sources d’énergie renouvelables, y compris dans le cadre de contrats d’écart compensatoire appliqués au carbone, et le déploiement de technologies de propulsion à émissions nulles, ce qui inclut les infrastructures de ravitaillement et de recharge nécessaires dans les ports. Un Fonds pour les océans devrait être établi à partir des recettes tirées de la mise aux enchères des quotas pour les activités de transport maritime relevant du SEQE de l’UE afin d’améliorer l’efficacité énergétique des navires, de soutenir les investissements visant à faciliter la décarbonation du transport maritime, y compris en ce qui concerne le transport maritime à courte distance et les ports, et d’assurer la formation et le recyclage de la main-d’œuvre. En outre, les recettes générées par les sanctions infligées au titre du règlement (UE) … / … /… [FuelEU Maritime] devraient venir alimenter le Fonds pour les océans en tant que recettes affectées externes conformément à l’article 21, paragraphe 5, du règlement (UE, Euratom) 2018/1046 du Parlement européen et du Conseil (1 bis) et à l’article 3 octies bis ter, paragraphe 1, de la directive 2003/87/CE. La Commission devrait veiller à ce qu’il soit dûment tenu compte du soutien aux projets innovants visant à contribuer à l’élaboration et à la mise en œuvre du règlement (UE) …/… [FuelEU Maritime] ainsi qu’aux projets qui ont un effet positif sur la biodiversité et contribuent à réduire le risque de pollution sonore, atmosphérique et maritime.

(21)

Afin de réduire la charge administrative pesant sur les compagnies maritimes, chaque compagnie maritime devrait relever de la responsabilité d’un seul État membre. La Commission devrait publier une liste initiale des compagnies maritimes qui ont exercé une activité maritime relevant du SEQE de l’UE, mentionnant également l’autorité responsable de chaque compagnie. La liste devrait être mise à jour au moins tous les deux ans afin de réattribuer les compagnies maritimes à une autre autorité responsable, le cas échéant. Pour les compagnies maritimes immatriculées dans un État membre, l’autorité responsable devrait être cet État membre. Pour les compagnies maritimes immatriculées dans un pays tiers, l’autorité responsable devrait être l’État membre dans lequel la compagnie maritime a enregistré le plus grand nombre estimé d’escales dans le cadre de voyages relevant de la directive 2003/87/CE au cours des deux dernières années de surveillance. Pour les compagnies maritimes immatriculées dans un pays tiers qui n’ont effectué aucun voyage relevant de la directive 2003/87/CE au cours des deux dernières années de surveillance, l’autorité responsable devrait être l’État membre au départ duquel la compagnie maritime a entamé son premier voyage relevant de ladite directive. La Commission devrait publier et mettre à jour, tous les deux ans, une liste des compagnies maritimes relevant de la directive 2003/87/CE, dans laquelle est indiquée l’autorité responsable de chaque compagnie. Afin de garantir l’égalité de traitement des compagnies maritimes, les États membres devraient suivre des règles harmonisées pour la gestion des compagnies maritimes dont ils ont la responsabilité, selon des modalités à définir par la Commission.

(21)

Afin de réduire la charge administrative pesant sur les compagnies maritimes, chaque compagnie maritime devrait relever de la responsabilité d’un seul État membre. La Commission devrait publier une liste initiale des compagnies maritimes qui ont exercé une activité maritime relevant du SEQE de l’UE, mentionnant également l’autorité responsable de chaque compagnie. La liste devrait être mise à jour régulièrement et au moins tous les ans afin de réattribuer les compagnies maritimes à une autre autorité responsable, le cas échéant. Pour les compagnies maritimes immatriculées dans un État membre, l’autorité responsable devrait être cet État membre. Pour les compagnies maritimes immatriculées dans un pays tiers, l’autorité responsable devrait être l’État membre dans lequel la compagnie maritime a enregistré le plus grand nombre estimé d’escales dans le cadre de voyages relevant de la directive 2003/87/CE au cours des deux dernières années de surveillance. Pour les compagnies maritimes immatriculées dans un pays tiers qui n’ont effectué aucun voyage relevant de la directive 2003/87/CE au cours des deux dernières années de surveillance, l’autorité responsable devrait être l’État membre au départ duquel la compagnie maritime a entamé son premier voyage relevant de ladite directive. La Commission devrait publier et mettre à jour, tous les ans, une liste des compagnies maritimes relevant de la directive 2003/87/CE, dans laquelle est indiquée l’autorité responsable de chaque compagnie. Afin de garantir l’égalité de traitement des compagnies maritimes, les États membres devraient suivre des règles harmonisées pour la gestion des compagnies maritimes dont ils ont la responsabilité, selon des modalités à définir par la Commission.

(24)

Sur la base de l’expérience acquise dans le cadre de tâches similaires liées à la protection de l’environnement, l’Agence européenne pour la sécurité maritime (AESM) ou une autre organisation compétente devrait, le cas échéant et conformément à son mandat, assister la Commission et les autorités responsables dans la mise en œuvre de la directive 2003/87/CE. Grâce à son expérience dans la mise en œuvre du règlement (UE) 2015/757 et à ses outils informatiques, l’AESM pourrait aider les autorités responsables, notamment en ce qui concerne la surveillance, la déclaration et la vérification des émissions générées par les activités maritimes relevant de la présente directive, en facilitant l’échange d’informations ou en élaborant des lignes directrices et des critères.

(24)

Sur la base de l’expérience acquise dans le cadre de tâches similaires liées à la protection de l’environnement, l’Agence européenne pour la sécurité maritime (AESM) ou une autre organisation compétente devrait, le cas échéant et conformément à son mandat, assister la Commission et les autorités responsables dans la mise en œuvre de la directive 2003/87/CE. Grâce à son expérience dans la mise en œuvre du règlement (UE) 2015/757 et à ses outils informatiques, l’AESM devrait aider les autorités responsables, notamment en ce qui concerne la surveillance, la déclaration et la vérification des émissions générées par les activités maritimes relevant de la présente directive, en facilitant l’échange d’informations ou en élaborant des lignes directrices et des critères.

(26)

La réalisation de l’objectif de réduction des émissions de l’Union pour 2030 nécessitera une diminution des émissions des secteurs couverts par le SEQE de l’UE de 61 % par rapport aux niveaux de 2005. La quantité de quotas du SEQE de l’UE à l’échelle de l’Union doit être réduite afin de générer l’indispensable signal de prix du carbone à long terme et d’encourager ce degré de décarbonation. À cette fin, il convient de relever le facteur de réduction linéaire , en tenant compte également des émissions du transport maritime. Ces dernières devraient être déterminées sur la base des émissions résultant des activités de transport maritime déclarées dans l’Union conformément au règlement (UE) 2015/757 pour 2018 et 2019 et ajustées, à partir de l’année 2021, par l’application du facteur de réduction linéaire.

(26)

La réalisation de l’objectif de réduction des émissions de l’Union pour 2030 , parallèlement à la poursuite de l’objectif de l’accord de Paris consistant à limiter le réchauffement planétaire à 1,5 oC, nécessitera une diminution considérable des émissions des secteurs couverts par le SEQE de l’UE La quantité de quotas du SEQE de l’UE à l’échelle de l’Union doit être réduite progressivement afin de générer l’indispensable signal de prix du carbone à long terme et d’encourager ce degré de décarbonation. À cette fin, il convient de relever le facteur de réduction annuelle , en tenant compte également des émissions du transport maritime. Ces dernières devraient être déterminées sur la base des émissions résultant des activités de transport maritime déclarées dans l’Union conformément au règlement (UE) 2015/757 pour 2018 et 2019 et ajustées, à partir de l’année 2021, par l’application du facteur de réduction linéaire.

(27)

Compte tenu du fait que la présente directive modifie la directive 2003/87/CE par rapport à une période de mise en œuvre qui a déjà débuté le 1er janvier 2021, dans un souci de prévisibilité, d’efficacité environnementale et de simplicité, la trajectoire de réduction linéaire plus marquée du SEQE de l’UE devrait constituer une ligne droite de 2021 à 2030, de manière à parvenir à une réduction des émissions de 61 % dans le cadre du SEQE de l’UE d’ici à 2030, étape intermédiaire appropriée vers la neutralité climatique à l’échelle de l’économie de l’Union en 2050. Étant donné que l’augmentation du facteur de réduction linéaire ne peut s’appliquer qu’à partir de l’année suivant l’entrée en vigueur de la présente directive, une réduction ponctuelle de la quantité de quotas devrait permettre de diminuer la quantité totale de quotas de manière à ce qu’elle corresponde au niveau de réduction annuelle obtenu à partir de 2021.

(27)

Compte tenu du fait que la présente directive modifie la directive 2003/87/CE par rapport à une période de mise en œuvre qui a déjà débuté le 1er janvier 2021, dans un souci de prévisibilité, d’efficacité environnementale et de simplicité, la trajectoire de réduction plus marquée du SEQE de l’UE devrait fournir une orientation claire pour la réalisation de l’objectif de l’accord de Paris et la neutralité climatique à l’échelle de l’économie de l’Union en 2050 au plus tard . Étant donné que l’augmentation du facteur de réduction ne peut s’appliquer qu’à partir de l’année suivant l’entrée en vigueur de la présente directive, une réduction ponctuelle de la quantité de quotas devrait permettre de diminuer la quantité totale de quotas de manière à ce qu’elle corresponde au niveau de réduction annuelle obtenu à partir de 2021.

(28)

Pour réaliser l’ambition accrue en matière de climat, des ressources publiques importantes au niveau de l’Union ainsi que des budgets nationaux devront être consacrés à la transition climatique. Afin de compléter et de renforcer les dépenses substantielles liées au climat inscrites au budget de l’Union, toutes les recettes de la mise aux enchères qui ne sont pas attribuées au budget de l’Union devraient être utilisées à des fins liées au climat. Cela inclut l’apport d’une aide financière pour traiter les aspects sociaux au sein des ménages à revenu faible et intermédiaire en réduisant les impositions qui ont un effet de distorsion. En outre, pour remédier aux effets distributifs et sociaux de la transition dans les États membres à faible revenu , un montant supplémentaire de 2,5 % de la quantité de quotas pour l’ensemble de l’Union entre [année d’entrée en vigueur de la directive] et 2030 devrait être utilisé pour financer la transition énergétique des États membres dont le produit intérieur brut (PIB) par habitant est inférieur à 65 % de la moyenne de l’Union en 2016-2018, par l’intermédiaire du Fonds pour la modernisation visé à l’article 10 quinquies de la directive 2003/87/CE.

(28)

Pour réaliser l’ambition accrue en matière de climat, des ressources publiques et privées importantes au niveau de l’Union ainsi que des budgets nationaux devront être consacrés à la transition climatique. Afin de compléter et de renforcer les dépenses substantielles liées au climat inscrites au budget de l’Union sous forme de ressources propres devraient être utilisées à des fins liées au climat , tout en assurant une transition juste et l’intégrité environnementale des mesures prises . Cela inclut l’apport d’une aide financière pour traiter les aspects sociaux au sein des ménages à revenu faible et intermédiaire en réduisant les impositions qui ont un effet de distorsion. Afin de garantir la conformité et le contrôle public, les États membres devraient adopter des plans ex ante sur la manière dont ils entendent utiliser les recettes du SEQE de l’Union conformément à leurs objectifs respectifs en matière de climat et d’énergie, et ils devraient présenter chaque année un rapport sur l’utilisation des recettes de la vente aux enchères des quotas conformément à l’article 19 du règlement (UE) 2018/1999 du Parlement européen et du Conseil (1 bis) . En outre, pour remédier aux effets distributifs et sociaux de la transition dans les territoires les plus touchés , un montant supplémentaire de 2,5 % de la quantité de quotas pour l’ensemble de l’Union entre [année d’entrée en vigueur de la directive] et 2030 devrait être utilisé pour financer la transition énergétique des États membres dont le produit intérieur brut (PIB) par habitant est inférieur à 65 % de la moyenne de l’Union en 2016-2018, par l’intermédiaire du Fonds pour la modernisation visé à l’article 10 quinquies de la directive 2003/87/CE.

