Initiative législative — 52022IE3568

Avis du Comité économique et social européen sur le thème «Une stratégie industrielle pour le secteur des technologies maritimes»

(avis d’initiative)

(2023/C 100/05)

Rapporteur:	Anastasis YIAPANIS
Corapporteur:	Christophe TYTGAT

Décision de l’assemblée plénière	20.1.2022
Base juridique	Article 52, paragraphe 2, du règlement intérieur
	Avis d’initiative
Compétence	Commission consultative des mutations industrielles
Adoption en section	11.11.2022
Adoption en session plénière	14.12.2022
Session plénière no	574
Résultat du vote (pour/contre/abstentions)	207/2/4

1. Conclusions et recommandations

1.1.

Le Comité économique et social européen (CESE) rédige le présent avis d’initiative pour reconnaître l’absence d’actions politiques sectorielles visant à répondre aux défis et aux besoins du secteur des technologies maritimes, et formule des propositions concrètes sur les actions immédiates en vue de renforcer la résilience maritime et l’autonomie stratégique de l’Europe dans le domaine maritime tout en renouant avec la compétitivité mondiale.

1.2.

Le Comité se déclare préoccupé par l’avenir du secteur des technologies maritimes en Europe qui est confronté à une concurrence déloyale, notamment en provenance d’Asie.

1.3.

Le CESE demande que les technologies maritimes soient considérées, dans les meilleurs délais, comme un secteur stratégique de l’Union européenne dont les activités sont des «infrastructures critiques», et préconise une stratégie en faveur de l’industrie maritime ainsi que des ressources suffisantes pour les services de la Commission européenne. Une stratégie maritime européenne pérenne se doit de tenir compte de la propriété des ports européens et d’autres infrastructures critiques connexes et de la reconsidérer.

1.4.

Le Comité plaide en faveur de mesures urgentes pour stimuler la demande intérieure de navires écologiques et de haute technologie, grâce notamment à un programme européen de renouvellement des flottes et de modernisation des navires existants conformément aux objectifs du pacte vert pour l’Europe; il préconise des investissements immédiats dans les infrastructures et les carburants alternatifs.

1.5.

Le CESE demande que des clauses spécifiques dans les accords bilatéraux et de libre-échange garantissent le libre accès au marché pour les entreprises maritimes de l’Union, interdisent les obstacles au commerce, exigent la réciprocité et garantissent le devoir de diligence. Si les négociations internationales échouent, l’Union doit envisager des mesures unilatérales pour faire pression sur ses concurrents internationaux.

1.6.

Afin de garantir un développement économique et social durable, de préserver la défense et l’autonomie maritime stratégique européenne et de sécuriser les emplois et les capacités critiques, le Comité estime qu’il faut prévoir des mesures d’incitation, tant pour la relocalisation des installations de production dans l’Union, avec des technologies européennes, que pour le maintien des chaînes d’approvisionnement et de la production de sous-composants dans l’Union.

1.7.

Le CESE invite instamment la Commission et les États membres à mettre en œuvre des programmes de reconversion, de perfectionnement et de formation professionnels à grande échelle, en procédant à leur évaluation et à la certification des compétences acquises et en s’assurant de la pleine participation des partenaires sociaux et de l’université, et demande un soutien financier en faveur du pacte européen pour les compétences (1) et des campagnes spécifiques visant à rendre le secteur attrayant, y compris pour les femmes et les jeunes.

1.8.

Le Comité appelle à agir davantage afin de garantir une transition juste pour tous les travailleurs et les PME, dans l’optique de créer et de consolider des comités d’entreprise européens et de satisfaire aux normes sociales internationales les plus élevées, dans le plein respect de la législation de l’Union et des règles de l’Organisation internationale du travail (OIT). Le CESE estime que le comité de dialogue social sectoriel (CDSS) européen dans le domaine de la construction navale a un rôle essentiel à jouer à cet égard et pour renforcer le secteur des technologies maritimes.

1.9.

L’accès aux prêts bancaires et au financement public est très difficile pour les entreprises du secteur des technologies maritimes, en particulier les PME. Le CESE plaide en faveur de règles de taxinomie européenne qui soutiennent les investissements durables dans le secteur maritime, promeuvent son caractère inclusif et garantissent la sécurité juridique des investissements technologiques.

