| CELEX | 52022IE0655 |
| Type | Initiative législative |
| Date | mercredi 26 octobre 2022 |
| 28.2.2023 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | C 75/115 |
Avis du Comité économique et social européen sur le thème «L’importance des transports publics pour la relance verte de l’Europe»
(avis d’initiative)
(2023/C 75/16)
| Rapporteure: | Kristina KRUPAVIČIENĖ |
| Corapporteure: | Dovilė JUODKAITĖ |
| Décision de l’assemblée plénière | 20.1.2022 |
| Base juridique | Article 52, paragraphe 2, du règlement intérieur |
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| Avis d’initiative |
| Compétence | Section «Transports, énergie, infrastructures et société de l’information» |
| Adoption en section | 4.10.2022 |
| Date de l’adoption en session plénière | 26.10.2022 |
| Session plénière no | 573 |
| Résultat du vote (pour/contre/abstentions) | 173/1/2 |
1. Conclusions et recommandations
| 1.1. | Le Comité économique et social européen (CESE) reconnaît que les transports publics ont un rôle essentiel à jouer dans la relance écologique de l’Europe après la pandémie. La pandémie a joué un rôle de catalyseur, montrant à la fois que les transports publics fournissent un service d’intérêt public et un accès à l’emploi et aux services pour les travailleurs de première ligne et les groupes vulnérables. Le CESE demande que la mobilité soit reconnue comme un droit individuel et un bien public qui doit être accessible à tous, car elle garantit l’accès à la vie économique, sociale et culturelle. Fournir à tous des services de transports publics ayant du personnel en nombre suffisant, accessibles, abordables, sûrs et de qualité doit être un objectif prioritaire de l’Union européenne. |
| 1.2. | Conscient de l’importance des transports publics pour les particuliers, les usagers et les travailleurs, le CESE réitère son appel en faveur d’une approche participative de la planification des transports publics aux niveaux régional, national et européen (1). Celle-ci apparaît comme le seul moyen de garantir que les stratégies et les mesures de relance répondent aux besoins et aux attentes de tous ceux qui font fonctionner ou qui utilisent les transports publics. |
| 1.3. | Le CESE fait observer que le développement d’un service de qualité est essentiel pour la relance des transports publics après la pandémie. De bonnes conditions de travail ainsi qu’un personnel motivé et bien formé sont fondamentaux pour assurer un tel niveau de service. Le CESE préconise que les responsables politiques locaux, régionaux et nationaux développent — et que les responsables politiques de l’Union soutiennent pleinement — des modèles économiques débouchant sur des systèmes de transport plus innovants et attractifs, garantissant à la fois des services de grande qualité et des conditions adéquates ainsi qu’une bonne protection sociale pour les salariés. |
| 1.4. | Les transports publics sont un service à forte intensité de main-d’œuvre, avec des emplois verts qui ne peuvent pas être délocalisés. Les opérateurs de transports publics comptent parmi les principaux employeurs dans les zones urbaines, qui offrent des emplois à un large éventail de travailleurs, et qui contribuent à l’inclusion des travailleurs migrants sur le marché du travail. Pour préserver le caractère social du secteur, le CESE demande aux responsables politiques d’inclure obligatoirement des critères sociaux et de qualité de service dans les contrats de service public de transport, tels que l’application de conventions collectives et de prendre réellement à bras-le-corps la situation du personnel à la suite d’un changement d’opérateur. Le CESE plaide également pour que les responsables politiques veillent à ce que des mécanismes de dialogue social solides soient instaurés qui soient propres à rendre le secteur économiquement et socialement durable. Le CESE demande aussi que les procédures de passation des marchés publics soient pleinement respectées [règlement (CE) no 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil (2) ou directive 2014/23/UE du Parlement européen et du Conseil (3)]. |
| 1.5. | Le CESE attire l’attention sur le fait que, pour parvenir à une mobilité durable, il faut un engagement politique fort de la part de tous les acteurs et à tous les niveaux. Les institutions européennes doivent jouer un rôle important de direction et d’orientation politiques, en fixant des buts et des objectifs clairs, et en mettant à disposition les fonds nécessaires. Le CESE invite dès lors la Commission à fixer des objectifs mesurables et ambitieux pour permettre le passage de l’utilisation de la voiture privée au transport collectif et à la mobilité active. |
