Acte préparatoire — 52022DC0021

COMMISSION EUROPÉENNE

Bruxelles, le 21.1.2022

COM(2022) 21 final

RAPPORT DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPÉEN ET AU CONSEIL

sur l’application de la directive 2013/53/UE du Parlement européen et du Conseil du 20 novembre 2013 relative aux bateaux de plaisance et aux véhicules nautiques à moteur et abrogeant la directive 94/25/CE du Parlement européen et du Conseil

Rapport de la Commission au Parlement européen et au Conseil sur l’application de la directive 2013/53/UE du Parlement européen et du Conseil du 20 novembre 2013 relative aux bateaux de plaisance et aux véhicules nautiques à moteur et abrogeant la directive 94/25/CE du Parlement européen et du Conseil

1. Introduction

La directive 2013/53/UE relative aux bateaux de plaisance et aux véhicules nautiques à moteur 1 (ci-après la «directive») a été adoptée le 20 novembre 2013. Elle vise à assurer un niveau élevé de protection de la santé et de la sécurité des personnes et de protection de l’environnement tout en garantissant le fonctionnement du marché unique par la définition d’exigences harmonisées applicables aux bateaux de plaisance et aux véhicules nautiques à moteur (ci-après les «bateaux») ainsi que d’exigences minimales concernant la surveillance du marché.

Les États membres de l’Union européenne et de l’Espace économique européen (EEE) (ci-après les «États membres») devaient transposer la directive dans le droit national au plus tard le 18 janvier 2016, celle-ci devenant applicable dans tous ces pays à compter de cette date.

L’article 51, deuxième alinéa, de la directive prévoit que la Commission soumet au Parlement européen et au Conseil, au plus tard le 18 janvier 2022, puis tous les cinq ans, un rapport sur l’application de la directive. Ce rapport doit mentionner les réponses des États membres au questionnaire envoyé par la Commission. Ils ont soumis leurs réponses et seront invités à répondre à cette enquête tous les cinq ans par la suite.

La Commission évalue la directive depuis son entrée en vigueur.

Afin d’étayer ce rapport, la Commission a évalué les réponses des États membres au questionnaire publié le 22 mars 2020, dans lequel elle interrogeait les répondants sur différents aspects de l’application et de la mise en œuvre de la directive.

2. Objectif et principales dispositions de la directive

La directive a abrogé la directive 94/25/CE 2 , telle que modifiée par la directive 2003/44/CE 3 , afin de tenir compte des avancées technologiques et des exigences environnementales sur le marché, et d’apporter des précisions concernant le cadre réglementaire applicable à la commercialisation des produits couverts par la directive.

La directive a établi le cadre juridique destiné à harmoniser les règles et les procédures relatives à la conception et à la fabrication des bateaux mis sur le marché de l’Union. Elle rend compte des changements apportés par le nouveau cadre législatif 4 , y compris les dispositions horizontales concernant:

·l’accréditation des organismes d’évaluation de la conformité;

·le marquage CE;

·le cadre de surveillance du marché de l’Union;

·les obligations générales des opérateurs économiques;

·la présomption de conformité.

Elle reflète également les dispositions sur les procédures relatives aux produits qui présentent un risque, lesquelles s’appliquent aux produits couverts par la directive.

La directive prévoit des exigences concernant l’administration et la protection des bateaux. Les exigences administratives incluent l’apposition d’un marquage CE et d’une plaque du constructeur, et prévoient que le produit soit accompagné d’une documentation technique, du manuel du propriétaire et de la déclaration UE de conformité. La directive fixe également des exigences concernant les procédures d’essais de types et de contrôle de la qualité.

La directive réglemente les caractéristiques de sécurité et les caractéristiques environnementales des bateaux dont la coque a une longueur comprise entre 2,5 et 24 mètres et qui sont destinés à être utilisés à des fins sportives ou de loisir, en fixant les exigences en matière de conception, de construction et d’émissions. Certaines pièces d’équipement particulières sont également couvertes par la directive, telles que l’équipement protégé contre la déflagration pour moteurs in-bord et moteurs à embase arrière.

La directive prévoit des exigences de sécurité substantielles concernant la structure, la stabilité et la flottabilité des bateaux. Elle réglemente également la prévention de l’envahissement et des décharges, le poste de barre, la visibilité, les manœuvres et l’ancrage, ainsi que les exigences relatives à l’installation des moteurs, des appareils à gaz, des systèmes électriques et des circuits d’alimentation.