1.10.

Le Comité demande que les ressources financières collectées au titre des infractions au règlement FuelEU Maritime (2) et celles provenant du système d’échange de quotas d’émission de l’Union (3) soient aussi utilisées pour contribuer au financement du secteur du transport par voie d’eau (4) et de sa chaîne d’approvisionnement, et en particulier du secteur des technologies maritimes. Le CESE préconise la création d’un fonds de garantie de l’Union qui facilite l’accès au financement pour les investissements à haut risque dans le domaine maritime.

1.11.

Le CESE estime que les entreprises étrangères qui pratiquent le dumping social et déstabilisent les conditions de concurrence équitables au niveau mondial ne devraient pas accéder au marché intérieur ni aux instruments de financement de l’Union. Le retour sur investissement de ces instruments devrait profiter aux entreprises européennes.

1.12.

Pour parvenir à une décarbonation complète du secteur des technologies maritimes, il convient d’opérer une conversion complète aux carburants et aux technologies alternatifs. Le CESE se félicite de l’adoption du partenariat coprogrammé sur le transport par voie d’eau à émissions nulles.

1.13.

Le Comité estime qu’un «groupe d’experts maritimes» et une «alliance industrielle européenne pour le secteur des technologies maritimes» pourraient contribuer à améliorer et à rétablir la compétitivité mondiale du secteur des technologies maritimes.

1.14.

Enfin, le CESE se dit prêt à s’impliquer davantage pour aider le secteur des technologies maritimes à surmonter les difficultés auxquelles il est confronté, et invite la Commission et les États membres à mettre en œuvre de toute urgence une stratégie industrielle maritime. Le CESE craint que faute d’une boîte à outils ciblée, l’Union perde ses capacités, son savoir-faire et ses emplois maritimes et devienne pleinement dépendante de l’Asie pour ses navires et plateformes, tant civils que militaires, ainsi que pour les équipements maritimes et en mer. L’incapacité à concevoir et à mettre rapidement en œuvre une stratégie industrielle maritime spécifique constituerait une grave erreur politique.

2. Introduction

2.1.

Le CESE élabore le présent avis d’initiative dans le prolongement de l’avis CCMI/152 sur «La stratégie LeaderSHIP 2020: une vision du secteur des technologies maritimes pour une industrie maritime innovante, durable et compétitive en 2020» (5), qu’il avait adopté en 2018. L’objectif est d’attirer l’attention sur les graves problèmes que rencontre le secteur des technologies maritimes de l’Union (6) ainsi que sur le manque d’actions spécifiques de politique sectorielle de la part des pouvoirs publics européens et nationaux pour aider le secteur à répondre aux défis et aux besoins auxquels il fait face. Le CESE formule des propositions concrètes d’action afin de garantir la compétitivité et de créer de la croissance et des opportunités commerciales pour le secteur des technologies maritimes. Il demande instamment aux institutions européennes, aux États membres, aux partenaires sociaux et aux autres parties prenantes de dresser conjointement et dès que possible la liste des mesures idoines qu’il convient d’adopter pour sauver et protéger ce secteur qui est stratégique si l’on veut garantir à l’Union la défense et la protection de ses côtes, l’autonomie maritime, l’accès au commerce, l’économie bleue et la suprématie maritime à l’échelle mondiale.

2.2.

Le CESE reprend à dessein la structure de la communication de la Commission concernant la stratégie LeaderSHIP (7), afin de souligner le peu de progrès réalisés dans les quatre axes proposés et d’alerter sur la nécessité d’intervenir sans délai et de manière ciblée dans le secteur des technologies maritimes, et ce d’autant plus en raison des répercussions de la pandémie et de la guerre en Ukraine.

3. Un meilleur accès au marché et des conditions de concurrence loyales

3.1.

La demande de denrées alimentaires, de marchandises et d’énergie devrait augmenter, ce qui nécessitera une augmentation des infrastructures de transport par voie d’eau (maritime et fluviale), des capacités, des navires, des technologies et de la gestion logistique. La demande dans le domaine du tourisme et des activités de loisirs sur les voies navigables et les côtes croît également.

3.2.

