Avis du Comité économique et social européen — Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 2014/45/UE relative au contrôle technique périodique des véhicules à moteur et de leurs remorques et la directive 2014/47/UE relative au contrôle technique routier des véhicules utilitaires circulant dans l’Union et — Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil concernant les documents d’immatriculation des véhicules et les données relatives à l’immatriculation consignées dans les registres nationaux des véhicules, abrogeant la directive 1999/37/CE du Conseil [COM(2025) 180 final — 2025/0097 (COD), — COM(2025) 179 final — 2025/0096 (COD)]
| CELEX | 52025AE1216 |
| Type | Avis institutionnel |
| Date | jeudi 18 septembre 2025 |
Résumé IA
Texte intégral
 | Journal officiel | FR Série C |
| C/2026/39 | 16.1.2026 |
Avis du Comité économique et social européen
Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 2014/45/UE relative au contrôle technique périodique des véhicules à moteur et de leurs remorques et la directive 2014/47/UE relative au contrôle technique routier des véhicules utilitaires circulant dans l’Union
et
Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil concernant les documents d’immatriculation des véhicules et les données relatives à l’immatriculation consignées dans les registres nationaux des véhicules, abrogeant la directive 1999/37/CE du Conseil
[COM(2025) 180 final — 2025/0097 (COD),
COM(2025) 179 final — 2025/0096 (COD)]
(C/2026/39)
Rapporteure:
Giulia BARBUCCI| Conseiller | Antonio POLICA |
| Consultation | Parlement européen, 10.7.2025 Conseil de l’Union européenne, 4.6.2025 |
| Base juridique | Article 91, paragraphe 1, et article 304 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne |
| Compétence | Section «Transports, énergie, infrastructures et société de l’information» |
| Adoption en section | 4.9.2025 |
| Adoption en session plénière | 18.9.2025 |
| Session plénière no | 599 |
| Résultat du vote (pour/contre/abstentions) | 96/3/0 |
1. Conclusions et recommandations
| 1.1. | Le Comité économique et social européen (CESE) considère la sécurité routière comme une priorité car elle permet de protéger des vies, de réduire le nombre de blessés et de prévenir les dommages aux personnes, aux biens et aux infrastructures. La sécurité routière, qui n’est pas seulement une question de normes techniques, mais aussi de responsabilité sociale et de bonne gouvernance, doit être au cœur des stratégies de mobilité durable, conformément à l’objectif «zéro victime de la route» à l’horizon 2050. Il s’agit d’un objectif essentiel pour que chacun puisse voyager, travailler et vivre sans courir de risques inutiles et évitables. Sa réalisation requiert des conducteurs bien formés et responsables, des véhicules en excellent état technique et des infrastructures routières sûres et de qualité. |
| 1.2. | Le CESE accueille favorablement la proposition de la Commission relative à la révision du paquet «contrôle technique», qu’il considère comme une étape indispensable pour renforcer la sécurité routière, protéger l’environnement et favoriser la transition numérique dans le secteur des transports, tout en garantissant la pleine jouissance du droit à la libre circulation des marchandises et des personnes. |
| 1.3. | Le CESE souligne la nécessité d’une approche systémique qui, outre l’amélioration technique des véhicules, vise également à parfaire la formation des opérateurs du secteur et à accroître la qualité des infrastructures routières, et assure une gouvernance intégrée et participative du système de sécurité. |
| 1.4. | Le Comité invite la Commission et les États membres à prévoir des mesures de soutien afin de veiller à ce que la mise en conformité avec les nouvelles règles ne creuse pas les inégalités sociales, en accordant une attention particulière aux ménages à faibles revenus et aux microentreprises. À cette fin, il recommande d’instaurer des mesures incitatives telles que le crédit-bail social ou des formes de soutien financier comme, par exemple, le Fonds social pour le climat; de telles mesures sont essentielles pour renouveler le parc automobile européen et garantir à tous l’accès à des véhicules plus modernes, plus durables et plus sûrs. |
| 1.5. | Le CESE préconise des dérogations proportionnées et non discriminatoires, telles que la fin des contrôles annuels à partir de la dixième année d’immatriculation pour les véhicules à faible kilométrage et à usage privé, afin d’éviter des charges excessives pour les utilisateurs, en particulier dans les contextes de mobilité limitée. |
