Communication de la Commission — Approbation du contenu d’un projet de règlement de la Commission déclarant certaines catégories d’aides dans les secteurs des transports par chemin de fer et par voie navigable et du transport multimodal compatibles avec le marché intérieur en application des articles 93, 107 et 108 du traité

(1)

Tout financement public remplissant les critères énoncés à l’article 107, paragraphe 1, du traité constitue une aide d’État et doit être notifié à la Commission en vertu de l’article 108, paragraphe 3, du traité. Toutefois, en vertu de l’article 109 du traité, le Conseil peut déterminer les catégories d’aides qui sont exemptées de cette obligation de notification. Conformément à l’article 108, paragraphe 4, du traité, la Commission peut adopter des règlements concernant ces catégories d’aides d’État.

(2)

Le règlement (UE) 2022/2586 du Conseil habilite la Commission à déclarer que les aides à la coordination des transports visées à l’article 93 du traité peuvent, sous certaines conditions, être exemptées de l’obligation de notification.

(3)

Les aides relatives aux transports par chemin de fer et par voie navigable et au transport multimodal sont réputées compatibles avec le traité si elles répondent aux besoins de la coordination des transports ou si elles correspondent au remboursement de certaines servitudes inhérentes à la notion de service public, conformément à l’article 93 dudit traité.

(4)

Pour atteindre les objectifs de neutralité climatique de l’UE proposés par la Commission en 2019 et fixés dans le pacte vert pour l’Europe (2), il est nécessaire de procéder à une transformation écologique et numérique fondamentale des transports dans l’UE. Dans le cadre de la stratégie de mobilité durable et intelligente de la Commission de 2020 (3), l’UE a invité les États membres à prendre des mesures destinées à rendre tous les modes de transport plus durables et à promouvoir la transition vers des modes de transport plus durables.

(5)

L’article 11 du traité souligne l’engagement de l’Union en faveur de la protection de l’environnement et de la durabilité, en mettant l’accent sur l’intégration des exigences environnementales dans la définition et la mise en œuvre de ses politiques et actions. La Commission reconnaît l’importance des pratiques durables dans le secteur des transports.

(6)

Sur la base de l’expérience acquise par la Commission dans l’application de l’article 93 du traité, certaines catégories d’aides d’État qui répondent aux besoins de la coordination des transports ne provoquent pas de distorsions majeures de la concurrence et des échanges entre États membres, pour autant qu’elles remplissent certains critères de compatibilité clairs établis sur la base de la vaste pratique décisionnelle de la Commission.

(7)

Le présent règlement devrait s’appliquer aux mesures d’aide d’État accordées à des entreprises des secteurs des transports par chemin de fer et par voie navigable et du transport multimodal.

(8)

Il convient d’exempter de l’obligation de notification prévue à l’article 108, paragraphe 3, du traité les aides qui remplissent l’ensemble des conditions, tant générales que spécifiques à la catégorie d’aides concernée, établies dans le présent règlement.

(9)

Les aides d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du traité qui ne sont pas concernées par le présent règlement restent soumises à l’obligation de notification prévue à l’article 108, paragraphe 3, du traité. Le présent règlement n’empêche nullement les États membres de notifier des aides dont les objectifs correspondent à ceux visés par le présent règlement.

(10)

Le présent règlement devrait permettre une simplification accrue et renforcer la transparence, l’efficacité de l’évaluation et les contrôles du respect des règles en matière d’aides d’État aux niveaux national et de l’UE, tout en préservant les compétences institutionnelles de la Commission et des États membres, ce qui est conforme à la communication de la Commission relative à la modernisation de la politique de l’UE en matière d’aides d’État (4) et au résultat du bilan de qualité réalisé par la Commission en 2020 (5), qui souligne la nécessité de réduire les charges administratives et de garantir l’efficience des dépenses publiques.

(11)

Les conditions générales d’application du présent règlement sont fixées sur la base d’un ensemble de principes communs garantissant que les aides: i) servent à la coordination des transports; ii) ont un effet incitatif évident; iii) sont nécessaires, appropriées et proportionnées; iv) sont octroyées en toute transparence et soumises à un mécanisme de contrôle ainsi qu’à une évaluation régulière; et v) n’altèrent pas la concurrence et les échanges dans une mesure qui met en péril les intérêts généraux de l’UE.