L’article 5 de la directive permet aux États membres d’adopter les exigences qu’ils estiment nécessaires concernant:

·la navigation sur certaines eaux afin de protéger l’environnement de la pollution sonore, par exemple,

·la configuration des voies navigables,

·la sécurité sur celles-ci.

Ce droit leur est conféré sous réserve que ces dispositions n’obligent pas à modifier des bateaux qui sont déjà conformes à la directive et qu’elles soient justifiées et proportionnées aux objectifs à atteindre.

Par rapport au cadre juridique antérieur de la directive 94/25/CE, telle que modifiée par la directive 2003/44/CE, les nouvelles dispositions de la directive ont apporté, en particulier, les modifications suivantes:

·clarification du champ d’application de la directive (en excluant les véhicules amphibies, en précisant les types de canoës et de kayaks exclus et en incluant les planches de surf motorisées);

·introduction des définitions sectorielles de «bateau construit pour une utilisation personnelle» et d’«importateur privé», et extension de la définition précédente de «moteur de propulsion» afin de couvrir également les techniques de propulsion innovantes;

·introduction de limites plus strictes applicables aux émissions gazeuses;

·introduction d’exigences de sécurité renforcées, telles que la prévention des chutes par-dessus bord, l’amélioration de la visibilité à partir du poste de barre principal, la prévention des décharges, l’amélioration de la flottabilité et des moyens d’évacuation des bateaux de plaisance multicoques;

·introduction de dispositions supplémentaires concernant l’installation et la protection des systèmes électriques (afin de refléter l’utilisation accrue des systèmes hybrides); et

·ajout d’une disposition en vertu de laquelle les titres des catégories de conception des bateaux ne doivent reposer que sur des conditions environnementales essentielles en matière de navigation, à savoir les échelles spécifiques de mesure de la force du vent et de la hauteur significative des vagues.

3. Transposition et mise en œuvre

Pour permettre à la directive d’atteindre ses objectifs, certains aspects des dispositions législatives, réglementaires et administratives des États membres relatives aux produits couverts par son champ d’application ont été harmonisés.

Conformément à l’article 54, paragraphe 1, les États membres adoptent et publient, au plus tard le 18 janvier 2016, les dispositions législatives, réglementaires et administratives nationales nécessaires pour se conformer à la directive, afin que des mesures puissent être appliquées à partir de ce jour.

La Commission a effectué des contrôles approfondis de la manière dont les États membres ont transposé la directive. Les États membres ont choisi différentes techniques de transposition: certains ont transposé la directive en l’incorporant dans des lois existantes (par exemple, dans leur code civil), d’autres ont adopté un nouveau texte législatif transposant la directive pratiquement telle quelle, tandis que d’autres ont opté pour une combinaison de ces deux techniques.

Ces contrôles ont montré que les États membres ont transposé et mis en œuvre la directive de manière intégrale et cohérente. Aucun problème significatif n’a été décelé dans la transposition des dispositions juridiques de la directive dans la législation nationale. C’est notamment le cas en ce qui concerne les dispositions relatives à la mise sur le marché des produits et les obligations connexes pour i) les fabricants et les mandataires; ii) les États membres en ce qui concerne leur rôle et leurs responsabilités; iii) les procédures d’évaluation de la conformité; et iv) les organismes notifiés.

En revanche, certaines différences ont été constatées en matière de surveillance du marché, en particulier la mesure dans laquelle les États membres surveillent les activités. Cette situation dépend essentiellement de la disponibilité des ressources affectées à ce domaine spécifique par rapport aux autres domaines réglementés par la législation d’harmonisation de l’Union dans le marché unique.

À ce jour, aucune procédure d’infraction n’a été engagée contre les États membres pour violation ou transposition ou application incorrectes de la directive sur la base d’un contrôle d’office des transpositions ou de plaintes reçues par la Commission concernant l’application de la directive.

L’article 49, paragraphe 1, de la directive prévoyait que la Commission adopte des actes d’exécution spécifiques afin de tenir compte de l’évolution des connaissances techniques et de garantir l’application uniforme de la directive.

En janvier 2017, la Commission a adopté, sur la base de l’article 49, paragraphe 1, point c), de la directive, le règlement d’exécution (UE) 2017/1 5 . Ce règlement fixe les procédures détaillées relatives à l’identification des bateaux, exposées à l’annexe I, partie A, point 2.1, de la directive, y compris la clarification de la terminologie (à savoir le code du pays et le code individuel du fabricant), ainsi que l’attribution des codes aux fabricants établis en dehors de l’Union et l’administration des codes qui leur ont été attribués. Il précise également que d’autres éléments du numéro d’identification du bateau (tels que sa composition et son emplacement) sont soumis aux normes harmonisées applicables.

