Avis du Comité économique et social européen — Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 1999/62/CE en ce qui concerne la prolongation de la période pendant laquelle les véhicules utilitaires lourds à émissions nulles peuvent bénéficier d’une réduction considérable ou d’une exonération des redevances d’infrastructure ou des droits d’usage [2025/0188 (COD)] [COM(2025) 348 final]
| CELEX | 52025AE2488 |
| Type | Avis institutionnel |
| Date | jeudi 18 septembre 2025 |
Résumé IA
Texte intégral
 | Journal officiel | FR Série C |
| C/2026/41 | 16.1.2026 |
Avis du Comité économique et social européen
Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 1999/62/CE en ce qui concerne la prolongation de la période pendant laquelle les véhicules utilitaires lourds à émissions nulles peuvent bénéficier d’une réduction considérable ou d’une exonération des redevances d’infrastructure ou des droits d’usage [2025/0188 (COD)]
[COM(2025) 348 final]
(C/2026/41)
Rapporteur:
Dumitru FORNEA| Conseiller | Mihai IVAȘCU (pour le rapporteur) |
| Procédure législative | |
| Consultation | Conseil de l’Union européenne, 1.7.2025 Parlement européen, 29.7.2025 |
| Base juridique | Article 91, paragraphe 1, et article 304 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne |
| Documents de la Commission | |
| Objectifs de développement durable (ODD) pertinents | ODD 7, 12 et 13 |
| Compétence | Section «Transports, énergie, infrastructures et société de l’information» |
| Adoption en section | 4.9.2025 |
| Adoption en session plénière | 18.9.2025 |
| Session plénière no | 599 |
| Résultat du vote (pour/contre/abstentions) | 96/0/2 |
1. RECOMMANDATIONS
Le Comité économique et social européen (CESE):
| 1.1. | accueille favorablement la proposition de directive (1) de la Commission européenne visant à prolonger la période pendant laquelle les véhicules utilitaires lourds à émissions nulles bénéficient d’une réduction considérable ou d’une exonération des redevances d’infrastructure ou des droits d’usage, estimant cette mesure opportune et nécessaire afin de soutenir la décarbonation du transport routier; |
| 1.2. | soutient l’idée de prolonger cette période jusqu’au 30 juin 2031 afin d’apporter une plus grande sécurité sur les plans de la réglementation et des investissements, de s’aligner sur les normes de performance en matière d’émissions de CO2 du règlement (UE)2019/1242 (2) et, en agissant sur la demande, d’inciter de manière concrète les opérateurs à se tourner vers des technologies plus propres; |
| 1.3. | réaffirme ses positions antérieures (3) en faveur d’une approche juste, inclusive et équilibrée de la transition écologique des transports commerciaux par la route, et attire l’attention sur la nécessité de veiller à ce que les petits et moyens opérateurs de transport ne soient pas laissés pour compte; |
| 1.4. | souligne l’urgence d’accélérer le déploiement d’infrastructures de recharge et de ravitaillement le long des réseaux central et global RTE-T. En l’absence d’infrastructures suffisantes, l’adoption des véhicules à émissions nulles — notamment pour le transport longue distance de marchandises — restera limitée; |
| 1.5. | recommande à la Commission européenne d’introduire une exigence relative à l’affectation de recettes provenant des péages liés aux émissions de CO2 au déploiement des infrastructures et à la mise en place de mécanismes de soutien financier aux opérateurs qui investissent dans des véhicules à émissions nulles ou faibles; |
| 1.6. | met en garde contre le danger de double imposition au titre du cadre actuel de l’eurovignette, les opérateurs risquant de devoir s’acquitter à la fois de montants fondés sur les émissions de CO2 et de redevances pour coûts externes, ce qui pourrait fausser les signaux du marché et nuire aux investissements; |
| 1.7. | appelle à introduire une nouvelle clause d’évaluation à mi-parcours (décembre 2028) afin d’analyser l’incidence de la directive sur l’adoption des véhicules à émissions nulles, la réduction des émissions de CO2, le déploiement des infrastructures et la maturité du marché, et d’adapter les mécanismes d’incitation le cas échéant; |
| 1.8. | invite instamment les colégislateurs à préserver le lien clair entre les politiques de tarification routière et les normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds, et à veiller à ce que la directive «Eurovignette» (4) fonctionne en synergie avec le système d’échange de quotas d’émission de l’UE 2 (SEQE 2) et les autres instruments en faveur du climat. |