(28 bis)

Depuis 2013, les producteurs d’électricité sont tenus d’acheter tous les quotas dont ils ont besoin pour produire de l’électricité. Toutefois, certains États membres ont conservé la possibilité de continuer à allouer transitoirement des quotas à titre gratuit pour la modernisation du secteur de l’énergie au cours des périodes allant de 2013 à 2020 et de 2021 à 2030. Pour la période 2021-2030, seuls trois États membres continueraient de disposer de cette possibilité. Cependant, dans son rapport spécial 18/2020 intitulé «Le système d’échange de quotas d’émission de l’UE: l’allocation de quotas à titre gratuit devrait être mieux ciblée», la Cour des comptes européenne indique que l’allocation de quotas à titre gratuit n’a pas contribué à la réduction de l’intensité de carbone dans le secteur de l’énergie pour les pays pouvant bénéficier de ces quotas gratuits pendant la période 2013-2020. Compte tenu de la nécessité d’une décarbonation rapide, en particulier dans le secteur de l’énergie, et de l’efficacité limitée de cette allocation transitoire à titre gratuit, la possibilité d’allocation transitoire de quotas à titre gratuit pour la modernisation du secteur de l’énergie ne semble plus adaptée à son objectif. Par conséquent, cette possibilité ne devrait plus être offerte et tous les quotas résultant de l’exercice de cette possibilité et qui n’ont pas été alloués aux exploitants dans les États membres concernés au plus tard le 31 décembre 2023 devraient être ajoutés à la quantité totale de quotas que l’État membre concerné reçoit pour la mise aux enchères, ou être utilisés pour soutenir les investissements dans le cadre du Fonds pour la modernisation.

(28 ter)

Une part bien définie des recettes de la mise aux enchères générées dans le cadre du SEQE réformé et étendu devrait être utilisée en tant que ressource propre pour financer le budget de l’Union en tant que recette générale, conformément à l’accord interinstitutionnel juridiquement contraignant du 16 décembre 2020 sur la coopération en matière budgétaire et la bonne gestion financière, ainsi que sur de nouvelles ressources propres, comportant une feuille de route en vue de la mise en place de nouvelles ressources propres (1 bis) , qui contient une feuille de route en vue de la mise en place d’un panier de ressources propres, y compris, entre autres, des ressources propres fondées sur le SEQE, le mécanisme d’ajustement carbone aux frontières (MACF) et le premier pilier de l’accord de l’OCDE/du G20. En vertu de cet accord, ces nouvelles ressources propres devraient être introduites au plus tard le 1er janvier 2023. Grâce aux nouvelles ressources propres le budget de l’Union serait lié aux priorités stratégiques de l’Union, telles que le pacte vert pour l’Europe et la contribution de l’Union à une fiscalité équitable, apportant ainsi une valeur ajoutée et contribuant aux objectifs d’intégration des questions climatiques, au remboursement des dettes au titre de Next Generation EU et à la résilience du budget de l’Union en tant qu’instrument d’investissement et de garanties qui respectent le principe consistant à «ne pas causer de préjudice important» et les valeurs fondamentales consacrées à l’article 2 du traité sur l’Union européenne.

(28 quater)

Conformément à la décision (UE, Euratom) 2020/2053 du Conseil (1 bis) , l’Union est juridiquement tenue de rembourser tous les engagements découlant de l’habilitation exceptionnelle et temporaire à emprunter des fonds au titre de Next Generation EU au plus tard le 31 décembre 2058. Par conséquent, afin de respecter l’accord interinstitutionnel juridiquement contraignant et sa feuille de route en vue de la mise en place d’un panier de ressources propres destinées à rembourser la dette de l’Union, une part des recettes du SEQE devrait revenir au budget de l’Union afin de contribuer à couvrir les coûts d’emprunt tels qu’ils sont consacrés dans la décision [(UE, Euratom) …/… du Conseil modifiant la décision (UE, Euratom) 2020/2053 relative au système des ressources propres de l’Union européenne] et d’éviter des diminutions substantielles qui compromettraient les programmes de l’Union dans les futurs cadres financiers pluriannuels.

(28 quinquies)

Les recettes substantielles générées par le SEQE de l’UE renforcé, que les États membres, à l’exception de la part attribuée au budget de l’Union, conservent, devraient être utilisées aux fins de la transition climatique. Toutefois, l’élargissement du champ d’application et une plus grande diversité des interventions ne devraient pas se faire au détriment de l’unité, de l’efficacité, de l’intégrité et du contrôle démocratique du budget de l’Union.

(29)

Il convient de prévoir d’autres mesures visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre en recourant à des techniques économiquement rentables. À cette fin, l’allocation de quotas d’émission à titre gratuit à des installations fixes à partir de 2026 devrait être subordonnée à des investissements dans des techniques visant à accroître l’efficacité énergétique et à réduire les émissions. Il convient de veiller à ce que cette approche soit axée sur les gros consommateurs d’énergie afin de réduire sensiblement la charge pesant sur les entreprises qui consomment moins d’énergie et qui peuvent être des petites et moyennes entreprises ou des microentreprises. [Référence à confirmer avec la directive relative à l’efficacité énergétique révisée]. Il y a donc lieu d’adapter en conséquence les actes délégués concernés .

(29)

Il convient de prévoir d’autres mesures visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre en recourant à des techniques économiquement rentables. À cette fin, un système de bonus-malus devrait être mis en place pour déterminer la part de l’allocation de quotas à titre gratuit. Pour les installations dont le niveau d’émissions de gaz à effet de serre dépasse les valeurs pertinentes des référentiels, la quantité de quotas d’émission alloués à titre gratuit à partir de 2026 devrait varier en fonction de la mise en œuvre d’un plan de décarbonation dûment établi. À l’inverse, les installations dont le niveau des émissions de gaz à effet de serre est inférieur aux valeurs pertinentes des référentiels devraient bénéficier d’une incitation sous la forme d’une allocation supplémentaire de quotas à titre gratuit .

(30)

Le mécanisme d’ajustement carbone aux frontières (MACF), établi en vertu du règlement (UE) […/…] du Parlement européen et du Conseil (51), constitue une solution de rechange à l’allocation de quotas à titre gratuit lorsqu’il s’agit de parer au risque de fuite de carbone. Les secteurs et sous-secteurs couverts par cette mesure ne devraient donc pas bénéficier de cette allocation à titre gratuit. Toutefois, une suppression progressive transitoire des quotas gratuits est nécessaire pour permettre aux producteurs, aux importateurs et aux négociants de s’adapter au nouveau régime. Lors de la mise en place progressive du MACF, une telle réduction de l’allocation de quotas à titre gratuit devrait être mise en œuvre en appliquant un facteur à l’allocation à titre gratuit pour les secteurs relevant du MACF. Ce pourcentage (facteur MACF) devrait être égal à 100 % pendant la période transitoire entre l’entrée en vigueur du [règlement MACF] et 2025 , à 90 % en 2026 , et il devrait être réduit de 10 points de pourcentage chaque année pour atteindre 0 % de façon à supprimer l’allocation de quotas à titre gratuit lors de la dixième année . Il convient d’adapter en conséquence les actes délégués concernés relatifs à l’allocation de quotas à titre gratuit pour les secteurs et sous-secteurs couverts par le MACF. L’allocation de quotas à titre gratuit qui n’est plus accordée aux secteurs MACF sur la base de ce calcul (demande MACF) sera mise aux enchères et les recettes alimenteront le Fonds pour l’innovation , de façon à soutenir l’innovation dans les technologies à faibles émissions de carbone, le captage et l’utilisation du carbone («CCU»), le captage et le stockage géologique du carbone («CSC»), les énergies renouvelables et le stockage de l’énergie, d’une manière qui contribue à atténuer le changement climatique. Une attention particulière devrait être accordée aux projets menés dans les secteurs MACF. Afin de respecter la part de l’allocation à titre gratuit disponible pour les secteurs ne relevant pas du MACF, la quantité finale à déduire de l’allocation à titre gratuit et à mettre aux enchères devrait être calculée sur la base de la proportion que représente la demande MACF par rapport aux besoins en matière d’allocation à titre gratuit de tous les secteurs bénéficiant d’une telle allocation.

(30)

Le mécanisme d’ajustement carbone aux frontières (MACF), établi en vertu du règlement (UE) […/…] du Parlement européen et du Conseil (51), vise à offrir progressivement une solution de rechange à l’allocation de quotas à titre gratuit lorsqu’il s’agit de parer au risque de fuite de carbone sans compromettre la compétitivité de l’Union . Les secteurs et sous-secteurs couverts par cette mesure ne devraient donc pas bénéficier de cette allocation à titre gratuit. Toutefois, une suppression progressive transitoire des quotas gratuits est nécessaire pour permettre aux producteurs, aux importateurs et aux négociants de s’adapter au nouveau régime. Lors de la mise en place progressive du MACF, une telle réduction de l’allocation de quotas à titre gratuit devrait être mise en œuvre en appliquant un facteur à l’allocation à titre gratuit pour les secteurs relevant du MACF. Ce pourcentage (facteur MACF) devrait être égal à 100 % pendant la période transitoire entre l’entrée en vigueur du [règlement MACF] et la fin de l’année 2026 , et subordonné à l’application de l’article 36, paragraphe 3, point d), du règlement (UE)…/… [règlement MACF] , et devrait être réduit de 7 points de pourcentage en 2027, de 9 points de pourcentage en 2028, de 15 points de pourcentage en 2029, de 19 points de pourcentage en 2030, de 25 points de pourcentage en 2031 et de 25 points de pourcentage en 2032, de façon à supprimer l’allocation de quotas à titre gratuit d’ici à 2032. Afin de protéger la compétitivité des exportations de l’Union, la production dans l’Union de marchandises visées à l’annexe I du règlement [MACF] devrait continuer de bénéficier d’une attribution de quotas à titre gratuit, à condition que ces marchandises soient produites pour être exportées vers des pays tiers qui ne disposent pas d’un mécanisme de tarification du carbone équivalent au SEQE de l’UE. Au plus tard le [un an avant la fin de la période transitoire prévue par le règlement [MACF]], la Commission devrait présenter un rapport contenant une évaluation des effets du SEQE de l’UE et du MACF sur la production dans l’Union des marchandises énumérées à l’annexe I du règlement [MACF] qui sont produites pour être exportées vers des pays tiers et sur l’évolution des émissions mondiales, ainsi qu’une évaluation de la compatibilité avec les règles de l’OMC de la dérogation pour les exportations, en évaluant en particulier les mécanismes potentiels d’ajustement à l’exportation pour les installations faisant partie des 10 % d’installations les plus efficaces à la lumière de la compatibilité avec les règles de l’OMC ou de toute autre proposition que la Commission juge appropriée, et devrait, le cas échéant, présenter une proposition relative à une législation et des mesures appropriées et conformes aux règles de l’OMC qui uniformisent les coûts du CO2 issus des différents systèmes de tarification des pays tiers . Il convient d’adapter en conséquence les actes délégués concernés relatifs à l’allocation de quotas à titre gratuit pour les secteurs et sous-secteurs couverts par le MACF. L’allocation de quotas à titre gratuit qui n’est plus accordée aux secteurs MACF sur la base de ce calcul (demande MACF) sera mise aux enchères et les recettes alimenteront le Fonds d’investissement climatique , de façon à soutenir l’innovation dans les technologies à faibles émissions de carbone, le captage et l’utilisation du carbone («CCU»), le captage et le stockage géologique du carbone («CSC»), les énergies renouvelables et le stockage de l’énergie, d’une manière qui contribue à atténuer le changement climatique. Une attention particulière devrait être accordée aux projets menés dans les secteurs MACF. Afin de respecter la part de l’allocation à titre gratuit disponible pour les secteurs ne relevant pas du MACF, la quantité finale à déduire de l’allocation à titre gratuit et à mettre aux enchères devrait être calculée sur la base de la proportion que représente la demande MACF par rapport aux besoins en matière d’allocation à titre gratuit de tous les secteurs bénéficiant d’une telle allocation.