L’article 47 de la directive a conféré à la Commission le pouvoir d’adopter des actes délégués afin de modifier des dispositions spécifiques de la directive. À ce jour, la Commission n’a adopté aucun acte délégué. En avril 2018, la Commission a soumis au Parlement européen et au Conseil un rapport relatif à l’exercice du pouvoir d’adopter des actes délégués 6 , comme l’exige l’article 48, paragraphe 2, de la directive. Conformément à l’article 48, paragraphe 2, troisième phrase, de la directive, la délégation de pouvoir a été tacitement prorogée jusqu’au 17 janvier 2024.

En juin 2018, la Commission a publié un document d’orientation concernant la directive 7 (ci-après dénommé «guide sur la directive 2013/53/UE»), après avoir consulté les autorités des États membres chargées de la transposition et de l’application de la directive, les entreprises et les consommateurs. Le guide sur la directive 2013/53/UE vise à aider les autorités et les juridictions nationales à appliquer la directive de manière uniforme et cohérente, en leur fournissant des orientations pratiques concernant les principales notions et dispositions qu’elle contient. Il constitue l’outil privilégié des États membres pour promouvoir le respect de la directive.

L’application et la gestion de la directive sont soutenues par des groupes de travail sectoriels bien établis, faisant intervenir des représentants de tous les acteurs concernés au niveau de l’Union: États membres, organismes notifiés, organismes de normalisation et représentants de l’industrie, associations de consommateurs et associations de protection de l’environnement. Ces groupes sont les suivants:

• le comité pour l’harmonisation des législations nationales relatives aux bateaux de plaisance établi au titre de l’article 50, paragraphe 1, de la directive (ci-après le «comité relatif aux bateaux de plaisance»);

• le groupe d’experts de la Commission sur les bateaux de plaisance et les véhicules nautiques à moteur (ci-après le «groupe d’experts relatif aux bateaux de plaisance»), qui agissait auparavant en tant que groupe de travail sur la directive;

• le groupe de coopération administrative des autorités de surveillance du marché dans le domaine des bateaux de plaisance (ci-après le «groupe de coopération administrative sur les bateaux de plaisance»);

• le groupe sectoriel sur les bateaux de plaisance – groupe de coordination d’organismes notifiés dans le domaine des bateaux de plaisance (ci-après le «groupe sectoriel sur les bateaux de plaisance»).

4. Informations communiquées par les États membres en réponse au questionnaire de la Commission du 22 mars 2020 publié sur la base de l’article 51, premier alinéa, de la directive

Conformément à l’article 51, premier alinéa, de la directive, la Commission a envoyé aux États membres de l’Union et de l’EEE, le 22 mars 2020, un questionnaire sur l’application de la directive. La date limite de soumission des réponses était fixée au 18 janvier 2021. Un rappel a ensuite été publié le 2 janvier 2021, prolongeant la date limite au 1er mars 2021. Au cours de la réunion du groupe d’experts relatif aux bateaux de plaisance, qui a eu lieu le 1er mars 2021, les États membres qui n’avaient pas encore répondu au questionnaire ont été priés de le faire sans délai.

À ce jour, six États membres (à savoir la Hongrie, la Lituanie, la Pologne, la Tchéquie, la Grèce et la Croatie) n’ont pas encore soumis leurs réponses au questionnaire.

Le questionnaire comportait 35 questions relatives à différents aspects de l’application de la directive, qui étaient regroupées en trois parties. La première partie portait sur des questions générales relatives à la mise en œuvre et à l’application de la directive dans les systèmes juridiques nationaux. La deuxième partie concernait certaines dispositions spécifiques de la directive, que la Commission considérait comme particulièrement complexes et pour lesquelles elle recevait fréquemment des questions portant sur l’interprétation. Dans la troisième partie, la Commission a invité les États membres à poser toute autre question pertinente concernant l’application de la directive et s’est enquise d’une éventuelle harmonisation de l’immatriculation des bateaux dans l’Union/EEE.

En ce qui concerne la transposition et la mise en œuvre de la directive dans les systèmes juridiques nationaux, aucun des répondants n’a constaté de lacunes ou d’insuffisances majeures dans le contenu de la directive qui empêcheraient sa mise en œuvre effective.