| 1.6. | Des investissements soutenus sont essentiels pour garantir le succès des politiques axées sur des transports publics durables et, partant, sur la relance verte. D’importantes ressources financières ont été mises à la disposition des États membres par l’intermédiaire de la facilité pour la reprise et la résilience, et nombre d’entre eux se sont engagés à investir dans leurs systèmes de transport public. Le CESE prie la Commission d’effectuer un suivi et de faire rapport sur la manière dont ces engagements sont respectés, et ce, tout en veillant à ce que la relance verte aille de pair avec la préservation et l’amélioration de l’emploi, la qualité du service et l’inclusion sociale. Le CESE invite les États membres à mettre en place des mécanismes participatifs de consultation des usagers et des partenaires sociaux sur la manière dont ces fonds, qui sont indispensables à la relance des transports publics, sont utilisés. Le CESE souligne que tous les fonds européens et publics alloués au développement de solutions de transport devraient inclure des critères relatifs à l’inclusion, à l’accessibilité et à la durabilité des transports. |
| 1.7. | Le CESE invite dès lors les responsables politiques à mettre en œuvre les processus de transition numérique pour parvenir à des transports durables et justes pour tous, de manière inclusive et participative. |
| 1.8. | Le CESE invite l’Union européenne et les États membres à contribuer à la transition vers des modes de transport plus écologiques en rendant d’une manière générale ces modes plus attrayants. La sensibilisation à l’impact environnemental des transports et des choix de mobilité personnelle est également importante pour promouvoir la transition vers des transports publics et durables. Le CESE suggère dès lors à la Commission de consacrer l’année 2024 aux transports publics, à leurs usagers et à leurs travailleurs. |
2. Contexte
| 2.1. | Les transports et la mobilité font partie intégrante de la vie quotidienne des européens et ils permettent la mobilité de chacun d’entre nous, quelles que soient les couches de la société ou les régions d’Europe. Dans le même temps, pour parvenir à la neutralité climatique, le pacte vert pour l’Europe a fixé l’objectif d’une réduction de 90 % des émissions des transports d’ici à 2050. Tous les secteurs des transports doivent contribuer à cette réduction. Le pacte vert affirme que «le transport multimodal a besoin d’une impulsion vigoureuse», car cela permettra d’accroître l’efficacité du système de transport. |
| 2.2. | Dans sa stratégie de mobilité durable et intelligente, la Commission fait de la mobilité interurbaine et urbaine durable un projet phare, soulignant la nécessité de rendre la mobilité équitable et juste pour tous et d’accroître la part modale des transports collectifs, tout en améliorant la multimodalité homogène dans les zones urbaines et suburbaines. La stratégie met également en évidence la demande croissante de solutions nouvelles et innovantes, y compris de services accessibles à la demande et de mobilité collaborative. La stratégie accorde la priorité à la nécessité d’améliorer le cadre de la mobilité urbaine.
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| 2.3. | La Commission souligne également l’urgence de faire face au changement climatique et le rôle que joue ce phénomène dans l’inclusion sociale et le bien-être individuel, en particulier pour les groupes défavorisés. La Commission a donc fait de la construction d’un réseau de transport public renforcé l’un des objectifs de son CMU. |
| 2.4. | Ces dernières années, la pandémie a changé la donne pour la croissance économique, ses règles et ses mécanismes de soutien. Elle a dévoilé des écueils et mis en évidence certaines valeurs fondamentales dans le développement du marché unique de l’Union. Cependant, elle a aussi créé des possibilités d’accélérer l’application de politiques telles que le pacte vert, elle a mis en évidence l’importance de placer les populations au cœur du processus de relance, comme le montre le concept de transition juste, et elle a incité la Commission à adopter son très vaste programme d’aide financière, visant à atténuer les conséquences sociales et économiques de la COVID-19, la facilité pour la reprise et la résilience (FRR), sachant que la transition écologique et la transformation numérique forment deux de ses six piliers. |
| 2.5. | Dans les transports publics, la pandémie a eu des répercussions sur l’emploi, les usagers des transports en commun, les opérateurs et les pouvoirs publics. Dans ses conclusions sur la stratégie de mobilité durable et intelligente, le Conseil des ministres a souligné que les transports publics étaient gravement touchés par la crise de la COVID-19 et que la réponse politique de réaction à la crise devrait viser à rétablir la confiance dans les transports publics et à en améliorer la résilience, en accélérant leur transformation et leur modernisation durables, tout en garantissant leur caractère abordable au vu du rôle essentiel des transports publics dans la cohésion sociale et territoriale. |