| 1.6. | Le CESE estime qu’il est essentiel d’inclure tous les deux-roues motorisés dans les contrôles techniques obligatoires et routiers, en harmonisant les exigences minimales européennes afin d’accroître la sécurité d’une catégorie d’usagers particulièrement exposée aux accidents graves et mortels. |
| 1.7. | Le Comité insiste sur l’urgence de normaliser les contrôles pour les véhicules électriques et les systèmes avancés d’aide à la conduite, en garantissant la disponibilité de techniciens qualifiés et d’équipements modernes dans les centres d’inspection, et recommande la mise en place d’un cadre européen pour la formation et la certification du personnel d’inspection. |
| 1.8. | Le Comité demande que la reconnaissance mutuelle des contrôles soit étendue et efficace, grâce à une plateforme européenne de partage des données techniques des véhicules, dans le respect des normes les plus élevées en matière de protection des données. |
| 1.9. | Le CESE est favorable à l’adoption d’indicateurs de risque harmonisés pour les contrôles techniques routiers et à l’extension des obligations en matière d’arrimage du chargement, et recommande une répartition équitable des responsabilités tout au long de la chaîne logistique. |
| 1.10. | Le CESE invite la Commission à associer activement les partenaires sociaux, les opérateurs économiques et la société civile à toutes les étapes de la mise en œuvre du train de mesures législatives, afin de garantir que les citoyens et les entreprises acceptent et comprennent pleinement l’importance des règles et de leur application. |
2. Introduction
| 2.1. | Le train de mesures vise à renforcer le cadre réglementaire de l’Union en matière de sécurité routière, de protection de l’environnement et de numérisation des documents relatifs au véhicule, et porte sur la révision de trois directives couvrant:
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| 2.2. | Cet ensemble de mesures a pour but de contribuer à la réalisation des objectifs de l’Union en matière de sécurité routière: réduire de moitié le nombre de décès et de blessés graves d’ici à 2030, et parvenir à «zéro victime» pour 2050 («vision zéro»). Malgré une diminution du nombre de victimes et de blessés graves (1), les objectifs fixés seront difficiles à atteindre avec le cadre réglementaire actuel. Selon la Commission, les nouvelles mesures permettront de sauver 7 000 vies (2) et d’éviter plus de 65 000 blessés graves entre 2026 et 2050 (3). |
| 2.3. | Les propositions tiennent compte des profondes mutations technologiques et environnementales dans le secteur de la mobilité et prévoient d’introduire:
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3. Observations générales
| 3.1. | Le CESE accueille favorablement la proposition de la Commission concernant la révision des directives relatives au contrôle technique périodique, à l’immatriculation des véhicules et aux contrôles techniques routiers, qui constitue selon lui une étape nécessaire pour renforcer la sécurité routière, réduire la pollution et faciliter la numérisation dans le secteur des transports. |
| 3.2. | Le CESE fait toutefois observer que l’efficacité des véhicules n’est que l’un des facteurs de risque d’accident, auquel il convient d’ajouter l’erreur humaine et la qualité des routes (4). En 2024, la Cour des comptes européenne a évalué de manière approfondie la mise en œuvre de l’approche de l’UE pour un «système sûr», soulignant qu’entre 2014 et 2020, cette dernière a consacré 6,6 milliards d’euros à des projets dans le domaine de la sécurité routière, ce qui est largement insuffisant pour atteindre les objectifs de réduction des accidents graves et mortels (5). Par conséquent, il y a lieu d’agir à la fois sur le renforcement de la formation des chauffeurs professionnels, des opérateurs et des inspecteurs, ainsi que sur les investissements de façon à moderniser les routes et à les rendre plus sûres. |
| 3.3. | Le Comité souligne qu’il importe de veiller à la mise en œuvre effective des nouvelles règles par tous les États membres, en évitant les divergences d’application susceptibles de compromettre l’objectif commun de réduction du nombre de tués et de blessés graves (6). |
| 3.4. | Le CESE juge essentiel que les nouvelles dispositions instaurent des contrôles efficaces des véhicules électriques, des systèmes avancés d’aide à la conduite (ADAS) et, par la suite, des véhicules automatisés. À cette fin, il convient de prévoir des essais pour vérifier l’intégrité des batteries, l’efficacité des systèmes de recharge et le bon fonctionnement des dispositifs électroniques de sécurité au moyen de méthodes éprouvées telles que le contrôle des ports OBD (On-Board Diagnostics ou diagnostic embarqué). |