(12)

Afin de garantir que l’aide est nécessaire et constitue une incitation à développer d’autres activités ou projets, il convient d’exclure du champ d’application du présent règlement les aides en faveur d’activités que le bénéficiaire entreprendrait de toute façon, même en l’absence d’aide. Il y a lieu qu’une aide ne bénéficie d’une exemption de l’obligation de notification au titre du présent règlement que si le début des travaux liés au projet ou à l’activité correspondants n’intervient qu’après l’introduction d’une demande d’aide écrite par le bénéficiaire.

(13)

En ce qui concerne les aides à l’investissement ad hoc relevant du présent règlement dont les bénéficiaires sont de grandes entreprises, il y a lieu que l’État membre s’assure non seulement que les conditions relatives à l’effet incitatif qui s’appliquent aux bénéficiaires ayant la qualité de PME sont remplies, mais aussi que le bénéficiaire a analysé, comme en témoigne sa documentation interne, la viabilité de l’investissement bénéficiant de l’aide avec et sans aide. Dans de tels cas, l’État membre doit vérifier que cette documentation confirme que l’aide entraînera une augmentation substantielle de la portée de l’investissement soutenu par l’aide, du montant total dépensé par le bénéficiaire pour cet investissement et/ou de la rapidité avec laquelle ce dernier achèvera l’investissement.

(14)

Il y a lieu de continuer de subordonner les régimes d’aides automatiques prenant la forme d’avantages fiscaux à une condition spécifique en ce qui concerne l’effet incitatif, compte tenu du fait que les aides au titre de ces régimes d’aides sont octroyées automatiquement. Cette condition spécifique impose que ces régimes d’aides ne soutiennent que les projets ou activités dont les travaux débutent après l’entrée en vigueur de ces régimes. Cette condition ne doit toutefois pas s’appliquer aux versions ultérieures des régimes d’aides si l’activité a déjà bénéficié des régimes antérieurs prenant la forme d’avantages fiscaux. Le moment décisif pour apprécier l’effet incitatif des versions ultérieures des régimes d’aides est celui où la mesure fiscale a été définie pour la première fois dans le régime initial.

(15)

Il convient de considérer que les aides au fonctionnement destinées à réduire les coûts externes du transport qui remplissent les conditions du présent règlement ont un effet incitatif si elles sont répercutées sur les usagers et, par conséquent, que la demande de services de transport durables augmente et qu’un transfert modal s’opère. La publicité vise à mieux faire connaître les mesures disponibles pour réduire l’écart de compétitivité entre les modes de transport terrestre durables et les modes de transport exclusivement routier ou d’autres modes de transport concurrents et plus polluants, et est donc considérée comme un outil permettant de veiller à ce que ces aides transparaissent dans le prix que les utilisateurs sont invités à payer. En tout état de cause, il convient de ne pas accorder des aides au fonctionnement destinées à réduire les coûts externes du transport lorsque le mode de transport plus polluant n’est pas une solution de remplacement viable au mode de transport durable. Alors que, s’agissant des services de transport de voyageurs, il existe toujours une solution de remplacement plus polluante commercialement viable au transport ferroviaire ou par voie navigable, dans le secteur du fret, la compétitivité dépend de la distance couverte par les opérations de transport. Ce principe ne s’applique pas aux opérations de transport de fret par wagons isolés, étant donné que ce type de transport ferroviaire unimodal est, quelle que soit la distance parcourue, moins rentable que le transport exclusivement routier, en raison des coûts de collecte et de regroupement des wagons des différents clients.

(16)

Dans une optique de transparence, d’égalité de traitement et d’efficacité du contrôle, le présent règlement ne doit s’appliquer qu’aux aides dont il est possible de calculer précisément et préalablement l’équivalent-subvention brut, sans qu’il soit nécessaire d’effectuer une analyse du risque («aide transparente»). Pour certains instruments d’aide, tels que les prêts, les garanties, les mesures fiscales, les mesures de financement des risques et, en particulier, les avances récupérables, le présent règlement établit les conditions auxquelles les aides peuvent être considérées comme transparentes. Il convient de ne pas considérer les injections de capitaux comme des aides transparentes. Dans le cas des petites et moyennes entreprises (PME), la communication de la Commission sur l’application des articles 87 et 88 du traité CE aux aides d’État sous forme de garanties (6) prévoit des niveaux de primes annuelles au-delà desquels une garantie d’État serait considérée comme ne constituant pas une aide.

