| CELEX | 52023DC0751 |
| Type | Acte préparatoire |
| Date | mercredi 29 novembre 2023 |
COMMISSION EUROPÉENNE
Bruxelles, le 29.11.2023
COM(2023) 751 final
COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPÉEN, AU CONSEIL, AU COMITÉ ÉCONOMIQUE ET SOCIAL EUROPÉEN ET AU COMITÉ DES RÉGIONS
Création d’un espace européen commun des données relatives à la mobilité
1.Introduction
La mobilité et les transports sont un moteur clé de notre vie économique et sociale, qu’il s’agisse d’aller au travail, de rendre visite à sa famille et à ses amis, de faire du tourisme, ou d’assurer le bon fonctionnement des chaînes d’approvisionnement mondiales qui desservent nos magasins, notre production industrielle ou encore le commerce en ligne. La libre circulation des personnes et des marchandises à travers les frontières intérieures de l’Union européenne est une liberté fondamentale de l’Union et de son marché unique. Deuxième poste de dépenses pour les ménages européens, le secteur des transports représente 5 % du PIB de l’Union et emploie directement quelque 10 millions de travailleurs 1 .
Comme le souligne la stratégie de mobilité durable et intelligente de la Commission 2 , l’Union doit rapidement progresser vers un secteur de la mobilité et des transports durable, intelligent et inclusif. La décarbonation et la numérisation sont les principaux moteurs de cette transition, établissant un système de transport multimodal véritablement efficace et interconnecté, tant pour les passagers que pour le fret, répondant ainsi à la nécessité de contribuer pleinement à la transition vers une économie neutre pour le climat dans le cadre des objectifs du pacte vert pour l’Europe 3 et d’une Europe adaptée à l’ère numérique 4 .
Avec la stratégie européenne pour les données 5 et le document de travail des services de la Commission sur les espaces européens communs de données 6 , la Commission a proposé la création d’espaces de données communs et interopérables à l’échelle de l’Union dans des secteurs stratégiques, notamment la mobilité et les transports. L’innovation fondée sur les données peut apporter une contribution considérable aux services de mobilité dans l’Union et permettre une meilleure utilisation des systèmes de transport et une mobilité multimodale beaucoup plus efficace, contribuant ainsi au développement d’un secteur européen des transports interconnecté, neutre pour le climat et compétitif 7 . Cependant, bien qu’un grand nombre de données pertinentes sot généré (souvent pour répondre aux exigences de l’acquis de l’Union en matière de transport), le paysage des données relatives à la mobilité et aux transports est fragmenté en différents écosystèmes et l’accès à ces données est souvent difficile. Il est urgent de remédier à cette fragmentation pour que l’Union puisse tirer parti avec succès des avantages de la numérisation dans le secteur de la mobilité et des transports.
Dans ce contexte, la stratégie prévoit la création d’un espace européen commun des données relatives à la mobilité (EMDS) qui devrait faciliter l’accès, la mise en commun et le partage des données provenant des sources existantes et futures de données sur la mobilité et les transports. L’objectif est de surmonter les obstacles techniques et juridiques et de garantir un partage des données fiable et sécurisé en combinant des cadres de gouvernance des données et des infrastructures techniques tout en utilisant, dans la mesure du possible, des principes de conception communs. En renforçant la confiance et la sécurité dans les transactions de données et en adhérant aux normes de cybersécurité les plus élevées, l’EMDS devrait contribuer à garantir un niveau élevé de cybersécurité et de cyberrésilience dans le secteur de la mobilité et des transports.
Il permettra aux acteurs du marché et aux autorités publiques de trouver des données pertinentes, d’y accéder et de les utiliser plus facilement. Il soutiendra la transition vers une mobilité durable et intelligente, en favorisant des services de mobilité et de transport plus efficaces, réduisant ainsi les émissions et contribuant directement aux objectifs du pacte vert pour l’Europe.
L’amélioration de notre méthode de partage des données pertinentes relatives à la mobilité et aux transports peut être très bénéfique pour les États membres et toutes les autorités publiques compétentes, notamment en faisant progresser l’élaboration de la politique des transports grâce à un processus décisionnel fondé sur les données et à une mise en œuvre ciblée. Elle peut contribuer à renforcer la connectivité transfrontière et favoriser ainsi une meilleure coopération entre les États membres, facilitant la fluidité des déplacements et des échanges au sein de l’Union et contribuant ainsi à renforcer la croissance économique. L’accès simplifié à des données complètes sur la mobilité et les transports peut aider les États membres à prendre des décisions en meilleure connaissance de cause sur le développement des infrastructures et la planification du trafic, ce qui permet d’améliorer l’efficacité et l’optimisation des systèmes.
De même, les acteurs du marché peuvent bénéficier de nouvelles occasions commerciales et possibilités d’innovation pour développer des services et des technologies de transport novateurs. La collaboration grâce à un accès simplifié aux données et à leur partage favorise la formation de partenariats et l’intégration des services dans des écosystèmes de mobilité plus vastes. Un meilleur partage des données améliore également la coordination entre les acteurs privés et publics. Les petites et moyennes entreprises (PME) pourraient en bénéficier tout particulièrement. En outre, grâce aux progrès en matière de partage des données, les acteurs privés peuvent optimiser leurs opérations et l’allocation de leurs ressources grâce à des informations en temps réel, ce qui se traduit par des opérations plus efficaces et plus rentables.
La recherche en bénéficiera également, car l’EMDS permettra de mieux comprendre les interactions complexes des systèmes de transport et de promouvoir l’innovation dans le traitement des données intersectorielles. L’EMDS encouragera également l’utilisation de l’intelligence artificielle pour améliorer les services de mobilité et de transport, surtout dans une période où les volumes de données et les synergies potentielles augmentent de manière exponentielle. Un EMDS commun qui fonctionne bien pourrait également devenir un moyen d’améliorer les échanges de données avec des pays tiers, et contribuer ainsi à intégrer le trafic provenant de l’extérieur de l’Union dans le système de transport de l’Union et à favoriser les échanges à travers nos frontières extérieures.
Au final, ce sont les passagers, les navetteurs et les voyageurs qui en bénéficieront, grâce à une expérience de voyage améliorée, avec des systèmes de transport plus efficaces et des temps de déplacement réduits. L’accès à des données en temps réel leur permettra de se tenir informés de l’état des transports publics, de l’accessibilité des infrastructures, des conditions de circulation et des retards éventuels, et donc de mieux planifier leurs trajets. De nombreux prestataires de services et autorités publiques proposent déjà des mises à jour en temps réel, mais un partage des données plus complet améliorerait la qualité des services et favoriserait l’intégration des systèmes, la multimodalité, la sécurité routière et la durabilité.
La présente communication décrit la marche à suivre proposée par la Commission pour la création d’un EMDS commun, notamment ses objectifs, ses principaux éléments, ses mesures d’accompagnement et ses jalons. La Commission s'efforce de promouvoir l’échange d’informations sur ce sujet, ainsi que la collaboration de manière plus générale. Elle invite tous les acteurs concernés à prendre note des mesures énoncées dans cette communication.
2.Pertinence et demande d’un espace européen commun des données relatives à la mobilité
2.1.Contexte, rôle et objectifs
À l’heure actuelle, les sources de données et les méthodes d’échange de données sont très fragmentées dans les différents modes de transport et les entreprises concernées. La fragmentation s’opère également entre les différents États membres et, au sein des États membres, à différents niveaux (national, régional et local), tant pour le secteur public que pour le secteur privé. Elle entrave la libre circulation des données (et, plus généralement, des personnes, des biens et des services) au sein du marché unique de l’Union. En raison de cette fragmentation, il est également difficile pour les utilisateurs (particuliers et prestataires de services) de comprendre où et comment accéder aux données et les partager, quelles sont les conditions de réutilisation applicables et à qui s’adresser en cas de questions ou de problèmes liés aux données. Ces obstacles empêchent de tirer parti des avantages de la transformation numérique dans le secteur des transports et de créer des conditions de concurrence équitables pour la fourniture de services numériques de mobilité et de transport dans l’Union.
Dans ce contexte, les objectifs de l’EMDS sont les suivants:
1)cibler les données essentielles et accroître leur disponibilité pour soutenir des services essentiels et à valeur ajoutée couvrant des thèmes allant de la durabilité à la multimodalité;
2)aider les utilisateurs à découvrir les sources de données disponibles, en fournissant des outils leur permettant de se faire une idée de la qualité des données et des conditions d’accès et de réutilisation correspondantes, notamment en lien avec la protection des données à caractère personnel;
3)faciliter l’accès aux données, leur partage et leur réutilisation, si possible, grâce à l’harmonisation modale et intermodale des conditions de partage d’une manière équitable, transparente, proportionnée et non discriminatoire;
4)rendre possible l’interopérabilité technique, organisationnelle, sémantique et juridique nécessaire pour permettre l’accès aux données, leur réutilisation et leur partage entre les acteurs (tant privés que publics);
5)optimiser la collecte de données et réduire la charge administrative en détectant les lacunes et les doubles emplois dans les modalités actuelles de collecte de données et en recommandant des ajustements appropriés dans la législation sectorielle;
6)garantir l’interopérabilité avec d’autres espaces européens communs de données et permettre l’accès aux données, leur partage et leur réutilisation entre eux, conformément à la législation de l’Union nouvelle et émergente en matière de données.