(30 bis)

Le mécanisme d’ajustement carbone aux frontières (MACF) permet de parer au risque de fuite de carbone par l’application d’un prix uniforme sur les émissions associées aux biens importés sur le territoire douanier de l’Union. Il est important de surveiller, de prévenir et de traiter le risque de biens produits dans l’Union destinés à l’exportation vers des pays tiers remplacés sur le marché mondial par des biens à plus forte intensité de carbone. La Commission devrait par conséquent surveiller et évaluer en permanence l’efficacité du MACF à la lumière du risque de fuite de carbone sur les marchés d’exportation, y compris le développement en ce qui concerne les exportations de l’Union dans les secteurs relevant du MACF et l’évolution des flux intracommunautaires et des émissions associées à ces biens sur le marché mondial. Lorsqu’un risque de fuite de carbone est constaté, la Commission devrait, le cas échéant, présenter une proposition législative conforme aux règles de l’OMC afin de parer au risque de fuite de carbone sur les marchés d’exportation. En outre, la Commission devrait activement entreprendre la création d’un «club carbone» international et s’investir en permanence dans une coopération internationale en vue de l’introduction de mécanismes de fixation du prix du carbone. Le succès du marché du carbone européen est déterminant dans une perspective mondiale et il incitera d’autres pays à introduire un prix du carbone axé sur le marché. La Commission devrait analyser plus en détail la manière de créer des liens avec d’autres marchés du carbone, tout en veillant à la réalisation de l’objectif climatique dans tous les secteurs de l’économie que s’est fixé l’Union .

(31)

Afin de mieux refléter les progrès technologiques et d’adapter les valeurs correspondantes des référentiels à la période d’allocation concernée tout en garantissant des incitations à la réduction des émissions et en récompensant correctement l’innovation, l’ajustement maximal des valeurs des référentiels devrait être porté de 1,6 % à 2,5 % par an. Pour la période 2026-2030, les valeurs des référentiels devraient donc être adaptées dans une fourchette de 4 à 50 % par rapport à la valeur applicable au cours de la période 2013-2020.

(31)

Afin de mieux refléter les progrès technologiques et d’adapter les valeurs correspondantes des référentiels à la période d’allocation concernée tout en garantissant des incitations à la réduction des émissions et en récompensant correctement l’innovation, l’ajustement maximal des valeurs des référentiels devrait être porté de 1,6 % à 2,5 % par an. Pour la période 2026-2030, les valeurs des référentiels devraient donc être adaptées dans une fourchette de 8 à 50 % par rapport à la valeur applicable au cours de la période 2013-2020. Les valeurs adaptées des référentiels sont publiées dès que les informations nécessaires sont disponibles, et au plus tard… [six mois à compter de l’entrée en vigueur de la présente directive modificative] afin que ces valeurs adaptées des référentiels soient applicables à partir de 2026.

(31 bis)

Les coûts indirects significatifs supportés du fait de la répercussion des coûts des émissions de gaz à effet de serre sur les prix de l’électricité entraînent un risque de fuite de carbone pour certains secteurs. Pour atténuer ce risque, les États membres devraient adopter des mesures financières pour la compensation des coûts indirects. Les mesures devraient être conformes aux règles relatives aux aides d’État et ne devraient pas entraîner de distorsions indues de la concurrence dans le marché intérieur.

(32)

Une approche globale de l’innovation est essentielle pour atteindre les objectifs du pacte vert pour l’Europe. Au niveau de l’Union, les efforts de recherche et d’innovation nécessaires sont soutenus, entre autres, par le programme Horizon Europe, qui prévoit un financement important et de nouveaux instruments pour les secteurs relevant du SEQE. Les États membres devraient veiller à ce que les dispositions nationales de transposition n’entravent pas les innovations et soient neutres sur le plan technologique.

(32)

Une approche globale de l’innovation est essentielle pour atteindre les objectifs du pacte vert pour l’Europe. Au niveau de l’Union, les efforts de recherche et d’innovation nécessaires sont soutenus, entre autres, par le programme Horizon Europe, qui prévoit un financement important et de nouveaux instruments pour les secteurs relevant du SEQE. Le Fonds d’investissement climatique devrait par conséquent favoriser des synergies avec Horizon Europe et d’autres programmes de financement de l’Union le cas échéant . Les États membres devraient veiller à ce que les dispositions nationales de transposition n’entravent pas les innovations, facilitent la mise en pratique de solutions scientifiques innovantes et soient neutres sur le plan technologique tandis que la Commission devrait garantir la mise à disposition et l’efficacité de l’assistance technique consultative nécessaire .

(32 bis)

Pour parvenir à la neutralité climatique au plus tard en 2050, comme le prévoit le règlement (UE) 2021/1119, l’Union doit combler un important déficit d’investissement, comme le prévoit la communication de la Commission du 6 juillet 2021 intitulée «Stratégie pour le financement de la transition vers une économie durable». Pour atteindre notre objectif de décarbonation, nous avons besoin d’une innovation révolutionnaire, de l’utilisation à plus grande échelle de technologies pertinentes déjà existantes et de l’élimination naturelle certifiée du carbone. Pour soutenir la décarbonation en profondeur et dans tous les secteurs de l’économie de l’Union, chacun de ces trois piliers devraient être pris en considération par le Fonds pour l’innovation, qui devrait être rebaptisé «Fonds d’investissement climatique».

(33)

Le champ d’application du Fonds pour l’innovation visé à l’article 10 bis, paragraphe 8, de la directive 2003/87/CE devrait être étendu afin de soutenir l’innovation dans les technologies et procédés à faible intensité de carbone pertinents pour la consommation de combustibles dans les secteurs du bâtiment et du transport routier . En outre, le Fonds pour l’innovation devrait servir à soutenir les investissements visant à décarboner le secteur du transport maritime, y compris les investissements réalisés dans les combustibles de substitution durables, tels que l’hydrogène et l’ammoniac produits à partir de sources renouvelables, et dans les technologies de propulsion à émissions nulles telles que les technologies éoliennes. Étant donné que les recettes générées par les sanctions perçues au titre du règlement xxxx/xxxx [FuelEU Maritime] (19) sont allouées au Fonds pour l’innovation en tant que recettes affectées externes conformément à l’article 21, paragraphe 5, du règlement financier, la Commission devrait veiller à ce qu’il soit dûment tenu compte du soutien aux projets innovants visant à accélérer le développement et le déploiement de carburants renouvelables et à faibles émissions de carbone dans le secteur maritime, comme précisé à l’article 21, paragraphe 1, du règlement xxxx/xxxx [FuelEU Maritime] . Afin de garantir la disponibilité d’un financement suffisant en faveur de l’innovation dans le cadre de ce champ d’application élargi, le Fonds pour l’innovation devrait être complété par 50 millions de quotas, provenant en partie des quotas qui pourraient sinon être mis aux enchères, et en partie des quotas qui pourraient sinon être alloués à titre gratuit, en fonction de la part actuelle du financement fourni par chaque source au Fonds pour l’innovation .

(33)

Le champ d’application du Fonds d’investissement climatique visé à l’article 10 bis, paragraphe 8, de la directive 2003/87/CE devrait être étendu pour soutenir l’installation de technologies existantes dans des procédés industriels qui présentent un important potentiel d’économie de GES, mais qui ne sont pas prêts pour le marché, ainsi que l’innovation dans les technologies et procédés à faible intensité de carbone pertinents pour la consommation de combustibles dans les secteurs du bâtiment et du transport routier , y compris les transports en commun. Il devrait également être possible d’utiliser le Fonds d’investissement climatique afin de soutenir les technologies qui relèvent de l’innovation de rupture dans le secteur des déchets . Afin de garantir la disponibilité d’un financement suffisant en faveur de l’innovation dans le cadre de ce champ d’application élargi, le Fonds d’investissement climatique devrait être complété par 50 millions de quotas, provenant en partie des quotas qui pourraient sinon être mis aux enchères, et en partie des quotas qui pourraient sinon être alloués à titre gratuit, en fonction de la part actuelle du financement fourni par chaque source au Fonds d’investissement climatique. Afin de développer l’innovation dans les technologies de pointe le plus rapidement possible, la Commission devrait veiller à ce qu’une partie des financements mis à disposition par l’intermédiaire du Fonds d’investissement climatique soient concentrés en début de période, c’est-à-dire sur les premières années d’application de la présente directive .

(33 bis)

L’accélération du déploiement de sources d’énergie renouvelables et durables au niveau national joue un rôle majeur eu égard à l’ambition de l’Union de devenir indépendante des combustibles fossiles russes bien avant 2030. Il est est en outre nécessaire de disposer de grandes quantités d’énergie renouvelable durable pour garantir la réduction des émissions de gaz à effets de serre dans les procédés industriels et dans tous les secteurs de l’économie. Un relèvement substantiel de l’objectif de l’Union en matière d’énergies renouvelables à l’horizon 2030 et des contributions nationales relatives s’impose. Au moins 12 % des quotas mis à la disposition du fonds d’investissement climatique devraient donc être utilisés pour poursuivre le développement et le déploiement des sources d’énergie renouvelables durables dans l’Union, conformément au principe de primauté de l’efficacité énergétique. La priorité devrait être accordée à l’autoproduction, au stockage et au partage, en particulier grâce à des communautés d’énergie renouvelable.

(33 ter)

Le Fonds d’investissement climatique soutiendrait des projets en fournissant un financement public offrant ainsi des avantages significatifs aux entreprises pour développer leurs produits ou services. Les personnes responsables des projets financés par le Fonds d’investissement climatique devraient dès lors partager leurs connaissances avec les personnes responsables d’autres projets pertinents ainsi qu’avec les chercheurs qui travaillent dans l’Union et peuvent faire valoir un intérêt légitime.

(35)

Les contrats d’écart compensatoire appliqués au carbone sont un élément important lorsqu’il s’agit de générer des réductions d’émissions dans l’industrie, dans la mesure où ils offrent la possibilité de garantir aux investisseurs dans des technologies innovantes respectueuses du climat un prix qui récompense les réductions d’émissions de CO2 supérieures à celles induites par les niveaux de prix actuellement en vigueur au sein du SEQE de l’UE. L’éventail de mesures que le Fonds pour l’innovation peut soutenir devrait être élargi pour lui permettre d’appuyer des projets au moyen de mécanismes de mise en concurrence tels que les contrats d’écart compensatoire appliqués au carbone. La Commission devrait être habilitée à adopter des actes délégués concernant les règles précises applicables à ce type de soutien.