(17)

Afin de garantir que l’aide sera proportionnée et limitée au montant nécessaire, le présent règlement fixe des montants d’aide maximaux en termes d’intensité de l’aide par rapport à un ensemble de coûts admissibles. Sur la base de l’expérience acquise par la Commission, l’intensité de l’aide est fixée à un niveau qui permet à la fois de réduire au minimum les distorsions de la concurrence et des échanges causées par l’activité bénéficiant de l’aide, et de remédier de façon appropriée à la défaillance du marché ou à un autre obstacle à la coordination des transports.

(18)

Aux fins du calcul de l’intensité de l’aide, seuls les coûts admissibles doivent être pris en compte. Il convient que la détermination des coûts admissibles soit étayée au moyen de pièces justificatives claires, spécifiques et actualisées. Le présent règlement n’accorde aucune exemption pour les aides qui excèdent l’intensité d’aide applicable. Tous les chiffres utilisés doivent être des montants avant impôts ou autres prélèvements. Les aides payables en plusieurs tranches doivent être actualisées à leur valeur au moment de leur octroi. Les coûts admissibles doivent également être actualisés à leur valeur au moment de l’octroi de l’aide. Il convient que les taux d’intérêt à appliquer aux fins de cette actualisation et pour le calcul du montant de l’aide dans le cas d’une aide ne prenant pas la forme d’une subvention directe soient respectivement le taux d’actualisation et le taux de référence applicables au moment de l’octroi. Ces taux sont fixés dans la communication de la Commission relative à la révision de la méthode de calcul des taux de référence et d’actualisation (7).

(19)

Il importe que la Commission veille à ce que les aides autorisées n’altèrent pas la concurrence et les échanges dans une mesure qui met en péril les intérêts généraux de l’UE. Il y a donc lieu d’exclure du champ d’application du présent règlement les aides accordées à un bénéficiaire faisant l’objet d’une injonction de récupération non exécutée suivant une décision antérieure de la Commission déclarant une aide illégale et incompatible avec le marché intérieur.

(20)

Il convient d’exclure du champ d’application du présent règlement les aides accordées à des entreprises en difficulté, dans la mesure où ces aides doivent être appréciées au regard des lignes directrices concernant les aides d’État au sauvetage et à la restructuration d’entreprises en difficulté autres que les établissements financiers (8).

(21)

Le présent règlement consolide la vaste expérience acquise par la Commission dans l’appréciation des aides au fonctionnement destinées à réduire les coûts externes du transport. Il convient de quantifier ces aides sur la base des coûts externes évités grâce à l’adoption d’une solution de transport plus écologique plutôt que d’un mode de transport concurrent et plus polluant, comme le transport exclusivement routier. Les aides peuvent prendre la forme d’une réduction des redevances que les entreprises ferroviaires paient pour utiliser l’infrastructure du réseau ferroviaire par rapport aux redevances que les opérateurs routiers paient pour utiliser l’infrastructure routière. Les aides au fonctionnement destinées à réduire les coûts externes du transport ne devraient être couvertes par le présent règlement que lorsque les distorsions de la concurrence et des échanges sont limitées et sous réserve de conditions bien définies. Tel est le cas lorsque les coûts externes évités sont calculés conformément aux règles et à la méthodologie définies dans le manuel de la Commission sur les coûts externes du transport (9) et que l’intensité d’aide reste inférieure à certains seuils. Cette méthode de calcul garantit que l’aide est strictement limitée à la compensation des coûts externes liés à l’utilisation d’un mode de transport plus durable.