Tous les États membres, ayant fait usage de la possibilité prévue à l’article 5 de la directive d’adopter des dispositions nationales concernant i) la navigation sur certaines eaux afin de protéger l’environnement, ii) la configuration des voies navigables et iii) la sécurité sur celles-ci, ont confirmé que ces dispositions nationales n’obligeaient pas à modifier des bateaux qui étaient déjà conformes à la directive. Dans ce contexte, les États membres ont confirmé que les dispositions nationales concernant la navigation sont généralement comprises et effectivement appliquées.

Tous les États membres ayant répondu au questionnaire considèrent que les mesures d’application dans leur pays sont en général efficaces. Ils pensent que leurs autorités disposent de sanctions et de recours adéquats, et que le niveau de conformité est élevé. Toutefois, cinq États membres 8 ont souligné l’insuffisance des ressources destinées à la surveillance du marché dans ce secteur, ce qui entrave l’application intégrale de la directive. En outre, deux États membres (l’Italie et l’Irlande) ont indiqué que les caractéristiques spécifiques du secteur (par exemple, petites entreprises familiales, bateaux fabriqués à l’unité) constituent un obstacle à l’approche unifiée de l’application et posent problème lorsqu’il s’agit de faire en sorte que la directive soit pleinement comprise et mise en œuvre. Trois autres États membres (l’Italie, l’Espagne et la Belgique) ont indiqué que l’approche stricte d’immatriculation des bateaux constitue l’outil d’application le plus efficace.

Les États membres ont également été priés d’indiquer si l’éventuelle harmonisation des règles en matière d’immatriculation des bateaux dans l’Union/EEE aiderait à atteindre les objectifs fixés par la directive. Les opinions différaient à ce sujet. En règle générale, la plupart des États membres (dont l’Islande et la Norvège) ne s’opposaient pas à cette idée. Néanmoins, ils ont indiqué qu’il conviendrait d’arrêter une position définitive sur la base d’une proposition concrète de la Commission à la suite d’un débat approfondi avec les autres États membres. Cinq États membres (l’Autriche, la Belgique, Chypre, l’Allemagne et Malte) ont conclu qu’une harmonisation n’est pas nécessaire et n’aiderait pas à atteindre les objectifs fixés par la directive. Ils ont souligné qu’une harmonisation des règles en matière d’immatriculation des bateaux aurait une incidence sur certains aspects du droit fiscal et du droit de propriété qui ne sont pas couverts par la directive parce qu’ils ne sont pas liés à la sécurité des produits.

La plupart des pays n’ont signalé aucune difficulté quant à la clarté et à l’application de l’article 2, paragraphes 1 et 2, définissant le champ d’application et les exclusions. Plusieurs répondants 9 ont admis que la plupart des questions relatives à l’interprétation de la directive sont abordées dans le guide sur la directive 2013/53/UE ou que le groupe de coopération administrative sur les bateaux de plaisance et le groupe sectoriel sur les bateaux de plaisance y ont répondu au cours de leurs réunions.

Sept États membres 10 , toutefois, ont signalé des difficultés à déterminer si les nouveaux bateaux apparaissant sur le marché relèvent du champ d’application de la directive. Cela semble donc indiquer que le champ d’application devrait mieux refléter l’émergence de nouveaux produits technologiques 11 . Cinq États membres 12 ont signalé des incertitudes quant à l’application pratique de deux définitions: «modification importante du moteur de propulsion» et «transformation importante du bateau». Quatre autres États membres ont fait part de leurs incertitudes quant à l’application pratique de l’exclusion édictée à l’article 2, paragraphe 2, concernant les hydroptères, qui exigerait davantage de précisions ou l’inclusion des hydroptères dans le champ d’application de la directive 13 .

En ce qui concerne la définition des bateaux partiellement achevés visés à l’article 6, paragraphe 2, et à l’article 15, paragraphe 5, de la directive, en relation avec l’annexe III (concernant le contenu de la déclaration d’un bateau partiellement achevé), la plupart des États membres n’ont signalé aucune difficulté majeure. Il ressort des commentaires des répondants que le sujet a été suffisamment traité dans le guide sur la directive 2013/53/UE.