| 3.5. | Le CESE relève que l’efficacité des nouveaux contrôles dépend de la présence de techniciens qualifiés et d’équipements modernes dans les centres de test. Or, plusieurs États membres font face à une pénurie de centres de contrôle modernes et de personnel adéquat. Le Comité est préoccupé par l’éventuelle augmentation des coûts pour les citoyens et recommande des mesures de soutien de manière à garantir que l’ajustement des contrôles soit supportable tant pour les opérateurs que pour les utilisateurs. |
| 3.6. | Le Comité approuve la proposition relative à la révision de la fréquence des contrôles afin d’harmoniser les législations existantes au niveau européen. En particulier, l’obligation de contrôle technique annuel pour les véhicules de plus de dix ans, fondée sur des données statistiques établissant un lien entre l’âge et le kilométrage des véhicules et le risque accru d’accidents, constitue un compromis équilibré entre les initiatives prises par les différents États membres dans ce domaine, pour autant qu’elle soit complétée et compensée par des mesures encourageant le remplacement des véhicules plus anciens et qu’il soit tenu compte de l’utilisation réelle de ces véhicules. |
| 3.7. | Le CESE estime en effet que la réglementation proposée ne suffit pas, à elle seule, pour traiter le problème à la racine: ce n’est pas la sécurité intrinsèque des véhicules qui est en cause, mais la capacité limitée de renouvellement du parc automobile (7). Cet aspect, déjà souligné dans un précédent avis du CESE (8), est confirmé par la recommandation de la Commission sur «la précarité en matière de transport» (9), selon laquelle l’achat et l’entretien d’un véhicule représentent une dépense insoutenable pour des millions de citoyens. En outre, en raison de niveaux différents de développement et de prospérité selon les États membres, les véhicules en circulation sont beaucoup plus vieux dans certains pays que dans d’autres, ce qui entraîne des répercussions importantes et hétérogènes sur le plan de la sécurité routière et de l’environnement. |
| 3.8. | Le Comité juge inacceptable que les personnes les plus pauvres et les plus fragiles soient également les plus exposées à l’insécurité routière. Par conséquent, afin de garantir la bonne application de la réglementation, le CESE demande que celle-ci s’accompagne de régimes d’incitation et de crédit-bail social (10) pour l’achat de véhicules neufs, destinés en premier lieu aux ménages vulnérables et aux microentreprises touchés par la transition écologique, et financés notamment au moyen d’instruments tels que le Fonds social pour le climat (11). |
| 3.9. | Le CESE rappelle l’importance des véhicules à moteur dans les zones rurales, où il n’existe souvent pas d’autres moyens de se déplacer, notamment en transports publics. Dans ces régions, les vieilles voitures et les véhicules d’occasion sont particulièrement répandus, mais ne sont utilisés que pour des trajets courts. Étant donné que l’âge d’un véhicule n’est pas le seul critère permettant d’évaluer sa sécurité, mais qu’il convient également de prendre en compte son utilisation réelle, le CESE propose d’introduire une dérogation à la règle relative aux contrôles techniques annuels à partir de la dixième année suivant l’immatriculation des véhicules à quatre roues à usage privé parcourant annuellement moins de 10 000 km. |
| 3.10. | Le CESE se réjouit de l’extension des contrôles techniques routiers aux véhicules utilitaires légers, étant donné leur utilisation croissante dans le transport urbain de marchandises et le fait qu’ils sont largement impliqués dans des accidents graves, de manière comparable aux poids lourds (12). Le Comité demande que ces contrôles soient étendus aux deux-roues motorisés, eux aussi impliqués dans un grand nombre d’accidents de la route graves et mortels (13). |
| 3.11. | Le CESE soutient les mesures de lutte contre la fraude au compteur kilométrique, qui nuisent à la transparence du marché de l’occasion et compromettent la sécurité routière. Il souligne l’importance de créer des systèmes numériques interopérables pour le partage des données techniques et historiques des véhicules entre les États membres (registre européen unique (14)). Cette mesure revêt également une importance particulière sur le plan social, étant donné que le marché de l’occasion est plus prisé dans les régions où les possibilités économiques sont réduites. La législation permet de casser la dynamique qui veut que des personnes déjà fragiles sont plus susceptibles d’acheter des véhicules peu sûrs. |
