Avis du Comité économique et social européen — Communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité européen des régions — Plan d’action industriel en faveur du secteur automobile européen [COM(2025) 95 final]

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élaborer des feuilles de route et des programmes d’investissement pour appuyer les arguments économiques en faveur du passage des véhicules équipés de systèmes d’aide à la conduite aux véhicules entièrement connectés et automatisés;

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mettre en place une collaboration industrielle, comme la proposition d’alliance européenne pour les véhicules connectés et autonomes, à travers l’ensemble de l’écosystème, y compris le secteur en aval, dans le but de concevoir et de s’aligner sur des plateformes informatiques, des solutions d’intelligence artificielle, des normes et des logiciels libres communs, afin de réduire la dépendance à l’égard des grandes entreprises technologiques et d’éviter une fragmentation coûteuse;

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créer des conditions favorables à la demande de véhicules connectés et automatisés. Bien que ces véhicules offrent une valeur ajoutée aux utilisateurs finaux (connectivité sans discontinuité, maintenance prédictive, mises à jour automatiques, zéro accident, infodivertissement), les consommateurs n’y sont pas totalement ouverts pour des raisons de sécurité, de fiabilité des logiciels et de coût de ces fonctionnalités;

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mettre en place un cadre réglementaire (harmonisé) pour apporter un soutien réglementaire aux essais à grande échelle de véhicules connectés et automatisés; offrir une plus grande sécurité juridique aux entreprises, aux clients et à la société (en fixant des règles relatives à la responsabilité en cas d’accident, par exemple); et soutenir le déploiement des véhicules connectés et automatisés sur les routes;

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évaluer l’impact social et économique plus global des véhicules connectés et automatisés et des nouveaux concepts de mobilité (mobilité à la demande, mobilité en tant que service, intégration des véhicules dans le réseau, intégration des transports collectifs et privés) sur le système de mobilité et promouvoir les modèles économiques alternatifs tels que les plateformes coopératives de services de mobilité urbaine;

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accorder toute l’attention requise aux conséquences des technologies numériques sur les processus de production et l’organisation du travail;

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poursuivre le développement et le déploiement d’infrastructures numériques critiques permettant l’échange de données et d’informations de haute qualité en temps réel avec les véhicules, de façon à renforcer l’automatisation, la sécurité et l’efficacité;

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mettre au point une approche harmonisée et définir un calendrier précis pour la réception par type des véhicules autonomes;

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accélérer l’adoption d’une législation spécifique permettant à tous les acteurs de l’écosystème automobile d’accéder aux données embarquées de manière équitable, sûre et efficace (un règlement sur les données automobiles);

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investir dans la simplification sans compromettre le rôle moteur de l’Union en matière de durabilité.

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s’attelant à lever la réticence des consommateurs en réduisant le surcoût écologique des véhicules électriques au moyen d’incitations financières et non financières, tout en offrant une sécurité et des garanties juridiques;

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élaborant une approche unifiée de l’électromobilité, de façon à combler le fossé croissant entre les marchés en évolution rapide et ceux qui restent à la traîne. La coordination des incitations au niveau de la demande devrait aider le secteur à se faire une idée de l’évolution future de celle-ci;

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évitant l’apparition d’une fracture entre les citoyens qui peuvent se permettre de conduire ou de posséder une voiture électrique et ceux qui seront obligés de conserver leur véhicule à moteur à combustion interne vieillissant, qui sera de plus en plus pénalisé et taxé. Les recettes du Fonds social pour le climat et du nouveau système d’échange de quotas d’émission de l’Union (SEQE 2) pourraient servir à la mise au point de régimes de crédit-bail social;

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créant une plateforme européenne de véhicules électriques abordables afin d’agréger la demande de petits véhicules électriques fabriqués au sein de l’Union en guise de solution alternative;

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investissant massivement dans l’infrastructure de recharge. Le prochain plan d’investissement pour des transports durables devrait comprendre des mesures énergiques visant à accroître le financement de l’infrastructure de recharge. La mise en œuvre rapide du règlement sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs doit permettre de concrétiser l’ambition d’installer des stations de recharge rapide pour camions tous les 60 kilomètres le long des principaux corridors de transport de l’Union;

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ayant à l’esprit que la décarbonation des flottes d’entreprises constitue une formidable occasion d’accélérer l’adoption des véhicules électriques, puisque celles-ci représentent pas moins de 60 % des nouvelles immatriculations de voitures en Europe;

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mettant au point des systèmes de tarification justes, transparents et clairement affichés pour les stations de recharge publiques, tout en améliorant leur interopérabilité;

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renforçant et numérisant les infrastructures de réseau (réseaux intelligents) afin de réduire le risque de voir le poids croissant lié à la recharge des véhicules électriques submerger les infrastructures énergétiques existantes, notamment grâce aux technologies V1G (recharge intelligente) et V2G (véhicule au réseau);

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développant l’économie circulaire en tant que pilier essentiel de la transition du secteur automobile. Il s’agit notamment de concevoir des véhicules et des composants réutilisables, réparables et recyclables (écoconception), de boucler la boucle écologique (recyclage) et d’intégrer l’analyse du cycle de vie dans les marchés publics et les mécanismes d’incitation;

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aidant les consommateurs à prendre des décisions éclairées, en créant un «pass écologique» ou un indice de réparabilité des voitures, par exemple, et en consacrant le «droit à la réparation»;

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procédant à une évaluation de l’impact environnemental des véhicules électriques et des processus industriels liés à leur production sur l’ensemble du cycle de vie, de façon à s’assurer d’atteindre les objectifs de décarbonation sans aggraver les dommages environnementaux ailleurs dans la chaîne de valeur, y compris en dehors de l’Union;

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évitant les actifs délaissés (y compris le capital humain et les capacités technologiques) en élaborant des programmes (dont un soutien aux rachats d’entreprises par leurs travailleurs) en vue de la transition des nombreux fournisseurs tributaires des technologies liées aux moteurs à combustion interne vers les technologies propres, en particulier dans les régions vulnérables sur le plan économique.