La pandémie de COVID-19 et l’invasion de l’Ukraine par la Russie ont mis en évidence les risques stratégiques, pour l’Union, d’une dépendance excessive à l’égard d’autres pays, tout en provoquant des pénuries, des blocages des chaînes d’approvisionnement ainsi qu’une hausse des prix des matières premières et de l’énergie, qui aggravent la pression exercée sur les entreprises des technologies maritimes. La guerre en Ukraine a également rappelé à l’Union l’importance de disposer de capacités militaires maritimes critiques, y compris de navires commerciaux et militaires et de technologies de défense, de sécurité et de protection des frontières et des côtes.

3.3.

Les producteurs européens sont confrontés à une rude concurrence au niveau mondial de la part des entreprises originaires d’Asie, en particulier de Chine et de Corée du Sud, qui gagnent de plus en plus de marchés grâce à un soutien étatique fort, y compris au moyen de régimes d’aides d’État complexes, tout en appliquant des normes sociales et environnementales moins strictes. Cela leur a permis de gagner des marchés traditionnels de l’Union et d’attirer des commandes de la part d’entreprises européennes à des prix préjudiciables. L’inflation actuellement à la hausse et les prix élevés de l’énergie exercent une pression supplémentaire sur les producteurs européens. Le CESE se déclare préoccupé par l’avenir du secteur des technologies maritimes, et il estime qu’il faut agir sans délai pour renforcer la résilience maritime de l’Europe, restaurer sa compétitivité sur le plan international, protéger la solide position qu’elle occupe dans le secteur complexe de la construction navale et de la navigation de plaisance et préserver son autonomie stratégique dans le domaine maritime.

3.4.

Une stratégie maritime européenne pérenne se doit de tenir compte de la propriété des ports européens et d’autres infrastructures critiques connexes, dont nombre ont été acquis, en tout ou en partie, par des entreprises chinoises contrôlées de manière totale ou partielle par l’État chinois. Pour garantir l’autonomie stratégique de l’Europe, il est capital de reconsidérer les structures de propriété et de restaurer autant que possible une propriété européenne.

3.5.

Le Comité plaide en faveur d’une stratégie sectorielle pour le secteur des technologies maritimes afin de stimuler sa compétitivité mondiale et de lui permettre de tirer parti des possibilités commerciales offertes par la double transition écologique et numérique. Il convient de concevoir au plus vite des dispositifs en matière de commerce, d’accès aux financements, de formation de la main-d’œuvre ainsi que des programmes de recherche-développement propres à l’Union, si celle-ci souhaite rester compétitive sur un marché mondial fortement subventionné et déséquilibré, où ses principaux concurrents ne respectent pas les règles de l’OMC. En outre, le CESE demande que les technologies maritimes soient considérées comme un secteur stratégique de l’Union, comme c’est le cas aux États-Unis, en Chine, au Japon ou en Corée du Sud, et que suffisamment de ressources humaines et financières soient consacrées à ce secteur par les services de la Commission.

3.6.

Le secteur européen des technologies maritimes est une pierre angulaire de la défense et de la surveillance de l’Union, du transport de marchandises, d’énergie et de passagers, ainsi que de la réalisation des objectifs politiques européens en ce qui concerne le pacte vert pour l’Europe et l’économie bleue. Le Comité plaide en faveur de mesures urgentes qui stimulent la demande intérieure de navires verts et de haute technologie, y compris un programme de l’Union pour le renouvellement des flottes (par exemple, des flottes de pêche nationales, des flottes de transport maritime à courte distance et de cabotage et des bateaux de plaisance) et la modernisation des navires existants conformément aux objectifs du pacte vert.

3.7.

Le CESE relève que la compétitivité du secteur est directement influencée par le pacte vert pour l’Europe, car il s’agit d’un changement de paradigme pour l’ensemble du secteur du transport par voie d’eau. Sa mise en œuvre se traduira par une adoption plus rapide des carburants et des technologies alternatifs. Toutefois, le Comité souligne que le caractère limité des infrastructures et de la disponibilité des carburants alternatifs font obstacle à un changement plus rapide, et demande dès lors que des investissements immédiats y soient consacrés, par exemple en créant un Fonds européen pour les affaires maritimes. Les caractéristiques particulières de chaque type de navire devraient être prises en considération, avec des feuilles de route spécifiques pour les systèmes de propulsion, les carburants et les technologies à émissions nulles.