(35)

Les contrats d’écart compensatoire appliqués au carbone sont un élément important lorsqu’il s’agit de générer des réductions d’émissions dans l’industrie par l’utilisation à plus grande échelle de nouvelles technologies , dans la mesure où ils offrent la possibilité de garantir aux investisseurs dans des technologies innovantes respectueuses du climat un prix qui récompense les réductions d’émissions de CO2 supérieures à celles induites par les niveaux de prix actuellement en vigueur au sein du SEQE de l’UE. L’éventail de mesures que le Fonds d’investissement climatique peut soutenir devrait être élargi pour lui permettre d’appuyer des projets au moyen de mécanismes de mise en concurrence neutres sur le plan technologique tels que les contrats d’écart compensatoire appliqués au carbone , et devrait respecter le principe de répartition géographique . Les contrats d’écart compensatoire appliqués au carbone seraient un mécanisme important pour soutenir le développement de technologies de décarbonation telles que le CSC et le CUC et pour optimiser l’utilisation des ressources disponibles. Les contrats d’écart compensatoire appliqués au carbone offriraient en outre une certitude aux investisseurs dans les technologies telles que les technologies de captage du carbone. La Commission devrait, par voie de mise en concurrence, procéder à une analyse d’impact portant en particulier sur les possibilités d’octroi d’un soutien et des niveaux de financement prévus . Sur la base des résultats de cette analyse, la Commission devrait être habilitée à adopter des actes délégués concernant les règles précises applicables à ce type de soutien.

(38)

Le champ d’application du Fonds pour la modernisation devrait être aligné sur les objectifs les plus récents de l’Union en matière de climat en exigeant que les investissements soient compatibles avec les objectifs du pacte vert pour l’Europe et du règlement (UE) 2021/1119, et en supprimant le soutien à tout investissement lié aux combustibles fossiles. En outre, il y a lieu de porter à 80 % le pourcentage du Fonds pour la modernisation qui doit être consacré aux investissements prioritaires; de cibler l’efficacité énergétique en tant que domaine prioritaire du côté de la demande; et d’inclure dans le champ d’application des investissements prioritaires le soutien apporté aux ménages pour lutter contre la précarité énergétique, y compris dans les zones rurales et éloignées.

(38)

Le champ d’application du Fonds pour la modernisation devrait être aligné sur les objectifs les plus récents de l’Union en matière de climat en exigeant que les investissements soient compatibles avec les objectifs du pacte vert pour l’Europe et du règlement (UE) 2021/1119, et en supprimant le soutien à tout investissement lié aux combustibles fossiles. Le soutien accordé au titre du Fonds pour la modernisation est octroyé uniquement aux États membres qui ont adopté des objectifs juridiquement contraignants en vue d’atteindre la neutralité climatique d’ici à 2050 au plus tard, ainsi que des mesures pour l’élimination progressive de tous les combustibles fossiles selon un calendrier qui respecte les objectifs énoncés dans le règlement (UE) 2021/1119. Dans l’optique de garantir une utilisation efficace des fonds de l’Union, l’accès au Fonds pour la modernisation devrait être subordonné au respect de l’état de droit En outre, il y a lieu de porter à 100 % le pourcentage du Fonds pour la modernisation qui doit être consacré aux investissements prioritaires; de cibler l’efficacité énergétique en tant que domaine prioritaire du côté de la demande; et d’inclure dans le champ d’application des investissements prioritaires le soutien apporté aux ménages pour lutter contre la précarité énergétique, y compris dans les zones rurales et éloignées.

(38 bis)

Avec l’augmentation des prix du SEQE de l’UE, les recettes tirées de ce système pour les États membres et l’Union ont connu une hausse substantielle. Pour saluer la contribution des recettes du SEQE de l’UE à la transition de l’industrie de l’Union ainsi que pour apporter un soutien aux personnes vulnérables dans l’Union en vue de leur permettre de passer à des solutions de substitution respectueuses de l’environnement, un label SEQE de l’UE devrait être instauré. Les États membres et la Commission devraient veiller à ce qu’il soit clairement indiqué que le financement provient des recettes du SEQE de l’UE en affichant un label approprié pour tous les projets et activités soutenus au niveau national ou par des fonds de l’Union.

(39)

Le règlement d’exécution (UE) 2018/2066 de la Commission (21) établit des règles relatives à la surveillance des émissions provenant de la biomasse qui sont compatibles avec les règles relatives à l’utilisation de la biomasse fixées dans la législation de l’Union sur les énergies renouvelables. Étant donné que la législation devient plus complète quant aux critères de durabilité de la biomasse en s’enrichissant des dernières règles établies dans la directive (UE) 2018/2001 du Parlement européen et du Conseil (22), il convient d’étendre explicitement l’attribution de compétences d’exécution prévue à l’article 14, paragraphe 1, de la directive 2003/87/CE à l’adoption des adaptations nécessaires à l’application, au sein du SEQE de l’UE, des critères de durabilité concernant la biomasse, y compris les biocarburants, les bioliquides et les combustibles issus de la biomasse. En outre, la Commission devrait être habilitée à adopter des actes d’exécution afin de préciser la manière dont il convient de comptabiliser le stockage des émissions provenant de mélanges de biomasse dont le facteur d’émission est égal à zéro et de biomasse dont le facteur d’émission n’est pas égal à zéro.

(39)

Le règlement d’exécution (UE) 2018/2066 de la Commission (21) établit des règles relatives à la surveillance des émissions provenant de la biomasse qui sont compatibles avec les règles relatives à l’utilisation de la biomasse fixées dans la législation de l’Union sur les énergies renouvelables. Étant donné que la législation devient plus complète quant aux critères de durabilité de la biomasse en s’enrichissant des dernières règles établies dans la directive (UE) 2018/2001 du Parlement européen et du Conseil (22), il convient d’étendre explicitement l’attribution de compétences d’exécution prévue à l’article 14, paragraphe 1, de la directive 2003/87/CE à l’adoption des adaptations nécessaires à l’application, au sein du SEQE de l’UE, des critères de durabilité concernant la biomasse, y compris les biocarburants, les bioliquides et les combustibles issus de la biomasse. En outre, la Commission devrait être habilitée à adopter des actes délégués afin de préciser la manière dont il convient de comptabiliser le stockage des émissions provenant de mélanges de biomasse dont le facteur d’émission est égal à zéro et de biomasse dont le facteur d’émission n’est pas égal à zéro.

(40)

Les combustibles ou carburants liquides et gazeux renouvelables d’origine non biologique ainsi que les combustibles ou carburants à base de carbone recyclé peuvent être importants pour réduire les émissions de gaz à effet de serre dans les secteurs difficiles à décarboner. Lorsque des combustibles ou carburants à base de carbone recyclé et des combustibles ou carburants liquides et gazeux renouvelables d’origine non biologique sont produits à partir de dioxyde de carbone capté dans le cadre d’une activité relevant de la présente directive, les émissions devraient être comptabilisées dans cette activité. Afin de garantir que les combustibles ou carburants de substitution d’origine non biologique et les combustibles ou carburants à base de carbone recyclé contribuent à la réduction des émissions de gaz à effet de serre et d’éviter un double comptage pour ce type de combustibles ou carburants, il convient d’étendre explicitement l’habilitation prévue à l’article 14, paragraphe 1, à l’adoption par la Commission d’actes d’exécution établissant les adaptations nécessaires afin de déterminer la manière dont il convient de tenir compte de la libération éventuelle de dioxyde de carbone et d’éviter un double comptage de façon à garantir la mise en place d’incitations appropriées, en tenant également compte du traitement de ces combustibles ou carburants conformément à la directive (UE) 2018/2001.

(40)

Les combustibles ou carburants liquides et gazeux renouvelables d’origine non biologique ainsi que les combustibles ou carburants à base de carbone recyclé peuvent être importants pour réduire les émissions de gaz à effet de serre dans les secteurs difficiles à décarboner. Afin de garantir que les combustibles ou carburants renouvelables d’origine non biologique et les combustibles ou carburants à base de carbone recyclé contribuent à la réduction des émissions de gaz à effet de serre et d’éviter un double comptage pour ce type de combustibles ou carburants, il convient d’étendre explicitement l’habilitation prévue à l’article 14, paragraphe 1, à l’adoption par la Commission d’actes délégués établissant les adaptations nécessaires afin de déterminer la manière dont il convient de tenir compte de la libération éventuelle de dioxyde de carbone , afin de garantir une prise en compte de la totalité des émissions, y compris lorsque ces combustibles ou carburants sont produits à partir de dioxyde de carbone capté à l’extérieur de l’Union et sont utilisés dans le cadre d’une activité relevant de la présente directive, tout en évitant un double comptage et en en garantissant la mise en place d’incitations appropriées pour le captage du CO2 , en tenant également compte du traitement de ces combustibles ou carburants conformément à la directive (UE) 2018/2001.

(42)

L’exclusion du SEQE de l’UE des installations utilisant exclusivement de la biomasse a conduit à des situations dans lesquelles les installations brûlant une part importante de la biomasse ont réalisé des bénéfices exceptionnels en recevant à titre gratuit des quotas largement supérieurs aux émissions réelles. Par conséquent, il convient d’introduire une valeur seuil pour la combustion de biomasse dont le facteur d’émission est égal à zéro au-delà de laquelle les installations sont exclues du SEQE de l’UE. La valeur seuil de 95 % est conforme au paramètre d’incertitude énoncé à l’article 2, point 16, du règlement délégué (UE) 2019/331 de la Commission (23) .

(42 bis)

La hausse des prix de l’énergie est une grande source d’inquiétude pour les citoyens, en particulier les familles à faible revenu, et les entreprises, surtout les petites et moyennes entreprises (PME). Cette hausse est principalement due à notre dépendance aux importations de combustibles fossiles. Le paquet législatif «Ajustement à l’objectif 55» devrait remédier à ces dépendances et chercher à les réduire, y compris en améliorant la conception du SEQE de l’UE. Renforcer l’intégrité et la transparence du marché peut également contribuer à limiter la volatilité des prix du marché du SEQE de l’UE.

(42 ter)

L’autorité européenne des marchés financiers (AEMF) a publié son rapport final sur les quotas d’émissions et les produits dérivés connexes le 28 mars 2022. La Commission devrait, le cas échéant et dès que possible, présenter une proposition législative afin de donner suite aux recommandations formulées dans ce rapport dans l’optique d’améliorer le niveau de transparence, de surveillance et de déclaration sur les s marchés européens de quotas d’émission ainsi que des marchés des produits dérivés connexes. Toutefois, afin de surveiller en permanence l’intégrité et la transparence du marché, d’éviter la mésinformation et d’orienter toute éventuelle action rapide, l’AEMF devrait publier régulièrement un rapport sur l’intégrité et la transparence de ces marché et, le cas échéant, formuler de nouvelles recommandations concernant des améliorations ciblées. L’AEMF devrait notamment examiner le fonctionnement des marchés compte tenu de toute évolution entre ce qui concerne la volatilité et les prix, le fonctionnement des enchères et des opérations de négociation sur les marchés, la liquidité et les volumes échangés, ainsi que les catégories et le comportement de négociation des participants au marché. Parmi les améliorations ciblées pourraient, par exemple, figurer des mesures qui renforcent les informations dont disposent les participants au marché et le grand public sur le fonctionnement des marchés des quotas d’émissions et les marchés dérivés connexes, qui améliorent les déclarations réglementaires et la surveillance des marchés relative aux marchés des quotas d’émissions et aux marchés dérivés connexes, notamment en rendant publiques les transactions individuelles, qui exigent de chaque participant au marché qu’il rende publiques ses participations et positions ventilées selon le motif et l’horizon, qui promeuvent la prévention et la détection des abus de marché et qui contribuent à garantir le bon fonctionnement des marchés des quotas d’émissions et des marchés dérivés connexes, par exemple au moyen d’une sanction fluctuante basée sur le prix moyen des enchères de l’année précédente, la non-livraison de quotas, l’ajustement de la quantité des enchères ultérieures, ou une combinaison de ces éléments. La Commission devrait évaluer les recommandations de l’AEMF dans un délai de six mois suivant la publication du rapport de l’AEMF et devrait, le cas échéant, présenter une proposition législative en réponse à ces recommandations.