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d’anticiper et de gérer le changement en temps utile, grâce à l’Observatoire européen de la transition équitable proposé et aux modifications apportées au Fonds européen d’ajustement à la mondialisation, par exemple;

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de mettre en place des programmes de reconversion et de perfectionnement professionnels à l’échelle de l’Union et entre les secteurs, en se concentrant spécifiquement sur les régions qui dépendent fortement de l’industrie automobile, par l’intermédiaire du Fonds social pour le climat, d’une initiative de type «règlement pour une industrie “zéro net” » pour les batteries ou d’un Fonds pour une transition juste 2.0 pour l’industrie automobile. Une bonne coordination de l’ensemble des efforts de reconversion tout au long de la chaîne d’approvisionnement automobile et la coopération avec d’autres industries et les différents marchés du travail nationaux renforceront l’efficacité des programmes de formation. Les initiatives telles que DRIVES, l’Alliance pour les compétences dans le secteur automobile et la récente union des compétences doivent faire l’objet d’un suivi afin de promouvoir le développement professionnel continu;

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de remédier à la pénurie de travailleurs disposant des compétences numériques requises, en mettant l’accent sur les déséquilibres entre les hommes et les femmes, par exemple en dégageant de meilleures synergies entre l’industrie et les universités techniques, en faisant la promotion de l’éducation et de la formation dans le domaine des sciences, des technologies, de l’ingénierie et des mathématiques (STIM), en développant les programmes de formation sur le lieu de travail et en promouvant l’apprentissage tout au long de la vie;

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d’accorder une attention spécifique aux nombreuses PME indépendantes des secteurs situés en aval, en proposant des outils de formation à jour et en soutenant les systèmes d’apprentissage, qui bénéficient d’une tradition déjà bien ancrée;

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de créer un passeport européen des compétences et d’harmoniser les systèmes de certification de l’Union (y compris les microcertifications et les compétences acquises de manière informelle) afin que les compétences soient parfaitement documentées et facilement transférables au sein de l’UE;

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de mettre en place un véritable dialogue social et un processus d’information et de consultation en temps utile à tous les niveaux afin de relever les défis liés à la transition et de trouver des solutions constructives;

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d’aborder la dimension régionale par une mobilisation coordonnée de l’ensemble des parties prenantes (partenaires sociaux, instituts de recherche, agences de développement régional, prestataires spécialisés dans les formations, pôles automobiles, etc.);

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de faire face aux risques émergents pour la sécurité et la santé au travail liés aux dangers qu’impliquent l’électricité et les nouveaux polluants;

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de créer un instrument SURE 2.0 afin de soutenir les dispositifs de chômage technique et de garder ainsi les travailleurs à bord pendant les périodes d’arrêt.

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de lutte contre les pratiques commerciales déloyales par un recours extensif et proactif aux instruments de défense commerciale. Des contrôles plus stricts des importations de composants automobiles s’imposent également pour en vérifier la conformité aux normes européennes telles que le règlement REACH;

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de renforcement des écosystèmes industriels régionaux pour les technologies clés (comme les batteries, les puces, les logiciels et l’intelligence artificielle);

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d’utilisation d’instruments tels que les projets importants d’intérêt européen commun (PIIEC), la plateforme «Technologies stratégiques pour l’Europe» (STEP) et la Banque européenne d’investissement (BEI) pour soutenir des investissements paneuropéens à grande échelle dans l’innovation automobile et le déploiement industriel;

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de réforme de la politique de concurrence, de façon à permettre des alliances et des fusions stratégiques et à créer ainsi des acteurs européens de taille suffisante pour affronter la concurrence mondiale, en particulier dans le secteur des technologies automobiles numériques et écologiques;

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de promotion des exportations. L’Union doit conclure de nouveaux accords commerciaux et accélérer les négociations en cours, notamment avec le Mercosur (en y insérant des volets solides sur la durabilité);

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de réduction de l’écart de coût avec la Chine en recourant à des plateformes matérielles et logicielles standardisées et à des batteries d’accumulateurs largement normalisées, et en alignant les coûts de l’énergie sur ceux de nos principaux concurrents;

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d’attraction des investissements directs étrangers (IDE) pour contribuer au renforcement de l’écosystème automobile. Ces investissements doivent cependant être subordonnés à des transferts de technologies, à l’intégration dans les chaînes de valeur locales et à la création de centres de R&D ou de conception;

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d’accroissement de l’efficacité et de la simplification administratives, en accordant une attention particulière aux PME. Les délais de mise en œuvre des nouvelles réglementations doivent correspondre au cycle de vie du produit. Il est en outre extrêmement important d’améliorer la coordination des dispositions réglementaires au sein de l’Union, car la complexité des processus décisionnels européens est source d’inefficacités et entrave la gouvernance;

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de soutien aux stratégies de relocalisation des chaînes d’approvisionnement critiques en Europe ou dans des pays partageant les mêmes valeurs, par exemple en élaborant une politique globale relative à la proportion d’éléments locaux pour le secteur automobile et ses composants stratégiques. Le cadre relatif aux règles d’origine est un instrument performant non seulement pour les politiques commerciales, mais également pour les marchés publics, les mécanismes d’incitation (crédit-bail social) et le filtrage des IDE. Des règles relatives à la proportion d’éléments locaux devraient également permettre d’éviter les tentatives de contournement des droits de douane par la création d’«usines tournevis» destinées au montage de kits non assemblés.