3.8.

Le CESE s’inquiète des barrières commerciales imposées par l’Asie aux entreprises européennes; il demande que les accords bilatéraux et de libre-échange et les partenariats économiques existants et futurs soient révisés au moyen de clauses qui garantissent un libre accès au marché pour les entreprises maritimes de l’Union, interdisent les barrières commerciales, exigent la réciprocité et garantissent le devoir de diligence.

3.9.

Le Comité estime que les discussions et les accords internationaux constituent le meilleur moyen de lutter contre le protectionnisme commercial, et demande à la Commission d’intensifier ses efforts internationaux pour parvenir à des règles mondiales. La Commission doit en outre prendre des mesures unilatérales — aussi longtemps que nécessaire — afin d’exercer une pression sur ses concurrents internationaux. Le CESE estime que la lutte contre les subventions étrangères et les prix préjudiciables constitue une priorité absolue.

3.10.

L’industrie des technologies maritimes est une pierre angulaire de l’économie bleue européenne car elle construit et met à niveau des navires, des structures et des technologies, par exemple pour le développement d’une flotte de pêche écologique, des énergies renouvelables en mer, de l’aquaculture et de l’exploitation minière en haute mer. Pour atteindre les objectifs du pacte vert pour l’Europe, l’Union devra augmenter considérablement sa capacité industrielle dans le domaine des énergies marines en mer et des autres carburants alternatifs. À défaut, elle devra compter sur des capacités étrangères pour développer ce marché stratégique et atteindre les objectifs du pacte vert pour l’Europe. Afin d’éviter ce risque, le CESE invite la Commission à classer immédiatement le secteur stratégique des technologies maritimes ainsi que ses activités parmi les «infrastructures critiques».

3.11.

Le Comité est fermement convaincu que l’Union ne pourra pas jouer le rôle de moteur économique si elle ne dispose pas de solides installations de production sur son territoire, étant donné qu’il s’agit de la seule possibilité de garantir un développement économique et social durable, de protéger la défense et l’autonomie maritime stratégique de l’Union, de préserver la sécurité de ses citoyens et de garantir leurs emplois. Le CESE plaide également en faveur d’un programme et d’incitations spécifiques pour les producteurs qui souhaitent réinstaller structures de production dans l’Union (relocalisation).

4. Emploi et compétences

4.1.

Le secteur des technologies maritimes représente près de 1 million d’emplois dans les régions maritimes à travers l’Europe (8).

4.2.

La concrétisation des transitions verte et numérique, ainsi que l’adoption de technologies de pointe nécessitent une spécialisation adéquate de la main-d’œuvre. À cette fin, le CESE invite instamment la Commission et les États membres à élaborer et à mettre en œuvre sans délai des programmes à grande échelle de reconversion, de perfectionnement ainsi que d’enseignement et de formation professionnels, en procédant à l’évaluation de ces programmes et à la certification des compétences acquises et en y associant pleinement les partenaires sociaux et l’université. De plus, le Comité demande que le pacte européen des compétences bénéficie d’un soutien financier concret, et que soient élaborées des campagnes spécifiques pour renforcer l’attractivité du secteur, y compris auprès des femmes et des jeunes, ainsi que des personnes handicapées ou possédant des capacités différentes. Le CESE souligne par ailleurs que le secteur des technologies maritimes a besoin, en plus d’un certain nombre de professionnels spécialisés (tels que des soudeurs, des électriciens, des tuyauteurs), de travailleurs possédant des compétences renforcées dans les domaines de la robotique, de l’intelligence artificielle, de la cybersécurité, de la détection, de l’automatisation et de l’impression 3D, ou encore d’ingénieurs hautement qualifiés.

4.3.

Les entreprises européennes se conforment aux normes sociales internationales les plus élevées, dans le plein respect de la législation de l’Union et des règles de l’Organisation internationale du travail (OIT). Le CESE reconnaît le travail accompli par les entreprises européennes pour montrer la voie à suivre et tirer vers le haut les normes internationales du travail, ainsi que l’importance que de bonnes conditions de travail, une rémunération décente et une protection sociale revêtent pour la main-d’œuvre du secteur, et appelle à redoubler d’efforts pour créer et consolider des comités d’entreprise européens. En outre, le Comité réaffirme la nécessité, pour les travailleurs détachés dans un autre État membre, de bénéficier d’un ensemble de droits fondamentaux en vigueur dans l’État membre d’accueil conformément à la directive concernant le détachement des travailleurs.

4.4.

Comme souligné dans la stratégie LeaderSHIP 2020 (2013), le secteur des technologies maritimes rencontre des difficultés pour garantir le transfert de savoir-faire d’une génération à l’autre. Le CESE s’avoue très déçu par le fait qu’aucune mesure spécifique (de l’Union) n’ait été prise à ce jour, et appelle de ses vœux une feuille de route claire pour garantir une transition juste, rendre le secteur des technologies maritimes plus attractif et créer des infrastructures d’éducation et de formation adéquates proposant de nouvelles filières et compétences adaptées aux tendances et aux modèles d’entreprise actuels, ainsi qu’à la transition écologique et numérique. Le cadre pour une transition juste doit être fondé sur le dialogue social et prévoir des ressources suffisantes pour attirer une nouvelle main-d’œuvre ou encore soutenir les transitions entre emplois ainsi que la reconversion et le perfectionnement des travailleurs, y compris une formation en matière de santé et de sécurité sur les nouvelles technologies et les nouveaux processus. Tous les programmes devront être soumis à une évaluation et une certification, afin de garantir que les formations dispensées sont homogènes quant à leur structure et leurs normes.

4.5.

Le CESE estime que le comité de dialogue social sectoriel (CDSS) a un rôle essentiel à jouer dans le renforcement du secteur des technologies maritimes. Un dialogue social de qualité (reposant, par exemple, sur des actions conjointes ambitieuses), des accords et une collaboration entre les partenaires sociaux, y compris par l’intermédiaire du CDSS, sont essentiels et devraient être respectés.

5. Accès aux financements

5.1.

Le CESE considère qu’il est primordial de maintenir des installations de production en Europe et de les rendre compétitives, et exhorte l’Union et les États membres à se donner comme priorité de financer l’industrie. Le secteur des technologies maritimes est confronté à des obstacles accrus pour obtenir des prêts bancaires et un financement public et son accès à d’autres sources de financement est extrêmement limité, surtout dans le cas des PME. Le CESE plaide également en faveur de règles de taxinomie européenne qui soutiennent les investissements durables dans le secteur maritime, qui ne laissent personne de côté et qui évitent toute forme de discrimination entre les acteurs de ce secteur. Les critères de performance environnementale doivent également être alignés sur la législation européenne et garantir la sécurité juridique des investissements technologiques.

5.2.

Le Comité estime que l’Union devrait encourager financièrement les armateurs européens à construire des navires en Europe, tout en maintenant autant que possible sur son territoire les chaînes d’approvisionnement et la production de sous-composants. Des fonds spécifiques et des appels à propositions devraient être pris en compte étant donné que les possibilités maritimes sont à peine mentionnées ou abordées dans les accords de partenariat ou les plans nationaux pour la reprise et la résilience.

5.3.

Le Comité demande que les recettes collectées au titre des infractions au règlement FuelEU Maritime et celles provenant du système d’échange de quotas d’émission de l’Union soient également utilisées en tant que sources de financement spécifiques et complémentaires pour soutenir le secteur maritime, et en particulier les activités de recherche-développement et d’innovation (RDI). Le CESE est prêt à participer à la conception de nouvelles politiques et de nouveaux régimes de financement de l’Union, et demande que les institutions européennes l’associent à toutes les discussions à venir sur la question.

5.4.

Étant donné que les instruments financiers existants ne sont ni suffisants ni adaptés aux secteurs à forte intensité de capital, le CESE invite une nouvelle fois la Commission «à mettre en place un instrument de financement qui contribuera à accroître les investissements dans le secteur de capital-risque qu’est l’industrie des chantiers navals» (9), et rappelle qu’il «convient également d’étudier la création d’un programme de financement qui permette aux entreprises européennes de recyclage de démanteler des catégories de navires de plus fort tonnage». Le CESE préconise de mettre en place un fonds de garantie de l’Union qui facilite l’accès aux financements pour les investissements à haut risque dans le domaine maritime. Le démantèlement et le recyclage des navires en fin de vie, y compris des bateaux de plaisance et de pêche, devraient également être rendus possibles grâce au financement de l’Union.

5.5.

Enfin, il est inacceptable que les entreprises de pays tiers qui ne respectent pas les normes de l’Union aient toujours accès à ses fonds (tels que les financements de la BEI) ainsi qu’au marché intérieur. Par conséquent, l’Union devrait appliquer strictement le principe de réciprocité et de diligence raisonnable en ce qui concerne le respect de ses propres normes et veiller à ce que les entreprises étrangères qui pratiquent le dumping social et perturbent les conditions de concurrence équitables au niveau mondial ne puissent pas accéder au marché intérieur ni aux instruments de financement de l’Union. La Commission devrait appliquer le règlement relatif aux subventions étrangères aux chantiers navals et fabricants d’équipements maritimes bénéficiant de subventions étrangères et envisager de réviser le règlement (UE) 2016/1035 du Parlement européen et du Conseil (10) relatif aux pratiques préjudiciables en matière de prix dans la construction navale.

6. Recherche, développement et innovation (RDI)

6.1.

Si l’Union veut atteindre les objectifs du pacte vert pour l’Europe et mettre en œuvre sa stratégie industrielle, il lui faut adopter une approche sectorielle assortie d’actions spécifiques de politique sectorielle. Le CESE souligne que la route est longue de la théorie à la pratique, et se dit extrêmement déçu par le manque d’action visant à soutenir les progrès industriels de l’Union. Le Comité, les partenaires sociaux et les producteurs locaux ont attendu en vain qu’une impulsion soit donnée au secteur pour qu’il se tourne vers des navires, des carburants alternatifs et des technologies écologiques et se conforme aux objectifs fixés par le paquet «Ajustement à l’objectif 55» (11).

6.2.

Pour garder une longueur d’avance sur la concurrence, il est vital que les entreprises adoptent de nouvelles technologies de rupture (telles que les capteurs intelligents, tant pour les navires que dans les ports, ou l’analyse de données, l’internet des objets, l’informatique en nuage ou l’intelligence artificielle). Ces avancées permettront de mieux coordonner les services de transport maritime et les chaînes d’approvisionnement, d’accroître la sécurité et l’efficacité énergétique et d’améliorer la conception. Toutefois, le CESE souligne que les producteurs locaux investissent déjà en moyenne une part significative, quelque 9 %, de leur chiffre d’affaires annuel en recherche, développement et innovation (RDI), et demande que ces pionniers bénéficient de politiques publiques spécifiques et d’un soutien financier accru.

6.3.

Le CESE demande aussi de redoubler d’efforts aux niveaux national, européen et international pour accroître les capacités en matière de cybersécurité, étant donné que les risques dans ce domaine augmenteront au fil des avancées technologiques et de l’introduction de processus et de navires automatisés.

6.4.

Pour parvenir à une décarbonation complète du secteur des technologies maritimes, il convient d’opérer une conversion complète aux carburants et aux technologies alternatifs. Bien que, tous modes de transport confondus, le secteur maritime soit le plus économe en énergie, le CESE souligne que des améliorations pourraient encore être apportées en matière de recyclage, d’écologisation des investissements, de simplification des chaînes logistiques portuaires et d’infrastructures à émissions nulles et résilientes face au changement climatique, qu’elles soient destinées aux ports ou aux voies navigables. Le CESE plaide en faveur d’un soutien à la recherche et à l’innovation dans le secteur des technologies maritimes, car elles sont essentielles au développement de technologies de pointe et de concepts alternatifs potentiels pour le transport maritime, ainsi qu’à la compétitivité de ce secteur. À cet égard, il y a lieu de tendre vers une coopération d’envergure avec l’industrie de la défense.

6.5.

L’avenir du secteur des technologies maritimes passe par la collecte et la gestion de données, puisque l’analyse de données représente une occasion majeure d’améliorer la logistique, l’exploitation des navires et l’observation spatiale de vastes zones maritimes, ainsi que les performances environnementales des navires.

6.6.

La protection du savoir-faire et de la propriété intellectuelle est essentielle pour le secteur des technologies maritimes. Les connaissances qu’apporte la RDI financée par l’Union doivent rendre les entreprises européennes plus compétitives et profiter à la société. Les technologies maritimes vertes et intelligentes développées dans le cadre de projets de l’Union devraient donc être considérées comme cruciales pour la compétitivité et l’autonomie stratégique de l’Union et il devrait être possible de restreindre temporairement l’accès des entreprises de pays tiers à ces résultats, conformément aux dispositions juridiques d’Horizon Europe. Les secteurs des transports par voie d’eau qui ne sont pas encore inclus dans le champ d’application des partenariats existants, tels que les bateaux de plaisance et les yachts, devraient également bénéficier d’un financement de la RDI au titre du programme Horizon Europe.

6.7.

Enfin, le CESE souligne que les investissements dans la recherche-développement et l’innovation sont à même d’assurer à l’Union une place prépondérante sur les marchés internationaux; il se félicite donc de l’adoption du partenariat coprogrammé sur le transport par voie d’eau à émissions nulles.

7. Considérations finales

7.1.

Le Comité estime qu’un «groupe d’experts maritimes» et une «alliance industrielle européenne pour le secteur des technologies maritimes» pourraient contribuer à améliorer et à rétablir la compétitivité mondiale du secteur des technologies maritimes, comme c’est le cas pour d’autres modes de transport.

7.2.

Si aucune mesure n’est prise au niveau sectoriel, le présent avis du CESE pourrait fort bien constituer l’un des derniers appels à soutenir, dans les plus brefs délais, le secteur des technologies maritimes afin de protéger le marché, les capacités industrielles et l’emploi en Europe et de reconquérir les marchés perdus. Le CESE a fait son possible pour attirer l’attention sur les actions politiques nécessaires et il est prêt à poursuivre son travail pour rendre le secteur plus compétitif. Si l’Union ne prend pas de mesures urgentes et ne met pas rapidement en œuvre une stratégie industrielle maritime spécifique, elle court le risque de devenir pleinement dépendante de l’Asie pour ses navires et plateformes, tant civils que militaires, ainsi que pour les équipements maritimes et les installations en mer. Voilà qui serait non seulement une véritable honte, mais aussi une grave erreur politique.

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(1) «Un pacte pour les compétences».

(2) Proposition FuelEU Maritime (proposition de règlement relatif à l’utilisation de carburants renouvelables et bas carbone dans le transport maritime).

(3) Directive 2003/87/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 octobre 2003 établissant un système d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre dans la Communauté et modifiant la directive 96/61/CE du Conseil (JO L 275 du 25.10.2003, p. 32).

(4) L’expression «secteur du transport par voie d’eau» doit être interprétée au sens large comme incluant les technologies maritimes, le transport maritime, la navigation intérieure, la navigation de plaisance ainsi que leurs chaînes d’approvisionnement.

(5) Avis du Comité économique et social européen sur la stratégie LeaderSHIP 2020: une vision du secteur des technologies maritimes pour une industrie maritime innovante, durable et compétitive en 2020 (avis d’initiative) (JO C 262 du 25.7.2018, p. 8).

(6) Le secteur des technologies maritimes comprend les chantiers navals et l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement des producteurs et fournisseurs de systèmes, d’équipements et de technologies maritimes. Il n’inclut pas les prestataires de services maritimes (tels que les compagnies maritimes, les autorités portuaires ni les prestataires de services portuaires).

(7) «LeaderSHIP 2020 — The Sea: new opportunities for the Future» (LeaderSHIP 2020 — La mer: de nouvelles perspectives d’avenir).

(8) A Future European Maritime Technology Industrial Policy (Une future politique industrielle européenne en matière de technologies maritimes).

(9) Avis du Comité économique et social européen sur la stratégie LeaderSHIP 2020: une vision du secteur des technologies maritimes pour une industrie maritime innovante, durable et compétitive en 2020 (avis d’initiative) (JO C 262 du 25.7.2018, p. 8).

(10) Règlement (UE) 2016/1035 du Parlement européen et du Conseil du 8 juin 2016 relatif à la défense contre les pratiques préjudiciables en matière de prix dans la construction navale (JO L 176 du 30.6.2016, p. 1).

(11) «Ajustement à l’objectif 55»: atteindre l’objectif climatique de l’UE à l’horizon 2030 sur la voie de la neutralité climatique.