| 3.12. | Le CESE soutient la numérisation et la reconnaissance mutuelle des certificats d’immatriculation et de contrôle technique et demande que leur durée de validité soit prolongée au-delà des six mois prévus, avec des garanties appropriées. Cette reconnaissance doit être effective et ne doit pas être entravée par des obstacles pratiques, les autorités de contrôle devant être correctement informées afin d’éviter les litiges ou les sanctions injustifiées. La Commission est invitée à créer une plateforme européenne d’échange de données qui soit facilement accessible à tous les utilisateurs tout en garantissant un niveau élevé de protection des données à caractère personnel et de la vie privée. La mise en œuvre correcte et intégrale de la réglementation permettra de lutter contre la fraude et de simplifier la bureaucratie, de réduire les charges financières pesant sur les citoyens et les entreprises et d’éviter la duplication des contrôles techniques. |
| 3.13. | Le CESE souligne qu’il importe de veiller à ce que les nouveaux processus numériques de collecte de données, d’inspection technique et de certification des véhicules soient sûrs, interopérables et juridiquement fiables dans l’ensemble de l’Union. Dans ce contexte, les prestataires de services de confiance qualifiés prévus par le règlement eIDAS 2 peuvent garantir l’authenticité, l’inaltérabilité et la traçabilité des données, et faciliter les contrôles transfrontières automatisés. Ces informations devraient être intégrées dans le portefeuille d’identité numérique dont tous les citoyens européens devraient disposer d’ici à 2026, de sorte que les autorités routières puissent procéder à des vérifications même en l’absence de connexion au réseau (hors ligne). |
| 3.14. | Le Comité est favorable à l’adoption d’indicateurs de risque au niveau européen afin d’optimiser l’efficacité des contrôles routiers, de manière à ce que les véhicules soient sélectionnés sur la base de critères objectifs et proportionnés, tels que le type de véhicule, l’historique des infractions, l’âge du véhicule et le type d’activité exercée (15). |
| 3.15. | Le CESE invite la Commission et les États membres à associer activement les partenaires sociaux, les opérateurs économiques et les organisations de la société civile à la phase de mise en œuvre, notamment en ce qui concerne la formation des opérateurs, l’adaptation technique des infrastructures et la sensibilisation des usagers. |
4. Observations particulières
| 4.1. | Contrôle technique des véhicules électriques et des systèmes avancés d’aide à la conduite. Le CESE recommande d’établir des normes techniques claires et actualisées pour l’inspection des véhicules électriques et hybrides rechargeables ainsi que des systèmes avancés d’aide à la conduite. Ces normes devront garantir la sécurité fonctionnelle des composants matériels et la vérification de l’intégrité des logiciels, conformément au règlement de 2019 sur la sécurité générale des véhicules. |
| 4.2. | Contrôle combiné des émissions. Le CESE soutient l’introduction obligatoire d’une mesure directe des émissions de particules et de NOx au tuyau d’échappement, en tant qu’outil complémentaire à la vérification au moyen d’un dispositif de diagnostic embarqué, afin de mieux détecter les véhicules polluants et d’éventuelles manipulations des systèmes antipollution. Le Comité recommande que ces contrôles soient normalisés et harmonisés au niveau européen afin de garantir un traitement uniforme et la fiabilité technique. En outre, afin d’éviter que cette disposition ne devienne une charge excessive pour les citoyens, le CESE recommande que l’introduction de ces mesures s’accompagne de procédures claires et proportionnées et, le cas échéant, de formes de soutien financier pour les groupes les plus vulnérables. |
| 4.3. | Télédétection des émissions de polluants. Le CESE est favorable à l’adoption de cette nouvelle technologie, qui pourrait compléter les contrôles périodiques et permettrait de repérer, en dehors des centres de contrôle technique, les véhicules qui posent problème. Toutefois, étant donné que cette technologie n’est pas encore fiable à 100 %, le CESE recommande de l’affiner avant de l’utiliser en vue d’infliger des sanctions ou d’exiger des mesures (contrôles). En outre, il est indispensable de veiller à la transparence des modalités de sanction et d’informer le public sur le fonctionnement de ces contrôles, afin d’éviter les surprises et de garantir les droits de la défense. |
| 4.4. | Motocycles et deux-roues motorisés. Le Comité est favorable à ce que le contrôle technique obligatoire soit étendu à tous les deux-roues motorisés (y compris ceux d’une cylindrée inférieure à 125 cm3), compte tenu de leur vulnérabilité. Il est recommandé d’harmoniser les exigences minimales en matière de contrôle technique, en particulier dans les pays qui ne prévoient pas actuellement de telles inspections. |