2. NOTES EXPLICATIVES
Arguments à l’appui des recommandations 1.1 et 1.2
| 2.1. | La prolongation des exemptions de péage jusqu’en juin 2031 garantirait une continuité et une prévisibilité stratégiques essentielles, qui encourageraient les opérateurs de flottes à planifier des investissements à long terme dans des technologies à émissions nulles. |
| 2.2. | L’action de la Commission traduit les recommandations du plan d’action industriel en faveur du secteur automobile (5) et crée un avantage financier concret en faveur de la transition vers un transport routier plus propre. |
| 2.3. | La prolongation contribuerait à combler le déficit en matière d’investissements et de déploiement. Conforme à l’objectif stratégique de réduire les émissions des véhicules utilitaires lourds de 45 % d’ici 2030, elle laisserait plus de temps à la technologie des véhicules à émissions nulles pour atteindre sa maturité et devenir suffisamment compétitive. |
| 2.4. | Le délai de cinq ans et demi proposé offrirait un horizon de planification stable aux opérateurs de flottes. Il créerait une incitation économique concrète en faveur de l’adoption de véhicules plus propres, parallèlement au développement des infrastructures. Cette approche reflète le soutien du CESE à une combinaison de normes réglementaires et d’incitations économiques. |
| 2.5. | Si les ventes de véhicules utilitaires lourds électriques rechargeables progressent d’année en année, leur nombre absolu reste faible par rapport aux véhicules diesel traditionnels. Sans une expansion rapide des infrastructures de recharge, un renforcement de la capacité de réseau et des financements publics ciblés, la trajectoire de croissance actuelle ne permettra pas d’atteindre les objectifs de décarbonation de l’Union. Au premier semestre 2025, le nombre total d’immatriculations de camions dans l’Union a baissé de 15,4 % en glissement annuel. Les ventes de camions électriques ont certes augmenté sur certains marchés, mais leur part globale reste limitée, ce qui illustre la nécessité de continuer de soutenir la demande. |
| 2.6. | Le CESE juge la proposition de prolonger l’exonération de péage jusqu’en juin 2031 nécessaire et estime qu’elle va dans le bon sens. Il ne suffit toutefois pas d’accélérer de manière significative l’adoption des véhicules à émissions nulles. Une combinaison de mesures plus vaste et plus cohérente s’impose, comprenant des investissements significatifs dans les infrastructures de recharge, des financements publics ciblés et des mécanismes de soutien harmonisés entre États membres. |
| 2.7. | Compte tenu des études disponibles sur le coût total de propriété (CTP), le CESE recommande d’élargir le champ d’application de la directive afin d’encourager le recours aux carburants bas carbone pour le transport long-courrier, ceux-ci entraînant déjà des baisses perceptibles des émissions dans l’Union. |
Arguments à l’appui des recommandations 1.4 et 1.5
| 2.8. | L’affectation temporaire et obligatoire de recettes issues des redevances de péage basées sur les émissions de CO2 contribuerait à financer les infrastructures et le soutien dont ont besoin les opérateurs de transport routier, notamment les PME, en vue de leur transition vers un niveau nul d’émissions. Un tel réinvestissement est primordial pour s’assurer que la politique produise les avantages environnementaux et sociaux escomptés. |
| 2.9. | L’affectation temporaire de recettes provenant des péages aux infrastructures pour véhicules à émissions nulles ou à des incitations à l’achat renforcerait l’impact de la directive. S’ils ne sont pas affectés, les fonds risquent de rejoindre les budgets généraux, sans le moindre avantage direct pour le climat. |
| 2.10. | L’absence persistante d’infrastructures fiables constitue une véritable pierre d’achoppement pour le déploiement des véhicules à émissions nulles. Le transport longue distance de marchandises nécessite en effet des stations de recharge et de ravitaillement en hydrogène accessibles, interopérables et suffisamment nombreuses. |
Arguments à l’appui de la recommandation 1.6
| 2.11. | La possibilité dont disposent les États membres d’appliquer à la fois des taux fondés sur les classes d’émissions de CO2 et des redevances pour coûts externes induit un risque d’imposition multiple des mêmes émissions. Une disposition claire visant à empêcher toute double imposition est nécessaire pour préserver l’équité et l’efficacité économique du système. |