(22)

En outre, les aides au fonctionnement destinées à soutenir les entreprises ferroviaires ou les organisateurs de transports lors du lancement de nouvelles liaisons commerciales ne doivent être couvertes par le présent règlement que lorsque les distorsions de la concurrence et des échanges sont limitées et sous réserve de conditions bien définies. Tel est le cas i) des nouvelles liaisons commerciales de fret ferroviaire et de transport de marchandises par voie navigable; et ii) des nouvelles liaisons commerciales de transport ferroviaire de voyageurs pour les services réguliers de transport de voyageurs entre des terminaux de transport situés soit dans des États membres différents («services de transport ferroviaire de voyageurs transfrontière»), soit à plus de 400 kilomètres l’un de l’autre («services de transport ferroviaire longue distance de voyageurs»). Le montant d’aide est calculé au regard des pertes d’exploitation subies par le bénéficiaire au cours des 5 premières années d’exploitation de la nouvelle liaison commerciale et l’intensité d’aide doit rester inférieure à un certain seuil.

(23)

Les investissements dans les installations de transport ferroviaire et par voie navigable unimodal et multimodal et dans les embranchements particuliers dans toute l’UE sont essentiels pour garantir la connectivité et le fonctionnement durable de l’économie et la cohésion entre les États membres. Ces investissements soutiennent les priorités de la stratégie de mobilité durable et intelligente de la Commission de 2020 (10), qui accorde la priorité au développement d’installations de transport multimodal. Le présent règlement couvre les aides à l’investissement en faveur de la construction, de la modernisation et de la rénovation d’installations ferroviaires, d’installations de navigation intérieure, d’installations de transport ferroviaire et par voie navigable unimodal et multimodal et des embranchements particuliers. Dans un souci de clarté, le présent règlement s’applique également aux aides d’État en faveur des installations de transport multimodal qui sont situées dans des ports maritimes et qui ont des liaisons ferroviaires ou par voie navigable. Sur la base de l’expérience acquise par la Commission dans l’évaluation de ce type d’aides, le présent règlement vise à réduire la charge administrative causée par la notification des mesures d’aide d’État ordinaires et à permettre à la Commission de se concentrer sur les cas les plus susceptibles de causer des distorsions. Les conditions d’exemption de l’obligation de notification applicables aux aides à l’investissement en faveur d’installations ferroviaires, d’installations de navigation intérieure, d’installations de transport ferroviaire et par voie navigable unimodal et multimodal et d’embranchements particuliers doivent limiter les distorsions de concurrence et des échanges qui compromettraient les conditions de concurrence équitables dans le marché intérieur, notamment en garantissant la proportionnalité de l’aide.

(24)

Les aides à l’investissement en faveur de l’acquisition de véhicules pour le transport ferroviaire ou par voie navigable et de certaines catégories d’équipements utilisés dans les services de transbordement liés au transport multimodal durable (c’est-à-dire les unités de chargement intermodales et les grues à bord des bateaux) ne doivent être couvertes par le présent règlement que lorsque les distorsions de concurrence et des échanges sont limitées. En ce qui concerne l’acquisition de véhicules pour le transport ferroviaire ou par voie navigable, c’est le cas lorsque les aides prennent la forme d’une garantie à l’acheteur du véhicule sous réserve de conditions bien définies. Pour ce qui est de l’acquisition de certains types d’équipements pour le transport multimodal durable, c’est le cas pour les régimes d’aides couvrant les grues à bord des bateaux et les unités de chargement intermodales, lorsque l’intensité de l’aide reste inférieure à des seuils bien définis.

(25)

Conformément aux politiques de l’Union concernant les transports et le numérique, des efforts supplémentaires sont nécessaires pour permettre la communication entre les différents systèmes d’information sur les transports, la coordination des réseaux de transport et la concurrence transfrontière, et améliorer la sécurité des transports dans l’UE. Cela est nécessaire en raison des normes différentes qui s’appliquent aux réseaux de transport et de l’absence d’harmonisation technique, de l’incompatibilité des outils et systèmes de collecte et de partage des données et des préoccupations en matière de souveraineté des données. Par ailleurs, la Commission a tiré des enseignements de son expérience dans l’évaluation des mesures de soutien à l’interopérabilité qui lui ont été notifiées au titre des lignes directrices sur les aides d’État aux entreprises ferroviaires (11) qu’elle a adoptées en 2008. Cette expérience montre qu’il existe de graves défaillances du marché en raison de problèmes de coordination et du désavantage du précurseur, lorsque les avantages liés à l’adoption d’une technologie ou d’une norme spécifique vont au-delà de l’intérêt commercial des transporteurs.