Toutefois, trois États membres (la France, la Lettonie et l’Italie) ont fait observer que, dans la pratique, la déclaration de l’annexe III accompagne rarement le bateau partiellement achevé car le fabricant a une connaissance insuffisante de cette exigence. Ce fabricant effectue en général des travaux particuliers pour le compte du fabricant final et se fie à la déclaration UE de conformité délivrée par le fabricant pour le produit final mis sur le marché. Un État membre (la Suède) a proposé, tout comme la Norvège, que la directive prévoie des règles plus strictes à l’égard des fabricants de bateaux partiellement achevés, qui permettraient de fournir une définition claire d’un bateau partiellement achevé, et que la documentation technique complète au stade de la construction accompagne la déclaration de l’annexe III.

En ce qui concerne les dispositions relatives aux moteurs adaptés pour être installés dans un bateau (article 6, paragraphe 4, deuxième alinéa, de la directive), la plupart des États membres ayant une expérience dans ce domaine n’ont signalé aucun problème d’interprétation et d’application des dispositions juridiques. Plusieurs États membres 14 ont expliqué que leurs autorités de surveillance du marché ne peuvent vérifier si les moteurs installés ou adaptés pour être installés satisfont aux limites d’émissions gazeuses. Elles manquent de ressources et d’instruments portables appropriés pour effectuer ces contrôles. Elles s’appuient plutôt sur les contrôles documentaires et les évaluations effectués par les organismes notifiés La Suède a suggéré que seuls les fabricants de moteurs soient autorisés à adapter les moteurs. Deux autres États membres 15 ont signalé des problèmes d’interprétation concernant les relations entre le fabricant d’origine et la personne qui adapte le moteur.

La majorité des États membres 16 considèrent les obligations des importateurs privés visées à l’article 12 de la directive comme claires et appropriées. Trois États membres 17 souhaiteraient une définition de l’«activité non commerciale» en relation avec les importateurs privés.

Onze États membres 18 ont déclaré que les bateaux importés à titre privé étaient rarement accompagnés d’une documentation technique. La rédaction d’une documentation technique telle que l’exige l’annexe IX de la directive semble contraignante et coûteuse pour un importateur privé. Les répondants avancent qu’il serait plus réaliste d’exiger la présentation des fichiers techniques disponibles plutôt que d’une documentation complète. Les interprétations de la notion d’«expertise appropriée» au sens de l’article 12, paragraphe 2, de la directive divergent également. Cette disposition prévoit que, si la documentation technique requise n’est pas disponible auprès du fabricant, l’importateur privé la fait établir en recourant à une «expertise appropriée». Bien que les États membres reconnaissent en général que les organismes notifiés disposent de l’expertise nécessaire pour élaborer la documentation technique pertinente, cinq États membres 19 exigent que ce travail soit effectué par des architectes navals ou des inspecteurs maritimes qualifiés. En effet, il peut y avoir un conflit d’intérêts lorsque les organismes notifiés élaborent la documentation technique pertinente, tout en effectuant les évaluations de conformité.

Le choix et la description des modules d’évaluation de la conformité sont clairs pour la plupart des États membres 20 . Plus particulièrement, l’Italie a indiqué que les modules A et A1 sont les plus utilisés, tandis que les modules D, E et H sont rarement appliqués pour les bateaux. La Norvège a ajouté que certains petits fabricants interprètent mal le module A1, considérant qu’il évalue toutes les exigences essentielles alors qu’il ne concerne que les exigences essentielles spécifiquement liées à la stabilité, à la flottabilité et aux émissions sonores du bateau. Cependant, trois répondants 21 ont fait remarquer que les petites entreprises ont une connaissance et une compréhension insuffisantes des différences entre les modules.

La majorité des États membres n’ont signalé aucun problème d’interprétation et d’application de l’évaluation après construction dans les scénarios décrits à l’article 19, paragraphes 2, 3 et 4. Plusieurs répondants 22 mentionnent des malentendus dans le cas de l’évaluation après construction menée par des importateurs privés (article 19, paragraphe 2) et des personnes qui modifient ou transforment le bateau (article 19, paragraphe 3). Certains États membres 23 font état de problèmes dans la distinction de la «transformation importante du bateau» et de la «modification importante du moteur de propulsion», et ont demandé une description plus détaillée dans la directive. Les points de vue sur ces sujets divergent. La Norvège soutient que presque tous les changements peuvent constituer une transformation importante du bateau lorsque les exigences essentielles ne sont pas respectées. En revanche, l’Italie propose que la transformation importante du bateau entraîne des changements des principales caractéristiques techniques du produit (dimensions, capacité, puissance, etc.). La France et l’Espagne ont publié des orientations internes sur le sujet.

Deux États membres 24 affirment qu’ils ne disposent pas des procédures ni de l’expertise pour vérifier si la personne qui modifie un bateau effectue une transformation importante. D’autres États membres 25 indiquent que certains utilisateurs finaux tendent à déclarer que la modification du bateau n’est pas importante afin d’éviter des dépenses entraînées par l’évaluation après construction.

La plupart des États membres 26 ne signalent aucun problème lié à l’identification des «bateaux construits pour une utilisation personnelle». Certains États membres 27 soutiennent que l’immatriculation obligatoire des bateaux est essentielle pour appliquer cette règle. D’autres pays 28 ont établi des «listes de contrôle» pour vérifier si les bateaux sont vraiment construits pour une utilisation personnelle.

Quatre États membres 29 ont indiqué expressément que l’évaluation après construction serait une solution appropriée pour régulariser les bateaux d’occasion provenant de l’Union et de pays tiers qui ne portent pas le marquage CE et qui ne sont pas accompagnés de la déclaration UE de conformité ou de toute documentation technique. Les bateaux d’occasion importés des pays tiers sont utilisés par des particuliers qui ne connaissent souvent pas les obligations légales, les normes et les exigences administratives auxquelles ils doivent satisfaire. Les autorités des États membres comptent sur les organismes notifiés pour informer ces personnes des obligations qui leur incombent.

Sept États membres 30 soutiennent que les organismes notifiés, lorsqu’ils effectuent l’évaluation après construction, ne disposent souvent pas d’une documentation technique détaillée ni de données historiques de navigation pour déterminer la catégorie de conception du bateau. L’Italie et l’Espagne ont précisé que cette lacune entraîne la réalisation de plus d’essais et de calculs par des laboratoires ou des consultants. Les organismes notifiés évaluent les dessins et effectuent des calculs et des contrôles non destructifs (rayons X et contrôle par ultrasons) afin de démontrer les travaux réalisés. Il est supposé que l’essai de stabilité est toujours nécessaire, et les autres contrôles (manœuvres, contrôle du niveau sonore) sont effectués selon les cas. Pour garantir la transparence du processus d’évaluation, l’Italie exige que les organismes notifiés démontrent leur évaluation au moyen de matériels vidéos et photographiques.

En ce qui concerne les obligations des organismes notifiés en matière d’information décrite à l’article 40, paragraphe 1, de la directive, neuf États membres 31 , qui avaient communiqué à la Commission les organismes d’évaluation de la conformité dans le cadre de la directive, ont fait état d’une très bonne coopération et d’une très bonne communication entre les organismes notifiés et les autorités notifiantes. Ils ont déclaré que les organismes notifiés soumettent des rapports d’évaluation réguliers (généralement annuels) aux autorités notifiantes et qu’ils doivent participer aux réunions du groupe sectoriel sur les bateaux de plaisance.

En ce qui concerne l’application des exigences essentielles générales établies à l’annexe I, partie A, point 2.1, de la directive, plusieurs États membres n’ont signalé aucun problème spécifique d’interprétation et d’application des dispositions pertinentes de la directive 32 . D’autres répondants 33 , toutefois, ont connu des difficultés d’interprétation de l’indication «année du modèle» dans le cadre de l’identification des bateaux. Deux États membres 34 ont signalé des difficultés concernant les exigences essentielles énoncées à l’annexe I, partie A, point 2.3, de la directive (prévention des chutes par-dessus bord et moyens permettant de remonter à bord) et les normes harmonisées connexes. Plusieurs répondants 35 ont souligné les problèmes pratiques liés à la version linguistique indéterminée du manuel du propriétaire visé à l’annexe I, partie A, point 2.5, de la directive. Deux autres États membres 36 ont indiqué que des discussions sont en cours avec les autorités de surveillance du marché au sujet de l’interprétation de l’exigence essentielle visée à l’annexe I, partie A, point 2.4, de la directive (visibilité à partir du poste de barre principal).

En ce qui concerne les questions relatives aux exigences essentielles en matière d’émissions gazeuses provenant des moteurs de propulsion (annexe I, partie B, de la directive), aucun des États membres n’a signalé de problèmes de clarté ou d’application des limites des émissions gazeuses fixées à l’annexe I, partie B, points 2.1 et 2.2, de la directive.

En ce qui concerne l’application des cycles d’essai applicables et des carburants d’essai applicables fixés à l’annexe I, partie B, points 2.3 et 2.5, de la directive, les États membres n’ont pas non plus signalé de problème particulier. Toutefois, en ce qui concerne la détermination des cycles d’essai applicables aux installations de moteurs hybrides (combinaison d’un moteur à combustion interne, d’un générateur électrique et d’un moteur électrique), la Suède a fait remarquer qu’à ce jour, aucun cycle d’essai ne couvre spécifiquement les applications hybrides et qu’en général, les moteurs utilisés dans les applications de propulsion hybride sont certifiés par les cycles d’essai existants.

Les répondants n’ont signalé aucun problème concernant la clarté et l’application des critères de durabilité fixés à l’annexe I, partie B, point 3 de la directive. En ce qui concerne les exigences essentielles en matière d’émissions sonores (annexe I, partie C, de la directive), les États membres qui ont répondu à cette question n’ont signalé aucune difficulté liée à la clarté ou à l’application des limites des émissions sonores fixées à l’annexe I, partie C, point 1.1, de la directive. Ils n’ont pas non plus signalé de problème de clarté ou d’application de la solution de substitution à l’essai de mesure du niveau sonore, qui est visée à l’annexe I, partie C, points 1.2 et 1.3, de la directive. Certains États membres 37 ont affirmé qu’ils n’avaient pas l’expérience directe, le besoin ou la possibilité d’effectuer ces mesures ou qu’ils s’appuyaient sur le contenu de la déclaration de conformité et les évaluations effectuées par les organismes notifiés ou le secteur 38 .

5. Conclusions et perspectives

La Commission donnera suite aux conclusions de l’évaluation:

·en coopérant avec les administrations nationales et les associations de parties prenantes afin d’aider les fabricants et les utilisateurs finaux à mieux connaître leurs droits et leurs obligations;

·en apportant de nouvelles modifications au guide sur la directive 2013/53/UE concernant les dispositions perçues comme manquant de clarté dans l’évaluation;

·en examinant de manière plus approfondie si des modifications ciblées de la directive ou des actes délégués ou d’exécution sont nécessaires en ce qui concerne, notamment:

Øl’extension du champ d’application en y incluant les hydroptères, les maisons flottantes ou d’autres nouveaux types de bateaux;

Øl’adaptation au progrès technique afin de revoir la pertinence des cycles d’essai et des procédures de contrôle actuels;

Øune meilleure prise en considération de la question des bateaux d’occasion sur le marché;

Øla révision des définitions et des procédures relatives à la «transformation importante du bateau», la «modification importante du moteur de propulsion», l’«expertise appropriée» et l’«année du modèle» dans le cadre de l’identification des bateaux;

Øl’examen plus approfondi de la nécessité de modifier l’annexe V de la directive concernant l’évaluation après construction afin de tenir compte des progrès réalisés dans l’amélioration des connaissances techniques, de la pertinence d’assurer une conformité équivalente ainsi que des nouvelles connaissances scientifiques.

·en renforçant l’application de la directive dans tous les États membres, notamment par des actions communes au titre du règlement (UE) 2019/1020 sur la surveillance du marché et la conformité des produits.

Afin d’améliorer la conformité juridique et technique des produits mis sur le marché de l’Union, ainsi que la compétitivité des opérateurs économiques de l’Union, la Commission intensifiera ses efforts de coordination par l’intermédiaire des différents groupes de travail sectoriels à l’appui de l’application de la directive. Ces mesures ont pour but d’assurer des approches convenues et harmonisées dans la mise en œuvre et l’application de la législation, et de fournir des orientations suffisantes aux parties prenantes. En particulier, la Commission continuera de suivre avec attention l’application de la directive dans tous les États membres ainsi que les activités du groupe de coopération administrative sur les bateaux de plaisance. Elle proposera et soutiendra également des actions concertées visant à encourager la coopération entre les autorités responsables de la surveillance du marché. La Commission note également que le règlement (UE) 2019/1020 vise notamment à renforcer les contrôles effectués par les autorités nationales et les agents de douanes pour empêcher que des produits dangereux soient mis sur le marché de l’Union.

(1)

Directive 2013/53/UE du Parlement européen et du Conseil du 20 novembre 2013 relative aux bateaux de plaisance et aux véhicules nautiques à moteur et abrogeant la directive 94/25/CE, (JO L 354 du 28.12.2013, p. 90), rectificatif à la directive 2013/53/UE du Parlement européen et du Conseil du 20 novembre 2013 relative aux bateaux de plaisance et aux véhicules nautiques à moteur et abrogeant la directive 94/25/CE (JO L 279 du 13.11.2015, p. 9).

(2)

Directive 94/25/CE du Parlement européen et du Conseil, du 16 juin 1994, concernant le rapprochement des dispositions législatives, réglementaires et administratives des États membres relatives aux bateaux de plaisance

(JO L 164 du 30.6.1994, p. 15).

(3)

Directive 2003/44/CE du Parlement européen et du Conseil du 16 juin 2003 modifiant la directive 94/25/CE concernant le rapprochement des dispositions législatives, réglementaires et administratives des États membres relatives aux bateaux de plaisance (JO L 214 du 26.8.2003, p. 18).

(4)

Règlement (CE) nº 765/2008 du Parlement européen et du Conseil du 9 juillet 2008 fixant les prescriptions relatives à l’accréditation et à la surveillance du marché pour la commercialisation des produits (JO L218 du 13.8.2008, p. 30) et décision nº 768/2008/CE du Parlement européen et du Conseil du 9 juillet 2008 relative à un cadre commun pour la commercialisation des produits (JO L 218 du 13.8.2008, p 82).

(5)

Règlement d’exécution (UE) 2017/1 de la Commission du 3 janvier 2017 relatif aux procédures d’identification des bateaux prévues par la directive 2013/53/UE du Parlement européen et du Conseil relative aux bateaux de plaisance et aux véhicules nautiques à moteur (JO L 1 du 4.1.2017, p. 1).

(6)

Rapport de la Commission au Parlement européen et au Conseil relatif à l’exercice du pouvoir d’adopter des actes délégués tel que conféré à la Commission en application de la directive 2013/53/UE du Parlement européen et du Conseil du 20 novembre 2013 relative aux bateaux de plaisance et aux véhicules nautiques à moteur et abrogeant la directive 94/25/CE, COM(2018)0182 final,

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/ALL/?uri=CELEX%3A52018DC0182

(7)

DocsRoom - European Commission (europa.eu) .

(8)

Suède, Bulgarie, Finlande, Pays-Bas et Italie.

(9)

Bulgarie, Islande, Irlande, Pays-Bas, Portugal, Slovaquie et Suède.

(10)

Autriche, Belgique, Bulgarie, Irlande, Italie, Pays-Bas et Portugal.

(11)

Plus particulièrement, les véhicules nautiques à moteur suivants ont été signalés: planches de surf électriques (Belgique), embarcations propulsées par un jet-ski (Irlande), unités flottantes utilisées comme bateaux-logements (Italie et France), unités de différents types équipées de voiles, unités semi-submersibles, planches de surf motorisées et jet-skis équipés de moteurs hors-bord d’une longueur inférieure à 2,5 mètres, et inclusion d’une propulsion uniquement électrique ou hybride (Suède, France). L’Autriche a proposé que les exclusions visées à l’article 2, paragraphe 2, de la directive ne prennent pas la forme d’une liste exhaustive mais d’une série de caractéristiques communes des produits exclus telles que la flottabilité et la stabilité.

(12)

Bulgarie, Chypre, Italie, Espagne et Norvège.

(13)

France, Italie, Norvège et Suède.

(14)

Chypre, Italie et Suède.

(15)

Bulgarie et France.

(16)

Autriche, Belgique, Estonie, Finlande, France, Allemagne, Irlande, Lettonie, Luxembourg, Malte, Pays-Bas, Roumanie, Slovaquie, Slovénie et Espagne.

(17)

Bulgarie, Suède et Norvège.

(18)

Belgique, Bulgarie, Chypre, Finlande, France, Irlande, Italie, Pays-Bas, Portugal, Espagne et Suède.

(19)

Finlande, Irlande, Italie, Portugal et Espagne.

(20)

Autriche, Belgique, Bulgarie, Danemark, Estonie, Finlande, Allemagne, Irlande, Lettonie, Luxembourg, Malte, Portugal, Roumanie, Slovaquie, Slovénie et Espagne.

(21)

France, Suède et Norvège.

(22)

Chypre, France, Italie, Pays-Bas, Norvège, Espagne et Suède.

(23)

Belgique, France, Finlande, Pays-Bas et Suède.

(24)

Belgique et Bulgarie.

(25)

Italie et France.

(26)

Autriche, Belgique, Bulgarie, Danemark, Estonie, Allemagne, Irlande, Luxembourg, Portugal, Roumanie, Slovaquie et Slovénie.