| 2.6. | Le CESE insiste sur ce fait de la plus haute importance que, tout au long de la pandémie, les transports publics ont démontré leur valeur en offrant une mobilité absolument indispensable aux travailleurs de première ligne et aux groupes défavorisés. Les travailleurs migrants et les femmes représentent une proportion élevée de ces groupes qui sont notoirement dépendants des transports publics pour accéder à leurs lieux de travail et aux services de base. Les données Eurobaromètre pour 2020 montrent que les femmes utilisent beaucoup plus les transports publics que les hommes. Une étude du Parlement européen sur les femmes et les transports, tout en soulignant l’absence de données ventilées par sexe sur les schémas de mobilité, fournit des informations intéressantes sur ce type de choix (5). |
| 2.7. | Le CESE prend également la mesure de l’augmentation des coûts et de la diminution des ressources auxquelles sont confrontés les prestataires de services de transport et les pouvoirs publics en raison de la pandémie. Bien que les mesures de prévention de la COVID-19 aient entraîné une augmentation des coûts et que la forte baisse du nombre d’usagers ait exposé les entreprises à une réduction conséquente de leurs recettes, les collectivités locales, les pouvoirs publics et les gouvernements ont compris que la garantie de la bonne marche des transports publics relevait de leur obligation de service à l’égard de leur population, et en particulier de celles et ceux qui sont au service des autres. |
| 2.8. | Le présent avis d’initiative vise à formuler des recommandations clés sur la relance et le développement futur de transports publics durables, robustes, inclusifs, accessibles et résilients après la crise de la COVID-19, prêts à servir les générations à venir, compte tenu du vieillissement de la population européenne (6). Il se concentrera sur les questions du financement, de l’attractivité et de son rôle dans la relance écologique de l’Union, axée sur les conditions sociales des travailleurs des transports publics. La pénurie de personnel dans tous les secteurs des transports montre clairement que cette approche est nécessaire. |
3. Observations générales
| 3.1. | Le CESE reconnaît que les transports publics constituent une part importante de la réponse à la relance écologique de l’Europe après la pandémie. Non seulement ils apportent une réponse aux préoccupations climatiques, mais ils contribuent aussi à la qualité de vie en luttant contre la congestion. «Jusqu’en 2020, les transports publics dans les zones urbaines comptaient près de 60 milliards de voyages de passagers par an en Europe, le nombre étant en augmentation. […] La congestion coûte déjà à l’économie européenne 1 % de son PIB, soit 100 milliards d’euros par an» (7). |
| 3.2. | Le CESE note que la pandémie a modifié le comportement des citoyens et a recentré l’attention du public et des collectivités locales sur la valeur sociétale des transports publics. Toutefois, les transports publics figurent parmi les secteurs les plus durement touchés par une baisse drastique du nombre d’usagers, et auquel il a fallu le plus de temps pour se redresser, et ce, dans un contexte où la population se tournait vers la mobilité active et la voiture privée afin d’éviter les infections. Si l’augmentation de la mobilité active représente une évolution salutaire qui doit être encouragée, la question de l’utilisation accrue des voitures particulières doit être sérieusement examinée par les responsables politiques européens, ainsi que par les autorités nationales, locales et régionales. |
| 3.3. | Le CESE reconnaît qu’en dépit du maintien de la continuité des transports publics pendant la pandémie, l’emploi dans ce secteur a été durement touché. En Europe, avant le premier confinement, ce secteur fournissait des emplois directs à quelque deux millions de personnes (8). Il est important de noter que les transports publics offrent des emplois locaux sûrs, très variés, sollicitant un éventail de profils allant de peu à hautement qualifiés, et recrutant des professionnels issus d’horizons très divers (9). Toutefois, une part considérable de la main d’œuvre a dû être placée sous des régimes de chômage temporaire financés par l’État, et beaucoup d’entre eux ont choisi de ne pas réintégrer leur emploi. C’est particulièrement vrai dans les États membres où les prestations de sécurité sociale et la couverture des négociations collectives sont faibles. |
| 3.4. | Par conséquent, le CESE met en garde contre une grave pénurie de personnel dans tous les secteurs des transports en Europe, y compris les transports publics. La qualité et la sécurité de l’emploi sont devenues des critères essentiels pour les demandeurs d’emploi, et la sécurité sociale et la couverture des négociations collectives sont des garanties essentielles à cet égard. |