| 2.12. | Les opérateurs ne peuvent pas être pénalisés plusieurs fois pour les mêmes émissions. Sans garanties, les États membres risquent d’appliquer aussi bien des taux fondés sur les émissions de CO2 que des redevances pour coûts externes. Cela pourrait entraîner une hausse indue des coûts opérationnels et décourager les investissements dans les technologies propres. Conformément à ses principes d’équité, de proportionnalité et de prévisibilité, le CESE demande d’éviter de tels chevauchements. Cette question est particulièrement importante pour les petits et moyens opérateurs routiers, qui ne peuvent absorber des montants imprévisibles ou excessifs. |
Arguments à l’appui de la recommandation 1.7
| 2.13. | Une clause d’examen à mi-parcours permettrait de s’assurer de pouvoir réagir aux évolutions du marché, comme les progrès technologiques, la disponibilité des carburants et le déploiement des infrastructures. Il serait en outre possible de prendre des mesures correctives si le taux d’adoption ne correspondait pas aux attentes. |
Arguments à l’appui de la recommandation 1.8
| 2.14. | Le CESE est convaincu que l’efficacité de la directive «Eurovignette» pour soutenir la décarbonation du transport dépendra de sa cohérence et de son alignement sur l’ensemble plus large des politiques climatiques de l’Union, notamment les normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds et le futur SEQE 2 de l’Union pour le transport routier. |
3. AMENDEMENTS PROPOSÉS À LA PROPOSITION LÉGISLATIVE DE LA COMMISSION
Amendement 1
lié aux recommandations 1.4 et 1.5
| Texte proposé par la Commission | Amendement du CESE |
|
| Insérer un nouveau paragraphe: |
|
| «Les États membres alloueront, pendant une période minimale de cinq ans, des recettes issues des redevances de péage basées sur les émissions de CO2 au soutien au déploiement des infrastructures et à la création d’incitations financières en faveur de l’adoption des véhicules lourds à émissions nulles ou faibles.» |
Exposé des motifs
L’affectation de ces recettes renforcera l’impact de la politique en finançant directement les investissements nécessaires à une décarbonation véritable du transport routier.
Amendement 2
lié à la recommandation 1.6
| Texte proposé par la Commission | Amendement du CESE |
|
| Insérer un nouveau paragraphe: |
|
| «Les États membres veilleront à ce que l’application de redevances de péage différentes en fonction des émissions de CO2 ne se traduise pas par un chevauchement ou des redevances multiples pour une même source d’émissions.» |
Exposé des motifs
Il est essentiel de prévenir la double imposition afin d’éviter des charges excessives pour les opérateurs de transport et de maintenir un système de péage juste et cohérent.
Bruxelles, le 18 septembre 2025.
Le président
du Comité économique et social européen
Oliver RÖPKE
(1) COM(2025) 348 — Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 1999/62/CE.
(2) Règlement (UE)2019/1242 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2019 établissant des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds neufs et modifiant les règlements (CE) no 595/2009 et (UE) 2018/956 du Parlement européen et du Conseil et la directive 96/53/CE du Conseil (JO L 198 du 25.7.2019, p. 202).
(3) Avis du Comité économique et social européen sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (UE) 2019/1242 en ce qui concerne le renforcement des normes de performance en matière d’émission de CO2 pour les nouveaux véhicules lourds et intégrant des obligations de déclaration, et abrogeant le règlement (UE) 2018/956 [COM(2023) 88 final — 2023/0042 (COD)] (JO C 349 du 29.9.2023, p. 134) et Avis du Comité économique et social européen sur la «Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil concernant la surveillance et la communication des données relatives aux émissions de CO2 et à la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds neufs» [COM(2017) 279 final — 2017/0111 (COD)] (JO C 81 du 2.3.2018, p. 95).
(4) Directive (UE) 2022/362 du Parlement européen et du Conseil du 24 février 2022 modifiant les directives 1999/62/CE, 1999/37/CE et (UE) 2019/520 en ce qui concerne la taxation des véhicules pour l’utilisation de certaines infrastructures (JO L 69 du 4.3.2022, p. 1).
(5) COM/2025/95 final — Plan d’action industriel en faveur du secteur automobile.
ELI: http://data.europa.eu/eli/C/2026/41/oj
ISSN 1977-0936 (electronic edition)
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