| 4.5. | Fréquence des contrôles. Le CESE recommande que:
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| 4.6. | Malgré l’absence de données agrégées au niveau européen, le Comité constate, dans plusieurs États membres, une augmentation exponentielle des accidents graves et mortels impliquant des coursiers ainsi que d’autres travailleurs du secteur de la logistique. Le CESE fait observer qu’en raison d’une gestion souvent opaque des relations de travail et du statut de «faux indépendants» des travailleurs, les grandes multinationales ne se préoccupent pas de la sécurité des véhicules, transférant son coût et la responsabilité en la matière aux travailleurs, ce qui les expose à de graves risques alors qu’ils occupent déjà des emplois précaires et mal rémunérés. Dans ce contexte, nous demandons que la mise en œuvre de la directive sur les travailleurs des plateformes fasse l’objet d’un suivi étroit afin de garantir la pleine jouissance du droit à la santé et à la sécurité au travail. |
| 4.7. | Extension du nombre de «points de sécurité». Le CESE soutient l’extension à 62 du nombre de systèmes/composants des véhicules à vérifier au cours du contrôle technique. Il apprécie l’inclusion, parmi ceux-ci, des haut-parleurs, car ils permettent une utilisation sûre des téléphones portables lors de la conduite, évitant ainsi l’une des principales causes d’accident liées à la distraction (17). Le Comité souligne l’importance d’une formation continue des opérateurs et de lignes directrices claires pour l’identification et l’évaluation des défaillances, afin de garantir la cohérence et la bonne application des règles. Le CESE plaide en faveur de contrôles efficaces et proportionnés afin de protéger la sécurité et les intérêts économiques des citoyens. Une application trop rigide ou incohérente des règles pourrait accroître abusivement le nombre de véhicules «recalés», ce qui entraînerait des coûts supplémentaires et injustifiés pour les automobilistes. |
| 4.8. | Formation et certification du personnel d’inspection. Le CESE recommande à la Commission d’établir un cadre européen commun pour la formation, la certification et la mise à niveau continue du personnel chargé du contrôle technique et des contrôles routiers, en mettant particulièrement l’accent sur les nouvelles technologies numériques et environnementales. Il est essentiel que les inspecteurs effectuent les contrôles conformément à un protocole standard pour la sûreté, la sécurité et la protection des citoyens, des travailleurs et des entreprises. |
| 4.9. | Contrôles aux frontières des pays tiers. Le CESE souligne l’importance de ces contrôles afin de garantir une concurrence loyale et l’application effective des normes européennes relatives à la sécurité des chargements et à la conformité technique des véhicules. |
| 4.10. | Obligations d’arrimage du chargement pour les entreprises de transport. Le CESE approuve la proposition de la Commission, mais souligne la nécessité de veiller à ce que les responsabilités soient réparties équitablement tout au long de la chaîne logistique, et n’incombent pas uniquement au transporteur. Il recommande dès lors que la législation de l’UE impose aux opérateurs de transport:
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Bruxelles, le 18 septembre 2025.
Le président
du Comité économique et social européen
Oliver RÖPKE
(1) En 2023, 20 400 personnes ont perdu la vie dans un accident de la route dans l’Union européenne (soit — 1 % par rapport à 2022 et — 10 % par rapport à 2019, l’«année de référence»): https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/fr/ip_24_1361.
(2) La Commission européenne estime qu’il est possible de sauver chaque année environ 290 vies, et d’éviter quelque 3 milliards d’euros d’externalités par an.
(3) COM(2025) 180 final, p. 12.
(4) Selon la Commission européenne, les véhicules défectueux sont responsables d’un nombre relativement faible d’accidents, compris entre 2 et 4 % (ce pourcentage variant d’un pays à l’autre), et d’environ 1,5 % des décès sur les routes. L’erreur humaine est à elle seule à l’origine d’environ 90 % des cas d’accident, y compris les accidents mortels. L’état des infrastructures routières et les conditions climatiques représentent des pourcentages plus faibles (de 4 à 7 % et de 1 à 3 %, respectivement), et sont plutôt des facteurs «contributifs» ou «aggravants».
(5) Cour des comptes européenne, Rapport spécial 04/2024 — Sécurité routière — L’UE doit mettre les bouchées doubles pour atteindre ses objectifs , 2024.