| 3.5. | Le CESE se félicite donc des actions déployées par les pouvoirs publics, régionaux et nationaux pour maintenir le niveau nécessaire de service de transport public tout au long de la pandémie dans des circonstances complexes qui nécessitaient un soutien financier et des investissements dans les protocoles de sécurité liés à la COVID-19. Le CESE reconnaît que les autorités compétentes ont dû recourir à des limitations drastiques de la capacité des véhicules (10), introduire des solutions numériques pour réduire les contacts directs entre les usagers et les travailleurs, augmenter les dépenses consacrées aux équipements de santé et d’hygiène et compenser la baisse des recettes due à la réduction soudaine et persistante du nombre d’usagers des transports publics. |
| 3.6. | Dans le même temps, le CESE déplore que les protocoles de sécurité liés à la COVID-19 dans le secteur des transports n’aient pas toujours été adoptés de manière inclusive, en tenant compte de toutes les personnes concernées. Par exemple, dans certains cas, les transports publics sont devenus inaccessibles aux personnes handicapées et aux personnes âgées en raison de la réduction ou de la suspension de l’assistance fournie aux passagers à mobilité réduite (11), ou encore du fait que les solutions numériques ne tenaient pas compte des personnes ayant des compétences moindres dans ce domaine, de celles n’ayant pas les moyens de se procurer des appareils numériques ou des services de communications électroniques, ou encore parce que ces solutions n’avaient pas été élaborées conformément aux politiques de l’Union en matière d’accessibilité et de normes de soutien. |
| 3.7. | Le CESE souligne que des stratégies d’après-pandémie sont désormais nécessaires pour rendre les transports publics attrayants et permettre à un plus grand nombre de personnes d’en faire usage. Comme l’a souligné le CESE dans son avis INT/909: «nous avons désormais la possibilité d’assurer une reprise équitable et de reconstruire rapidement nos économies afin de les rendre plus écologiques, plus équitables et plus résilientes face aux chocs futurs» (12). Il a réaffirmé cette préconisation dans son avis TEN/728: «la transition écologique devra à la fois être socialement juste et préserver la compétitivité des transports européens, y compris par la mise en œuvre intégrale de l’espace européen des transports, dans le cadre de la pleine mise en œuvre du marché unique» (13). |
| 3.8. | À la lumière de ce qui précède, les éléments clés suivants s’imposent pour rendre les transports publics plus attrayants:
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| 3.9. | Le CESE souligne qu’au cours des années qui ont précédé la pandémie, le règlement (CE) no 1370/2007 qui traite des obligations de service public a introduit des possibilités d’ouvrir les services de transport public aux opérateurs privés au moyen de contrats de mise en concurrence et de contrats de service public, conclus conformément aux règles générales de l’Union en matière de marchés publics. La pandémie ayant démontré l’importance stratégique que revêtent les transports publics pour la société et la mobilité, et au vu de la pénurie de personnel sans précédent à laquelle les transports publics sont confrontés, le CESE souligne que les contrats de service public doivent offrir une protection sur le plan des conditions sociales et d’emploi, afin de conserver les compétences dans ce secteur. |
| 3.10. | Les transports publics sont un service dont doit bénéficier la société dans son ensemble et dans toute sa diversité. Dans cette optique, il est essentiel de préserver la transparence des procédures de passation de marchés et de garantir la participation des travailleurs et des utilisateurs aux décisions de passation de marchés. |
| 3.11. | Le CESE se félicite du fait que, pour atténuer les conséquences sociales et économiques de la COVID-19, la Commission ait lancé la facilité pour la reprise et la résilience (FRR). Le règlement (UE) 2021/241 du Parlement européen et du Conseil (14) fixe les conditions en vertu desquelles les États membres peuvent accéder aux subventions européennes au titre de la facilité pour la reprise et la résilience. Ils ont dû présenter des plans nationaux et s’engager à consacrer 37 % des subventions européennes aux investissements et aux réformes dans le domaine du climat, et 20 % à la transition numérique. La mobilité propre reste au cœur de ces plans. Le CESE souligne toutefois que la mise en œuvre de ces mesures aura une incidence à la fois sur la société et sur les travailleurs, et qu’elle ne pourra donc nullement se faire à huis clos. Tous les acteurs sociaux devraient être associés à l’élaboration de politiques en faveur de transports publics plus écologiques et plus durables (15). De la même façon, les parties prenantes publiques devraient être en mesure de suivre efficacement la mise en œuvre des politiques publiques et l’utilisation des fonds publics concernés. |