(42 quater)

Une volatilité inattendue ou soudaine du marché ou des chocs de prix excessifs sur le marché du carbone de l’Union, résultant par exemple de changements soudains dans le comportement du marché ou d’une spéculation excessive, ont une incidence négative sur la prévisibilité du marché et sur le climat d’investissement stable qui est essentiel pour la planification des investissements dans la décarbonation et l’innovation. Par conséquent, les mesures applicables en cas de fluctuations excessives des prix devraient être renforcées avec précaution afin d’améliorer l’évaluation et la réaction aux évolutions injustifiées des prix. Ces améliorations ciblées devraient continuer à garantir le bon fonctionnement des marchés du carbone, y compris le rôle des intermédiaires et des acteurs financiers dans la fourniture de liquidités au marché ainsi que l’accès des acteurs de la conformité au marché, notamment les PME, tout en évitant une volatilité ou des chocs de prix inattendus ou soudains.

(43 bis)

Afin de garantir des conditions de concurrence équitables et de combler les écarts qui subsistent entre le SEQE de l’UE existant et le nouveau système d’échange de quotas d’émission, le nouveau système d’échange de quotas d’émission devrait également couvrir d’autres carburants ou combustibles mis à la consommation, tels que ceux utilisés pour le chauffage industriel dans les activités ne relevant pas de l’annexe I de la directive 2003/87/CE, tout en évitant ou en remédiant à toute double comptabilisation. En outre, une telle approche simplifierait la mise en œuvre, la surveillance, les déclarations et la vérification du nouveau système d’échange de quotas d’émission pour les entités réglementées.

(44)

Afin d’établir le cadre de mise en œuvre nécessaire et de fixer un délai raisonnable pour la réalisation de l’objectif à l’horizon 2030, l’échange de quotas d’émission dans les deux nouveaux secteurs devrait démarrer en 2025. Au cours de la première année, il devrait être exigé des entités réglementées qu’elles soient titulaires d’une autorisation d’émettre des gaz à effet de serre et déclarent leurs émissions pour les années 2024 et 2025 . La délivrance de quotas et les obligations de conformité pour ces entités devraient s’appliquer à partir de 2026. Ce séquençage permettra de démarrer de manière ordonnée et efficace les échanges de quotas d’émission dans les secteurs concernés. Il permettrait également la mise en place du financement de l’Union et des mesures prises par les États membres, de manière à garantir une introduction socialement équitable du système d’échange de quotas d’émission de l’Union dans ces deux secteurs et d’atténuer ainsi les répercussions du prix du carbone sur les ménages vulnérables et les usagers des transports.

(44)

Afin d’établir le cadre de mise en œuvre nécessaire et de fixer un délai raisonnable pour la réalisation de l’objectif à l’horizon 2030, l’échange de quotas d’émission dans les nouveaux secteurs devrait démarrer en 2025. Au cours de la première année, il devrait être exigé des entités réglementées qu’elles soient titulaires d’une autorisation d’émettre des gaz à effet de serre et déclarent leurs émissions pour les années 2023 et 2024 . La délivrance de quotas et les obligations de conformité pour ces entités devraient s’appliquer à partir de 2025 en ce qui concerne les carburants mis à la consommation et d’autres carburants, tels que ceux utilisés que ceux utilisés pour le chauffage industriel ne relevant pas du SEQE de l’UE actuel. Sous réserve d’une évaluation d’ici le 1er janvier 2026 et si les conditions sont réunies, la Commission devrait chercher à étendre cette disposition aux carburants mis à la consommation destinés au transport routier privé ainsi qu’au chauffage et au refroidissement des bâtiments résidentiels privés à partir du 1er janvier 2029 et devrait, le cas échéant, présenter une révision ciblée à cet effet. Ce séquençage permettra de démarrer de manière ordonnée et efficace les échanges de quotas d’émission dans les secteurs concernés. Il permettrait également la mise en place du financement de l’Union et des mesures prises par les États membres, de manière à garantir une introduction socialement équitable du système d’échange de quotas d’émission de l’Union dans ces deux secteurs et d’atténuer ainsi les répercussions du prix du carbone sur les ménages vulnérables et les usagers des transports.

(46)

Il y a lieu de définir les entités réglementées dans les deux nouveaux secteurs ainsi que le point de réglementation conformément au régime des droits d’accise établi par la directive (UE) 2020/262 du Conseil (25), moyennant les adaptations nécessaires, étant donné que cette directive établit déjà un système de contrôle solide pour toutes les quantités de combustibles mis à la consommation aux fins du paiement des droits d’accise. Les utilisateurs finaux de combustibles dans ces secteurs ne devraient pas être soumis à des obligations au titre de la directive 2003/87/CE.

(46)

Il y a lieu de définir les entités réglementées dans le nouveau secteur ainsi que le point de réglementation conformément au régime des droits d’accise établi par la directive (UE) 2020/262 du Conseil (25), moyennant les adaptations nécessaires, étant donné que cette directive établit déjà un système de contrôle solide pour toutes les quantités de combustibles mis à la consommation aux fins du paiement des droits d’accise. Les utilisateurs finaux de combustibles dans ces secteurs ne devraient pas être soumis à des obligations au titre de la directive 2003/87/CE.

(47)

Les entités réglementées entrant dans le champ d’application de l’échange de quotas d’émission dans les secteurs du bâtiment et du transport routier devraient être soumises aux mêmes exigences que les exploitants d’installations fixes en ce qui concerne l’autorisation d’émettre des gaz à effet de serre. Il est nécessaire d’établir des règles concernant les demandes d’autorisation, les conditions de délivrance des autorisations, leur contenu et leur réexamen, ainsi que tout changement lié à l’entité réglementée. Afin que le nouveau système puisse démarrer de manière ordonnée, les États membres devraient veiller à ce que les entités réglementées entrant dans le champ d’application du nouvel échange de quotas d’émission disposent d’une autorisation valable dès le début du système en 2025 .

(47)

Les entités réglementées entrant dans le champ d’application de l’échange de quotas d’émission dans les nouveaux secteurs devraient être soumises aux mêmes exigences que les exploitants d’installations fixes en ce qui concerne l’autorisation d’émettre des gaz à effet de serre. Il est nécessaire d’établir des règles concernant les demandes d’autorisation, les conditions de délivrance des autorisations, leur contenu et leur réexamen, ainsi que tout changement lié à l’entité réglementée. Afin que le nouveau système puisse démarrer de manière ordonnée, les États membres devraient veiller à ce que les entités réglementées entrant dans le champ d’application du nouvel échange de quotas d’émission disposent d’une autorisation valable dès le début du système en 2024 .

(48)

La quantité totale de quotas pour le nouveau système d’échange de quotas d’émission devrait suivre une trajectoire linéaire pour atteindre l’objectif de réduction des émissions de 2030, en tenant compte de la contribution économiquement rentable des secteurs du bâtiment et du transport routier à une réduction des émissions de 43 % d’ici à 2030 par rapport aux niveaux de 2005. La quantité totale de quotas devrait être établie pour la première fois en 2026 , afin de suivre une trajectoire commençant en 2024 à partir de la valeur des limites d’émissions de 2024 (1 109 304 000 t CO2), calculée conformément à l’article 4, paragraphe 2, du règlement (UE) 2018/842 du Parlement européen et du Conseil (26) sur la base des émissions de référence pour ces secteurs pour la période 2016-2018. En conséquence, il y a lieu de fixer le facteur de réduction linéaire à 5,15 %. À partir de 2028, la quantité totale de quotas devrait être fixée sur la base de la moyenne des émissions déclarées pour les années 2024, 2025 et 2026, et devrait diminuer de la même quantité annuelle absolue que celle fixée à partir de 2024, ce qui correspond à un facteur de réduction linéaire de 5,43 % par rapport à la valeur comparable de 2025 de la trajectoire définie ci-dessus. Si ces émissions sont nettement supérieures à cette valeur de trajectoire et que cette divergence n’est pas imputable à de petites différences dans les méthodes de mesure des émissions, le facteur de réduction linéaire devrait être ajusté pour atteindre la réduction des émissions requise en 2030.

(48)

La quantité totale de quotas pour le nouveau système d’échange de quotas d’émission devrait suivre une trajectoire linéaire pour atteindre l’objectif de réduction des émissions de 2030, en tenant compte de la contribution économiquement rentable des secteurs du bâtiment et du transport routier à une réduction des émissions de 43 % d’ici à 2030 par rapport aux niveaux de 2005. La quantité totale de quotas devrait être établie pour la première fois en 2025 , afin de suivre une trajectoire commençant en 2024 à partir de la valeur des limites d’émissions de 2024 (1 109 304 000 t CO2), calculée conformément à l’article 4, paragraphe 2, du règlement (UE) 2018/842 du Parlement européen et du Conseil (26) sur la base des émissions de référence pour ces secteurs pour la période 2016-2018. En conséquence, il y a lieu de fixer le facteur de réduction linéaire à 5,15 %. À partir de 2028, la quantité totale de quotas devrait être fixée sur la base de la moyenne des émissions déclarées pour les années 2024, 2025 et 2026, et devrait diminuer de la même quantité annuelle absolue que celle fixée à partir de 2024, ce qui correspond à un facteur de réduction linéaire de 5,43 % par rapport à la valeur comparable de 2025 de la trajectoire définie ci-dessus. Si ces émissions sont nettement supérieures à cette valeur de trajectoire et que cette divergence n’est pas imputable à de petites différences dans les méthodes de mesure des émissions, le facteur de réduction linéaire devrait être ajusté pour atteindre la réduction des émissions requise en 2030.

(50)

Afin de garantir un démarrage sans heurt du système d’échange de quotas d’émission dans les secteurs du bâtiment et du transport routier et de tenir compte de la nécessité pour les entités réglementées de couvrir ou d’acheter à l’avance des quotas afin d’atténuer les risques en matière de prix et de liquidité, une quantité plus élevée de quotas devrait être mise aux enchères à un stade précoce. En 2026 , les volumes mis aux enchères devraient donc être supérieurs de 30 % à la quantité totale de quotas pour 2026 . Cette quantité serait suffisante pour garantir la liquidité, à la fois si les émissions diminuent en fonction des besoins de réduction et si les réductions d’émissions ne se concrétisent que progressivement. Les règles détaillées concernant cette concentration du volume d’enchères au démarrage doivent être établies dans un acte délégué relatif à la mise aux enchères, adopté en vertu de l’article 10, paragraphe 4, de la directive 2003/87/CE.

(50)

Afin de garantir un démarrage sans heurt du système d’échange de quotas d’émission dans les nouveaux secteurs et de tenir compte de la nécessité pour les entités réglementées de couvrir ou d’acheter à l’avance des quotas afin d’atténuer les risques en matière de prix et de liquidité, une quantité plus élevée de quotas devrait être mise aux enchères à un stade précoce. En 2025 , les volumes mis aux enchères devraient donc être supérieurs de 30 % à la quantité totale de quotas pour 2025 . Cette quantité serait suffisante pour garantir la liquidité, à la fois si les émissions diminuent en fonction des besoins de réduction et si les réductions d’émissions ne se concrétisent que progressivement. Les règles détaillées concernant cette concentration du volume d’enchères au démarrage doivent être établies dans un acte délégué relatif à la mise aux enchères, adopté en vertu de l’article 10, paragraphe 4, de la directive 2003/87/CE.