(6) Avis du Comité économique et social européen sur le Paquet «contrôle technique» qui se compose des trois documents suivants: Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif au contrôle technique périodique des véhicules à moteur et de leurs remorques, et abrogeant la directive 2009/40/CE COM(2012) 380 final — 2012/0184 (COD), Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil portant modification de la directive 1999/37/CE du Conseil relative aux documents d'immatriculation des véhicules COM(2012) 381 final — 2012/0185 (COD), Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif au contrôle technique routier des véhicules utilitaires circulant dans l'Union, et abrogeant la directive 2000/30/CE COM(2012) 382 final — 2012/0186 (COD)(JO C 44 du 15.2.2013, p. 128), paragraphe 1.2.
(7) Vehicles on European Roads 2025 , rapport de l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA). En 2023, l’âge moyen du parc automobile en Europe est passé à 12,5 ans, les deux extrêmes se situant en Grèce (17,5 ans) et au Luxembourg (8 ans).
(8) Avis du Comité économique et social européen sur la «Communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions “L’Europe en mouvement — Une mobilité durable pour l’Europe: sûre, connectée et propre” » [COM(2018) 293 final] (JO C 62 du 15.2.2019, p. 254), paragraphe 1.9.
(9) C(2025) 3068. Dans 12 États membres, plus de 30 % des personnes à faibles revenus ayant des enfants à charge n’ont pas les moyens de posséder une voiture.
(10) COM(2025) 95 final, p. 8.
(11) Règlement (UE) 2023/955 du Parlement européen et du Conseil du 10 mai 2023 instituant un Fonds social pour le climat et modifiant le règlement (UE) 2021/1060 (JO L 130 du 16.5.2023, p. 1).
(12) PIN Flash 39 , rapport du Conseil européen pour la sécurité des transports (ETSC), 2020. En 2018, quelque 6 000 personnes ont perdu la vie dans un accident impliquant un véhicule utilitaire léger ou un poids lourd, ce qui représente respectivement 11 % et 14 % de l’ensemble des décès sur les routes.
(13) Alors que la part des deux-roues motorisés dans le trafic total n’est que de 3 %, leurs usagers représentent environ 17 % des décès sur les routes européennes. En Italie, en France et en Espagne, 25 % des décès en milieu urbain concernent des motocyclistes. Les contrôles techniques routiers effectués en Autriche et en Suède ont révélé une proportion de plus de 20 % de véhicules présentant des défauts graves.
(14) JO C 44 du 15.2.2013, p. 128, paragraphe 1.3.
(15) Il convient d’éviter les contrôles inutiles de véhicules et d’opérateurs qui se sont toujours conformés aux règles, en concentrant la surveillance sur les véhicules présentant un profil de risque élevé. Cette approche est conforme aux directives européennes sur la sécurité des transports [par exemple, la directive [Directive 2006/22/CE du Parlement européen et du Conseil du 15 mars 2006 établissant les conditions minimales à respecter pour la mise en œuvre des règlements du Conseil (CEE) n o 3820/85 et (CEE) n o 3821/85 concernant la législation sociale relative aux activités de transport routier et abrogeant la directive 88/599/CEE du Conseil (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) — Déclarations (JO L 102 du 11.4.2006, p. 35) et la Directive (UE) 2020/1057 du Parlement européen et du Conseil du 15 juillet 2020 établissant des règles spécifiques en ce qui concerne la directive 96/71/CE et la directive 2014/67/UE pour le détachement de conducteurs dans le secteur du transport routier et modifiant la directive 2006/22/CE quant aux exigences en matière de contrôle et le règlement (UE) no 1024/2012 (JO L 249 du 31.7.2020, p. 49)].
(16) PIN Flash 33 , rapport de l’ETSC, 2017. En 2016, plus de 40 % des victimes de la route dans l’UE étaient des personnes qui se rendaient au travail ou en revenaient, ou des professionnels du secteur des transports. Ces derniers sont responsables de plus d’un quart des accidents mortels.
(17) Selon la Commission, 25 % des accidents «de distraction» sont dus à une mauvaise utilisation du téléphone portable.
(18) Directive 2003/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 15 juillet 2003 relative à la qualification initiale et à la formation continue des conducteurs de certains véhicules routiers affectés aux transports de marchandises ou de voyageurs, modifiant le règlement (CEE) no 3820/85 du Conseil ainsi que la directive 91/439/CEE du Conseil et abrogeant la directive 76/914/CEE du Conseil (JO L 226 du 10.9.2003, p. 4).
ELI: http://data.europa.eu/eli/C/2026/39/oj
ISSN 1977-0936 (electronic edition)
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