(26)

Tel est le cas, par exemple, des systèmes de contrôle des trains et du trafic comme le système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS). L’ERTMS est un système européen unique de signalisation et de contrôle de la vitesse qui garantit l’interopérabilité des systèmes ferroviaires nationaux, réduisant les coûts d’achat et d’entretien des systèmes de signalisation et augmentant la vitesse des trains, la capacité de l’infrastructure et le niveau de sécurité du transport ferroviaire. L’ERTMS se compose du système européen de contrôle des trains (ETCS), à savoir un système de signalisation en cabine qui comprend la protection automatique des trains, de la radio mobile ferroviaire (RMR), de l’exploitation automatisée des trains (ATO) et de règles d’exploitation. Compte tenu des effets négatifs limités des aides à l’interopérabilité sur la concurrence et les échanges, ainsi que de l’expérience acquise, ces aides doivent être couvertes par le présent règlement dans des conditions bien définies et lorsque le véhicule de transport ferroviaire ou par voie navigable concerné reste immatriculé dans le registre national pertinent et/ou dans un registre européen des véhicules pertinent pendant 5 ans après la mise en œuvre de l’investissement.

(27)

Afin de favoriser la compétitivité des transports ferroviaire et par voie navigable, il est également nécessaire de promouvoir l’adaptation technique et la modernisation des véhicules pour le transport ferroviaire ou par voie navigable et de certaines catégories d’équipements pour le transport multimodal durable. Il convient de subordonner le soutien à ces investissements à des conditions qui limitent les distorsions de la concurrence et des échanges qui compromettraient les conditions de concurrence équitables dans le marché intérieur. En particulier, ces conditions doivent garantir la nécessité et la proportionnalité des aides et comprennent des garde-fous concernant le type d’aide, les bénéficiaires admissibles et les coûts admissibles.

(28)

Les aides octroyées aux entreprises en vue de leur adaptation à de futures normes de l’Union peuvent permettre d’atteindre plus rapidement un niveau élevé d’harmonisation et de normalisation. Il convient de ne pas octroyer d’aides lorsque les investissements servent à mettre les entreprises en conformité avec des normes de l’Union qui ont déjà été adoptées. Toutefois, dans les cas où la norme pertinente de l’UE a déjà été adoptée mais n’est pas encore en vigueur, l’aide peut avoir un effet incitatif si elle encourage la mise en œuvre et l’achèvement de l’investissement au moins 12 mois avant l’entrée en vigueur de la norme, si cette dernière ne s’applique pas rétroactivement. Afin de ne pas dissuader les États membres de définir des normes obligatoires nationales plus strictes ou plus ambitieuses que les normes correspondantes de l’UE, les mesures d’aide peuvent avoir un effet incitatif indépendamment de l’existence de telles normes nationales. Il en est de même d’une aide accordée lorsqu’une norme nationale obligatoire a été adoptée en l’absence de normes de l’UE.

(29)

En raison du risque plus élevé de distorsions indues de la concurrence et des échanges, il convient que la Commission effectue l’appréciation de certaines catégories d’aides dès leur notification lorsqu’elles couvrent des montants élevés d’aide octroyés par projet. Il y a lieu que toute aide dont le montant excède le seuil applicable reste soumise à l’obligation de notification prévue à l’article 108, paragraphe 3, du traité. Il ne doit pas être possible de contourner les seuils fixés dans le présent règlement en scindant artificiellement les projets en plusieurs projets présentant des caractéristiques, des objectifs ou des bénéficiaires similaires.