(52)

L’introduction du prix du carbone dans les secteurs du transport routier et du bâtiment devrait s’accompagner d’une compensation sociale efficace, compte tenu notamment des niveaux existants de précarité énergétique. Dans le cadre d’une enquête menée en 2019 à l’échelle de l’Union, quelque 34 millions d’Européens ont déclaré ne pas être en mesure de chauffer convenablement leur logement en 2018 et 6,9 % de la population de l’Union a déclaré ne pas pouvoir se permettre de chauffer suffisamment son logement (27). Afin de parvenir à une compensation sociale et distributive efficace, il convient d’exiger des États membres qu’ils consacrent les recettes des enchères à des fins liées au climat et à l’énergie déjà spécifiées dans le cadre de l’échange de quotas d’émission existant, mais aussi à des mesures ajoutées spécifiquement pour répondre aux préoccupations associées aux nouveaux secteurs du transport routier et du bâtiment, y compris des mesures de politique publique connexes prises au titre de la directive 2012/27/UE du Parlement européen et du Conseil (28). Les recettes de la mise aux enchères devraient être utilisées pour traiter les aspects sociaux du système d’échange de quotas d’émission applicable dans les nouveaux secteurs, en mettant particulièrement l’accent sur les ménages vulnérables, les microentreprises et les usagers des transports. Dans cet esprit, un nouveau Fonds social pour le climat fournira un financement spécifique aux États membres afin de soutenir les citoyens européens les plus exposés à la précarité en matière d’énergie ou de mobilité ou les plus touchés par celle-ci. Ce Fonds favorisera l’équité et la solidarité entre les États membres, et au sein des États membres, tout en atténuant le risque de précarité en matière d’énergie et de mobilité pendant la transition. Il s’appuiera sur les mécanismes de solidarité existants et les complétera. Les ressources du nouveau Fonds correspondront en principe à 25 % des recettes escomptées du nouveau système d’échange de quotas d’émission au cours de la période 2026-2032 et seront mises en œuvre sur la base des plans sociaux pour le climat que les États membres devraient présenter en application du règlement (UE) 20…/nn du Parlement européen et du Conseil (29). En outre, chaque État membre devrait utiliser les recettes tirées de la mise aux enchères pour notamment financer une partie des coûts de son plan social pour le climat.

(52)

L’introduction du prix du carbone dans les secteurs du transport routier et du bâtiment devrait s’accompagner d’une compensation sociale efficace, compte tenu notamment des niveaux existants de précarité énergétique. Dans le cadre d’une enquête menée en 2019 à l’échelle de l’Union, quelque 34 millions d’Européens ont déclaré ne pas être en mesure de chauffer convenablement leur logement en 2018 et 6,9 % de la population de l’Union a déclaré ne pas pouvoir se permettre de chauffer suffisamment son logement (27). Afin de parvenir à une compensation sociale et distributive efficace, il convient d’exiger des États membres qu’ils consacrent les recettes des enchères à des fins liées au climat et à l’énergie déjà spécifiées dans le cadre de l’échange de quotas d’émission existant, mais aussi à des mesures ajoutées spécifiquement pour répondre aux préoccupations associées aux nouveaux secteurs du transport routier et du bâtiment, y compris des mesures de politique publique connexes prises au titre de la directive 2012/27/UE du Parlement européen et du Conseil (28). Les recettes de la mise aux enchères devraient être utilisées pour traiter les aspects sociaux du système d’échange de quotas d’émission applicable dans les nouveaux secteurs, en mettant particulièrement l’accent sur les ménages vulnérables, les microentreprises et les usagers des transports. Dans cet esprit, un nouveau Fonds social pour le climat fournira un financement spécifique aux États membres afin de soutenir les citoyens européens les plus exposés à la précarité en matière d’énergie ou de mobilité ou les plus touchés par celle-ci. Le Fonds social pour le climat devrait faire partie intégrante du budget de l’Union afin de préserver l’unité du budget et la cohérence avec les politiques de l’Union, et de garantir un contrôle effectif par l’autorité budgétaire composée du Parlement européen et du Conseil. Ce Fonds favorisera l’équité et la solidarité entre les États membres, et au sein des États membres, tout en atténuant le risque de précarité en matière d’énergie et de mobilité pendant la transition. Il s’appuiera sur les mécanismes de solidarité existants et les complétera. Les ressources du nouveau Fonds correspondront en principe à 25 % des recettes escomptées du nouveau système d’échange de quotas d’émission au cours de la période 2026-2032 et seront mises en œuvre sur la base des plans sociaux pour le climat que les États membres devraient présenter en application du règlement (UE) 20…/nn du Parlement européen et du Conseil (29). La dotation de référence programmée dans le budget de l’Union devrait être revue à la hausse chaque année par un renforcement supplémentaire si l’augmentation du prix du carbone est plus élevée que l’hypothèse initiale, car cela augmenterait la charge pesant sur les ménages vulnérables et sur les usagers de la route. Pour faire en sorte que l’incidence de la hausse du prix du carbone sur les plus vulnérables soit atténuée de manière adéquate et équitable, ces renforcements annuels devraient être pris en compte dans le cadre financier pluriannuel au moyen d’un ajustement automatique à la fluctuation des prix du carbone du plafond de la rubrique 3 et du plafond des paiements, dont le mécanisme doit être prévu dans le règlement fixant le cadre financier pluriannuel conformément à l’article 312 du traité FUE. En outre, chaque État membre devrait utiliser les recettes tirées de la mise aux enchères pour notamment financer une partie des coûts de son plan social pour le climat.

(52 bis)

Étant donné que le secteur des transports est actuellement le seul secteur qui n’a pas réussi à réduire ses émissions de gaz à effet de serre, un niveau significatif d’investissement dans les options de transport durable est nécessaire pour atteindre les objectifs climatiques de l’Union et pour soutenir un transfert modal vers des modes de transport respectueux de l’environnement. Par conséquent, au moins 10 % des recettes escomptées de l’augmentation des échanges d’émissions résultant de l’élargissement du SEQE de l’UE ainsi que de l’introduction d’un nouveau SEQE de l’UE pour les émissions dues au chauffage, au transport et aux autres combustibles, conformément à la présente directive, y compris 10 % des recettes nationales devant être allouées par les États membres et 10 % des recettes du Fonds d’investissement climatique, devraient être affectés à la poursuite du développement des transports publics, et en particulier des systèmes ferroviaires et de transport par autocar respectueux du climat.

(52 ter)

Afin de parvenir à une plus grande cohérence et une plus grande efficacité dans la gestion et l’utilisation des fonds et des ressources de l’Union, la Commission devrait procéder à une évaluation et, s’il y a lieu, présenter une proposition législative en vue d’intégrer dans le budget général de l’Union le Fonds d’investissement climatique et du Fonds pour la modernisation, à soumettre éventuellement dans le contexte des propositions, qui pourrait être soumise dans le contexte des propositions relatives au prochain cadre financier pluriannuel.

(54)

L’innovation et le développement de nouvelles technologies à faible intensité de carbone dans les secteurs du bâtiment et du transport routier sont essentiels pour garantir une contribution économiquement rentable de ces secteurs aux réductions d’émissions escomptées. Par conséquent, 150 millions de quotas provenant de l’échange de quotas d’émission dans les secteurs du bâtiment et du transport routier devraient également être mis à la disposition du Fonds pour l’innovation afin d’encourager des réductions d’émissions économiquement rentables .

(54)

150 millions de quotas provenant de l’échange de quotas d’émission dans les secteurs du bâtiment et du transport routier devraient également être mis à la disposition du Fonds social pour le climat afin de soutenir des mesures sociales pour le climat .

(55)

Les entités réglementées couvertes par l’échange de quotas d’émission dans les secteurs du bâtiment et du transport routier devraient restituer des quotas pour leurs émissions vérifiées correspondant aux quantités de combustibles qu’elles ont mises à la consommation. Elles devraient restituer pour la première fois en 2026 des quotas pour leurs émissions vérifiées. Afin de réduire au minimum la charge administrative, un certain nombre de règles applicables au système existant d’échange de quotas d’émission pour les installations fixes et l’aviation devraient être applicables également à l’échange de quotas d’émission dans les secteurs du bâtiment et du transport routier , moyennant les adaptations nécessaires. Il s’agit notamment des règles relatives au transfert, à la restitution et à l’annulation des quotas, ainsi que des règles concernant la validité des quotas, les sanctions, les autorités compétentes et les obligations de déclaration des États membres.

(55)

Les entités réglementées couvertes par le nouvel échange de quotas d’émission devraient restituer des quotas pour leurs émissions vérifiées correspondant aux quantités de combustibles qu’elles ont mises à la consommation. Elles devraient restituer pour la première fois en 2025 des quotas pour leurs émissions vérifiées. Afin de réduire au minimum la charge administrative, un certain nombre de règles applicables au système existant d’échange de quotas d’émission pour les installations fixes et l’aviation devraient être applicables également au nouveau système d’échange de quotas d’émission, moyennant les adaptations nécessaires. Il s’agit notamment des règles relatives au transfert, à la restitution et à l’annulation des quotas, ainsi que des règles concernant la validité des quotas, les sanctions, les autorités compétentes et les obligations de déclaration des États membres.

(59 bis)

En vue d’atteindre les objectifs fixés dans la présente directive et dans d’autres actes législatifs de l’Union, et en particulier les objectifs du règlement (UE) 2021/1119, l’Union et ses États membres devraient exploiter les données scientifiques les plus récentes dans la mise en œuvre de leurs stratégies. Les recommandations du conseil scientifique consultatif européen sur le changement climatique devraient donc être prises en considération lors de la mise en œuvre de la présente directive. En outre, le conseil scientifique consultatif européen sur le changement climatique devrait être en mesure, de sa propre initiative, de présenter des recommandations scientifiques en rapport avec la présente directive afin de garantir l’alignement des stratégies sur les objectifs du règlement (UE) 2021/1119 et de l’accord de Paris sur le climat.

(59 ter)

Afin de définir une vision à long terme, la Commission, soutenue par le conseil scientifique consultatif européen sur le changement climatique, devrait élaborer des feuilles de route indicatives pour les activités relevant de l’annexe I de la présente directive pour parvenir à la neutralité climatique de l’Union d’ici à 2050 au plus tard, et à des émissions négatives par la suite, comme énoncé à l’article 2, paragraphe 1, du règlement (UE) 2021/1119. Ces feuilles de route devraient être élaborées de manière transparente, en étroite collaboration avec les parties prenantes telles que les particuliers, la société civile, les partenaires sociaux, le monde universitaire, l’industrie et les décideurs politiques. Elle sont des outils essentiels pour offrir une vision et une stabilité à long terme aux parties prenantes et pour définir les intérêts communs, les éventuelles incohérences et les conflits apparaissant au cours de l’élaboration des politiques. Elles devraient être mises à jour tous les cinq ans afin de tenir compte des dernières recherches scientifiques, en étroite collaboration avec les parties prenantes.