| 3.12. | Il convient de promouvoir une participation inclusive aux solutions de développement des transports publics afin de permettre à toutes les parties prenantes, y compris les pouvoirs publics, les prestataires de services, les usagers des transports publics et les experts en matière d’accessibilité et d’urbanisme, de jouer un rôle (16). Il convient de promouvoir les bonnes pratiques en matière de cocréation de solutions de transport public (17). Une approche de «conception universelle», conformément à la Convention des Nations unies relative aux droits des personnes handicapées (18), devrait permettre l’utilisation de ces services par la plus grande diversité d’usagers, y compris les personnes handicapées, les personnes âgées et les personnes à mobilité réduite. |
| 3.13. | La communication de la Commission intitulée «Ajustement à l’objectif 55» indique que «de nombreux citoyens, en particulier les plus jeunes, sont prêts à changer leurs modes de consommation et schémas de mobilité dès lors qu’ils ont accès à des informations pertinentes, afin de limiter leur empreinte carbone et de vivre dans un environnement plus vert et plus sain» (19). Rendre ces modes plus attrayants pour tous contribuera à la transition vers des modes de transport plus écologiques et plus durables. Une sensibilisation à l’impact environnemental des transports et des choix de mobilité personnelle est également importante. Toutefois, à elles seules, les mesures de promotion n’auront pas l’impact nécessaire tant que ces défis d’avoir des transports publics disponibles, abordables, accessibles et sûrs ne seront pas traités de manière appropriée. Beaucoup sont conscients de l’urgence environnementale d’utiliser des transports plus écologiques, mais ils ne pourront pas contribuer significativement à la transition écologique s’ils ne peuvent pas tout bonnement se permettre de payer des transports plus écologiques ou s’ils n’ont pas la possibilité d’y accéder. Il s’agira là pour l’Union européenne d’une immense occasion perdue. |
| 3.14. | Le CESE tient à souligner que la COVID-19 a entraîné une intégration plus rapide des technologies numériques dans les transports publics. Il est plus que probable que ces tendances vont demeurer et qu’elles seront encouragées par le déploiement de la facilité pour la reprise et la résilience de l’Union européenne et des plans nationaux pour la reprise et la résilience. Si la numérisation peut contribuer à l’efficacité et à la durabilité des transports publics et bénéficier aux usagers des transports, grâce, par exemple, aux planificateurs d’itinéraires numériques ou aux informations en temps réel sur les transports, il convient de veiller à ce que la transition numérique ne se fasse pas au détriment des possibilités d’emploi pour les personnels des transports et des services d’assistance en présentiel pour les usagers, ou encore au prix d’un accroissement de la fracture de mobilité entre les usagers des transports qui peuvent et ceux qui ne peuvent pas bénéficier de la numérisation en raison de l’inaccessibilité ou du caractère inabordable des services numériques voire de compétences numériques insuffisantes. Le CESE invite dès lors les responsables politiques à mettre en œuvre les processus de transition numérique pour parvenir à des transports durables et justes pour tous, de manière inclusive et participative. |
Bruxelles, le 26 octobre 2022.
La présidente du Comité économique et social européen
Christa SCHWENG
(1) Avis du CESE TEN/766 sur le «Nouveau cadre de mobilité urbaine de l’Union» (JO C 323 du 26.8.2022, p. 107).
(2) Règlement (CE) no 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, et abrogeant les règlements (CEE) no 1191/69 et (CEE) no 1107/70 du Conseil (JO L 315 du 3.12.2007, p. 1).
(3) Directive 2014/23/UE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2014 sur l’attribution de contrats de concession (JO L 94 du 28.3.2014, p. 1).
(4) Cadre pour la mobilité urbaine [COM(2021) 811 final].
(5) «Women and transport» (Les femmes et les transports), Parlement européen, commission FEMM, décembre 2021 https://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/STUD/2021/701004/IPOL_STU(2021)701004_EN.pdf, p. 34-35: «Des données tangibles devraient être prises en considération dans le contexte des besoins de mobilité des femmes. Comme indiqué dans les sections précédentes, les femmes travaillent plus souvent à temps partiel, s’occupent des enfants et de leurs proches, vivent plus longtemps, sont moins susceptibles d’avoir un permis de conduire et de posséder elles-mêmes une voiture, utilisent les transports publics et marchent plus fréquemment que les hommes. Leur mobilité quotidienne est plus complexe que celle des hommes. Dans le même temps, les femmes exercent souvent un contrôle limité sur les finances des ménages, car elles sont plus souvent les deuxièmes contributeurs de revenus d’un ménage (Borgato et al., 2021; Rastrigina et Verashchagina, 2015). En général, les femmes sont davantage exposées au risque de pauvreté et d’exclusion sociale (EIGE, 2020), sachant qu’elles sont plus susceptibles d’appartenir à des groupes vulnérables et que le caractère abordable est un élément essentiel de leur mobilité.».