L’objectif n’est pas de créer une vaste base de données centralisée ou une infrastructure matérielle unique qui hébergerait toutes les données de l’Union relatives à la mobilité et aux transports dans le cadre de la présente initiative. L’EMDS proposera plutôt un cadre pour interconnecter et fédérer 8 des écosystèmes de données sur les transports nombreux et divers, hétérogènes et souvent difficiles à découvrir ou à atteindre. Il sera fondé sur une approche décentralisée, dans le cadre de laquelle les données continueront d’être gérées par les participants de l’espace de données ou dans les domaines et bases de données déjà gérés par des acteurs privés ou publics aux niveaux local, régional, national et de l’Union. L’EMDS sera guidé par les principes de conception énumérés dans le document de travail des services de la Commission sur les espaces européens communs de données et sera pleinement conforme à l’acquis de l’Union en matière de transport, à son esprit et à sa finalité; c'est sur ce fondement qu'il se développera.
Le cadre de l’EMDS comportera des dimensions techniques et de gouvernance qui comprendront des blocs constitutifs 9 , des normes, une couche d’interconnexion et une structure de gouvernance. De plus amples informations sur le cadre de l’EMDS peuvent être consultées à la section 4.
Les participants de l’EMDS seront des fournisseurs et des utilisateurs de données (y compris des intermédiaires de données 10 et des organisations altruistes en matière de données 11 ), ainsi que des places de marché et des prestataires de services dans le secteur considéré qui souhaitent créer de la valeur en proposant des données relatives à la mobilité et aux transports, en les découvrant, en les consultant et en les utilisant dans ce large éventail d’écosystèmes.
2.2.Cas d’utilisation à valeur ajoutée et leurs avantages
L’EMDS devrait permettre d’améliorer, d’accélérer et de simplifier l’accès aux données et leur partage à l’échelle transfrontière et transsectorielle, soutenant ainsi la fourniture de services à valeur ajoutée à l’échelle de l’Union. Les aspects territoriaux de la mobilité devraient également être examinés en tenant compte de la communauté rurale ainsi que de l’interconnexion entre la mobilité urbaine et la mobilité rurale. De meilleures descriptions des données (grâce à des métadonnées de meilleure qualité, par exemple) et une interopérabilité accrue entre les différents écosystèmes (pour la découverte et le partage de données, par exemple) devraient permettre à tous les participants de l’EMDS d’agréger plus facilement des données provenant de différentes sources, d’utiliser ces données aux fins de leurs opérations et de fournir des services de haute qualité aux entreprises, aux consommateurs et aux citoyens. Cela pourrait permettre de développer de nouveaux indicateurs statistiques avec un niveau de ventilation plus élevé et des délais plus longs, sans augmenter la charge de travail liée à la communication d’informations. L’utilisation de l’EMDS à des fins statistiques est l’étape intermédiaire en vue d’utiliser les microdonnées disponibles dans le cadre d’une analyse fondée sur des données probantes aux fins de l’élaboration de politiques au niveau national et de l’Union, parallèlement aux statistiques existantes. L’EMDS facilitera également le partage des données dans le cadre d’une relation entre pairs (par exemple, entre entreprises, entre administrations, etc.). Cela devrait progressivement permettre des services de mobilité plus novateurs et des transactions plus complexes dans le secteur des transports.
Voici quelques exemples de ces cas d’utilisation à valeur ajoutée et de leurs avantages:
| Contribution de l’EMDS à: | Bénéfices et bénéficiaires |
| La mobilité urbaine et rurale Permettre la découverte et la combinaison de données provenant de différents espaces de données (par exemple, la mobilité, l’énergie et le tourisme) et de différents modes de transport. Favoriser la découverte de données relatives à la mobilité, aux infrastructures, administratives et géospatiales, l’accès à celles-ci et leur combinaison. | ·Permettre aux autorités locales (tant urbaines que rurales) de définir des mesures bien ciblées dans le cadre de leurs plans de mobilité (urbaine) durable et d’utiliser les données afin de suivre les progrès accomplis dans la réalisation des objectifs fixés. ·Mieux gérer les flux de trafic et de touristes (grâce à des services de mobilité multimodaux et coordonnés pour les citoyens, par exemple), en intégrant la mobilité partagée et la micromobilité dans l’offre de transport public. ·Fournir des données actualisées sur les infrastructures cyclables (par exemple les parkings, les stations de recharge et les vélos en libre-service) afin de promouvoir le vélo et d’informer les cyclistes. |
| ·Aider les autorités locales à mettre en œuvre les réglementations relatives à l’accès des véhicules aux zones urbaines (UVAR) 12 afin de réduire les émissions et la congestion du trafic. ·Informer les voyageurs lorsqu’ils approchent d’une UVAR (au moyen d’applications de navigation, par exemple) ou accorder des dérogations ad hoc (pour le transport de personnes handicapées et à mobilité réduite, par exemple). ·Informer les personnes handicapées et à mobilité réduite sur l’accessibilité des infrastructures et des services de transport 13 . | |
| La mobilité et le transport multimodaux Favoriser l’intégration d’informations provenant des opérateurs des différents modes de transport. | ·Améliorer l’accès à des billets interopérables dans tous les modes de transport (en fournissant des données comparables sur les prix, l’empreinte carbone et les temps de trajet, par exemple) et fournir des informations dynamiques et en temps réel aux passagers (sur l’accessibilité, les changements d’horaires et les perturbations, par exemple). ·Intégrer et combiner différents modes de transport dans des chaînes d’approvisionnement multimodales pour renforcer l’efficacité et la résilience de la logistique et du transport de marchandises. |
| La sécurité routière Favoriser l’intégration des données sur le transport provenant de secteurs autres que le transport. | ·Améliorer le suivi de la gravité et de la nature des accidents de la route en reliant les données des hôpitaux et de la police. ·Faciliter l’accès aux données relatives à la sécurité et au trafic peut aider les transporteurs par route à financer en priorité les adaptations les plus urgentes des infrastructures physiques. |
| La mobilité connectée, automatisée et autonome Favoriser la découverte de données d’infrastructure et de trafic en temps réel, l’accès à celles-ci et leur partage. | ·Contribuer à créer un jumeau numérique toujours plus riche de l’environnement de conduite. ·Soutenir le développement et le fonctionnement d’une mobilité sûre, de plus en plus connectée, automatisée et, à terme, autonome; accélérer les programmes de développement et d’essai ainsi que l’augmentation du nombre de routes sur lesquelles les véhicules automatisés peuvent circuler en toute sécurité. ·Permettre le développement de services fondés sur les données au profit des passagers et des transporteurs, en tirant parti des investissements dans les infrastructures de connectivité le long des axes de transport et en soutenant de nouveaux modèles économiques. |
| Les carburants alternatifs durables Permettre la découverte et la fusion des données sur l’énergie, les véhicules, le trafic, les infrastructures et les données géospatiales. | ·Soutenir la planification spatiale du déploiement des infrastructures de carburants alternatifs en fusionnant des données sur la circulation des véhicules avec des données géospatiales sur la disponibilité du réseau et les zones d’accélération des énergies renouvelables. ·Exploiter l’espace européen commun des données relatives à l’énergie. Les données relatives à l’électromobilité et à l’énergie peuvent être combinées pour simuler des modèles de demande d’énergie, permettant ainsi une recharge intelligente et bidirectionnelle des véhicules électriques qui contribuent aux flux de données en temps réel pour permettre une consommation d’électricité flexible (en réduisant la demande aux heures de pointe, par exemple). ·Il est essentiel de favoriser le partage des données pour permettre aux prestataires de services de développer des services de haute qualité afin d’informer les conducteurs de véhicules électriques sur les lieux de recharge, les prix, la disponibilité et les caractéristiques générales de l’infrastructure ainsi que la disponibilité de l’énergie renouvelable. |
| La logistique Faciliter la découverte et la combinaison de données provenant de différentes sources (modales), des infrastructures et de la capacité disponible. | ·Améliorer la précision des heures d’arrivée prévues (HAP) et des heures d’échange prévues (HEP), ainsi que la gestion des ressources et des actifs pour les entreprises. ·Permettre un réacheminement dynamique du fret entre les modes, en tenant compte de l’efficacité environnementale. ·Favoriser la découverte d’aires de stationnement à la sécurité optimale pour les conducteurs de poids lourds. ·Livrer les marchandises à temps aux consommateurs, tout en réduisant les coûts et les incidences sur le climat et l’environnement. |
| La logistique urbaine Permettre l’accès à des données relatives au fret et aux infrastructures urbaines. | Une logistique urbaine plus intelligente profiterait à la fois aux transporteurs et aux autorités locales: ·les urbanistes pourraient analyser les données relatives au fret (les volumes de fret, les véhicules et les itinéraires utilisés, ainsi que les opérations de chargement et de déchargement, par exemple) afin d’orienter leur planification, leurs politiques et leurs investissements dans les infrastructures liées au fret, en particulier pour le premier et le dernier kilomètre; ·les données relatives aux infrastructures urbaines (l’utilisation des trottoirs, l’accessibilité aux véhicules, le parc de stationnement, la surveillance du trafic en temps réel et les infrastructures de recharge, par exemple) aideraient les prestataires de services de fret et les transporteurs à renforcer l’efficacité des opérations de livraison et pourraient encourager des solutions collaboratives. |
| Le transport par voie d’eau Permettre l’interopérabilité des données, l’accès à celles-ci et leur échange entre les différents modes et parties intéressées (les ports intérieurs, les navires et les acteurs de la logistique, par exemple). | ·Aider les autorités portuaires à gérer les infrastructures des ports intérieurs (réservation de places d’amarrage, d’écluses, etc.) ·Aider les propriétaires de flotte et les patrons à mieux planifier leurs voyages afin d’optimiser l’utilisation de leur flotte (notamment pendant les périodes de sécheresse). ·Améliorer l’intégration du transport par voies navigables intérieures dans les chaînes d’approvisionnement. ·Soutenir le concept de transport intelligent par voies navigables intérieures 14 . ·Partager des données sur les conditions environnementales pour les navires maritimes et soutenir l’optimisation des escales 15 . |
| L’aviation Favoriser l’intégration des données relatives à l’énergie (électricité – source et coût, mélange de carburant d’aviation – origine, coût et disponibilité, par exemple). | ·Aider les entités gestionnaires d’aéroport et les exploitants d’aéronefs à mieux communiquer leur empreinte carbone ainsi que leur contribution à la décarbonation du secteur de l’aviation en s'appuyant sur des valeurs de référence. Cela permettrait d'en savoir plus sur le type d’électricité et de combustibles utilisés dans l’aéroport et de communiquer ces informations. ·Encourager la concurrence (entre les fournisseurs de carburant, par exemple), ce qui contribuera à stimuler l’innovation et à réduire les prix pour les passagers. Cela est particulièrement important dans le cadre de l’échange de carburants d’aviation durables 16 . |
Globalement, plus il y a de données disponibles, plus le potentiel d’optimisation des systèmes de transport et de mobilité est grand. Cependant, la difficulté à tirer parti de ce potentiel (que ce soit hors trafic ou dans les opérations quotidiennes) est également grande, et les acteurs publics et privés doivent gérer un système de transport de plus en plus détaillé et complexe. L’intelligence artificielle (IA) peut jouer un rôle majeur à cet égard. L’IA et l’EMDS se renforcent mutuellement. L’EMDS favorise l’accessibilité et la réutilisation des données, tandis que l’IA facilite l’utilisation de ces données pour la production de nouvelles informations et de nouveaux services (à condition qu’elle soit formée à partir d’ensembles de données représentatifs et non biaisés). L’IA peut faciliter le traitement ne serait-ce que du volume et de la complexité des données, en trouvant des synergies et des modèles qui pourraient autrement rester inaperçus et inexploités. Cela est particulièrement le cas lorsqu’il s’agit d’optimiser de grands systèmes comportant de nombreuses variables, pour lesquelles il n’existe pas nécessairement de solution optimale unique. L’EMDS contribue donc également aux compétences et à la compétitivité de l’Union dans le domaine de l’IA pour la mobilité et les transports.
3.Législation et initiatives intersectorielles
3.1.La législation intersectorielle de l’Union en matière de données et les espaces européens communs de données pertinents
L’EMDS s’appuiera sur la législation intersectorielle de l’Union en matière de données, telle que le règlement sur la gouvernance des données 17 , qui accroît la confiance dans le partage volontaire de données, renforce les mécanismes visant à améliorer la disponibilité des données et permet de surmonter les obstacles techniques à l’utilisation des données. Le règlement est un élément clé de la création d’espaces européens communs de données, car il encadre les intermédiaires neutres qui joueront un rôle essentiel dans la facilitation des échanges de données. En outre, le règlement charge la Commission d’instituer un comité européen de l’innovation dans le domaine des données (EDIB), qui se compose de représentants compétents du secteur et des espaces européens communs de données. Le comité jouera un rôle fondamental dans l’élaboration et la publication de lignes directrices sur la manière de faciliter le développement de ces espaces de données, et dans la définition des normes pertinentes et des exigences en matière d’interopérabilité pour le partage des données intersectorielles.
La Commission a proposé un règlement sur les données 18 qui vise à garantir l’équité dans l’environnement numérique, à stimuler un marché des données compétitif, à ouvrir des possibilités d’innovation fondée sur les données et à rendre les données davantage accessibles à tous. En permettant aux utilisateurs d’accéder aux données générées par leurs appareils connectés, tels que les véhicules connectés, et de les partager avec des tiers, il contribuera à développer des services plus concurrentiels et novateurs, tels que des services après-vente. Les clauses contractuelles types non contraignantes concernant l’accès aux données interentreprises, leur partage et leur utilisation, élaborées et recommandées par la Commission, aideront les participants de l’EMDS à rédiger des contrats prévoyant des droits et des obligations équitables, raisonnables et non discriminatoires. Enfin, le règlement sur les données définit des exigences essentielles applicables aux espaces de données et habilite la Commission à préciser ces exigences au moyen d’actes délégués et à adopter des actes d’exécution contenant des spécifications communes pour garantir l’interopérabilité des espaces européens communs de données et des contrats intelligents.
Le règlement d’exécution sur les ensembles de données de forte valeur 19 définit une liste d’ensembles de données de «forte valeur» que le secteur public doit rendre réutilisables en tant que données ouvertes à titre gratuit. Parmi les ensembles de données particulièrement intéressants pour les transports figure le thème «réseaux de transport» d’INSPIRE 20 . La directive concernant les données ouvertes 21 établit le principe général selon lequel les données accessibles au public et financées par le secteur public devraient pouvoir être réutilisées à des fins commerciales ou non commerciales. La proposition de règlement pour une Europe interopérable 22 de la Commission devrait renforcer l’interopérabilité transfrontière et la coopération dans le secteur public dans l’ensemble de l’Union.
Toute mise en œuvre d’une action sous l’égide de l’EMDS veillera au respect des règles de l’Union en matière de protection des données, notamment la protection des données «dès la conception et par défaut», conformément au règlement général sur la protection des données 23 (RGPD), qui régit le traitement par une personne, une entreprise ou une organisation de données à caractère personnel relatives à des personnes dans l’Union.
La cybersécurité devrait être au premier plan dans tous les segments de l’écosystème de mobilité, conformément à la directive SRI 2 24 , qui définit des exigences renforcées en matière de cybersécurité. La directive SRI de 2016 considérait déjà le transport — avec ses sous-secteurs aérien, ferroviaire, fluvial et routier — comme l’un des secteurs les plus critiques. En raison de leur importance croissante pour l’économie et la société européennes, les exploitants de points de recharge pour les véhicules automobiles (dans le sous-secteur de l’électricité), ainsi que les constructeurs de véhicules automobiles, ont été ajoutés au champ d’application de la directive SRI 2. En ce qui concerne la sécurité de la chaîne d’approvisionnement, la proposition de règlement sur la cyberrésilience 25 , qui fait actuellement l’objet d’une procédure de codécision, jouera également un rôle essentiel. Elle imposera la cybersécurité dès la conception et par défaut pour les produits matériels et logiciels accédant au marché européen. Elle ajoute également des obligations en matière de cybersécurité tout au long du cycle de vie d’un produit, telles que les mises à jour de sécurité et la gestion des vulnérabilités. La Commission a également proposé la révision de la directive sur la résilience des entités critiques 26 , qui élargit le champ d’application et la portée de la directive de 2008 pour couvrir onze secteurs, y compris les transports. La proposition de la Commission en vue d'un règlement européen relatif à une identité numérique 27 , qui révise le règlement (UE) nº 910/2014 sur l’identification électronique et les services de confiance pour les transactions électroniques au sein du marché intérieur (le règlement eIDAS) 28 , constitue une autre évolution importante dans le domaine de la cybersécurité. Les développements à venir dans le domaine de l’identité numérique, en particulier les portefeuilles européens d’identité numérique et l’introduction de nouveaux services de confiance (les attestations électroniques d’attributs et les registres électroniques, par exemple), sont particulièrement intéressants pour les espaces de données en raison de leur contribution au respect de la vie privée, à la protection et à la sécurité des données, et sont donc susceptibles de jouer un rôle essentiel dans la mise en œuvre de ces services.
La création d’espaces européens communs de données est une entreprise pionnière. La diversité des secteurs et des domaines concernés, chacun d’eux ayant des caractéristiques propres et des données spécifiques (données sur la mobilité, données sur l’énergie et données sur la fabrication industrielle, par exemple), sans compter les différentes modalités de réutilisation, en fait un défi de taille. Même au sein d’un secteur déterminé, le niveau de complexité est élevé en raison de la diversité des cas d’utilisation et des intérêts divergents des acteurs concernés, dont l’utilisation des données et les besoins spécifiques en la matière peuvent être difficiles à concilier.
| Une approche unique, englobant à la fois l’infrastructure de données techniques nécessaire et le cadre de gouvernance, n’a qu’une capacité limitée à répondre aux besoins spécifiques de chaque secteur ou domaine vertical. Il sera néanmoins essentiel d’établir des points communs intersectoriels et de définir, dans la mesure du possible, des principes et des blocs constitutifs communs pouvant être utilisés dans différents secteurs et domaines sans compromettre les solutions qui existent déjà ou qui sont en train d’émerger dans certains domaines sectoriels. Le recours à des méthodes et à des mécanismes harmonisés permettra d’économiser des ressources et développer des cas d’utilisation très utiles. |
Les exemples d’espaces de données décrits ci-après sont étroitement liés à l’EMDS en raison de besoins, d’ensembles de données, de parties intéressées et d’écosystèmes communs.
1)L’espace commun de données du pacte vert pour l’Europe sera développé en tant qu’écosystème de données thématiques afin d’atteindre certains objectifs du pacte fixés par le plan d’action «zéro pollution» 29 , le plan d’action pour une économie circulaire 30 , la stratégie en faveur de la biodiversité 31 et les stratégies d’atténuation du changement climatique et d’adaptation à celui-ci. Il rendra accessibles des données actuellement fragmentées et dispersées provenant de divers écosystèmes de données, à la fois pour et par les secteurs privé et public. Il inclura également l’espace de données pour les villes et communautés intelligentes et durables qui soutiendra la transition écologique dans des contextes locaux et contribuera à fournir des services susceptibles d’améliorer la qualité de vie des citoyens. L’EMDS couvrant le secteur des transports contribuera à cet espace de données portant sur plusieurs domaines thématiques, et en tirera également avantage.
2)L’espace européen commun des données industrielles (pour la fabrication industrielle), au sein duquel le partage des données dans l’industrie a le potentiel de favoriser une forte croissance, aide les entreprises à optimiser les processus existants, à développer de nouveaux produits et à créer de nouvelles activités. La mise à jour de la nouvelle stratégie industrielle de 2020 explique ainsi qu’un espace de données industrielles (pour la fabrication industrielle) renforcera la flexibilité et la résilience des chaînes d’approvisionnement 32 qui sont étroitement liées à la partie logistique et fret du secteur des transports et, par conséquent, à l’EMDS.
3)La création de l’espace européen commun des données relatives à l’énergie sera bénéfique pour les transitions écologique et numérique actuellement en cours dans l’Union. Elle contribuera à intégrer davantage les énergies renouvelables dans le système énergétique, à accroître la flexibilité du système énergétique et l’efficacité énergétique globale, à faciliter la recharge intelligente et bidirectionnelle des véhicules électriques, à profiter aux consommateurs et aux producteurs, et à garantir une transition harmonieuse et compétitive vers l’électrification de secteurs tels que le chauffage et les transports. Comme indiqué dans le plan d’action de l’UE sur la transition numérique du système énergétique 33 , il est important d’assurer l’alignement entre les espaces de données relatives à l’énergie et à la mobilité afin de dégager des synergies, de soutenir l’intégration des systèmes et de déployer des services intersectoriels.
4)L’espace européen commun des données du tourisme 34 sera utile aux entreprises, aux autorités locales responsables de la stratégie et de la gestion du tourisme et à d’autres acteurs concernés. En facilitant l’accès aux données et les flux entre différents ensembles de données au sein du secteur et entre d’autres espaces de données, il proposera un service à divers utilisateurs de données tels que les intermédiaires commerciaux, les gestionnaires de destinations, les prestataires de services touristiques et les analystes de données. Cela sera particulièrement utile aux petites destinations et aux PME, qui représentent la grande majorité des acteurs du secteur privé du tourisme dans l’Union. La combinaison de données provenant des secteurs de la mobilité et du tourisme permettra des cas d’utilisation à valeur ajoutée pour les destinations et les touristes, comme décrit dans la section correspondante ci-dessus.
Au fur et à mesure du déploiement progressif des espaces de données concernés, des cas d’utilisation communs seront recherchés.
Le centre d’appui aux espaces de données (DSSC) 35 , qui est financé dans le cadre du programme pour une Europe numérique (DIGITAL) et a été lancé en octobre 2022, soutient et coordonne toutes les actions importantes relatives aux espaces européens communs de données. Il est chargé de fournir un projet d’architecture commune et des exigences en matière d’infrastructure de données pour les espaces de données et de garantir une approche cohérente et harmonisée. Les actions préparatoires et de déploiement de l’EMDS ont été et seront menées en partenariat étroit avec le DSSC afin de garantir l’alignement sur le cadre technique des espaces européens communs de données.
Parallèlement, la Commission se dote par passation de contrats d’une plateforme intergicielle nuage-périphérie intelligente et ouverte (Simpl), financée dans le cadre du programme DIGITAL, qui répondra aux besoins des différents espaces de données et permettra la mise en place de la fédération européenne de l’informatique en nuage. La plateforme proposera des blocs constitutifs sécurisés et modulaires qui serviront de couche facilitante et de base pour le déploiement et l’interconnexion des espaces de données sectoriels, notamment l’EMDS 36 .
Le programme d’action pour la décennie numérique à l’horizon 2030 37 a introduit un nouveau cadre juridique pour la mise en œuvre de projets multinationaux: le Consortium pour une infrastructure numérique européenne (EDIC). Créé par un minimum de trois États membres, un EDIC peut devenir une entité juridique ayant la capacité de mettre en commun des contributions privées, nationales et européennes. L’Allemagne, les Pays-Bas et la Finlande ont pré-notifié à la Commission leur intention de créer un EDIC de données relatives à la mobilité et à la logistique qui contribue aux objectifs de l’EMDS 38 . Cet EDIC viserait à garantir la durabilité de l’infrastructure de données commune, à renforcer la coordination entre ses membres et à favoriser l’adoption au moyen de cas d’utilisation transfrontière. D’autres États membres et organisations ont manifesté leur intérêt pour une adhésion. La Commission se félicite de la pré-notification de cet EDIC et suivra de près son éventuelle mise en place.
3.2.Autres initiatives et blocs constitutifs pertinents
Outre les initiatives susmentionnées, divers écosystèmes de données, plateformes et places de marché, gérés par des acteurs publics ou privés, visent à faciliter le partage des données et leurs blocs constitutifs, architectures de référence et mécanismes de gouvernance des données pourraient être utilisés pour compléter l’EMDS. À titre indicatif, on peut citer les blocs constitutifs d’EC DIGIT 39 (par exemple, eDelivery), l’architecture de référence de l’International Data Space Association (IDSA) 40 et les composants de la plateforme logicielle libre FIWARE 41 . Les travaux menés dans le cadre des projets phares de Gaia-X 42 (par exemple Eona-X 43 , qui est axé sur des cas d’utilisation dans les domaines de la mobilité, des transports et du tourisme, et l’espace allemand de données relatives à la mobilité 44 ) présentent un intérêt similaire. Parmi les exemples dans le secteur de la logistique figurent iSHARE 45 et FEDeRATED 46 , un projet cofinancé par le mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE).
Le soutien de l’Union (dans le cadre des programmes Horizon Europe et DIGITAL) au développement d’infrastructures, de services et de chaînes de valeur nuage-périphérie dans l’Union permettra de créer un écosystème favorable au développement de l’EMDS. Il permettra également de dégager de fortes synergies avec des initiatives liées à l’IA, telles que l’installation d’essai et d’expérimentation de l’IA pour des villes et communautés intelligentes 47 . Enfin, les investissements dans des infrastructures de communication numérique, telles que les infrastructures 5G aux frontières et dans les zones où le marché est défaillant le long des principaux axes de transport 48 , sont des outils essentiels pour la mobilité et le partage des données sur le fret.
4.Vers un espace européen commun des données relatives à la mobilité cohérent et harmonisé
4.1.Initiatives existantes et futures dans le domaine des données relatives à la mobilité et aux transports
Le secteur de la mobilité et des transports se caractérise par un ensemble de législations et d’initiatives complémentaires bien établies et en constante évolution dans l’Union, qui organisent le partage des données tant pour les passagers que pour les marchandises dans les domaines «entreprise à consommateur» (B2C), «entreprise à entreprise» (B2B), «entreprise à gouvernement» (B2G), «gouvernement à entreprise» (G2B) et «gouvernement à gouvernement» (G2G). Le paysage actuel est toutefois très hétérogène et fragmenté, avec différents cadres de partage des données et écosystèmes de données. L’objectif de l’EMDS est de faciliter l’interconnexion de ces écosystèmes et, le cas échéant, d’introduire une harmonisation progressive, notamment en ce qui concerne les conditions d’accès aux données.
La plupart de ces cadres ont leur propre gouvernance, leur propre architecture et leurs propres plateformes. Ils comprennent souvent des réalisations importantes en ce qui concerne l’harmonisation des conditions de partage des données et sont considérés comme des éléments importants et des blocs constitutifs de l’EMDS (comme indiqué dans la stratégie européenne pour les données). Ils seront dûment pris en compte lors de l’établissement de l’EMDS. Une description non exhaustive de ces textes législatifs et initiatives de l’Union concernant les données sur la mobilité et les transports est fournie ci-dessous par secteur de transport: transport par voie d’eau et logistique; transport ferroviaire; systèmes de transport intelligents; réseaux et infrastructures de transport; automobile, aviation; et transport routier et sécurité routière.
Transport par voie d’eau et logistique
Le forum sur le numérique dans les transports et la logistique (DTLF) 49 , un groupe d’experts de la Commission, travaille sur l’interopérabilité numérique à grande échelle afin de faciliter le partage des données entre les acteurs concernés de tous les modes de transport dans un espace des données relatives au transport de marchandises et à la logistique sécurisé et fiable. À cette fin, le DTLF définit des principes de conception ainsi que des blocs techniques et de gouvernance pour un cadre d’échange de données commun et fédéré qui relie facilement les plateformes et les écosystèmes de transport et de logistique existants, dans un environnement de collaboration et de confiance. Le DTLF a joué un rôle important dans l’élaboration du règlement de l’Union concernant les informations électroniques relatives au transport de marchandises (eFTI) 50 et continue à jouer un rôle essentiel dans les travaux de mise en œuvre correspondants. Le règlement établit un cadre juridique qui permettra aux opérateurs économiques de fournir des informations sur le transport de marchandises afin de prouver le respect des règles nationales et de l’Union applicables au transport intra-UE dans un format électronique.
Le règlement relatif à un système de guichet unique maritime européen 51 établit des règles harmonisées pour la fourniture des informations requises dans le cadre des escales. Il veille notamment à ce que les mêmes ensembles de données puissent être communiqués de la même manière dans chaque État membre et qu’une fois communiquées, les données puissent être réutilisées par les parties prenantes concernées.
La révision de la directive relative à des services d’information fluviale (SIF) 52 devrait proposer un cadre efficace pour le déploiement et l’utilisation de SIF harmonisés au sein de l’Union et améliorer l’interopérabilité des services d’information et le partage des données dans le transport par voies navigables intérieures.
Transport ferroviaire
Dans le secteur ferroviaire, les données d’infrastructure servent de base à l’élaboration des données relatives à la mobilité. Les spécifications communes révisées du registre de l’infrastructure ferroviaire (RINF) 53 établissent le RINF comme source commune de données relatives à l’infrastructure ferroviaire. Il est fondé sur l’ontologie de l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer 54 qui définit les éléments de données lisibles en machine et structurés du système ferroviaire et constitue le bloc constitutif de l’EMDS pour le rail.
Le réexamen du cadre réglementaire pour le partage de données interopérables dans le transport ferroviaire 55 , qui passe par un réexamen des spécifications techniques d’interopérabilité (STI) concernant le sous-système «applications télématiques», simplifiera les échanges d’informations liés à la gestion des capacités et du trafic des services de passagers et de fret. Le réexamen sera également l'occasion de mettre en place un cadre harmonisé de spécifications techniques pour la billetterie des services de transport ferroviaire de passagers.
La refonte du règlement sur les droits des voyageurs ferroviaires 56 oblige les gestionnaires d’infrastructure et les entreprises ferroviaires à fournir des informations dynamiques en temps réel sur le trafic et les déplacements, non seulement aux entreprises ferroviaires mais également aux vendeurs de billets et aux voyagistes, afin qu'elles soient mises à la disposition des usagers du rail. Permettre aux entités qui vendent des billets d’accéder à des informations sur les retards en temps réel, les réservations et les demandes de disponibilité stimulera le marché de la billetterie ferroviaire et soutiendra les efforts visant à proposer des billets sous une forme plus novatrice. En effet, des transporteurs ferroviaires, des vendeurs de billets et des voyagistes pourront vendre des billets groupés provenant de différents transporteurs et pour plusieurs correspondances.
Systèmes de transport intelligents
Les spécifications de l’Union adoptées dans le cadre de la directive STI 57 visent à harmoniser la fourniture de services STI et l’accès aux données sur la base de normes communes. Elles exigent l’accessibilité des données multimodales relatives au trafic, aux déplacements et aux infrastructures par un réseau de points d’accès nationaux (PAN) mis en place par les États membres. Le projet NAPCORE 58 , financé par le MIE et auquel participent tous les États membres ainsi que des partenaires associés, permet une coopération dans l’ensemble de l’Union en vue de créer des solutions communes visant à faciliter la réutilisation des données STI et d’établir une vision commune de la disponibilité et de l’accessibilité des données STI au sein de l’Union.
Ce cadre est en constante évolution, dans le but d’accroître la disponibilité et l’accessibilité des données STI par les PAN. La révision de la directive STI 59 vise à mettre à disposition des données essentielles dans l’ensemble de l’Union, afin de favoriser le déploiement des services STI et de permettre de tirer parti des avantages de la numérisation. En outre, dans le cadre de la révision du règlement délégué (UE) 2017/1926 relatif aux services d’information sur les déplacements multimodaux, la Commission oblige les détenteurs de données à rendre les informations sur les déplacements en temps réel accessibles par les PAN, ce qui devrait améliorer la qualité des services d’information sur les déplacements multimodaux et faciliter la planification pour les passagers.
Réseaux et infrastructures de transport
Actuellement en cours de révision 60 , le règlement sur le réseau transeuropéen de transport (RTE‑T) 61 porte sur la mise en œuvre et le développement d’un réseau de lignes ferroviaires, de routes, de voies navigables intérieures, de routes maritimes, de ports, d’aéroports et de terminaux rail-route à l’échelle de l’Union, ainsi que sur le déploiement de systèmes d’information et de communication pour l’ensemble de ces modes de transport. TENtec est le système d’information et de suivi de la Commission pour la coordination et le soutien de la politique relative au RTE‑T. Le portail public TENtec 62 fournit des informations actualisées au public (citoyens et professionnels) via des cartes interactives et une cartothèque. Afin d’assurer la mise à jour de ces données, des solutions d’échange automatisé de données sont actuellement analysées en collaboration avec les États membres et d’autres organes compétents de l’Union. Le concept directeur est le principe d’«une seule fois» afin de réduire la charge administrative des États membres en ne demandant la même information qu’une seule fois. Dans ce contexte, la Commission soutient le développement de solutions d’«échange automatisé de données» dans le cadre de l’assistance technique du MIE 63 .
Le règlement sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs 64 impose aux exploitants de points de recharge et de ravitaillement de mettre gratuitement les données pertinentes à la disposition des autres utilisateurs de données par l'intermédiaire des PAN et impose aux États membres de garantir l’accessibilité de ces données. En outre, l’observatoire européen des carburants alternatifs (EAFO) 65 renforcera son rôle en tant que principal outil d’information publique sur les infrastructures de carburants alternatifs. Le rôle renforcé de l’EAFO soutiendra la création de nouveaux services d’information et permettra un suivi efficace de l’évolution du marché. Dans ce contexte, l’EMDS commun pourrait contribuer à élargir l’accès aux données sur les infrastructures de carburants alternatifs et leur découvrabilité.
La révision de la directive sur les énergies renouvelables 66 oblige les gestionnaires de réseau de transport et de distribution à mettre à la disposition des utilisateurs de véhicules électriques, des agrégateurs, des prestataires de services d’électromobilité et des acteurs du marché de l’électricité des informations quasiment en temps réel sur la part d’énergie renouvelable et la teneur en émissions de gaz à effet de serre de l’électricité qu’ils fournissent.
Automobile
Dans le secteur automobile, la législation relative à la réception par type fixe les conditions d’accès des prestataires de services tiers aux informations relatives à la réparation et à l’entretien. Cette législation fait actuellement l’objet d’un réexamen 67 dans le cadre d’une initiative visant à définir les conditions d’accès et d’utilisation des données générées à bord des véhicules, ainsi que des ressources et des fonctions des véhicules. L’objectif est d’instaurer des règles claires et favorables à la concurrence au sein de l’Union en vue d’accélérer le développement de services fondés sur l’accès aux données, aux fonctions et aux ressources des véhicules (par exemple, le diagnostic à distance, la maintenance prédictive, la mobilité en tant que service, la mobilité connectée et automatisée, la gestion de flotte, les systèmes de recharge intelligents des véhicules électriques, le covoiturage, la réaffectation des batteries des véhicules électriques pour prolonger leur durée de vie, et l’assurance). Le fait de faciliter l’accès des autorités publiques aux données embarquées pourrait également permettre d’accroître considérablement l’adoption de méthodes modernes (fondées sur les données) d’élaboration des politiques dans les domaines de la sécurité routière, des transports, de la mobilité et de l’environnement. Dans une optique de sécurité routière, il sera essentiel que les inspecteurs de véhicules agréés (publics et privés) aient accès facilement et gratuitement aux données propres aux véhicules dont ils ont besoin pour effectuer des contrôles techniques sur les véhicules modernes. L’évaluation des aspects de cybersécurité des véhicules connectés et automatisés — y compris les véhicules électriques — est une priorité, ces aspects pouvant avoir des incidences en matière de cyberespionnage, d’ingérence étrangère ou de sécurité des données. Conformément à l’article 22 de la directive SRI 2, la Commission, après avoir consulté le groupe de coopération et l’ENISA 68 , envisagera de déterminer les chaînes d’approvisionnement pertinentes liées aux véhicules connectés et automatisés afin de procéder à une évaluation coordonnée des risques au niveau de l’Union, en tenant compte des facteurs de risque techniques et, le cas échéant, non techniques.
Aviation
En 2020, la Commission a modifié sa proposition de règlement relatif à la mise en œuvre du ciel unique européen 69 , notamment pour y inclure i) de nouvelles dispositions sur la disponibilité des données, et en particulier pour rendre les données opérationnelles (telles que l’heure d’arrivée prévue pour les vols réguliers) disponibles sur une base transfrontière et à l’échelle de l’Union; et ii) des principes de tarification qui doivent être définis plus précisément afin de garantir des conditions de concurrence équitables dans l’accès au marché entre les fournisseurs de services de données dans le domaine de la gestion du trafic aérien.
Data4Safety (D4S) 70 est un partenariat volontaire entre les États membres de l’Union et l’industrie pour mieux déterminer les risques systémiques en matière de sécurité aérienne au niveau de l’Union, et les moyens de les atténuer. Cet objectif est poursuivi en collectant des données relatives à l’aviation et en renforçant la capacité d’analyse en vue d'une bonne utilisation de ces données, lesquelles sont collectées dans l’ensemble du système aéronautique (rapports de sécurité, données de vol des compagnies aériennes, données de trafic du système de gestion du trafic aérien ou données météorologiques, par exemple). Les données sont utilisées par les experts des États membres de l’Union et de l’industrie, en collaboration avec les scientifiques de D4S.
ICARE (Informational Core for Aviation Related Extractions) est un outil utilisé par la Commission européenne pour l’analyse et la déclaration des données dans le domaine de l’aviation. Il aide les responsables politiques à prendre des décisions en meilleure connaissance de cause. Il permet d’analyser l’offre et la demande mondiales de transport aérien sur les marchés de l’aviation, telles que déclarées par les transporteurs dans leurs programmes de vols (offre) et par Eurostat (demande).
L’Atlas du ciel 71 est un outil géographique qui utilise les données d’ICARE pour convertir des informations en cartes (par exemple, des informations sur le RTE‑T, les accords sur les services aériens, les obligations de service public, les aéroports et le trafic aérien). Il permet aux utilisateurs d’ouvrir directement des rapports dans ICARE ou des données relatives au trafic.
Dans le cadre du règlement ReFuelEU Aviation 72 , la Commission a proposé que l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne publie (à partir de 2025 et chaque année par la suite) un rapport technique sur la base des déclarations annuelles publiées par les fournisseurs de carburant, les exploitants d’aéronefs et les entités gestionnaires d’aéroport relevant du champ d’application du règlement. Ce rapport contiendra des indicateurs clés sur l’évolution du transport aérien durable au sein de l’Union, tels que les quantités agrégées de carburants d’aviation durables (CAD) fournies et utilisées dans l’Union, l’état du marché des CAD (notamment les prix et les tendances en matière de production de CAD) et le degré de conformité des acteurs concernés par le règlement.
Transport routier et sécurité routière
Dans le secteur du transport routier, un certain nombre de bases de données et de systèmes d’échange de données permettent aux transporteurs routiers et aux autorités nationales de respecter plus facilement les règles de l’Union relatives au transport routier et d’en contrôler le respect. Les principaux systèmes permettant les échanges de données G2G, B2G et G2B sont le registre européen des entreprises de transport routier (ERRU) 73 , TACHOnet 74 et le système d’information du marché intérieur (IMI) 75 .
Dans le domaine de la sécurité routière, la base de données CARE 76 de l’Union contient des données annuelles sur tous les accidents de la route ayant entraîné des décès ou des blessures dans l’Union et les pays de l’AELE 77 . Elle repose en grande partie sur des données policières. Relier les dossiers de la police à ceux des hôpitaux améliorerait considérablement la qualité des données sur la gravité des blessures. Des indicateurs clés de performance en matière de sécurité routière sont également collectés dans le cadre du projet Trendline financé par l’Union 78 .
| Ces initiatives et leurs écosystèmes constituent une part importante du développement de l’EMDS. La valeur ajoutée de l’EMDS sera l’interconnexion de ces écosystèmes et, lorsque des lacunes seront constatées, la formulation de recommandations ou, le cas échéant, de propositions, en vue d’une harmonisation plus poussée pour faciliter l’accès aux données, leur réutilisation et leur partage. |
4.2.Conception d’un cadre général commun et principaux éléments
Afin d’atteindre les objectifs mentionnés à la section 2, la Commission soutiendra le développement d’un cadre de l’EMDS.
| Ce cadre comportera des dimensions techniques (des éléments d’infrastructure, par exemple) et de gouvernance (notamment un ensemble de règles, de procédures, de rôles et de responsabilités qui devront être définis et adaptés au cas par cas, conformément à la législation de l’Union en la matière). Il facilitera l’accès aux données, leur réutilisation et leur partage dans un environnement fédéré, fiable et sécurisé entre les écosystèmes de données relatives à la mobilité et aux transports et leurs parties intéressées, ainsi qu’avec d’autres espaces de données sectoriels. |
L’EMDS a besoin d’une structure de gouvernance clairement définie, compatible avec la législation de l’Union en la matière, qui prévoit des rôles et des responsabilités pour sa mise en place et son fonctionnement efficaces. En s’appuyant sur des projets spécifiques et la consultation de parties intéressées, la Commission analysera les cadres de gouvernance existants dans le secteur de la mobilité et des transports et évaluera les options pour la mise en place d’une structure de gouvernance organisationnelle de l’EMDS. Celle-ci pourrait même avoir un rôle opérationnel, englobant par exemple la formulation de recommandations relatives aux blocs constitutifs et aux normes, la certification de la conformité avec le cadre de l’EMDS et l’exploitation d’une couche d’interconnexion. Elle pourrait comporter différents niveaux de gouvernance. Elle devrait garantir la participation active de différentes parties intéressées et respecter les principes d’équité et de transparence.
Le cadre de l’EMDS sera composé des principaux éléments suivants.
1)Blocs constitutifs:
En s’appuyant sur les contributions des parties intéressées et sur des projets spécifiques, la Commission commencera par analyser les blocs constitutifs utilisés dans les écosystèmes existants de données relatives à la mobilité et aux transports, ainsi que dans d’autres secteurs industriels, lorsqu'ils peuvent être réutilisés dans le cadre de l’EMDS. Sur cette base, un ensemble de blocs constitutifs communs pour l’interopérabilité, la souveraineté des données 79 , la confiance et la création de valeur, ainsi que la gouvernance et les dimensions économiques et juridiques seront définis. Ces blocs devraient être décrits dans le cadre d’une architecture de référence cohérente. L’objectif est de réutiliser le plus grand nombre possible de blocs constitutifs existants (en particulier les blocs constitutifs de l’espace de données générique), mais également de faciliter la création de nouveaux blocs constitutifs (si nécessaire).
2)Normes:
Il existe aujourd’hui un nombre important de normes imposées par l’acquis de l’Union en matière de transport, en plus des autres normes industrielles également en vigueur. La Commission analysera le paysage des normes existantes (en particulier celles qui concernent la qualité des données, la comparabilité, le niveau de service et l’accessibilité) et examinera la possibilité d’adopter des mesures de suivi appropriées, notamment en publiant des recommandations non contraignantes afin de favoriser la convergence de la normalisation et de permettre l’interopérabilité des sources de données et des écosystèmes qui facilitent l’échange de données sur la base d’un cadre fédéré. Il est important de souligner que l’élaboration de nouvelles normes ne relève pas du champ d’application de l’EMDS. L’objectif est de recommander des normes existantes pour le partage des données qui pourraient être utilisées par les écosystèmes de mobilité et de transport existants et futurs, et de définir clairement les normes qui seraient les plus pertinentes en liaison avec l’EMDS.
3)Couche d’interconnexion:
En s’appuyant sur des discussions avec les parties prenantes concernées et sur des projets spécifiques, la Commission s’efforcera d’abord de définir les spécifications, puis de soutenir le déploiement d’une couche d’interconnexion qui permettra d’interconnecter les espaces et domaines de données existants et émergents dans le domaine de la mobilité et des transports. Elle facilitera notamment la découvrabilité et l’accessibilité des données provenant de ces espaces et domaines de données. Cette couche d’interconnexion est ainsi appelée à devenir le cœur de l’EMDS.
Tous les éléments de l’EMDS seront alignés sur les lignes directrices et les exigences essentielles définies dans le cadre de la législation intersectorielle relative aux données et sur le cadre générique applicable aux espaces européens communs de données, en particulier les recommandations de l’EDIB, du DSSC et les blocs constitutifs pertinents, notamment ceux fournis par Simpl (voir section 3.1).
Le schéma envisagé pour l’EMDS est illustré à la Figure 1 . Ce concept évoluera nécessairement au fur et à mesure de la mise en œuvre et nécessite une certaine flexibilité afin que le cadre général puisse être adapté. Le cadre suivra les lignes directrices et les exigences essentielles définies dans la législation intersectorielle de l’Union relative aux données, s’alignera sur les initiatives horizontales et les autres espaces de données sectoriels (voir section 3.1), les écosystèmes et initiatives publics ou privés de données relatives à la mobilité (voir section 3.2) et s’appuiera sur les domaines, législations et initiatives existants et futurs en matière de données sur la mobilité dans l’Union (voir section 4.1). Dans le même temps, le cadre alimentera ces initiatives, écosystèmes et espaces de données avec d’autres données et recommandations pertinentes. Les utilisateurs finaux de l’EMDS seront en mesure de découvrir, de consulter et d’échanger des données avec ce large éventail d’écosystèmes, afin de créer des services de mobilité novateurs et de permettre des cas d’utilisation à valeur ajoutée dans le secteur des transports (voir section 2.2).
Figure 1: Schéma envisagé de l’EMDS
4.3.Phases de développement de l’EMDS et instruments de financement
Conformément à l’engagement pris dans le cadre de la stratégie européenne pour les données, la mise en place des éléments de l’EMDS commun se fera par étapes, selon une approche progressive et itérative. La Commission soutient ce développement en finançant un certain nombre de projets dans le cadre du programme DIGITAL 80 et du MIE 81 , avec un financement total actuel de 11,4 millions d’EUR. D’autres initiatives auront également des retombées importantes pour le développement de l’EMDS [notamment la prochaine phase prévue du projet NAPCORE (9,5 millions d’EUR)].
Toutes les actions en cours et prévues comprendront la consultation nécessaire des États membres, des autorités publiques, des acteurs privés et du grand public. Les consultations publiques ont déjà commencé avec l’appel à contributions 82 (novembre-décembre 2022) et se sont poursuivies avec des ateliers publics et d’experts 83 qui ont rassemblé au total plus de 1 000 participants en 2023.
Phase 1 (depuis septembre 2022)
Dans le cadre de la première phase, des travaux sont en cours pour recenser et cartographier les initiatives existantes et émergentes dans le domaine de la mobilité et des transports. Cette phase donnera également lieu à un premier ensemble de lignes directrices que les acteurs des domaines et écosystèmes existants et futurs peuvent mettre en œuvre volontairement afin de les développer davantage et de les harmoniser (conformément aux recommandations du DSSC lorsqu’elles sont disponibles).
Plus précisément, dans le cadre du programme DIGITAL, une action de coordination et de soutien de 12 mois, «PrepDSpace4Mobility» 84 (1 million d’EUR), a débuté en octobre 2022 avec deux objectifs principaux. Le premier objectif principal était de dresser un inventaire des initiatives, écosystèmes et plateformes existants en matière de données relatives à la mobilité et aux transports, ainsi que de leurs principales caractéristiques. Le second consistait à formuler des recommandations sur d’éventuels principes de conception et blocs constitutifs communs et à étudier les possibilités d’établir un cadre commun pour le partage des données dans le secteur de la mobilité et des transports. L’action a également réuni des parties intéressées et encouragé la convergence dans l’écosystème diversifié de la mobilité et des transports.
Dans le cadre du MIE, la Commission prévoit de lancer une étude d’assistance technique de 12 mois (500 000 euros) au premier trimestre 2024. Cette étude aidera à définir les aspects de gouvernance du cadre de l’EMDS ainsi qu’à élaborer les spécifications de la couche d’interconnexion qui facilitera la découvrabilité et l’accessibilité des données en définissant des métadonnées communes provenant des domaines de données existants et émergents sur la mobilité et les transports. Elle formulera également des recommandations non contraignantes pour permettre l’interopérabilité des sources et écosystèmes de données existants qui facilitent l’échange des données sur la base d’un cadre fédéré. L’étude complétera les résultats de l’initiative PrepDSpace4Mobility.
Phase 2 (depuis novembre 2023)
La deuxième phase sera axée sur la mise en œuvre du cadre de l’EMDS. Un soutien et une collaboration seront nécessaires pour la mise en œuvre progressive de ce cadre par des initiatives existantes en matière de données relatives à la mobilité et aux transports, afin de faciliter l’accès aux données sur la mobilité, leur mise en commun et leur partage au sein du secteur de la mobilité et entre les secteurs.
Pour soutenir la deuxième phase, un projet 85 relevant du programme DIGITAL a été lancé en novembre 2023 (8 millions d’EUR) et durera 36 mois. Il déploiera un espace de données opérationnel afin que les participants puissent mettre à disposition et partager des données de manière contrôlée, simple et sécurisée. Il sera axé sur les cas d’utilisation du partage des données en lien avec des indicateurs relatifs aux déplacements, à la circulation et à la mobilité urbaine.
En outre, dans le cadre du MIE, une initiative de déploiement est prévue pour le premier trimestre 2025 (1,9 million d’EUR). Ce projet s’appuiera sur les résultats des projets du programme DIGITAL, sur l’étude d’assistance technique du MIE et sur les initiatives nationales et de l’Union existantes qui permettront de développer davantage, de tester et de valider le cadre général de l’EMDS. La priorité sera donnée:
·à la couche d’interconnexion;
·à la poursuite de la définition des blocs constitutifs nécessaires à l’interopérabilité et à la sémantique des données, à la souveraineté, à la confiance et à la création de valeur;
·aux recommandations de normes pour la qualité des données, le niveau de service et l’accessibilité.
D’autres actions de déploiement complémentaires financées par l’Union pourraient être envisagées.
Perspective à long terme
La perspective à long terme est un espace de données établi qui permettra le partage des données entre toutes les différentes parties intéressées. Cet espace évoluera en permanence à mesure qu’il comptera de plus en plus de cas d’utilisation, de participants et d’utilisateurs. En outre, d’autres initiatives (y compris des mesures législatives), tant au niveau de l’EMDS que de ses éléments, pourraient être nécessaires dans les années à venir. Ces initiatives pourraient notamment favoriser la conclusion d’accords entre les principaux écosystèmes et parties intéressées, et recenser des cas d’utilisation et de nouveaux modèles économiques — démontrant ainsi la valeur de l’EMDS et soutenant l’intégration progressive des anciennes et des nouvelles initiatives. La Commission assurera le fonctionnement et la durabilité à long terme de l’EMDS en soutenant la mise en place d’une structure de gouvernance appropriée et en analysant des solutions pour sa viabilité économique.
| Synthèse Pour concevoir et mettre en œuvre le cadre général de l’EMDS commun, la Commission prévoit de lancer ou a déjà lancé les actions suivantes avec un financement total de 11,4 millions d’EUR: Phase 1 ·DIGITAL CSA (12 mois – d’octobre 2022 à septembre 2023): 1 million d’EUR Étapes: ocartographie des écosystèmes existants de données relatives à la mobilité et aux transports opremière définition des normes et des blocs constitutifs communs recommandés ·Étude d’assistance technique du MIE (12 mois – du 1er trimestre 2024 au 1er trimestre 2025): 500 000 EUR Étapes: odéfinition des aspects de gouvernance du cadre de l’EMDS odéfinition de la couche d’interconnexion Phase 2 ·Action de déploiement du programme DIGITAL (36 mois – de novembre 2023 à novembre 2026): 8 millions d’EUR Étapes: oprojets pilotes d’espaces de données axés sur des indicateurs relatifs à la circulation et à la mobilité urbaine ·Action de déploiement du MIE (36 mois – du 1er trimestre 2025 au 1er trimestre 2028): 1,9 million d’EUR Étapes: odéploiement de la couche d’interconnexion onouvelle définition des normes et des blocs constitutifs communs recommandés |
5.Conclusion et prochaines étapes
Les réponses à l’appel à contributions et aux diverses consultations des parties intéressées confirment non seulement les besoins et les avantages potentiels importants, mais également les défis liés à l’établissement d’un EMDS commun. Le développement de l’EMDS doit donc suivre une trajectoire séquencée qui recense dans un premier temps les défis majeurs décrits dans la présente communication, puis prépare les mesures appropriées pour le mettre en œuvre. L’hétérogénéité et la diversité des types de données et des parties intéressées, ainsi que la fragmentation des bases de données existantes et des normes de partage des données rendent actuellement très difficile tout exercice d’interopérabilité. Les écosystèmes existants sont également très différents: certains créent des données, tandis que d’autres ne font qu’échanger des données; certains sont ouverts à tous tandis que la plupart ne sont accessibles qu’à des acteurs spécifiques et certains concernent des données confidentielles dont l’accès est restreint. Des projets de numérisation sont encore en cours dans certains secteurs et toutes les données pertinentes n’ont pas été numérisées.
La création de l’EMDS sera un processus dynamique. Ses éléments seront définis, affinés et développés de manière cohérente avec d’autres espaces de données sectoriels et initiatives de soutien (le DSSC, par exemple). Un certain degré de flexibilité sera nécessaire pour ajouter de nouvelles initiatives et en affiner d’autres. Le retour d’informations et le soutien de tous les acteurs du secteur de la mobilité et des transports de l’Union seront essentiels pour atteindre les objectifs de l’EMDS. L’EMDS devrait être créé principalement pour et par les acteurs de la mobilité et des transports, en répondant à leurs besoins et en tirant parti des initiatives existantes et émergentes au sein de l’Union.
L’EMDS commun permettra d’accélérer la transformation numérique et écologique du secteur de la mobilité et des transports de l’Union, en renforçant sa performance et son efficacité et en contribuant à la sécurité, à la neutralité climatique, à la durabilité, à la résilience et à l’agilité. Il réduira la fragmentation actuelle du secteur et améliorera l’accès des acteurs publics et privés aux données relatives à la mobilité et aux transports de manière transparente, non discriminatoire, fiable et harmonisée. Il offrira également des avantages intersectoriels grâce à ses synergies avec d’autres espaces de données sectoriels.
Un EMDS opérationnel présentera des avantages considérables pour les États membres, toutes les autorités publiques compétentes, les acteurs du marché et le grand public. Permettre l’accès à des données pertinentes relatives à la mobilité et aux transports et leur partage peut améliorer l’élaboration de la politique des transports et la connectivité transfrontière, ce qui contribuera à la croissance économique. L’accès simplifié à des données complètes facilite la prise de décisions éclairées sur le développement des infrastructures et la planification du trafic, ce qui se traduit par des systèmes plus efficaces. Les acteurs du marché peuvent saisir de nouvelles occasions commerciales en partageant des données, en formant des partenariats et en intégrant des services pour une meilleure coordination. L’information en temps réel optimise les opérations des acteurs privés et publics, garantissant ainsi le respect des réglementations. En fin de compte, les passagers, les navetteurs et les voyageurs bénéficient d’une expérience de voyage améliorée et plus inclusive avec des systèmes de transport efficaces, des mises à jour en temps réel, une sécurité, une durabilité et une accessibilité renforcées grâce à l’intégration des systèmes et à la multimodalité.
SWD(2022) 45 final, Commission Staff Working Document on Common European Data Spaces .
Permettant également de réduire les émissions atmosphériques et sonores liées aux transports.
«Fédération d’espaces de données: l’organisation d'au moins deux espaces de données qui sont convenus de normes pour un fonctionnement harmonisé, dans un cadre de gouvernance commun afin de réaliser des synergies mutuelles. Bien que fonctionnant de manière autonome et avec des architectures internes éventuellement différentes, l’objectif est de fonctionner conjointement comme un écosystème unique et harmonisé à l’égard des participants»; Preparatory Actions for the Data Space for Mobility, Deliverable D3.1 (glossaire), 2023 p. 13 .
«Bloc constitutif de l’espace de données: une unité ou un composant de base qui peut être mis en œuvre ou une capacité qui peut être déployée et combinée avec d’autres blocs constitutifs pour rendre un espace de données fonctionnel. Les blocs constitutifs de l’espace de données peuvent être répartis en blocs constitutifs organisationnels et économiques et blocs constitutifs techniques»; https://dssc.eu/space/Glossary/176554169/10.+DSSC-specific+terms .
«Il est également important de souligner le rôle de confiance des tiers tels que les intermédiaires de données, comme ceux qui sont encadrés par le règlement sur la gouvernance des données, qui peuvent agir en tant que facilitateurs neutres et permettre la réutilisation des données dans un espace européen commun de données. Ces acteurs assurent la médiation entre les fournisseurs de données, les personnes concernées, les fournisseurs de stockage de données et les utilisateurs de données. En fonction des besoins spécifiques, ils peuvent servir d’intermédiaires entre l’offre et la demande de données, proposer des services et des technologies pertinentes pour faciliter le partage des données, et garantir que les données seront traitées de manière fiable et conforme à la législation.»;
Commission européenne, Centre commun de recherche, Farrell, E., Minghini, M., Kotsev, A. et al, European data spaces – Scientific insights into data sharing and utilisation at scale, Office des publications de l’Union européenne, 2023; https://data.europa.eu/doi/10.2760/400188 .
Commission européenne, Centre commun de recherche, Micheli, M., Farrell, E., Carballa-Smichowski, B. et al., Mapping the landscape of data intermediaries – Emerging models for more inclusive data governance, Office des publications de l’Union européenne, 2023; https://data.europa.eu/doi/10.2760/261724 .
Les données devraient être fournies de manière accessible conformément aux exigences définies dans la directive (UE) 2019/882 du Parlement européen et du Conseil du 17 avril 2019 relative aux exigences en matière d’accessibilité applicables aux produits et services, JO L 151 du 7.6.2019, p. 70 (acte législatif européen sur l’accessibilité), qui s’applique à la fourniture d’informations sur les services de transport, notamment d’informations en temps réel sur le voyage.
PIANC Report nº 21 – Smart Shipping on Inland Waterways, mars 2022, p. 52 .
https://www.emsa.europa.eu/sustainable-ports/port-call-optimisation.html .
Au plus tard le 1er juillet 2024, la Commission présentera un rapport évaluant les éventuelles améliorations ou les mesures supplémentaires à prendre pour le mécanisme de flexibilité pour les carburants d’aviation durables (CAD) visé à l’article 15 du règlement (UE) 2023/2405 du Parlement européen et du Conseil du 18 octobre 2023 relatif à l’instauration d’une égalité des conditions de concurrence pour un secteur du transport aérien durable (ReFuelEU Aviation), JO L 2023/2405 du 31.10.2023 .
COM(2022) 454 final, proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil concernant des exigences horizontales en matière de cybersécurité pour les produits comportant des éléments numériques et modifiant le règlement (UE) 2019/1020 .
Commission européenne (2021), communiqué de presse, «Mise à jour de la stratégie industrielle de 2020: construire un marché unique plus solide pour soutenir la reprise en Europe».
Plan d’action de l’UE sur la transition numérique du système énergétique, COM(2022) 552 final et SWD(2022) 341 final .
https://digital-strategy.ec.europa.eu/en/news/digital-assembly-2023-digital-open-and-secure-europe .
https://digital-strategy.ec.europa.eu/en/policies/cross-border-corridors .
https://transport.ec.europa.eu/transport-themes/digital-transport-and-logistics-forum-dtlf_en .
Règlement d’exécution (UE) 2019/777 de la Commission du 16 mai 2019 relatif aux spécifications communes du registre de l’infrastructure ferroviaire et abrogeant la décision d’exécution 2014/880/UE, JO L 139I du 27.5.2019, p. 312 ; et les documents d’orientation correspondants ( https://www.era.europa.eu/domains/registers/rinf_en ) pour accéder au RINF ( https://rinf.era.europa.eu/rinf/ ).
https://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentec-portal/map/maps.html .
Accès aux données, aux fonctions et aux ressources des véhicules (europa.eu) .
https://www.easa.europa.eu/en/domains/safety-management/data4safety .
https://ec.europa.eu/transport/modes/air/aos/aos_public.html .
L'ERRU est un système électronique d’échange d’informations entre les autorités des États membres sur les entreprises de transport routier et sur leur respect des règles de l’Union relatives au transport routier; Registre européen des entreprises de transport routier (ERRU) (europa.eu) .
TACHOnet est un système d’échange électronique de données entre les États membres au sujet des cartes tachygraphiques des conducteurs; https://transport.ec.europa.eu/transport-modes/road/tachograph/tachonet_en .
L’IMI est un outil en ligne sécurisé et multilingue géré par la Commission, qui organise l’échange d’informations entre les autorités des États membres intervenant dans la mise en œuvre concrète de la législation de l’Union. Il aide les autorités à remplir leurs obligations en matière de coopération administrative transfrontière dans plusieurs domaines d’action du marché unique; IMI-Net – Le système d’information du marché intérieur (europa.eu)
«La souveraineté des données consiste à renforcer le contrôle des organisations et des personnes sur les données qu’ils contribuent à générer. Elle implique la participation à la gouvernance des données et permet aux personnes et aux organisations de déterminer elles-mêmes comment, quand et à quel prix les autres peuvent utiliser leurs données tout au long de la chaîne de valeur. Cela signifie que les détenteurs de données peuvent protéger les données des utilisateurs et s’assurer qu’elles ne sont utilisées que conformément à des règles strictement définies.»;
Commission européenne, Centre commun de recherche, Farrell, E., Minghini, M., Kotsev, A. et al, European data spaces – Scientific insights into data sharing and utilisation at scale, Office des publications de l’Union européenne, 2023; https://data.europa.eu/doi/10.2760/400188 .
Les règles relatives à la souveraineté des données devraient toujours être objectives, non discriminatoires et transparentes.
Programme pour une Europe numérique, programme de travail pour 2021-2022, annexe, p. 47. Espace de données relatives à la mobilité .
En voici trois exemples: le 10e Forum intermodal de Florence: Création d’un espace européen commun des données relatives à la mobilité – Florence School of Regulation (eui.eu) (25 novembre 2022) ; les ateliers d’experts et de parties intéressées publiques de PrepDSpace4Mobility ( mobilitydataspace-csa.eu ); et un atelier des parties intéressées en ligne intitulé «Atelier public sur la création d’un espace européen commun des données relatives à la mobilité (EMDS)» organisé par la DG MOVE (16 février 2023) .