(61)

Un SEQE de l’UE efficace et réformé, doté d’un instrument visant à stabiliser le marché, est un moyen essentiel pour permettre à l’Union d’atteindre son objectif convenu pour 2030 et de respecter les engagements pris dans le cadre de l’accord de Paris. La réserve de stabilité du marché vise à remédier au déséquilibre entre l’offre et la demande de quotas sur le marché. L’article 3 de la décision (UE) 2015/1814 prévoit que la réserve doit être réexaminée dans les trois ans suivant sa mise en service, en accordant une attention particulière au pourcentage relatif à la détermination du nombre de quotas à placer dans la réserve de stabilité du marché, au seuil relatif au nombre total de quotas en circulation (NTQC) qui détermine l’alimentation en quotas, et au nombre de quotas à prélever de la réserve.

(61)

Un SEQE de l’UE efficace et réformé, doté d’un instrument visant à stabiliser le marché, est un moyen essentiel pour permettre à l’Union d’atteindre son objectif convenu pour 2030 , de réaliser son objectif de neutralité climatique d’ici à 2050 au plus tard, et de parvenir à des émissions négatives par la suite, conformément à l’article 2, paragraphe 1, du règlement (UE) 2021/1119, ainsi que de respecter les engagements pris dans le cadre de l’accord de Paris. La réserve de stabilité du marché vise à remédier au déséquilibre entre l’offre et la demande de quotas sur le marché. L’article 3 de la décision (UE) 2015/1814 prévoit que la réserve doit être réexaminée dans les trois ans suivant sa mise en service, en accordant une attention particulière au pourcentage relatif à la détermination du nombre de quotas à placer dans la réserve de stabilité du marché, au seuil relatif au nombre total de quotas en circulation (NTQC) qui détermine l’alimentation en quotas, et au nombre de quotas à prélever de la réserve.

(62)

Étant donné qu’il est nécessaire d’envoyer un signal plus fort pour encourager les investissements en faveur de la réduction efficace et rentable des émissions et en vue de renforcer le SEQE de l’UE, il convient de modifier la décision (UE) 2015/1814 de manière à augmenter le pourcentage relatif à la détermination du nombre de quotas à placer chaque année dans la réserve de stabilité du marché. En outre, s’agissant des niveaux inférieurs du NTQC, le niveau d’alimentation doit être égal à la différence entre le NTQC et le seuil qui détermine l’alimentation en quotas. Cela permettrait d’éviter l’incertitude considérable qui entoure les volumes mis aux enchères lorsque le NTQC est proche du seuil, tout en veillant à ce que l’excédent atteigne la fourchette de volumes à l’intérieur de laquelle le marché du carbone est censé fonctionner de manière équilibrée.

(62)

Étant donné qu’il est nécessaire d’envoyer un signal plus fort pour encourager les investissements en faveur de la réduction efficace et rentable des émissions et en vue de renforcer le SEQE de l’UE, il convient de modifier la décision (UE) 2015/1814 de manière à augmenter le pourcentage relatif à la détermination du nombre de quotas à placer chaque année dans la réserve de stabilité du marché. En outre, s’agissant des niveaux inférieurs du NTQC, le niveau d’alimentation doit être égal à la différence entre le NTQC et le seuil qui détermine l’alimentation en quotas. Cela permettrait d’éviter l’incertitude considérable qui entoure les volumes mis aux enchères lorsque le NTQC est proche du seuil, tout en veillant à ce que l’excédent atteigne la fourchette de volumes à l’intérieur de laquelle le marché du carbone est censé fonctionner de manière équilibrée. Cet ajustement devrait être effectué sans engendrer une quelconque réduction des ambitions par rapport à la réserve de stabilité du marché actuelle.

(66 bis)

Afin de garantir la prévisibilité pour les opérateurs et d’éviter de décourager les plus performants et l’innovation en raison de coûts supplémentaires et imprévus, il est essentiel d’éviter l’application du facteur de correction transsectoriel aux pionniers.

(67)

Il est nécessaire de modifier le règlement (UE) 2015/757 afin de tenir compte de l’inclusion du secteur du transport maritime dans le SEQE de l’UE. Il convient de modifier le règlement (UE) 2015/757 afin de contraindre les compagnies à déclarer des données d’émissions agrégées au niveau de la compagnie et à soumettre à l’autorité responsable, pour approbation, leurs plans de surveillance vérifiés ainsi que les données d’émissions agrégées au niveau de la compagnie. En outre, il convient d’habiliter la Commission à adopter des actes délégués modifiant les méthodes de surveillance des émissions de CO2 et les règles relatives à la surveillance, ainsi que toute autre information pertinente prévue par le règlement (UE) 2015/757, de manière à garantir le fonctionnement efficace du SEQE de l’UE au niveau administratif et à compléter le règlement (UE) 2015/757 en incluant les règles relatives à l’approbation des plans de surveillance et de leurs modifications par les autorités responsables, les règles relatives à la surveillance, à la déclaration et à la soumission des données d’émissions agrégées au niveau de la compagnie, ainsi que les règles relatives à la vérification des données d’émissions agrégées au niveau de la compagnie et à la délivrance d’un rapport de vérification concernant ces données. Les données faisant l’objet d’une surveillance, d’une déclaration et d’une vérification au titre du règlement (UE) 2015/757 pourraient également être utilisées afin de satisfaire à d’autres dispositions du droit de l’Union exigeant la surveillance, la déclaration et la vérification des mêmes informations sur le navire.

(67)

Il est nécessaire de modifier le règlement (UE) 2015/757 afin de tenir compte de l’inclusion du secteur du transport maritime dans le SEQE de l’UE. Il convient de modifier le règlement (UE) 2015/757 afin de contraindre les compagnies à déclarer des données d’émissions agrégées au niveau de la compagnie et à soumettre à l’autorité responsable, pour approbation, leurs plans de surveillance vérifiés ainsi que les données d’émissions agrégées au niveau de la compagnie. En outre, il convient d’habiliter la Commission à adopter des actes délégués modifiant les méthodes de surveillance des émissions de CO2, de CH4 et de N2O , et les règles relatives à la surveillance, ainsi que toute autre information pertinente prévue par le règlement (UE) 2015/757, de manière à garantir le fonctionnement efficace du SEQE de l’UE au niveau administratif et à compléter le règlement (UE) 2015/757 en incluant les règles relatives à l’approbation des plans de surveillance et de leurs modifications par les autorités responsables, les règles relatives à la surveillance, à la déclaration et à la soumission des données d’émissions agrégées au niveau de la compagnie, ainsi que les règles relatives à la vérification des données d’émissions agrégées au niveau de la compagnie et à la délivrance d’un rapport de vérification concernant ces données. Les données faisant l’objet d’une surveillance, d’une déclaration et d’une vérification au titre du règlement (UE) 2015/757 pourraient également être utilisées afin de satisfaire à d’autres dispositions du droit de l’Union exigeant la surveillance, la déclaration et la vérification des mêmes informations sur le navire.

(67 bis)

Outre une fixation efficace du prix carbone, fondée un SEQE de l’UE performant, la transparence du marché revêt une importance cruciale pour permettre des réductions d’émissions rapides et économiquement rentables dans tous les secteurs de l’économie. Pour permettre aux consommateurs et à tous les acteurs de la chaîne d’approvisionnement de faire des choix éclairés concernant les émissions liées aux produits, il convient d’élaborer un système européen d’étiquetage fiable de l’empreinte carbone des produits.

-1 )

v bis)

«voyage», un voyage au sens de l’article 3, point c), du règlement (UE) 2015/757 du Parlement européen et du Conseil (*2) ;

w bis)

«port de transbordement d’un pays tiers»: un port de transbordement situé dans un pays tiers voisin à moins de 300 milles marins d’un port relevant de la juridiction d’un État membre, lorsque le mouvement d’un type de fret au moyen d’opérations de transbordement dépasse 60 % du trafic total de ce port;

w ter)

«opération de transbordement», opération au cours de laquelle les marchandises, les conteneurs ou les biens sont déchargés d’un navire au port dans le seul but de les charger sur un autre navire;

w quater)

«port d’escale»: le port dans lequel s’arrête un navire pour charger ou décharger des marchandises ou pour embarquer ou débarquer des passagers; cela exclut dès lors de cette définition les arrêts uniquement destinés au ravitaillement en combustible, à l’approvisionnement, au changement d’équipage, à la mise en cale sèche ou à des réparations à effectuer sur le navire ou ses équipements, les arrêts dans un port dus au fait que le navire a besoin d’assistance ou est en détresse, les transferts de navire à navire effectués en dehors des ports, les arrêts dans un port de transbordement d’un pays tiers, ainsi que les arrêts effectués à seule fin de trouver abri par mauvais temps ou rendus nécessaires par des activités de recherche et de sauvetage;

y)

«carburant» , aux fins du chapitre IV bis, tout carburant ou combustible figurant dans les tableaux A et C de l’annexe I de la directive 2003/96/CE, ainsi que tout autre produit mis en vente comme carburant ou comme combustible, comme énoncé à l’article 2, paragraphe 3, de ladite directive;

y)

«carburant» , aux fins du chapitre IV bis, tout carburant ou combustible figurant dans les tableaux A et C de l’annexe I de la directive 2003/96/CE, ainsi que tout autre produit destiné à être utilisé ou mis en vente ou utilisé comme carburant ou comme combustible, comme énoncé à l’article 2, paragraphe 3, de ladite directive;

2 bis)

a)

20 % des émissions vérifiées déclarées pour 2023;

b)

45 % des émissions vérifiées déclarées pour 2024;

c)

70 % des émissions vérifiées déclarées pour 2025;

d)

100 % des émissions vérifiées déclarées pour 2026 et chaque année par la suite.

a)

un pays tiers a mis en place un mécanisme de tarification du carbone au moins équivalent à celui du SEQE de l’UE pour plafonner et réduire ses émissions;

b)

un mécanisme de tarification du carbone au moins équivalent à celui du SEQE de l’UE a été établi par un accord bilatéral ou multilatéral entre l’Union et un ou plusieurs pays tiers dans le but de plafonner et réduire les émissions et il a été décidé de le lier au SEQE de l’UE conformément à l’article 25; ou

c)

un pays tiers est un pays moins avancé ou un petit État insulaire en développement, dont le PIB par habitant est inférieur à la moyenne de l’Union, et qui inclut les émissions dans ses contributions déterminées au niveau national au titre de l’accord de Paris.

a)

amélioration de l’efficacité énergétique des navires et des ports;

b)

technologies et infrastructures innovantes visant à décarboner le secteur du transport maritime, y compris le transport maritime à courte distance, les ports et les connexions aux réseaux électriques dans les ports;

c)

déploiement de carburants durables de substitution, tels que l’hydrogène, les carburants électriques et l’ammoniac, produits à partir de sources d’énergie renouvelables, y compris par le biais de contrats d’écart compensatoire appliqués au carbone (CCD);

d)

technologies de propulsion à émissions nulles, y compris les technologies éoliennes;

e)

recherche et développement et première application industrielle de technologies et de conceptions réduisant les émissions de gaz à effet de serre, y compris des technologies et des carburants innovants pour les navires de classe glace et la navigation hivernale dans les zones gelées;

f)

priorité accordée aux projets qui favorisent l’innovation dans le secteur, tels que technologies de décarbonation ou de réduction du risque de pollution sonore, atmosphérique ou maritime;

g)

contribution à une transition juste dans le secteur maritime par la formation, le perfectionnement professionnel et la reconversion professionnelle de la main-d’œuvre existante et par la préparation de la nouvelle génération de travailleurs du secteur maritime.