(6) Ageing Europe — statistics on population developments — Eurostat.
(7) Déclaration conjointe de la Fédération européenne des travailleurs des transports (ETF) et de l’Union internationale des transports publics (UITP) à l’occasion de la COP 26: Tackling climate action with public transport is one of the EU’s largest economic opportunities of the 21st century (Lutter contre le changement climatique au moyen des transports publics est l’une des plus grandes perspectives économiques de l’UE au XXIe siècle).
(8) Relaunching Transport and Tourism in the EU after COVID-19 (Relancer les transports et le tourisme dans l’Union européenne après la COVID-19), mai 2021, étude commandée par la commission TRAN du Parlement européen et réalisée par le département thématique des politiques structurelles et de cohésion, direction générale des politiques internes.
(9) Déclaration conjointe de la Fédération européenne des travailleurs des transports (ETF) et de l’Union internationale des transports publics (UITP) à l’occasion de la COP 26: Tackling climate action with public transport is one of the EU’s largest economic opportunities of the 21st century (Lutter contre le changement climatique au moyen des transports publics est l’une des plus grandes perspectives économiques de l’UE au XXIe siècle).
(10) En 2020, lors du premier confinement, Milan et Barcelone ont réduit l’occupation des véhicules à 25 % et 50 % respectivement, l’Irlande à 20 % et le Portugal aux deux tiers. Voir «COVID-19 and urban mobility: impacts and perspectives» (COVID-19 et mobilité urbaine: impacts et perspectives), septembre 2020, recherche pour la commission TRAN du Parlement européen, département thématique des Politiques structurelles et de cohésion, direction générale des Politiques internes (PE 652.213).
(11) Recommandations du FED sur les mesures de sortie pour les services de transport à la lumière de la COVID-19 (en anglais).
(12) JO C 429 du 11.12.2020, p. 219.
(13) JO C 341 du 24.8.2021, p. 100.
(14) Règlement (UE) 2021/241 du Parlement européen et du Conseil du 12 février 2021 établissant la facilité pour la reprise et la résilience (JO L 57 du 18.2.2021, p. 17).
(15) La Convention des Nations unies relative aux droits des personnes handicapées dispose que «[d]ans l’élaboration et la mise en œuvre des lois et des politiques adoptées aux fins de l’application de la présente convention, ainsi que dans l’adoption de toute décision sur des questions relatives aux personnes handicapées, les États parties consultent étroitement et font activement participer ces personnes, y compris les enfants handicapés, par l’intermédiaire des organisations qui les représentent». Article 4, paragraphe 3 de la Convention relative aux droits des personnes handicapées (CDPH). Dans l’avis du CESE «Vers un système de transport compétitif et économe en ressources», on peut lire de surcroît que «[c]omme il l’a déjà indiqué dans son avis de 2012, le CESE souhaite encourager un échange de vues ouvert, continu et transparent sur la mise en œuvre du livre blanc entre la société civile (entreprises, employeurs, salariés, usagers, ONG et universités, etc.), la Commission et d’autres acteurs concernés tels que les autorités nationales à différents niveaux. De cette manière, l’acceptation et la compréhension par la société civile seront améliorées ainsi que les retours d’informations utiles aux décideurs politiques et aux responsables de la mise en œuvre» (JO C 341 du 24.8.2021, p. 100).
(16) Conformément aux recommandations formulées dans son avis sur les défis sociétaux du verdissement des transports maritimes et fluviaux, «[l]e CESE estime que l’implication de toutes les parties prenantes incluant les partenaires sociaux est nécessaire pour parvenir à des solutions à la fois significatives et viables dans le cadre du verdissement du transport maritime» (JO C 275 du 18.7.2022, p. 18).
(17) Voir, par exemple, le projet «TRansport Innovation for disabilities People needs Satisfaction» de l’accord ADPIC.
(18) Article 2 de la Convention relative aux droits des personnes handicapées (CDPH)
(19) «Ajustement à l’objectif 55» [COM(2021) 550 final].
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