(30)

Compte tenu de l’incidence plus importante que les régimes d’aide de grande ampleur sont susceptibles d’avoir sur les échanges et la concurrence, il convient que les régimes d’aides dont le budget excède un certain seuil au cours d’une année donnée ou un total calculé sur la base d’une valeur absolue soient en principe soumis à une évaluation au regard des règles relatives aux aides d’État. L’évaluation doit servir à contrôler si les hypothèses et conditions sur la base desquelles le régime a été jugé compatible avec le fonctionnement de l’accord EEE se vérifient, ainsi que l’efficacité de la mesure d’aide à la lumière de ses objectifs généraux et spécifiques. Elle devrait également préciser l’incidence du régime sur la concurrence et les échanges. Afin de garantir un traitement identique dans tous les cas, il convient que l’évaluation au regard des règles relative aux aides d’État soit effectuée sur la base d’un plan d’évaluation approuvé par la Commission. Bien qu’un tel plan doive, en principe, être établi au moment de la conception du régime et approuvé à temps pour que le régime puisse entrer en vigueur, cela peut se révéler impossible dans certains cas. En conséquence, afin de ne pas retarder leur entrée en vigueur, le présent règlement devrait s’appliquer aux régimes concernés pendant une période initiale maximale de six mois. La Commission peut décider de prolonger cette période après l’approbation du plan d’évaluation. À cette fin, il convient de notifier le plan d’évaluation à la Commission dans les 20 jours ouvrables qui suivent l’entrée en vigueur du régime. La Commission peut aussi, à titre exceptionnel, décider qu’une évaluation n’est pas nécessaire, compte tenu des caractéristiques spécifiques du régime.

(31)

Il convient que la Commission reçoive de l’État membre les informations nécessaires pour pouvoir procéder à l’appréciation du plan d’évaluation Il convient également qu’elle demande des renseignements complémentaires sans retard injustifié, de sorte que les États membres puissent lui fournir les éléments manquants nécessaires à la prise d’une décision par la Commission. Les modifications apportées à un régime soumis à une évaluation, autres que les modifications qui ne sont pas de nature à compromettre la compatibilité du régime d’aides avec le marché intérieur dans le cadre du présent règlement ou qui ne sont pas de nature à altérer sensiblement le contenu du plan d’évaluation approuvé, doivent être appréciées en tenant compte du résultat de cette évaluation et être exclus du champ d’application du présent règlement. Il convient, en principe, de ne pas considérer les modifications de nature purement formelle ou administrative, y compris celles effectuées dans le cadre de mesures cofinancées par l’UE, comme altérant sensiblement le contenu du plan d’évaluation approuvé.

(32)

Afin de déterminer si les seuils de notification et les intensités d’aide maximales prévus par le présent règlement sont respectés, il convient de tenir compte du montant total des mesures d’aide d’État octroyées pour l’activité ou le projet considérés. Le présent règlement doit préciser les conditions auxquelles les différentes catégories d’aides peuvent être cumulées. Les aides exemptées au titre du présent règlement peuvent être cumulées avec n’importe quelle autre aide compatible exemptée par un autre règlement ou autorisée par la Commission, tant que ces mesures portent sur des coûts admissibles identifiables différents. Lorsque différentes sources d’aide sont liées aux mêmes coûts admissibles identifiables se chevauchant en partie ou totalement, le cumul des aides à concurrence de l’intensité ou du montant d’aide les plus élevés applicables à ces aides est autorisé en vertu du présent règlement. Il convient également que le présent règlement fixe des règles spécifiques pour le cumul des mesures d’aide assorties ou non de coûts admissibles identifiables ainsi que pour le cumul avec des aides de minimis. Dans bien des cas, les aides de minimis ne sont pas octroyées pour des coûts admissibles spécifiques identifiables et il est souvent impossible de les rattacher à de tels coûts. Dans de tels cas, il doit être possible de cumuler les aides de minimis avec des aides d’État exemptées par le présent règlement. Toutefois, lorsqu’une aide de minimis est octroyée pour des coûts admissibles identifiables également couverts par une aide d’État exemptée par le présent règlement, seul le cumul des aides à concurrence de l’intensité d’aide maximale fixée au chapitre II est autorisé.

(33)

Le financement géré au niveau central par les institutions, les agences, des entreprises communes et d’autres organes de l’Union, et qui n’est contrôlé ni directement ni indirectement par les États membres, ne constitue pas une aide d’État. Lorsqu’un tel financement de l’Union est combiné avec une aide d’État, il convient de prendre en compte uniquement cette dernière pour déterminer si les seuils de notification et les intensités d’aide maximales sont respectés, pour autant que le montant total du financement public octroyé pour les mêmes coûts admissibles n’excède pas le taux de financement le plus favorable prévu par les règles applicables du droit de l’Union.

(34)

La transparence des aides d’État est essentielle pour l’application correcte des dispositions du traité et est synonyme de meilleur respect des règles, de responsabilisation accrue, d’examens par les pairs et, en définitive, de dépenses publiques plus efficaces. Afin de garantir cette transparence, il convient que les États membres créent, au niveau régional ou national, des sites internet exhaustifs consacrés aux aides d’État, présentant les informations succinctes concernant chaque mesure d’aide exemptée par le présent règlement. Conformément aux pratiques habituelles en matière de publication d’informations régies par la directive (UE) 2019/1024 du Parlement européen et du Conseil (12), il convient d’utiliser un format standard rendant possibles la recherche, le téléchargement et la publication aisée des données sur l’internet. Il y a lieu de publier les liens renvoyant aux sites internet concernant les aides d’État de tous les États membres sur le site internet de la Commission. Conformément à l’article 2, paragraphe 2, du règlement (UE) 2022/2586, il convient de publier sur le site internet de la Commission des informations succinctes pour chaque mesure d’aide exemptée par le présent règlement.

(35)

La mise en œuvre des règles en matière d’aides d’État dépend fortement de la coopération des États membres. En conséquence, il convient que ces derniers prennent toutes les mesures nécessaires pour garantir le respect du présent règlement, y compris le respect de toutes les conditions pertinentes, dans le cas des aides individuelles octroyées au titre de régimes bénéficiant d’une exemption par catégorie.

(36)

Afin de garantir un contrôle effectif des mesures d’aide conformément au règlement (UE) 2022/2586 du Conseil, il convient d’établir des exigences concernant les informations que les États membres doivent communiquer au sujet des mesures d’aide exemptées par le présent règlement. En outre, il y a lieu d’établir des règles concernant les dossiers que les États membres doivent conserver au sujet des aides exemptées au titre du présent règlement, eu égard aux délais de prescription fixés à l’article 17 du règlement (UE) 2015/1589 du Conseil (13).

(37)

Pour renforcer l’effectivité des conditions de compatibilité avec le marché intérieur établies dans le présent règlement, il convient que la Commission puisse retirer le bénéfice de l’exemption par catégorie pour les mesures d’aide futures en cas de non-respect de ces conditions. La Commission doit pouvoir limiter le retrait du bénéfice de l’exemption par catégorie à certains types d’aides, à certains bénéficiaires ou aux mesures d’aide adoptées par certaines autorités, lorsque le non-respect du présent règlement ne concerne qu’un groupe restreint de mesures ou certaines autorités. Un retrait ciblé de ce type devrait constituer une sanction proportionnée directement liée au cas de non-respect du présent règlement concerné. Lorsqu’une aide n’est pas notifiée et ne remplit pas toutes les conditions pour être exemptée de notification, elle constitue une aide illégale, que la Commission examinera dans le cadre de la procédure applicable aux aides non notifiées telle qu’établie dans le règlement (UE) 2015/1589. En cas de non-respect des conditions de compatibilité énoncées aux chapitres I et II, le retrait du bénéfice de l’exemption par catégorie pour les mesures d’aide futures n’a aucune incidence sur l’exemption par catégorie accordée pour les mesures antérieures conformes au présent règlement.

(38)

Afin d’éliminer les disparités qui pourraient entraîner des distorsions de concurrence et des échanges, et de faciliter la coordination entre les différentes initiatives nationales et de l’Union concernant les PME, ainsi que par souci de clarté administrative et de sécurité juridique, il convient que la définition des PME au sens de l’annexe I du présent règlement se fonde sur celle contenue dans la recommandation 2003/361/CE de la Commission (14).

(39)

Il convient de réviser périodiquement la politique en matière d’aides d’État sur la base de l’expérience acquise par la Commission dans ce domaine. Il convient dès lors de limiter la période d’application du présent règlement. Il y a lieu d’arrêter des dispositions transitoires, notamment les règles applicables aux régimes d’aides bénéficiant d’une exemption par catégorie à l’expiration de la période d’application du présent règlement. Ces règles doivent laisser aux États membres le temps de s’adapter à un futur régime possible,