a)

au principe consistant à «ne pas causer de préjudice important» au sens de l’article 17 du règlement (UE) 2020/852 du Parlement européen et du Conseil (*) ;

b)

aux garanties minimales énoncées à l’article 18 du règlement (UE) 2020/852.

b bis)

au paragraphe 3, premier alinéa, les point b) à f) sont remplacés par le texte suivant:

b )

développement des énergies renouvelables pour respecter l’engagement de l’Union en matière d’énergies renouvelables , ainsi que développement d’autres technologies qui contribuent à la transition vers une économie sobre en carbone sûre et durable, et contribution au respect de l’engagement de l’Union d’augmenter son efficacité énergétique pour l’amener aux niveaux convenus dans des actes législatifs pertinents;

«b )

développement des énergies renouvelables et des réseaux de distribution d’électricité pour respecter l’engagement de l’Union en matière d’énergie renouvelables et ses objectifs en matière d’interconnectivité, développement d’autres technologies favorisant la transition vers une économie sûre et durable à faibles émissions de carbone , et mesures permettant de respecter l’engagement de l’Union d’accroître son efficacité énergétique pour l’amener aux niveaux convenus dans les actes législatifs pertinents , y compris la production d’électricité à partir de sources d’énergie renouvelables pour les autoconsommateurs et les communautés d’énergie renouvelable ;

b bis)

soutien à des rénovations en profondeur et par étapes de bâtiments conformément à l’article 2, paragraphe 19, de la directive (UE) …/… [refonte de la directive EPBD], en commençant par la rénovation des bâtiments les moins performants;

c)

mesures destinées à éviter le déboisement et à accroître le boisement et le reboisement dans les pays en développement ayant ratifié l’accord international; transfert de technologies et facilitation de l’adaptation aux effets néfastes du changement climatique dans ces pays;

c)

mesures destinées à éviter le déboisement , à soutenir la protection et la restauration des tourbières, forêts et autres écosystèmes terrestres ou marins, à accroître le boisement et le reboisement dans le respect de la biodiversité dans les pays en développement ayant ratifié l’accord international sur le changement climatique, à améliorer le transfert de technologies, et à faciliter l’adaptation aux effets néfastes du changement climatique dans ces pays;

d)

piégeage par la sylviculture dans l’Union;

d)

piégeage par la sylviculture et les sols dans l’Union;

d bis)

adaptation climatique dans l’Union;

e)

captage et stockage géologique, dans des conditions de sécurité pour l’environnement, du CO2, en particulier en provenance des centrales à combustibles fossiles solides et d’une gamme de secteurs et de sous-secteurs industriels, y compris dans les pays tiers;

e)

captage et stockage géologique, dans des conditions de sécurité pour l’environnement, du CO2, en particulier en provenance des centrales à combustibles fossiles solides et d’une gamme de secteurs et de sous-secteurs industriels, y compris dans les pays tiers et méthodes technologiques innovantes d’élimination du carbone, telles que le captage direct du CO2 dans l’air et son stockage ;

f)

incitation à adopter des moyens de transport à faible émission et les transports publics ;

f)

investir dans des formes de transport qui contribuent de manière significative à la décarbonation du secteur et accélérer le passage à ces formes de transport, y compris le développement de services et de technologies de transport ferroviaire de passagers et de marchandises et de bus respectueux du climat, et financer des mesures visant à soutenir la décarbonation des aéroports conformément au règlement (UE) …/… [déploiement d’une infrastructure pour les carburants de substitution], et au règlement (UE) …/… [garantissant des conditions de concurrence équitables pour un transport aérien durable] ;»

h)

mesures destinées à améliorer l’efficacité énergétique, les systèmes de chauffage urbain et l’isolation ou à fournir un soutien financier afin de prendre en considération les aspects sociaux en ce qui concerne les ménages à revenus faibles et moyens, y compris en limitant les taxes génératrices de distorsions ;

h)

mesures destinées à améliorer l’efficacité énergétique, les systèmes de chauffage urbain et l’isolation, à renforcer l’efficacité et le caractère renouvelable des systèmes de chauffage et de refroidissement, et a soutenir financièrement les ménages à revenus faibles et moyens, y compris en limitant les taxes , droits et prélèvements sur l’électricité issue de sources d’énergie renouvelable ;

c bis)

au paragraphe 3, premier alinéa, le point suivant est inséré:

c ter)

au paragraphe 3, premier alinéa, le point k) est remplacé par le texte suivant:

k)

promotion de l’acquisition de compétences et de la réaffectation de la main-d’œuvre afin de contribuer à une transition juste vers une économie sobre en carbone , en particulier dans les régions les plus concernées par la transition professionnelle, en étroite collaboration avec les partenaires sociaux.

c quater)

au paragraphe 3, les alinéas suivants sont insérés après le premier alinéa:

c quinquies)

au paragraphe 3, le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:

c sexies)

les paragraphes suivants sont insérés:

a)

au critère consistant à “ne pas causer de préjudice important” énoncé à l’article 17 du règlement (UE) 2020/852;

b)

aux garanties minimales énoncées à l’article 18 du règlement (UE) 2020/852; et

c)

au plan national intégré de l’État membre en matière d’énergie et de climat soumis conformément au règlement (UE) 2018/1999 et, le cas échéant, au plan territorial de transition juste élaboré conformément à l’article 11 du règlement (UE) 2021/1056 du Parlement européen et du Conseil (*5) .

d bis)

le paragraphe 5 est remplacé par le texte suivant:

d ter)

le paragraphe suivant est ajouté:

d quater)

le paragraphe suivant est ajouté:

-i)

a)

les mesures et les plans financiers et d’investissement connexes pour chaque installation afin d’atteindre les réductions d’émissions nécessaires conformément à l’objectif de neutralité climatique fixé à l’article 2, paragraphe 1, du règlement (UE) 2021/1119 et toute feuille de route sectorielle pertinente élaborée conformément à l’article 10 dudit règlement au niveau de l’installation, à l’exclusion de l’utilisation de crédits de compensation de carbone;

b)

les objectifs et étapes intermédiaires permettant de mesurer, d’ici au 31 décembre 2025 puis au 31 décembre de chaque année suivante jusqu’en 2050, les progrès accomplis en vue de parvenir à la neutralité climatique visée au point a);

c)

une estimation de l’incidence de chacune des mesures et plans financiers et d’investissement connexes visés au point a) en ce qui concerne la réduction des émissions de gaz à effet de serre et les objectifs et étapes visés au point b);

d)

les mesures permettant de faire face aux implications en matière de requalification et d’amélioration des compétences de la main-d’œuvre, y compris par le dialogue social, conformément à la législation et aux pratiques nationales, afin d’assurer une transition équitable.

a)

50 % pour les installations dont les niveaux d’émission de gaz à effet de serre sont supérieurs à la moyenne des 10 % d’installations les moins efficaces d’un secteur ou d’un sous-secteur de l’Union pour les référentiels de produits concernés;

b)

30 % pour les installations dont les niveaux d’émission de gaz à effet de serre sont inférieurs à la moyenne des 10 % d’installations les moins efficaces d’un secteur ou sous-secteur de l’Union pour les référentiels de produits concernés et supérieurs à la moyenne des 50 % d’installations les plus efficaces de ce secteur ou sous-secteur;

c)

25 % pour les installations dont les niveaux d’émission de gaz à effet de serre sont supérieurs à la moyenne des 10 % d’installations les plus efficaces d’un secteur ou d’un sous-secteur de l’Union pour les référentiels de produits concernés et inférieurs à la moyenne des 50 % d’installations les plus efficaces de ce secteur ou sous-secteur.

b bis)

le paragraphe suivant est inséré:

c)

Pour la période 2026-2030, les valeurs des référentiels sont déterminées de la même manière qu’aux points a) et d) sur la base des informations fournies en application de l’article 11 pour les années 2021 et 2022, et sur la base de l’application du taux de réduction annuel pour chaque année entre 2008 et 2028;

c)

Pour la période 2026-2030, les valeurs des référentiels sont déterminées de la même manière qu’aux points a) et d) sur la base des informations fournies en application de l’article 11 pour les années 2021 et 2022 , en excluant de la détermination des valeurs des référentiels les données des trois installations qui produisent le moins d’émissions qui ont commencé à fonctionner après 2017 ou qui ont bénéficié de l’allocation à titre gratuit sur la base d’un autre référentiel, et sur la base de l’application du taux de réduction annuel pour chaque année entre 2008 et 2028.

d)

Lorsque le taux de réduction annuel est supérieur à 2,5 % ou inférieur à 0,2 % , les valeurs des référentiels pour la période 2026-2030 sont les valeurs des référentiels applicables pendant la période 2013-2020, réduites pour chaque année entre 2008 et 2028 du taux pertinent parmi les deux pourcentages.

d)

Lorsque le taux de réduction annuel est supérieur à 2,5 % ou inférieur à 0,4 % , les valeurs des référentiels pour la période 2026-2030 sont les valeurs des référentiels applicables pendant la période 2013-2020, réduites pour chaque année entre 2008 et 2028 du taux pertinent parmi les deux pourcentages.

d bis)

le paragraphe 5 est remplacé par le texte suivant:

a)

au critère consistant à «ne pas causer de préjudice important» énoncé à l’article 17 du règlement (UE) 2020/852;

b)

aux garanties minimales énoncées à l’article 18 du règlement (UE) 2020/852.

(13)

À l’article 10 quater , le paragraphe 7 est remplacé par le texte suivant:

(13)

L’ article 10 quater est supprimé.

13 bis)

a bis)

la production d’énergie au moyen de générateurs d’hydrogène;

c)

l’amélioration de l’efficacité énergétique du côté de la demande, notamment dans les transports, les bâtiments, l’agriculture et la gestion des déchets;

c)

la réduction de la consommation énergétique dans son ensemble grâce à la gestion de la demande et à l’efficacité énergétique , notamment dans les transports, les bâtiments, l’agriculture et la gestion des déchets , tout en tenant compte du besoin d’électrification lié à la transition climatique et de l’augmentation de la demande en électricité renouvelable qui y est associée ;

e)

le soutien aux ménages à faibles revenus, notamment dans les zones rurales et isolées, afin de lutter contre la précarité énergétique et de moderniser leurs systèmes de chauffage ; et

e)

le soutien aux ménages à faibles revenus, notamment dans les zones rurales et isolées, afin de lutter contre la précarité énergétique et de moderniser leurs systèmes de chauffage et de refroidissement, et le soutien aux efforts en matière d’efficacité énergétique dans les bâtiments à usage résidentiel ou commercial;

f)

une transition juste dans les régions dépendantes du carbone des États membres bénéficiaires, de manière à soutenir le redéploiement, la requalification et le perfectionnement des travailleurs, l’éducation, les initiatives de recherche d’emploi et les start-up, dans le cadre d’un dialogue avec les partenaires sociaux.».

f)

une transition juste dans les régions dépendantes du carbone des États membres bénéficiaires, de manière à soutenir le redéploiement, la requalification et le perfectionnement des travailleurs, l’éducation, les initiatives de recherche d’emploi et les start-up, dans le cadre d’un dialogue avec la société civile et les partenaires sociaux , dans la ligne des actions pertinentes prévues par les États membres dans leurs plans territoriaux pour une transition juste et en vue de contribuer à ces actions, conformément à l’article 8, paragraphe 2, point k), du règlement (UE) 2021/1056, le cas échéant; et

f bis)

les investissements dans le déploiement d’une infrastructure pour les carburants de substitution.

b bis)

Le paragraphe suivant est inséré:

b ter)

au paragraphe 5, l’alinéa suivant est ajouté:

b quater)

le paragraphe 6 est remplacé par le texte suivant: