P10_TA(2025)0168 — Exigences en matière de circularité applicables à la conception des véhicules et gestion des véhicules hors d’usage — Amendements du Parlement européen, adoptés le 9 septembre 2025, à la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif, d’une part, aux exigences en matière de circularité applicables à la conception des véhicules et, d’autre part, à la gestion des véhicules hors d’usage, modifiant les règlements (UE) 2018/858 et (UE) 2019/1020 et abrogeant les directives 2000/53/CE et 2005/64/CE (COM(2023)0451 – C9-0308/2023 – 2023/0284(COD)) (Procédure législative ordinaire: première lecture)

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La communication de la Commission du 11 décembre 2019 intitulée «Le pacte vert pour l’Europe» (37) (ci-après dénommée «pacte vert pour l’Europe») est la stratégie de croissance dont s’est dotée l’Europe afin de transformer l’Union, à l’horizon 2050, en une société juste et prospère, forte d’une économie moderne, efficace dans l’utilisation des ressources et compétitive, caractérisée par l’absence d’émissions nettes de gaz à effet de serre et dans laquelle la croissance économique est dissociée de l’utilisation des ressources. Pour que les politiques de produit de l’Union contribuent à réduire les émissions de carbone au niveau mondial, il est nécessaire de garantir la durabilité des produits commercialisés et vendus dans l’Union, depuis l’approvisionnement en matières premières jusqu’au traitement à la fin du cycle de vie, en passant par la fabrication.

(1)

La communication de la Commission du 11 décembre 2019 intitulée «Le pacte vert pour l’Europe» (37) (ci-après dénommée «pacte vert pour l’Europe») est la stratégie de croissance dont s’est dotée l’Europe afin de transformer l’Union, au plus tard d’ici à 2050, en une société juste et prospère, forte d’une économie moderne, efficace dans l’utilisation des ressources et compétitive, caractérisée par l’absence d’émissions nettes de gaz à effet de serre et dans laquelle la croissance économique est dissociée de l’utilisation des ressources. Pour que les politiques de produit de l’Union contribuent à réduire les émissions de carbone au niveau mondial, il est nécessaire de garantir la durabilité des produits commercialisés et vendus dans l’Union, depuis l’approvisionnement en matières premières jusqu’au traitement à la fin du cycle de vie, en passant par la fabrication.

(2)

Le secteur automobile représente une part importante de l’utilisation des ressources énergétiques et des matériaux dans l’Union et, partant, de la production de gaz à effet de serre. La production dans des pays tiers de véhicules qui sont mis sur le marché de l’Union contribue à la production de gaz à effet de serre à l’échelle mondiale, ce qui a des incidences négatives sur l’environnement dans l’Union. L’abandon des carburants d’origine fossile au profit d’une mobilité à émissions nulles est l’une des conditions préalables à la réalisation de l’objectif de neutralité climatique d’ici à 2050. Il en résultera une réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur automobile liées à la phase d’utilisation des véhicules. L’industrie automobile est l’un des principaux utilisateurs d’aluminium, d’acier et de plastiques en tant que matières primaires, en lien avec la fabrication de véhicules neufs mis sur le marché de l’Union. Ces utilisations peuvent avoir un impact environnemental important en raison de l’énergie nécessaire pour extraire et transformer ces matériaux. L’empreinte environnementale liée à la fabrication de véhicules neufs pourrait augmenter avec l’électrification en cours du parc automobile, ainsi qu’en raison d’une utilisation plus répandue de l’électronique dans les futurs modèles, qui nécessitent l’une et l’autre une quantité considérable de matières premières critiques et stratégiques et de métaux précieux, tels que le cuivre et les terres rares. Ces changements ont pour conséquence que la phase de production pourrait avoir une empreinte environnementale plus importante que la phase d’utilisation des véhicules. En outre, les exigences actuelles du droit de l’Union en matière de gestion des déchets se traduisent par une valorisation insuffisante des ressources provenant des véhicules hors d’usage, et il existe un fort potentiel d’augmentation de la quantité et de la qualité des pièces, composants et matériaux à réutiliser, remanufacturer, remettre à neuf ou recycler à partir de véhicules hors d’usage . Pour lutter contre ces incidences environnementales et contribuer à la décarbonation du secteur, il est nécessaire d’améliorer le fonctionnement du marché unique et d’intensifier la transition de l’industrie automobile vers une économie circulaire. Cette approche est conforme à la communication de la Commission du 11 mars 2020 intitulée «Un nouveau plan d’action pour une économie circulaire – Pour une Europe plus propre et plus compétitive» (38), qui préconise une révision des règles actuelles afin de «promouvoir des modèles d’entreprise plus favorables à l’économie circulaire en reliant les questions de conception au traitement en fin de vie, d’examiner la possibilité d’adopter des règles relatives au contenu recyclé obligatoire pour certains matériaux utilisés dans les composants et d’améliorer l’efficacité du recyclage». Le Conseil (39) et le Parlement (40) ont également souligné la nécessité pour l’Union de se doter sur ces questions de nouvelles règles remplaçant les règles existantes relatives à la réception par type des véhicules, en ce qui concerne la réutilisabilité, la recyclabilité et la valorisabilité, et aux véhicules hors d’usage.

(2)

Le secteur automobile représente une part importante de l’utilisation des ressources énergétiques et des matériaux dans l’Union et, partant, de la production de gaz à effet de serre. La production dans des pays tiers de véhicules qui sont mis sur le marché de l’Union contribue à la production de gaz à effet de serre à l’échelle mondiale, ce qui a des incidences négatives sur l’environnement dans l’Union. L’abandon des carburants d’origine fossile au profit d’une mobilité à émissions nulles est l’une des conditions préalables à la réalisation de l’objectif de neutralité climatique d’ici à 2050. Il en résultera une réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur automobile liées à la phase d’utilisation des véhicules. L’industrie automobile est l’un des principaux utilisateurs d’aluminium, d’acier et de plastiques en tant que matières primaires, en lien avec la fabrication de véhicules neufs mis sur le marché de l’Union. Ces utilisations peuvent avoir un impact environnemental important en raison de l’énergie nécessaire pour extraire et transformer ces matériaux. L’empreinte environnementale liée à la fabrication de véhicules neufs pourrait augmenter avec l’électrification en cours du parc automobile, en raison de la croissance actuelle de la taille et du poids des véhicules, ainsi qu’en raison d’une utilisation plus répandue de l’électronique dans les futurs modèles , et de la complexité de celui-ci , qui nécessitent l’une et l’autre une quantité considérable de matières premières critiques et stratégiques et de métaux précieux, tels que le cuivre et les terres rares. Ces changements ont pour conséquence que la phase de production pourrait avoir une empreinte environnementale plus importante que la phase d’utilisation des véhicules , et que l’industrie pourrait devenir de plus en plus dépendante des importations de matières premières essentielles ainsi que vulnérable aux perturbations des approvisionnements et, partant, perdre sa compétitivité . En outre, les exigences actuelles du droit de l’Union en matière de gestion des déchets se traduisent par une valorisation insuffisante des ressources provenant des véhicules hors d’usage, et il existe un fort potentiel d’augmentation de la quantité et de la qualité des pièces, composants et matériaux à réparer, réutiliser, remanufacturer, remettre à neuf , post-équiper ou recycler à partir de véhicules à la fois durant la phase d’utilisation et lorsqu’ils sont hors d’usage . Pour lutter contre ces incidences environnementales , contribuer à la décarbonation du secteur et soutenir la compétitivité en renforçant la résilience de l’industrie automobile , il est nécessaire d’améliorer le fonctionnement du marché unique et d’intensifier la transition de l’industrie automobile vers une économie circulaire. Cette approche est conforme à la communication de la Commission du 11 mars 2020 intitulée «Un nouveau plan d’action pour une économie circulaire – Pour une Europe plus propre et plus compétitive» (38), qui préconise une révision des règles actuelles afin de «promouvoir des modèles d’entreprise plus favorables à l’économie circulaire en reliant les questions de conception au traitement en fin de vie, d’examiner la possibilité d’adopter des règles relatives au contenu recyclé obligatoire pour certains matériaux utilisés dans les composants et d’améliorer l’efficacité du recyclage». Cette approche est également conforme au règlement (UE) 2024/1252 du Parlement européen et du Conseil (38a). Le Conseil (39) et le Parlement (40) ont également souligné la nécessité pour l’Union de se doter sur ces questions de nouvelles règles remplaçant les règles existantes relatives à la réception par type des véhicules, en ce qui concerne la réutilisabilité, la recyclabilité et la valorisabilité, et aux véhicules hors d’usage.

(6)

Le règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil (44) a instauré un système complet de réception par type et de surveillance du marché pour les véhicules à moteur, les remorques et les systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, en vue d’assurer le bon fonctionnement du marché unique et d’offrir un niveau élevé de performance environnementale. Un acte réglementaire distinct est nécessaire aux fins de la procédure de réception UE par type définie à l’annexe II du règlement (UE) 2018/858. Il est nécessaire d’établir des dispositions et des exigences relatives à la circularité des véhicules dans le cadre de la procédure de réception UE par type. Afin de garantir la conformité des véhicules avec ces exigences, il est nécessaire d’assurer une vérification dans le cadre de la procédure de réception UE par type. Les dispositions administratives du règlement (UE) 2018/858, y compris les dispositions relatives à la surveillance du marché, aux mesures correctives et aux sanctions, sont applicables aux réceptions par type délivrées en conformité avec le présent règlement. Les dispositions administratives du règlement (UE) 2018/858, y compris les dispositions relatives à la surveillance du marché, aux mesures correctives et aux sanctions, s’appliquent aux réceptions par type délivrées conformément aux exigences du présent règlement.

(6)

Le règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil (44) a instauré un système complet de réception par type et de surveillance du marché pour les véhicules à moteur, les remorques et les systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, en vue d’assurer le bon fonctionnement du marché unique et d’offrir un niveau élevé de performance environnementale. Un acte réglementaire distinct est nécessaire aux fins de la procédure de réception UE par type définie à l’annexe II du règlement (UE) 2018/858. Il est nécessaire d’établir des dispositions et des exigences relatives à la circularité des véhicules dans le cadre de la procédure de réception UE par type. Afin de garantir la conformité des véhicules avec ces exigences, il est nécessaire d’assurer une vérification dans le cadre de la procédure de réception UE par type. Les dispositions administratives du règlement (UE) 2018/858, y compris les dispositions relatives à la surveillance du marché, aux mesures correctives et aux sanctions, sont applicables aux réceptions par type délivrées en conformité avec le présent règlement. Les dispositions administratives du règlement (UE) 2018/858, y compris les dispositions relatives à la surveillance du marché, aux mesures correctives , aux clauses de sauvegarde et aux sanctions, s’appliquent aux réceptions par type délivrées conformément aux exigences du présent règlement.

(6 bis)

Afin d’éviter une application rétroactive des exigences, il est important de faire la distinction entre les réceptions par type modifiées et les nouvelles réceptions par type. Il convient donc de préciser que les modifications ne nécessitent pas systématiquement une nouvelle réception par type au titre du règlement (UE) 2018/858.

(7)

Afin d’améliorer le fonctionnement du marché unique, tout en garantissant un niveau élevé de protection de l’environnement, il est essentiel d’harmoniser les conditions de réception par type des véhicules en ce qui concerne leur réutilisabilité, leur recyclabilité et leur valorisabilité, ainsi que les conditions régissant la gestion des déchets dans le secteur automobile. Il existe des liens intrinsèques entre la phase de production et le traitement en fin de vie des véhicules, étant donné que le traitement écologiquement rationnel des véhicules hors d’usage dépend dans une large mesure de la manière dont les véhicules sont (d’abord) conçus et fabriqués. Le moyen le plus efficace de faciliter la transition du secteur automobile vers une économie circulaire est donc d’établir un cadre réglementaire uniforme au niveau de l’Union, qui couvre de manière intégrée et cohérente la conception, la fabrication, la mise sur le marché dans l’Union et le traitement en fin de vie des véhicules. Il s’agit aussi d’un élément essentiel pour développer le marché de l’Union des matières premières secondaires qui sont incluses dans les véhicules neufs mis sur le marché, ainsi que pour éviter les entraves aux échanges et les distorsions de concurrence, garantir la clarté juridique et améliorer les performances environnementales de tous les opérateurs économiques participant à la conception, à la production et au traitement en fin de vie des véhicules. Afin d’atteindre ces objectifs et de répondre à la nécessité de mettre en place des règles uniformes pour le marché unique qui soient motivées par des préoccupations environnementales, et conformément à la législation de l’Union relative à la réception par type des véhicules à moteur dans son ensemble, la directive 2000/53/CE et la directive 2005/64/CE devraient être remplacées par un règlement, sur la base de l’article 114 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (TFUE).

(7)

Afin d’améliorer le fonctionnement du marché unique, tout en garantissant un niveau élevé de protection de l’environnement, il est essentiel d’harmoniser les conditions de réception par type des véhicules en ce qui concerne leur réutilisabilité, leur recyclabilité et leur valorisabilité, ainsi que les conditions régissant la gestion des déchets dans le secteur automobile et l’exportation de véhicules d’occasion . Il existe des liens intrinsèques entre la phase de production et le traitement en fin de vie des véhicules, étant donné que le traitement écologiquement rationnel des véhicules hors d’usage dépend dans une large mesure de la manière dont les véhicules sont (d’abord) conçus et fabriqués. Le moyen le plus efficace de faciliter la transition du secteur automobile vers une économie circulaire est donc d’établir un cadre réglementaire uniforme au niveau de l’Union, qui couvre de manière intégrée et cohérente la conception, la fabrication, la mise sur le marché dans l’Union et le traitement en fin de vie des véhicules. Il s’agit aussi d’un élément essentiel pour développer le marché de l’Union des matières premières secondaires qui sont incluses dans les véhicules neufs mis sur le marché, ainsi que pour éviter les entraves aux échanges et les distorsions de concurrence, garantir la clarté juridique et améliorer les performances environnementales de tous les opérateurs économiques participant à la conception, à la production et au traitement en fin de vie des véhicules. Afin d’atteindre ces objectifs et de répondre à la nécessité de mettre en place des règles uniformes pour le marché unique qui soient motivées par des préoccupations environnementales, et conformément à la législation de l’Union relative à la réception par type des véhicules à moteur dans son ensemble, la directive 2000/53/CE et la directive 2005/64/CE devraient être remplacées par un règlement, sur la base de l’article 114 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (TFUE).

(8)

Les directives 2000/53/CE et 2005/64/CE s’appliquent exclusivement aux voitures particulières (M1) et aux véhicules utilitaires légers (N1), qui représentent environ 85 % de l’ensemble des véhicules immatriculés dans l’Union. Le reste des véhicules, à savoir les véhicules à deux ou trois roues, les camions, les autobus et les remorques, ne font l’objet d’aucune réglementation de l’Union concernant l’écoconception et la gestion au stade de la fin de vie. Par conséquent, afin de garantir un cadre circulaire pour tous les véhicules immatriculés dans l’Union, y compris leur traitement écologiquement rationnel, et d’éviter la fragmentation du marché unique, le présent règlement devrait s’appliquer non seulement aux véhicules des catégories M1 et N1, mais aussi, en partie, à certains véhicules de catégorie L (L3e-L7e) , aux véhicules utilitaires lourds et à leurs remorques (M2, M3, N2, N3, O). Il n’existe pas d’informations complètes sur le traitement en fin de vie de ces véhicules dans l’Union, ce qui ne permet pas de leur appliquer le même régime que celui qui s’applique aux véhicules des catégories M1 et N1 à l’entrée en vigueur du présent règlement. Toutefois, les exigences relatives à la collecte des véhicules hors d’usage, à leur remise obligatoire à des installations de traitement agréées et à leur dépollution devraient s’appliquer aux véhicules de catégorie L (L3e-L7e) ainsi qu’ aux véhicules utilitaires lourds et à leurs remorques (M2, M3, N2, N3, O). Afin de faciliter le traitement de ces véhicules hors d’usage, leurs constructeurs devraient être tenus de fournir des informations sur l’extraction et le remplacement des pièces, composants et matériaux de ces véhicules. En outre, les dispositions régissant la responsabilité élargie des producteurs devraient s’appliquer à ces catégories de véhicules, et couvrir les coûts de leur collecte et de leur dépollution en fin de vie.

(8)

Les directives 2000/53/CE et 2005/64/CE s’appliquent exclusivement aux voitures particulières (M1) et aux véhicules utilitaires légers (N1), qui représentent environ 85 pour cent de l’ensemble des véhicules immatriculés dans l’Union. Le reste des véhicules, à savoir les véhicules à deux ou trois roues, les camions, les autobus et les remorques, ne font l’objet d’aucune réglementation de l’Union concernant l’écoconception et la gestion au stade de la fin de vie. Par conséquent, afin de garantir un cadre circulaire pour tous les véhicules immatriculés dans l’Union, y compris leur traitement écologiquement rationnel, et d’éviter la fragmentation du marché unique, le présent règlement devrait s’appliquer non seulement aux véhicules des catégories M1 et N1, mais aussi, en partie, aux véhicules de catégorie L, aux véhicules utilitaires lourds et à leurs remorques (M2, M3, N2, N3, O). Il n’existe pas d’informations complètes sur le traitement en fin de vie de ces véhicules dans l’Union, ce qui ne permet pas de leur appliquer le même régime que celui qui s’applique aux véhicules des catégories M1 et N1 à l’entrée en vigueur du présent règlement. Toutefois, les exigences relatives à la collecte des véhicules hors d’usage, à leur remise obligatoire à des installations de traitement agréées et à leur dépollution devraient s’appliquer à la fois aux véhicules de catégorie L et aux véhicules utilitaires lourds et à leurs remorques (M2, M3, N2, N3, O). Afin de faciliter le traitement de ces véhicules hors d’usage, leurs constructeurs devraient être tenus de fournir des informations sur l’extraction et le remplacement des pièces, composants et matériaux de ces véhicules. En outre, les dispositions régissant la responsabilité élargie des producteurs devraient s’appliquer à ces catégories de véhicules, et couvrir les coûts de leur collecte et de leur dépollution en fin de vie. De plus, des exigences supplémentaires devraient s’appliquer aux véhicules de catégorie L, notamment en matière d’étiquetage, d’extraction obligatoire ou de réutilisation, de remanufacturage et de remise à neuf.

(8 bis)

Afin de garantir une cohérence réglementaire et d’éviter une fragmentation du marché unique, il est nécessaire d’élargir le champ d’application du présent règlement aux véhicules relevant des catégories L1 et L2 telles que définies dans le règlement (UE) no 168/2013 du Parlement européen et du Conseil (1a). Les véhicules de catégories L1e et L2e ne sont pas soumis uniformément à l’immatriculation administrative au titre de la directive 1999/37/CE du Conseil (1b) dans tous les États membres, malgré leur réception par type conformément au règlement (UE) no 168/2013. Cette incohérence réglementaire risque d’engendrer des approches nationales fragmentées, en faisant peser une charge disproportionnée sur les constructeurs et en sapant la compétitivité du secteur. Pour assurer la cohérence et l’harmonisation réglementaires, le présent règlement devrait prévoir la mise en œuvre d’un autre système d’immatriculation destiné aux véhicules qui ne sont pas soumis à une immatriculation administrative, afin d’enregistrer leur identification, y compris le point de vente, pendant la phase d’utilisation ou de fin de vie d’un véhicule. Une telle approche devrait permettre d’éviter les divergences dans le traitement de véhicules similaires et d’harmoniser les obligations pour l’ensemble des véhicules de catégorie L, ce qui favorisera la mise en œuvre d’un cadre cohérent aux fins du respect du présent règlement.

(9 bis)

Les véhicules conçus et construits ou adaptés pour être utilisés uniquement par les forces armées ainsi que les véhicules conçus et construits pour être utilisés par les forces armées, la défense civile, les services de lutte contre l’incendie, les services responsables du maintien de l’ordre public et les services médicaux d’urgence devraient être exclus du champ d’application du présent règlement. Ces véhicules remplissent des fonctions opérationnelles spécialisées, sont soumis à des exigences techniques spécifiques et leur conception, leur construction et leur utilisation diffèrent sensiblement de celles des véhicules destinés au transport routier général. L’application d’exigences générales en matière de circularité à la conception des véhicules et à la gestion des véhicules hors d’usage ne serait donc pas appropriée et leur exclusion du champ d’application du présent règlement est cohérente avec la nature spécifique de leurs fonctions.

(9 ter)

Afin de préserver le patrimoine culturel européen, les véhicules présentant un intérêt historique devraient être exclus du champ d’application du présent règlement. Les véhicules présentant un intérêt culturel particulier devraient également pouvoir être exclus du champ d’application du présent règlement, à condition qu’ils soient officiellement reconnus comme tels par l’autorité compétente de l’État membre dans lequel ils sont immatriculés, conformément à des critères spécifiques. Cette exclusion ne devrait pas dispenser ces véhicules d’être conservés et manipulés d’une manière respectueuse de l’environnement, conformément au droit de l’Union ou à la législation nationale applicables. Les États membres devraient donc veiller à ce que tout véhicule bénéficiant d’une telle exemption soit géré en conséquence.

(9 quater)

Afin de garantir que le champ d’application du présent règlement est adapté aux réalités du marché, d’autres types de véhicules, tels que les véhicules des catégories L produits en petite série ou certains vélos à pédalage, devraient également être exclus du présent règlement.

(10)

Les véhicules à usage spécial sont conçus pour une fonction spécifique et exigent des adaptations spéciales de la carrosserie qui ne sont pas entièrement sous le contrôle du constructeur. En conséquence, les taux de réutilisabilité, de recyclabilité et de valorisabilité ne peuvent être calculés correctement. Pour ces véhicules, seules les dispositions concernant la collecte, la dépollution et l’extraction obligatoire des pièces et composants devraient s’appliquer. Les coûts liés à la réalisation de ces activités devraient être couverts par les producteurs dans le cadre du régime de responsabilité élargie des producteurs. Les dispositions relatives aux substances présentes dans les véhicules devraient également s’appliquer aux véhicules à usage spécial, comme c’est le cas en vertu de la directive 2000/53/CE. Le constructeur de deuxième étape des véhicules qui ont fait l’objet d’une réception par type multiétapes n’est pas en mesure de calculer les taux de réutilisabilité, de recyclabilité et de valorisabilité des véhicules complétés. Il convient donc de prévoir que seul le véhicule de base doit être conforme aux dispositions du présent règlement.

(10)

Les véhicules à usage spécial sont conçus pour une fonction spécifique et exigent des adaptations spéciales de la carrosserie qui ne sont pas entièrement sous le contrôle du constructeur. En conséquence, les taux de réutilisabilité, de recyclabilité et de valorisabilité ne peuvent être calculés correctement. Pour ces véhicules, seules les dispositions concernant la collecte, la dépollution et l’extraction obligatoire des pièces et composants devraient s’appliquer. Les coûts liés à la réalisation de ces activités devraient être couverts par les producteurs dans le cadre du régime de responsabilité élargie des producteurs. Les dispositions relatives aux substances présentes dans les véhicules devraient également s’appliquer aux véhicules à usage spécial, comme c’est le cas en vertu de la directive 2000/53/CE. Toutefois, les véhicules à usage spécial produits par les petits constructeurs devraient être totalement exclus du champ d’application du présent règlement. Le constructeur de deuxième étape des véhicules , tels ceux qui fabriquent la carrosserie, qui ont fait l’objet d’une réception par type multiétapes n’est pas en mesure de calculer les taux de réutilisabilité, de recyclabilité et de valorisabilité des véhicules complétés. Il convient donc de prévoir que seul le véhicule de base doit être conforme aux dispositions du présent règlement à ce stade . Par conséquent, la carrosserie de véhicules multiétapes qui n’est pas incluse dans le véhicule de base ne devrait pas relever de la responsabilité élargie des producteurs.

(10 bis)

Les autocaravanes et les caravanes se distinguent des véhicules conventionnels ou des remorques, étant donné que leur fonction première est l’hébergement, et non le transport. De nombreuses caravanes sont installées de façon permanente sur des sites tels que des résidences de vacances, pour un hébergement saisonnier, et demeurent fonctionnelles pendant des décennies. Ces véhicules ne devraient pas être classés comme des véhicules hors d’usage, étant donné qu’ils continuent de servir de logement, mais ne sont souvent pas immatriculés, ce qui conduit à une classification erronée en tant que «véhicules disparus». Ces caravanes sont équipées de composants non automobiles, tels que du bois, du mobilier, des systèmes d’eau et des systèmes électroménagers, qui ne relèvent pas du champ de compétences des installations de recyclage de véhicules. Compte tenu de la nature spécifique de leur usage, leur composition matérielle distincte et leur utilisation continue, les autocaravanes et les caravanes devraient être exclues du présent règlement.

(11)

L’un des principaux défis pratiques liés à l’application de la directive 2000/53/CE concerne la question de savoir si un véhicule est devenu ou non un véhicule hors d’usage, en particulier dans les cas de transferts transfrontières de véhicules. Malgré la publication de lignes directrices (46) sur cette question, cette appréciation reste problématique. Il est donc nécessaire de prévoir des critères précis, juridiquement contraignants, permettant de déterminer si un véhicule est un véhicule hors d’usage. Ces critères devraient être utilisés par tous les opérateurs économiques et tous les propriétaires de véhicules en ce qui concerne les véhicules hors d’usage.

(11)

L’un des principaux défis pratiques liés à l’application de la directive 2000/53/CE concerne la question de savoir si un véhicule est devenu ou non un véhicule hors d’usage, dans les cas de transferts transfrontières et d’exportations de véhicules. Malgré la publication de lignes directrices (46) sur cette question, cette appréciation reste problématique. Il est donc nécessaire de prévoir des critères précis, juridiquement contraignants, permettant de déterminer si un véhicule est un véhicule hors d’usage. Ces critères devraient être utilisés par toutes les autorités compétentes concernées, tous les opérateurs économiques et tous les propriétaires de véhicules en ce qui concerne les véhicules hors d’usage.

(13)

La question de la conception et de la phase de fin de vie pour l’ensemble des véhicules mis sur le marché de l’Union requiert l’établissement d’exigences harmonisées en matière de circularité, qui soient vérifiées à l’étape de la réception par type. Il est essentiel de concevoir et de fabriquer des véhicules de manière à garantir que leurs pièces et composants sont réutilisables et que les matériaux qu’ils contiennent sont recyclables, afin d’éviter que ces pièces, composants et matériaux ne puissent pas être valorisés correctement lorsqu’un véhicule atteint la fin de son cycle de vie. Dès lors, les constructeurs automobiles et leurs fournisseurs devraient intégrer des stratégies de conception qui améliorent la réutilisabilité et la recyclabilité dès le début de la phase de développement des véhicules neufs. En conséquence, les nouveaux types de véhicules devraient continuer à être fabriqués de manière à être réutilisables ou recyclables à un minimum de 85 % en masse et réutilisables ou valorisables à un minimum de 95 % en masse, conformément à ce que prévoit déjà la directive 2005/64/CE. Afin de garantir que le calcul des taux de réutilisabilité, de recyclabilité et de valorisabilité est effectué de manière uniforme et peut faire l’objet d’un suivi, il y a lieu d’établir une nouvelle méthode de calcul et de vérification des taux de réutilisabilité, de recyclabilité et de valorisabilité d’un véhicule. Cette méthode devrait mieux refléter le potentiel réel de recyclage, de réutilisation et de valorisation en fin de vie d’un véhicule, tout en tenant compte des progrès technologiques en cours. Afin d’assurer des conditions uniformes d’exécution du présent règlement, il convient de conférer à la Commission des compétences d’exécution aux fins de l’établissement d’une telle méthode. Dans l’attente de l’établissement de cette méthode, les taux de réutilisabilité, de recyclabilité et de valorisabilité devraient continuer à être calculés selon la norme ISO 22628:2002, conformément à ce que prévoit déjà la directive 2005/64/CE.

(13)

La question de la conception et de la phase de fin de vie pour l’ensemble des véhicules mis sur le marché de l’Union requiert l’établissement d’exigences harmonisées en matière de circularité, qui soient vérifiées à l’étape de la réception par type. Il est essentiel de concevoir et de fabriquer des véhicules de manière à garantir que leurs pièces et composants sont réutilisables et que les matériaux qu’ils contiennent sont recyclables, afin d’éviter que ces pièces, composants et matériaux ne puissent pas être valorisés correctement lorsqu’un véhicule atteint la fin de son cycle de vie. Dès lors, les constructeurs automobiles et leurs fournisseurs devraient intégrer des stratégies de conception qui améliorent la réutilisabilité et la recyclabilité dès le début de la phase de développement des véhicules neufs. En conséquence, les nouveaux types de véhicules devraient continuer à être fabriqués de manière à être réutilisables ou recyclables à un minimum de 85 pour cent en masse et réutilisables ou valorisables à un minimum de 95 pour cent en masse, conformément à ce que prévoit déjà la directive 2005/64/CE. Afin de garantir que le calcul des taux de réutilisabilité, de recyclabilité et de valorisabilité est effectué de manière uniforme et peut faire l’objet d’un suivi, il y a lieu d’établir une nouvelle méthode de calcul et de vérification des taux de réutilisabilité, de recyclabilité et de valorisabilité d’un véhicule. Cette méthode devrait mieux refléter le potentiel réel de recyclage, de réutilisation et de valorisation en fin de vie d’un véhicule, tout en tenant compte des progrès technologiques en cours. Afin d’assurer des conditions uniformes d’exécution du présent règlement, il convient de conférer à la Commission des compétences d’exécution aux fins de l’établissement d’une telle méthode qui tienne compte de la norme ISO 22628:2002 . Dans l’attente de l’établissement de cette méthode, les taux de réutilisabilité, de recyclabilité et de valorisabilité devraient continuer à être calculés selon la norme ISO 22628:2002, conformément à ce que prévoit déjà la directive 2005/64/CE. La Commission devrait veiller à ce que la méthode des Nations Unies en la matière soit mise à jour en conséquence afin d’éviter tout conflit avec la méthode de l’Union et de réduire la charge pesant sur les constructeurs.

(13 bis)

Le fait de garantir la réparabilité des véhicules tout au long de leur durée de vie constitue un pilier fondamental d’une économie véritablement durable et circulaire dans le secteur de l’automobile. Les véhicules ne devraient pas être classés prématurément comme des véhicules hors d’usage lorsqu’ils restent réparables, car cela créerait inutilement des déchets, des inefficacités économiques, ainsi qu’une charge excessive pour les propriétaires de véhicules. Un véhicule ne devrait être considéré comme un véhicule hors d’usage que lorsqu’il ne peut raisonnablement pas être remis en état en vue de satisfaire aux exigences du contrôle technique, et présente dès lors un risque pour la sécurité des usagers de la route.

(13 ter)

La longévité des véhicules dépend non seulement de leur conception initiale, mais également de la disponibilité de services de réparation et d’entretien abordables et compétitifs. Les réparateurs indépendants devraient être en mesure d’exercer leur activité dans des conditions justes et transparentes pour que les consommateurs ne dépendent pas uniquement des réseaux de réparation contrôlés par le constructeur, ce qui pourrait alors limiter la concurrence, augmenter les coûts et réduire la disponibilité des services. Il convient de prévenir les obstacles à la réparation, y compris les restrictions d’accès aux pièces détachées et aux outils de diagnostic, le rattachement injustifié de pièces à un véhicule en particulier, ainsi que les informations techniques, afin de préserver le choix du consommateur et de garantir une utilisation efficace des ressources.

(15)

La directive 2000/53/CE limite déjà l’utilisation du plomb, du mercure, du cadmium et du chrome hexavalent dans les véhicules et prévoit des exemptions lorsque ces substances peuvent être utilisées dans certaines applications. Le présent règlement devrait reprendre ces règles existantes. Toutefois, afin de garantir la cohérence de la législation relative aux produits chimiques, les restrictions concernant la mise sur le marché et l’utilisation d’autres substances dans les véhicules devraient être traitées dans le cadre du règlement (CE) no 1907/2006 du Parlement européen et du Conseil (48). De même, des restrictions à l’utilisation des substances réglementées par le règlement (UE) 2019/1021 du Parlement européen et du Conseil (49) devraient être introduites sur la base des dispositions dudit règlement. Par conséquent, le présent règlement ne devrait pas prévoir la possibilité de limiter d’autres substances que le plomb, le mercure, le cadmium et le chrome hexavalent dans les véhicules.

(15)

La directive 2000/53/CE limite déjà l’utilisation du plomb, du mercure, du cadmium et du chrome hexavalent dans les véhicules et prévoit des exemptions lorsque ces substances peuvent être utilisées dans certaines applications. Le présent règlement devrait reprendre ces règles existantes. Toutefois, afin de garantir la cohérence de la législation relative aux produits chimiques, les restrictions concernant la mise sur le marché et l’utilisation d’autres substances dans les véhicules devraient être traitées dans le cadre du règlement (CE) no 1907/2006 du Parlement européen et du Conseil (48). De même, des restrictions à l’utilisation des substances réglementées par le règlement (UE) 2019/1021 du Parlement européen et du Conseil (49) devraient être respectées sur la base des dispositions dudit règlement.

(15 bis)

Afin de faciliter le respect du présent règlement et de fournir des orientations sur les restrictions applicables aux substances préoccupantes présentes dans les véhicules, mais aussi à celles qui entravent le recyclage permettant d’obtenir des matières premières secondaires sûres et de qualité, il convient d’établir une cartographie des substances préoccupantes. Celle-ci devrait être faite par la Commission, avec la contribution de l’Agence européenne des produits chimiques, établie au titre du règlement (CE) no 1907/2006 (ci-après l’«Agence»). La Commission devrait prendre des mesures de suivi appropriées à cet égard, y compris la possibilité d’adopter des actes délégués.

(16)

La directive 2000/53/CE prévoit des exemptions aux restrictions concernant l’utilisation du plomb et du cadmium dans les batteries utilisées dans les véhicules, qui sont reprises dans le présent règlement. Toutefois, l’utilisation de substances dans les batteries est réglementée de manière exhaustive par le règlement (UE) 2023/[batteries] du Parlement européen et du Conseil (50) . En conséquence, ces substances devraient être traitées dans le règlement précité et, à terme, les restrictions applicables à ces substances et les exemptions à ces restrictions devraient être reprises, le cas échéant, dans ledit règlement et ne devraient pas être régies par le présent règlement. Avant d’introduire de telles restrictions dans le cadre du règlement (UE) 2023/[batteries], une évaluation complète devrait être réalisée au titre dudit règlement afin de déterminer si une exemption est encore requise et dans quelle mesure.

(16)

La directive 2000/53/CE prévoit des exemptions aux restrictions concernant l’utilisation du plomb et du cadmium dans les batteries utilisées dans les véhicules, qui sont reprises dans le présent règlement. Toutefois, l’utilisation de substances dans les batteries est réglementée de manière exhaustive par le règlement (UE) 2023/1542 du Parlement européen et du Conseil (50) . En conséquence, ces substances devraient être traitées dans le règlement précité et, à terme, les restrictions applicables à ces substances et les exemptions à ces restrictions devraient être reprises, le cas échéant, dans ledit règlement et ne devraient pas être régies par le présent règlement. Avant d’introduire de telles restrictions dans le cadre du règlement (UE) 2023/[batteries], une évaluation complète devrait être réalisée au titre dudit règlement afin de déterminer si une exemption est encore requise et dans quelle mesure.

(17)

Afin de tenir compte des progrès scientifiques et techniques, il convient de continuer à déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes délégués conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne en ce qui concerne la modification des exemptions aux restrictions à l’utilisation du plomb, du mercure, du cadmium et du chrome hexavalent dans les véhicules au titre du présent règlement. La modification ou la suppression de ces exemptions devrait être précédée d’une évaluation des incidences socio-économiques d’une telle modification ou suppression et cette évaluation, qui fait défaut dans la directive 2000/53/CE, devrait également examiner la disponibilité de substances de remplacement et les conséquences sur la santé humaine et l’environnement tout au long du cycle de vie des véhicules. Afin d’assurer une prise de décision, une coordination et une gestion efficaces des aspects techniques, scientifiques et administratifs de la modification du présent règlement en ce qui concerne les restrictions à l’utilisation de substances dans les véhicules, l’Agence européenne des produits chimiques devrait assister la Commission dans cette évaluation.

(17)

Afin de tenir compte des progrès scientifiques et techniques, il convient de continuer à déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes délégués conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne en ce qui concerne la modification des exemptions aux restrictions à l’utilisation du plomb, du mercure, du cadmium et du chrome hexavalent dans les véhicules au titre du présent règlement. La modification ou la suppression de ces exemptions devrait être précédée d’une évaluation des incidences socio-économiques d’une telle modification ou suppression et cette évaluation, qui fait défaut dans la directive 2000/53/CE, devrait également examiner la disponibilité de substances de remplacement et les conséquences sur la santé humaine et l’environnement tout au long du cycle de vie des véhicules. Avant l’adoption d’un tel acte délégué, la Commission devrait consulter les experts et les parties prenantes concernées pour veiller à prendre en considération les incidences socioéconomiques plus larges, en plus des incidences sur la santé humaine et environnementale. Afin d’assurer une prise de décision, une coordination et une gestion efficaces des aspects techniques, scientifiques et administratifs de la modification du présent règlement en ce qui concerne les restrictions à l’utilisation de substances dans les véhicules, l’Agence européenne des produits chimiques devrait assister la Commission dans cette évaluation.

(18)

En vue d’accroître la circularité dans le secteur automobile, les véhicules devraient progressivement être conçus et fabriqués de manière à intégrer des matériaux recyclés au lieu de matières premières primaires. L’utilisation de matériaux recyclés permet une utilisation plus efficace des matériaux, décarbone la production et réduit les incidences négatives sur l’environnement liées à l’utilisation de matières premières primaires. Une circularité accrue pour les véhicules fabriqués dans des pays tiers qui sont mis sur le marché de l’Union contribuera également à réduire les émissions de gaz à effet de serre à l’échelle mondiale, y compris dans l’Union. Elle réduit également la dépendance aux matières premières et à l’énergie liée à l’approvisionnement en matières premières primaires tout en renforçant le marché des matières premières secondaires. Bien qu’il n’existe aucune exigence concernant l’utilisation de contenus recyclés au niveau mondial, de nombreux constructeurs ont déjà incorporé des matériaux recyclés dans leurs véhicules. L’établissement d’objectifs et de dispositions uniformes sur la manière de calculer le contenu recyclé apportera une sécurité juridique et contribuera à créer une concurrence loyale entre les fabricants. Les exigences s’appliqueront à tous les constructeurs ayant l’intention de mettre des véhicules sur le marché de l’Union, quel que soit leur lieu d’établissement . Compte tenu de l’importance des chaînes de valeur mondiales dans le secteur automobile, le règlement devrait prévoir la possibilité d’un approvisionnement en dehors de l’Union pour ce qui est des matières premières secondaires.

(18)

En vue d’accroître la circularité dans le secteur automobile, les véhicules devraient progressivement être conçus et fabriqués de manière à intégrer des matériaux recyclés au lieu de matières premières primaires tout en maintenant la performance des véhicules en matière de sécurité . L’utilisation de matériaux recyclés permet une utilisation plus efficace des matériaux, décarbone la production et réduit les incidences négatives sur l’environnement liées à l’utilisation de matières premières primaires. Une circularité accrue pour les véhicules fabriqués dans des pays tiers qui sont mis sur le marché de l’Union contribuera également à réduire les émissions de gaz à effet de serre à l’échelle mondiale, y compris dans l’Union. Elle renforce également l’autonomie stratégique et la compétitivité de l’Union en réduisant la dépendance aux matières premières et à l’énergie liée à l’approvisionnement en matières premières primaires , en contribuant notamment à retenir des matières premières critiques et précieuses au sein de l’Union, tout en renforçant le marché des matières premières secondaires. Bien qu’il n’existe aucune exigence concernant l’utilisation de contenus recyclés au niveau mondial, de nombreux constructeurs ont déjà incorporé des matériaux recyclés dans leurs véhicules. L’établissement d’objectifs et de dispositions uniformes sur la manière de calculer le contenu recyclé apportera une sécurité juridique et contribuera à créer une concurrence loyale entre les fabricants. Les exigences s’appliqueront à tous les constructeurs ayant l’intention de mettre des véhicules sur le marché de l’Union , y compris par l’intermédiaire de places de marché en ligne , quel que soit leur lieu d’établissement et, compte tenu de l’importance des chaînes de valeur mondiales dans le secteur automobile, le règlement devrait prévoir la possibilité d’un approvisionnement en dehors de l’Union pour ce qui est des matières premières secondaires. La transition du secteur de l’automobile vers l’économie circulaire devrait s’accompagner de mesures visant à préserver la sécurité de l’emploi et à créer de nouvelles possibilités d’emploi. Le présent règlement devrait permettre d’accompagner les travailleurs dans une transition juste, en intégrant la dimension de durabilité sociale, économique et environnementale.

(19)

Compte tenu du faible taux de recyclage des plastiques, en particulier de ceux provenant des véhicules hors d’usage, et des incidences globalement négatives des autres types de traitement des déchets plastiques, il convient d’accroître l’utilisation des plastiques recyclés dans les véhicules. À cette fin, il convient d’inclure pour les véhicules neufs un objectif contraignant en ce qui concerne le plastique recyclé à partir de déchets post-consommation. En conséquence, chaque type de véhicule devrait contenir vingt-cinq pour cent de plastique recyclé à partir de déchets plastiques post-consommation. Vingt-cinq pour cent de l’objectif fixé en matière de contenu recyclé pour les plastiques devraient être atteints en incluant les plastiques recyclés à partir de véhicules hors d’usage dans le type de véhicule concerné. Afin d’assurer des conditions uniformes d’exécution de cette obligation, il convient de conférer à la Commission des compétences d’exécution aux fins de l’établissement d’une méthode de calcul et de vérification de la part de matières plastiques récupérées, respectivement, à partir de déchets post-consommation et de véhicules hors d’usage qui est présente et incorporée dans le type de véhicule .

(19)

Compte tenu du faible taux de recyclage des plastiques, en particulier de ceux provenant des véhicules hors d’usage, et des incidences globalement négatives des autres types de traitement des déchets plastiques, il convient d’accroître l’utilisation des plastiques recyclés dans les véhicules. À cette fin, il convient d’inclure pour les véhicules neufs un objectif contraignant en ce qui concerne le plastique recyclé à partir de déchets post-consommation. En conséquence, chaque type de véhicule devrait contenir 20 pour cent de plastique recyclé à partir de déchets plastiques post-consommation. Quinze pour cent de l’objectif fixé en matière de contenu recyclé pour les plastiques devraient être atteints en incluant les plastiques recyclés à partir de véhicules hors d’usage dans le type de véhicule concerné. Afin de garantir la perspective à long terme nécessaire pour le secteur et de débloquer les investissements, les constructeurs devraient, à un stade ultérieur, atteindre un objectif d’au moins 25 pour cent de plastique recyclé à partir de déchets plastiques post-consommation, à moins que l’absence de disponibilité ou le prix excessif des plastiques recyclés nécessaires rendent excessivement difficile le respect de cet objectif . Afin d’offrir une flexibilité suffisante pour atteindre ces objectifs, les constructeurs devraient également être en mesure d’y parvenir jusqu’à un maximum de 50 % en utilisant des déchets de préconsommation.

(19 bis)

Afin de compléter certains éléments non essentiels du présent règlement, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne en ce qui concerne l’établissement d’une méthode de calcul et de vérification de la part de matières plastiques récupérées, respectivement, à partir de déchets post-consommation et pré-consommation et de véhicules hors d’usage qui est présente et incorporée dans le type de véhicule, en tenant compte des meilleures technologies de recyclage disponibles, y compris le recyclage mécanique et chimique. Afin de garantir des conditions de concurrence équitables, il est nécessaire de répondre aux préoccupations environnementales connexes de manière non discriminatoire en ce qui concerne le plastique recyclé, qu’il soit produit sur le marché national ou importé. À cette fin, les plastiques recyclés à partir de déchets pré-consommation présents dans des véhicules importés vers l’Union devraient être soumis à des conditions équivalentes en matière d’émissions, de collecte sélective, ainsi que de critères de durabilité applicables aux technologies de recyclage.

(20)

Le secteur automobile est l’un des plus gros utilisateurs d’acier et l’utilisation actuelle d’acier recyclé dans les véhicules neufs reste faible. Afin de contribuer à réduire l’empreinte carbone liée à la production de véhicules neufs et de soutenir la transition de l’industrie automobile vers la neutralité climatique, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne en ce qui concerne la fixation de la part minimale d’acier recyclé à partir de déchets d’acier post-consommation devant être présente et incorporée dans les types de véhicules. L’établissement d’un objectif futur devrait être précédé d’une étude spécifique de la Commission couvrant tous les facteurs techniques, environnementaux et économiques pertinents liés à la faisabilité d’un tel objectif. Afin d’assurer des conditions uniformes d’exécution de cette obligation, il convient de conférer à la Commission des compétences d’exécution aux fins de l’établissement d’une méthode de calcul et de vérification de la part d’acier récupéré à partir de déchets d’acier post-consommation qui est présente et incorporée dans le type de véhicule.

(20)

Le secteur automobile est l’un des plus gros utilisateurs d’acier et l’utilisation actuelle d’acier recyclé dans les véhicules neufs reste faible. Afin de contribuer à réduire l’empreinte carbone liée à la production de véhicules neufs et de soutenir la transition de l’industrie automobile vers la neutralité climatique, un objectif relatif à l’intégration d’acier recyclé issu de résidus ferreux dans les nouveaux véhicules devrait être fixé. En outre, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne en ce qui concerne la fixation de la part minimale d’acier recyclé issu de résidus ferreux, y compris des familles de produits en acier au carbone longs et plats et en acier inoxydable, devant être présente et incorporée dans les types de véhicules. L’établissement d’un objectif futur devrait être précédé d’une étude spécifique de la Commission couvrant tous les facteurs techniques, environnementaux et économiques pertinents liés à la faisabilité d’un tel objectif , y compris les incidences sur d’autres secteurs utilisant de l’acier et sur les émissions globales de gaz à effet de serre. Il est important d’opérer une distinction entre les différentes familles de produits en acier présentes dans le véhicule, étant donné qu’elles sont fabriquées au moyen de technologies différentes qui présentent diverses contraintes lors de l’utilisation de résidus ferreux, qui sont liées à leur capacité à tolérer la présence de cuivre et d’autres inclusions involontaires d’oligo-éléments . Afin de compléter certains éléments non essentiels du présent règlement, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne en ce qui concerne l’établissement d’une méthode de calcul et de vérification de la part d’acier récupéré à partir de résidus ferreux qui est présente et incorporée dans le type de véhicule.

(20 bis)

Le secteur automobile est également l’un des principaux consommateurs d’aluminium. Il représente plus de 40 pour cent de la demande totale de l’Union et sa consommation est en augmentation. L’aluminium recyclé est actuellement peu utilisé dans les nouveaux véhicules. Afin de contribuer à réduire l’empreinte carbone liée à la production de véhicules neufs, de soutenir la transition de l’industrie automobile vers la neutralité climatique, de réduire la consommation et les coûts énergétiques, ainsi que de renforcer la résilience grâce à une réduction de la dépendance vis-à-vis de l’approvisionnement en matières premières, il est opportun d’accroître le recours à l’aluminium recyclé dans les véhicules. À cette fin, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne en ce qui concerne la fixation de la part minimale d’aluminium recyclé devant être présente et incorporée dans les types de véhicules. L’établissement d’un objectif futur devrait être précédé d’une étude spécifique de la Commission couvrant tous les facteurs techniques, environnementaux et économiques pertinents liés à la faisabilité d’un tel objectif. Afin de compléter certains éléments non essentiels du présent règlement, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne en ce qui concerne l’établissement d’une méthode de calcul et de vérification de la part d’aluminium et de ses alliages valorisés à partir de déchets qui est présente et incorporée dans le type de véhicule.

(21)

Il est possible d’accroître l’utilisation, dans les véhicules, de contenus recyclés pour d’autres matériaux couramment utilisés par l’industrie automobile, pour lesquels les marchés des matières premières secondaires sont sous-développés, l’empreinte liée à la production de matières premières primaires élevée ou les niveaux de recyclage limités, étant donné que les technologies de tri et de recyclage s’améliorent. Il convient donc que la Commission évalue l’opportunité, la faisabilité et les incidences de la fixation d’objectifs en matière de contenu recyclé pour le néodyme, le dysprosium, le praséodyme, le terbium, le samarium et le bore utilisés dans les aimants permanents , ainsi que pour l’aluminium et ses alliages ou le magnésium et ses alliages. En ce qui concerne la possibilité de fixer des objectifs pour des types spécifiques d’alliages d’aluminium et d’alliages de magnésium, l’étude devrait déterminer si l’approvisionnement secondaire peut répondre à la demande d’une manière générale et examiner, en particulier, l’équilibre à trouver entre la maximisation des économies d’échelle par l’établissement d’un nombre minimal de familles d’alliages et la maximisation de la préservation de la valeur par un classement dans un éventail plus large de types d’alliages spécifiques.

(21)

Il est possible d’accroître l’utilisation, dans les véhicules, de contenus recyclés pour d’autres matériaux couramment utilisés par l’industrie automobile, pour lesquels les marchés des matières premières secondaires sont sous-développés, l’empreinte liée à la production de matières premières primaires élevée ou les niveaux de recyclage limités, étant donné que les technologies de tri et de recyclage s’améliorent. Il convient donc que la Commission évalue l’opportunité, la faisabilité et les incidences de la fixation d’objectifs en matière de contenu recyclé pour le néodyme, le dysprosium, le praséodyme, le terbium, le samarium et le bore utilisés dans les aimants permanents ou le magnésium et ses alliages. En ce qui concerne la possibilité de fixer des objectifs pour des types spécifiques d’alliages d’aluminium et d’alliages de magnésium, l’étude devrait déterminer si l’approvisionnement secondaire peut répondre à la demande d’une manière générale et examiner, en particulier, l’équilibre à trouver entre la maximisation des économies d’échelle par l’établissement d’un nombre minimal de familles d’alliages et la maximisation de la préservation de la valeur par un classement dans un éventail plus large de types d’alliages spécifiques.

(22)

Afin de stimuler les marchés sous-développés des matières premières secondaires, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne en ce qui concerne la fixation de la part minimale d’aluminium et de ses alliages, de magnésium et de ses alliages, de néodyme, de dysprosium, de praséodyme, de terbium, de samarium ou de bore recyclés à partir de déchets post-consommation qui doit être présente et incorporée dans les types de véhicules. Afin d’assurer des conditions uniformes d’exécution de cette obligation, il convient de conférer à la Commission des compétences d’exécution aux fins de l’établissement d’une méthode de calcul et de vérification de la part de matériaux recyclés à partir de déchets post-consommation dans les types de véhicules. La méthode est nécessaire pour clarifier la définition de la ferraille postconsommation et de la ferraille préconsommation. Cette approche est pertinente pour encourager l’amélioration de la qualité et la préservation de la valeur, en particulier pour les fractions post-consommation. Afin de favoriser la décarbonation par l’utilisation accrue de contenu recyclé, des définitions claires sont nécessaires pour encourager le recyclage de la ferraille post-consommation, tout en réduisant au minimum l’utilisation de ferraille préconsommation, qui a généralement la même empreinte carbone que la matière première primaire.

(22)

Afin de stimuler les marchés sous-développés des matières premières secondaires, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne en ce qui concerne la fixation de la part minimale de magnésium et de ses alliages, de néodyme, de dysprosium, de praséodyme, de terbium, de samarium ou de bore recyclés à partir de déchets pré-consommation et post-consommation qui doit être présente et incorporée dans les types de véhicules. Afin de compléter certains éléments non essentiels du présent règlement, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne en ce qui concerne l’établissement d’une méthode de calcul et de vérification de la part de matériaux recyclés à partir de déchets pré-consommation et post-consommation dans les types de véhicules. La méthode est nécessaire pour clarifier la définition de la ferraille postconsommation et de la ferraille préconsommation. Cette approche est pertinente pour encourager l’amélioration de la qualité et la préservation de la valeur, en particulier pour les fractions post-consommation. Afin de favoriser la décarbonation par l’utilisation accrue de contenu recyclé, des définitions claires sont nécessaires pour encourager le recyclage de la ferraille post-consommation, tout en réduisant au minimum l’utilisation de ferraille préconsommation, qui a généralement la même empreinte carbone que la matière première primaire.

(23)

Conformément aux exigences du règlement (UE) [règlement sur les matières premières critiques] du Parlement européen et du Conseil (51) , et considérant qu’il est nécessaire d’établir dans le présent règlement des dispositions relatives au contenu recyclé des véhicules et aux matières premières critiques utilisées dans les pièces et composants de véhicules, ces dispositions devraient s’entendre comme la mise en œuvre sectorielle des dispositions figurant dans le règlement (UE) [règlement sur les matières premières critiques] . Cela permettra de rationaliser et d’intégrer diverses obligations en matière d’information, d’étiquetage et d’extraction dans le cadre des procédures du présent règlement avec celles relatives à d’autres pièces, composants et matériaux.

(23)

Conformément aux exigences du règlement (UE) 2024/1252 , et considérant qu’il est nécessaire d’établir dans le présent règlement des dispositions relatives au contenu recyclé des véhicules et aux matières premières critiques utilisées dans les pièces et composants de véhicules, ces dispositions devraient s’entendre comme la mise en œuvre sectorielle des dispositions figurant dans le règlement (UE) 2024/1252 . Cela permettra de rationaliser et d’intégrer diverses obligations en matière d’information, d’étiquetage et d’extraction dans le cadre des procédures du présent règlement avec celles relatives à d’autres pièces, composants et matériaux.

(24)

Pour faire en sorte que les batteries soient recyclées conformément aux exigences du règlement (UE) 2023/[batteries] et que les moteurs à entraînement électrique, qui contiennent d’importantes quantités de terres rares, puissent également être remplacés et recyclés, il est nécessaire d’instaurer des exigences de conception pour les nouveaux types de véhicules, garantissant que ces batteries et moteurs à entraînement électrique peuvent être extraits facilement par des installations de traitement agréées ou des opérateurs de réparation et d’entretien à n’importe quelle étape du cycle de vie d’un véhicule. Afin de tenir compte des progrès techniques et scientifiques, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne en ce qui concerne la modification du présent règlement par la révision de la liste des pièces et composants qui doivent être conçus pour pouvoir être extraits des véhicules et remplacés. Afin d’assurer des conditions uniformes d’exécution de cette exigence de conception, il convient de conférer des compétences d’exécution à la Commission.

(24)

Pour faire en sorte que les batteries soient recyclées conformément aux exigences du règlement (UE) 2023/1542 et que les moteurs à entraînement électrique, qui contiennent d’importantes quantités de terres rares, puissent également être remplacés et recyclés, il est nécessaire d’instaurer des exigences de conception pour les nouveaux types de véhicules, garantissant que ces batteries et moteurs à entraînement électrique peuvent être extraits facilement par des installations de traitement agréées ou des opérateurs de réparation et d’entretien à n’importe quelle étape du cycle de vie d’un véhicule . La Commission devrait également encourager l’élaboration de normes pour des techniques de conception et d’assemblage qui facilitent l’entretien, la réparation et la réaffectation des batteries et des assemblages-batteries. Plus généralement, afin de maximiser les possibilités de remplacement, de réutilisation, de recyclage, de remanufacturage ou de remise à neuf des pièces et composants des véhicules, et de réduire au minimum les déchets, les véhicules devraient être conçus de manière à permettre l’extraction du plus grand nombre possible de pièces et de composants. La notion de faisabilité technique devrait être interprétée d’une manière qui conforte et facilite ces objectifs, tout en reconnaissant que, dans certains cas, les exigences de sécurité ou les exigences fonctionnelles d’une pièce peuvent justifier d’autres solutions qui limitent les possibilités d’extraction d’une pièce ou d’un composant. Dans de tels cas, les constructeurs devraient démontrer la nécessité d’un tel choix . Afin de tenir compte des progrès techniques et scientifiques, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne en ce qui concerne la modification du présent règlement par la révision de la liste des pièces et composants qui doivent être conçus pour pouvoir être extraits des véhicules et remplacés. Afin d’assurer des conditions uniformes d’exécution de cette exigence de conception, il convient de conférer des compétences d’exécution à la Commission.

(26)

Afin de garantir que les constructeurs de voitures particulières et de véhicules utilitaires légers mettent en place les mesures appropriées pour satisfaire aux exigences en matière de circularité prévues par le présent règlement et afin de les inciter à améliorer la circularité des types de véhicules qu’ils mettent sur le marché, il convient qu’ils élaborent une stratégie de circularité globale pour chaque nouveau type et la transmettent à l’autorité compétente en matière de réception par type . Cette stratégie devrait se fonder sur des technologies éprouvées, disponibles ou en cours de mise au point au moment de la demande de réception par type du véhicule, et être mise à jour périodiquement. Il convient que la Commission rende compte régulièrement de la circularité du secteur automobile sur la base des stratégies de circularité transmises par les constructeurs. Afin de tenir compte des progrès techniques et scientifiques dans la fabrication des véhicules et la gestion des véhicules hors d’usage, de l’évolution du marché dans le secteur automobile et des changements réglementaires, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne en ce qui concerne la modification de l’annexe prévoyant des exigences relatives au contenu de la stratégie de circularité et de ses mises à jour.

(26)

Afin de garantir que les constructeurs de voitures particulières et de véhicules utilitaires légers mettent en place les mesures appropriées pour satisfaire aux exigences en matière de circularité prévues par le présent règlement et afin de les inciter à améliorer la circularité des types de véhicules qu’ils mettent sur le marché, il convient qu’ils élaborent une stratégie de circularité globale au niveau du constructeur et la transmettent à la Commission. Toutefois, les constructeurs devraient également être en mesure d’élaborer une stratégie de circularité par catégorie de véhicules . Cette stratégie ne devrait pas entraîner de charges disproportionnées pour les constructeurs et devrait être mise à jour périodiquement. Il convient que la Commission rende compte régulièrement de la circularité du secteur automobile sur la base des stratégies de circularité transmises par les constructeurs.

(28)

L’accès à des informations actualisées et une communication en temps utile entre les constructeurs automobiles et les opérateurs de gestion des déchets d’un bout à l’autre de la chaîne de valeur automobile sont essentiels pour maximiser la réutilisation, le remanufacturage et la remise à neuf des pièces et des composants d’un véhicule et pour garantir un recyclage de haute qualité des véhicules hors d’usage. Par conséquent, les constructeurs devraient fournir aux opérateurs de gestion des déchets et aux opérateurs de réparation et d’entretien un accès illimité, normalisé et non discriminatoire aux informations permettant l’extraction et le remplacement en toute sécurité de certaines pièces, certains composants et certains matériaux présents dans un véhicule. Ces informations devraient guider les opérateurs de gestion des déchets et les opérateurs de réparation et d’entretien à travers les étapes et fournir des instructions claires sur l’utilisation des outils ou technologies nécessaires pour accéder aux batteries de véhicules électriques et les extraire, y compris les outils ou technologies permettant leur décharge en toute sécurité, et pour accéder aux moteurs à entraînement électrique et les extraire. Ces informations devraient également permettre d’identifier, de localiser et d’extraire les pièces, composants et matériaux qui devraient être dépollués et extraits du véhicule avant le broyage, ainsi que les pièces et composants dans lesquels les aimants permanents contiennent les matières premières critiques visées dans le règlement (UE) [règlement sur les matières premières critiques] . La mise en œuvre devrait être effectuée au moyen de plateformes de communication mises en place par les constructeurs et les informations devraient être fournies gratuitement, à l’exclusion des coûts administratifs. Les autorités compétentes en matière de réception par type devraient vérifier que les informations requises ont été fournies par les constructeurs. Afin de mettre à jour régulièrement l’ensemble des informations que les constructeurs doivent fournir aux opérateurs de gestion des déchets et aux opérateurs de réparation et d’entretien, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne en ce qui concerne la modification de l’annexe V .

(28)

L’accès à des informations actualisées et une communication en temps utile entre les constructeurs automobiles et les opérateurs de gestion des déchets d’un bout à l’autre de la chaîne de valeur automobile sont essentiels pour maximiser la réutilisation, le remanufacturage et la remise à neuf des pièces et des composants d’un véhicule et pour garantir un recyclage de haute qualité des véhicules hors d’usage. Par conséquent, les constructeurs devraient fournir aux opérateurs de gestion des déchets et aux opérateurs de réparation et d’entretien ainsi qu’aux services d’urgence, un accès illimité, normalisé et non discriminatoire aux informations , visées au paragraphe 66 de la communication de la Commission du 28 mai 2010 sur les lignes directrices supplémentaires sur les restrictions verticales dans les accords de vente et de réparation de véhicules automobiles et de distribution de pièces de rechange de véhicules automobiles, permettant l’extraction et le remplacement en toute sécurité de certaines pièces, certains composants et certains matériaux présents dans un véhicule. Ces informations devraient guider les opérateurs de gestion des déchets et les opérateurs de réparation et d’entretien à travers les étapes et fournir des instructions claires sur l’utilisation des outils ou technologies nécessaires pour accéder aux batteries de véhicules électriques ainsi qu’à leur assemblage-batterie et les extraire, y compris les outils ou technologies permettant leur décharge en toute sécurité, et pour accéder aux moteurs à entraînement électrique et les extraire. Ces informations devraient également permettre d’identifier, de localiser et d’extraire les pièces, composants et matériaux qui devraient être dépollués et extraits du véhicule avant le broyage, ainsi que les pièces et composants dans lesquels les aimants permanents contiennent les matières premières critiques visées dans le règlement (UE) 2024/1252. Il est important de veiller au plein respect des droits de propriété intellectuelle, de sorte à garantir que l’accès aux informations techniques ne compromet pas les technologies à droit exclusif ou les secrets d’affaires . La mise en œuvre devrait être effectuée au moyen de plateformes de communication mises en place par les constructeurs et les informations devraient être fournies gratuitement, à l’exclusion des coûts administratifs non prohibitifs . Les autorités compétentes en matière de réception par type devraient vérifier que les informations requises ont été fournies par les constructeurs. Compte tenu de la nécessité de soutenir la mise à niveau des véhicules en tant que moyen de réduire les émissions, d’allonger la durée de vie des véhicules et de promouvoir la durabilité, les constructeurs devraient également veiller à collaborer de manière adéquate avec les opérateurs de mise à niveau .

(29)

Alors que le codage numérique est de plus en plus utilisé pour contrôler les différentes pièces et différents composants des véhicules, l’évaluation de la directive 2000/53/CE a révélé que ce codage pourrait nuire au potentiel de réutilisation, de remanufacturage et de remise à neuf de certaines pièces et de certains composants. Il est donc essentiel que les constructeurs automobiles soient tenus de fournir des informations permettant aux opérateurs professionnels de gestion des déchets de surmonter les problèmes posés par les pièces et composants à codage numérique qui sont présents dans un véhicule, lorsque ce codage empêche les opérations de réparation, d’entretien ou de remplacement dans un autre véhicule.

(29)

Alors que le codage numérique est de plus en plus utilisé pour contrôler les différentes pièces et différents composants des véhicules, l’évaluation de la directive 2000/53/CE a révélé que ce codage pourrait nuire au potentiel de réutilisation, de remanufacturage et de remise à neuf de certaines pièces et de certains composants. Il est donc essentiel que les constructeurs automobiles soient tenus de fournir des informations permettant aux opérateurs professionnels de gestion des déchets ainsi qu’aux opérateurs de réparation et d’entretien de surmonter les problèmes posés par les pièces et composants à codage numérique qui sont présents dans un véhicule, lorsque ce codage empêche les opérations de réparation, d’entretien ou de remplacement dans un autre véhicule.

(31)

Afin de faciliter le traitement en fin de vie des véhicules, les constructeurs automobiles devraient fournir, au moyen d’outils numériques, des informations précises, complètes et à jour sur l’extraction et le remplacement en toute sécurité des pièces et composants de véhicules. Un passeport de circularité du véhicule devrait donc être élaboré et mis à disposition en tant que support de données pour ces informations, d’une manière qui soit cohérente avec d’autres outils et plateformes d’information numériques qui existent déjà ou sont en cours de développement dans le secteur automobile en ce qui concerne la performance environnementale des véhicules et conformément aux dispositions correspondantes du règlement (UE) 2023 [batteries] , du règlement [REPD] du Parlement européen et du Conseil (54) et du règlement [Euro 7] du Parlement européen et du Conseil (55) . Afin d’assurer des conditions uniformes d’exécution du présent règlement, il convient de conférer des compétences d’exécution à la Commission aux fins de l’établissement d’exigences techniques concernant la conception et le fonctionnement du passeport et de règles relatives à l’emplacement du support de données ou d’un autre identifiant permettant d’accéder au passeport du véhicule.

(31)

Afin de faciliter le traitement en fin de vie des véhicules, les constructeurs automobiles devraient fournir, au moyen d’outils numériques, des informations précises, complètes et à jour sur l’extraction et le remplacement en toute sécurité des pièces et composants de véhicules. Un passeport numérique de circularité du véhicule devrait donc être élaboré et mis à disposition en tant que support de données pour ces informations, d’une manière qui soit cohérente avec d’autres outils et plateformes d’information numériques qui existent déjà ou sont en cours de développement dans le secteur automobile en ce qui concerne la performance environnementale des véhicules et conformément aux dispositions correspondantes du règlement (UE) 2023/1542 , du règlement (UE) 2024/1781 du Parlement européen et du Conseil (54) et du règlement (UE) 2024/1257 du Parlement européen et du Conseil (55). Afin d’assurer des conditions uniformes d’exécution du présent règlement, il convient de conférer des compétences d’exécution à la Commission aux fins de l’établissement d’exigences techniques concernant la conception et le fonctionnement du passeport et de règles relatives à l’emplacement du support de données ou d’un autre identifiant permettant d’accéder au passeport du véhicule. Lorsqu’elle établit les règles relatives au passeport numérique de circularité des véhicules, la Commission devrait tenir compte de la nécessité d’assurer un niveau élevé de sécurité et de respect de la vie privée, y compris en ce qui concerne les données d’exploitation des véhicules, afin de prévenir les menaces en matière de cybersécurité.

(33)

Afin de garantir un traitement sûr et écologiquement rationnel des véhicules hors d’usage, tout établissement ou toute entreprise ayant l’intention d’effectuer des opérations de traitement des déchets pour ces véhicules devrait obtenir l’agrément de l’autorité compétente. L’agrément ne devrait être accordé que si l’établissement ou l’entreprise dispose de la capacité technique, financière et organisationnelle nécessaire pour effectuer les opérations de traitement en fin de vie des véhicules d’une manière conforme à la législation de l’Union et à la législation nationale applicables, y compris aux exigences spécifiques en matière de traitement établies dans le présent règlement. En outre, les installations de traitement agréées devraient être compétentes pour délivrer des certificats de destruction conformément au présent règlement.

(33)

Le présent règlement se fonde sur les règles et les principes généraux en matière de gestion des déchets énoncés dans la directive 2008/98/CE, qu’il conviendrait d’adapter afin de tenir compte de la nature spécifique des véhicules hors d’usage. Afin de garantir un traitement sûr et écologiquement rationnel des véhicules hors d’usage, tout établissement ou toute entreprise ayant l’intention d’effectuer des opérations de traitement des déchets , y compris la collecte, la dépollution et l’extraction des pièces et composants de ces véhicules , devrait obtenir l’agrément de l’autorité compétente. L’agrément ne devrait être accordé que si l’établissement ou l’entreprise dispose de la capacité technique, financière et organisationnelle nécessaire pour effectuer les opérations de traitement en fin de vie des véhicules d’une manière conforme à la législation de l’Union et à la législation nationale applicables, y compris aux exigences spécifiques en matière de traitement établies dans le présent règlement. En outre, les installations de traitement agréées devraient être les seules à être compétentes pour délivrer des certificats de destruction conformément au présent règlement.

33 bis)

Les États membres devraient être à même d’adopter des mesures dans le cadre de leur législation nationale en vue d’exiger des producteurs ou des organisations compétentes en matière de responsabilité des producteurs qu’ils concluent des contrats avec les installations de traitement agréées afin de remplir leurs obligations en matière de responsabilité des producteurs. Pour atteindre les objectifs énoncés dans le présent règlement, y compris la promotion d’une économie circulaire, il convient de conférer à la Commission des compétences d’exécution aux fins de l’établissement de règles visant à garantir que ces contrats prévoient des conditions équitables, transparentes et non discriminatoires pour les différentes catégories de producteurs et d’organisations compétentes en matière de responsabilités des producteurs.

(35)

Afin de faciliter le contrôle du respect, par les producteurs, de leurs obligations en matière de responsabilité élargie, il convient que les États membres établissent un registre des producteurs. Les exigences en matière d’enregistrement devraient être harmonisées dans l’ensemble de l’Union afin de faciliter l’enregistrement, en particulier en ce qui concerne les producteurs qui mettent des véhicules à disposition dans différents États membres. Le registre devrait également être utilisé aux fins de l’établissement de rapports à l’intention des autorités compétentes sur le respect des obligations en matière de responsabilité élargie des producteurs. Les éléments et les aspects de procédure liés à ce registre devraient également être cohérents avec ceux du registre des producteurs établi par le règlement (UE) 2023/ [OP: batteries] afin de permettre aux producteurs de véhicules et aux producteurs de batteries d’utiliser un seul et même registre.

(35)

Afin de faciliter le contrôle du respect, par les producteurs, de leurs obligations en matière de responsabilité élargie, il convient que les États membres établissent un registre des producteurs ou utilisent un registre existant . Les exigences en matière d’enregistrement devraient être harmonisées dans l’ensemble de l’Union afin de faciliter l’enregistrement, en particulier en ce qui concerne les producteurs qui mettent des véhicules à disposition dans différents États membres. Le registre devrait également être utilisé aux fins de l’établissement de rapports à l’intention des autorités compétentes sur le respect des obligations en matière de responsabilité élargie des producteurs. Les éléments et les aspects de procédure liés à ce registre devraient également être cohérents avec ceux du registre des producteurs établi par le règlement (UE) 2023/ 1542 afin de permettre aux producteurs de véhicules et aux producteurs de batteries d’utiliser un seul et même registre. Afin de faciliter l’enregistrement des producteurs dans tous les États membres, la Commission devrait également créer un portail unique contenant les liens vers tous les registres nationaux.

(36)

Si le producteur met des véhicules à disposition sur le marché pour la première fois sur le territoire d’un État membre où il n’est pas établi, le producteur devrait désigner un mandataire pour le régime de responsabilité élargie des producteurs.

(36)

Si le producteur met des véhicules à disposition sur le marché pour la première fois sur le territoire d’un État membre où il n’est pas établi, il devrait désigner un mandataire autorisé pour le régime de responsabilité élargie des producteurs.

(37)

Les producteurs devraient pouvoir choisir d’exercer leurs obligations en matière de responsabilité élargie des producteurs individuellement ou collectivement, au sein d’organisations compétentes en matière de responsabilité des producteurs assumant la responsabilité en leur nom. Les organisations compétentes en matière de responsabilité des producteurs devraient garantir la confidentialité des données qui leur sont fournies par les producteurs. Pour faire en sorte que les intérêts de tous les opérateurs économiques soient dûment pris en considération et éviter que les opérateurs de gestion des déchets ne soient désavantagés dans les décisions prises dans le cadre des régimes de responsabilité élargie des producteurs, il convient d’assurer une représentation équitable des producteurs et des opérateurs de gestion des déchets au sein des organes directeurs de ces organisations.

(37)

Les producteurs devraient pouvoir choisir d’exercer leurs obligations en matière de responsabilité élargie des producteurs individuellement ou collectivement, au sein d’organisations compétentes en matière de responsabilité des producteurs assumant la responsabilité en leur nom. Les organisations compétentes en matière de responsabilité des producteurs devraient garantir la confidentialité des données qui leur sont fournies par les producteurs. Pour faire en sorte que les intérêts de tous les opérateurs économiques soient dûment pris en considération et éviter que les opérateurs de gestion des déchets ne soient désavantagés dans les décisions prises dans le cadre des régimes de responsabilité élargie des producteurs, il convient d’assurer une représentation équitable des producteurs et des opérateurs de gestion des déchets au sein des organes directeurs de ces organisations. En particulier, les opérateurs de gestion des déchets devraient être sélectionnés dans le cadre d’une procédure non discriminatoire fondée sur des critères d’attribution transparents.

(39)

Les contributions financières des producteurs devraient également couvrir les coûts des campagnes éducatives visant à accroître la collecte des véhicules hors d’usage , la mise en place du système de notification pour la délivrance et le transfert des certificats de destruction ainsi que la collecte et la communication des données aux autorités compétentes. Toutes ces actions sont indispensables pour assurer la bonne gestion des véhicules hors d’usage, en particulier pour le suivi des véhicules dont les constructeurs sont responsables conformément au présent règlement.

(39)

Les contributions financières des producteurs devraient entre autres couvrir les coûts des campagnes éducatives visant à informer le public et à accroître la collecte des véhicules hors d’usage ou la collecte et la communication des données aux autorités compétentes.

(42)

Étant donné que les véhicules deviennent souvent des véhicules hors d’usage dans un État membre différent de celui dans lequel ils ont été immatriculés pour la première fois, il est nécessaire d’instaurer des règles relatives à la responsabilité élargie transfrontière des producteurs. Ces règles devraient garantir que la responsabilité du producteur couvre correctement les coûts de collecte et de traitement supportés par les opérateurs de gestion des déchets dans l’État membre où le véhicule devient un véhicule hors d’usage. À cette fin, le producteur devrait désigner un mandataire pour le régime de responsabilité élargie des producteurs dans chaque État membre et mettre en place des mécanismes de coopération transfrontière avec les opérateurs de gestion des déchets concernés. La mise en place d’un tel mécanisme contribue à créer des conditions de concurrence égales entre les installations de traitement agréées dans l’ensemble de l’Union et facilite l’élaboration d’approches à l’échelle de l’Union en cas de responsabilité individuelle des producteurs.

(42)

Étant donné que les véhicules deviennent souvent des véhicules hors d’usage dans un État membre différent de celui dans lequel ils ont été immatriculés pour la première fois, il est nécessaire d’instaurer des règles relatives à la responsabilité élargie transfrontière des producteurs. Ces règles devraient garantir que la responsabilité du producteur couvre correctement les coûts de collecte et de traitement supportés par les opérateurs de gestion des déchets dans l’État membre où le véhicule devient un véhicule hors d’usage , tout en veillant à ce que le producteur ne paie pas deux fois la redevance . À cette fin, le producteur devrait désigner un mandataire pour le régime de responsabilité élargie des producteurs dans chaque État membre et mettre en place des mécanismes de coopération transfrontière et de transfert de coûts avec les opérateurs de gestion des déchets concernés. La mise en place d’un tel mécanisme contribue à créer des conditions de concurrence égales entre les installations de traitement agréées dans l’ensemble de l’Union et facilite l’élaboration d’approches à l’échelle de l’Union en cas de responsabilité individuelle des producteurs.

(44)

La condition préalable au traitement rationnel des véhicules hors d’usage est que la collecte de tous ces véhicules soit assurée. Par conséquent, le présent règlement devrait imposer certaines obligations liées à la collecte principalement aux producteurs et, à titre subsidiaire, aux États membres. Les producteurs devraient mettre en place les systèmes de collecte, ou participer à la mise en place de ces systèmes, et les États membres devraient adopter toutes les mesures nécessaires pour faire en sorte que ces systèmes soient mis en place et permettent d’atteindre les objectifs du présent règlement. Les systèmes de collecte devraient permettre aux propriétaires de véhicules et aux autres détenteurs de véhicules de remettre le véhicule à une installation agréée sans efforts ni coûts inutiles. Il s’ensuit que, dans la pratique, ces systèmes devraient couvrir de manière appropriée l’ensemble du territoire de chaque État membre. Ils devraient également permettre la collecte de toutes les marques de véhicules hors d’usage, ainsi que des pièces usagées provenant de la réparation des véhicules.

(44)

La condition préalable au traitement rationnel des véhicules hors d’usage est que la collecte de tous ces véhicules soit assurée. Par conséquent, le présent règlement devrait imposer certaines obligations liées à la collecte principalement aux producteurs et, à titre subsidiaire, aux États membres. Les producteurs devraient veiller à ce que l’ensemble des véhicules hors d’usage qu’ils ont mis à disposition sur le marché au sein du territoire d’un État membre soient collectés. À cette fin, les producteurs ou les organisations compétentes en matière de responsabilité des producteurs devraient mettre en place les systèmes de collecte , y compris les points de collecte , ou participer à la mise en place de ces systèmes, et les États membres devraient adopter toutes les mesures nécessaires pour faire en sorte que ces systèmes soient mis en place et permettent d’atteindre les objectifs du présent règlement. Les systèmes de collecte devraient permettre aux propriétaires de véhicules et aux autres détenteurs de véhicules de remettre le véhicule à une installation agréée sans efforts ni coûts inutiles. Il s’ensuit que, dans la pratique, ces systèmes devraient couvrir de manière appropriée l’ensemble du territoire de chaque État membre et garantir la disponibilité suffisante d’installations de traitement agréées et de points de collecte . Ils devraient également permettre la collecte de toutes les marques de véhicules hors d’usage, ainsi que des pièces usagées provenant de la réparation des véhicules.

(46)

Afin que tous les véhicules hors d’usage soient effectivement collectés, il est nécessaire d’informer le public de l’existence de systèmes de collecte. Les propriétaires de véhicules devraient savoir qu’ils peuvent en principe remettre gratuitement un véhicule hors d’usage, avec ou sans la batterie de véhicule électrique, à un point de collecte ou à une installation de traitement agréée. La campagne éducative des producteurs ou des organisations compétentes en matière de responsabilité des producteurs devrait également présenter les conséquences pour l’environnement et la santé humaine de la collecte et du traitement inappropriés des véhicules hors d’usage.

(46)

Afin que tous les véhicules hors d’usage soient effectivement collectés, il est nécessaire d’informer le public de l’existence de systèmes de collecte. Les propriétaires de véhicules devraient savoir qu’ils peuvent en principe remettre gratuitement un véhicule hors d’usage, avec ou sans la batterie de véhicule électrique, à un point de collecte ou à une installation de traitement agréée. Dans le cas où la batterie du véhicule électrique est manquante, la remise du véhicule hors d’usage devrait rester gratuite si le dernier propriétaire fournit des documents prouvant que la batterie a été manipulée par un opérateur professionnel conformément au règlement (UE) 2023/1542. La campagne éducative des producteurs ou des organisations compétentes en matière de responsabilité des producteurs devrait également présenter les conséquences pour l’environnement et la santé humaine de la collecte et du traitement inappropriés des véhicules hors d’usage.

(47)

L’installation de traitement agréée devrait délivrer un certificat de destruction attestant que le véhicule hors d’usage a été traité. Cette mesure est nécessaire pour assurer une surveillance adéquate de la gestion des véhicules hors d’usage. Les exigences minimales relatives à ce certificat sont actuellement fixées dans la décision 2002/151/CE (57) de la Commission et le contenu de cette décision devrait être inclus dans le présent règlement, moyennant les adaptations nécessaires. Ce certificat devrait être délivré sous forme électronique et fourni au dernier propriétaire du véhicule hors d’usage, puis transmis par les installations de traitement agréées et le dernier propriétaire aux autorités compétentes de l’État membre, étant donné que sa présentation permet d’annuler l’immatriculation du véhicule. Le système de notification électronique devrait permettre de transmettre à la fois le document confirmant la collecte du véhicule hors d’usage et le certificat de destruction.

(47)

L’installation de traitement agréée devrait être responsable de la délivrance d’ un certificat de destruction attestant que le véhicule hors d’usage a été traité. Cette mesure est nécessaire pour assurer une surveillance adéquate de la gestion des véhicules hors d’usage. Les exigences minimales relatives à ce certificat sont actuellement fixées dans la décision 2002/151/CE (57) de la Commission et le contenu de cette décision devrait être inclus dans le présent règlement, moyennant les adaptations nécessaires. Ce certificat devrait être délivré sous forme électronique et fourni au dernier propriétaire du véhicule hors d’usage, puis transmis par les installations de traitement agréées et le dernier propriétaire aux autorités compétentes de l’État membre, étant donné que sa présentation permet d’annuler l’immatriculation du véhicule. Le système de notification électronique devrait permettre de transmettre à la fois le document confirmant la collecte du véhicule hors d’usage et le certificat de destruction.

(48)

Malgré l’obligation, prévue par la directive 2000/53/CE, de transférer tous les véhicules hors d’usage à des fins de traitement vers une installation de traitement agréée, il existe une proportion très importante de véhicules dont on ne sait pas où ils se trouvent et qui pourraient avoir été traités ou exportés illégalement comme véhicules hors d’usage, ou dont le statut n’est pas correctement signalé aux autorités d’immatriculation des États membres. Ces véhicules sont appelés «véhicules disparus». Les États membres devraient renforcer leur coopération afin de réduire le nombre de véhicules disparus. La reconnaissance des certificats de destruction délivrés dans un autre État membre et l’obligation d’informer les autorités des États membres où le véhicule est immatriculé de la délivrance d’un certificat de destruction devraient permettre de mieux suivre les véhicules hors d’usage.

(48)

Malgré l’obligation, prévue par la directive 2000/53/CE, de transférer tous les véhicules hors d’usage à des fins de traitement vers une installation de traitement agréée, il existe une proportion très importante de véhicules dont on ne sait pas où ils se trouvent et qui pourraient avoir été traités ou exportés illégalement comme véhicules hors d’usage, ou dont le statut n’est pas correctement signalé aux autorités d’immatriculation des États membres. Ces véhicules sont appelés «véhicules disparus». Les États membres devraient également renforcer leurs mesures nationales ainsi que leur coopération afin de réduire le nombre de véhicules disparus. La reconnaissance des certificats de destruction délivrés dans un autre État membre et l’obligation d’informer les autorités des États membres où le véhicule est immatriculé de la délivrance d’un certificat de destruction devraient permettre de mieux suivre les véhicules hors d’usage.

(49 bis)

Afin d’améliorer le flux d’informations, de lutter contre le problème des véhicules disparus et de clarifier les responsabilités des propriétaires de véhicules, il est essentiel de renforcer les systèmes d’annulation de l’immatriculation des véhicules. De cette manière, les véhicules resteront traçables et leur état pourra être vérifié jusqu’à la délivrance d’un certificat de destruction ou l’exportation du véhicule. À cette fin, les États membres autorisant l’annulation temporaire de l’immatriculation de véhicules devraient fixer la durée maximale de l’annulation et veiller à ce qu’elle ne puisse être renouvelée que pour une période déterminée et limitée et uniquement lorsqu’il peut être établi que le véhicule dont l’immatriculation a été annulée existe toujours. En outre, la Commission devrait évaluer la nécessité de disposer d’exigences minimales harmonisées en matière d’annulation de l’immatriculation de véhicules dans l’ensemble de l’Union afin de renforcer la responsabilité liée aux véhicules et de prévenir leur traitement illégal.

(51)

Compte tenu du rôle essentiel des installations de traitement agréées dans une gestion des véhicules hors d’usage qui ne nuise pas à l’environnement ni à la santé humaine et contribue à la réalisation des objectifs de l’Union en matière d’économie circulaire, il est nécessaire d’instaurer des obligations applicables à ces installations et couvrant toutes leurs activités, depuis l’acceptation et le stockage du véhicule hors d’usage jusqu’à son traitement final.

(51)

Compte tenu du rôle essentiel des installations de traitement agréées dans une gestion des véhicules hors d’usage qui ne nuise pas à l’environnement ni à la santé humaine , est justifiable sur le plan économique et contribue à la réalisation des objectifs de l’Union en matière d’économie circulaire, il est nécessaire d’instaurer des obligations applicables à ces installations et couvrant toutes leurs activités, depuis l’acceptation et le stockage du véhicule hors d’usage jusqu’à son traitement final.

(52)

Afin de garantir la traçabilité de leurs activités, les installations de traitement agréées devraient documenter les opérations de traitement effectuées et conserver leur registre au format électronique pendant au moins trois ans, et être en mesure de le présenter, sur demande, aux autorités nationales compétentes.

(52)

Afin de garantir la traçabilité de leurs activités , y compris la qualité de la ferraille ou d’autres matériaux intrants pertinents , les installations de traitement agréées devraient documenter les opérations de traitement effectuées et conserver leur registre au format électronique pendant au moins trois ans, et être en mesure de le présenter, sur demande, aux autorités nationales compétentes.

(53)

La dépollution d’un véhicule hors d’usage est la première étape vers la prévention des dommages à l’environnement et à la santé humaine et des risques liés à la sécurité au travail. Il est donc essentiel qu’un véhicule hors d’usage fasse l’objet des opérations de dépollution nécessaires dès que possible après sa remise à l’installation de traitement agréée, avant de subir tout autre traitement. Lors de cette étape, les huiles usagées devraient être collectées et stockées séparément des autres fluides et liquides puis faire l’objet du traitement prévu par la directive 2008/98/CE. De plus, les pièces, composants et matériaux contenant du plomb, du cadmium, du mercure et du chrome hexavalent devraient être extraits du véhicule hors d’usage, afin de prévenir tout effet néfaste pour l’homme ou l’environnement.

(53)

La dépollution d’un véhicule hors d’usage est la première étape vers la prévention des dommages à l’environnement et à la santé humaine et des risques liés à la sécurité au travail. Il est donc essentiel qu’un véhicule hors d’usage fasse l’objet des opérations de dépollution nécessaires dès que possible après sa remise à l’installation de traitement agréée, avant de subir tout autre traitement. Lors de cette étape, les huiles usagées devraient être collectées et stockées séparément des autres fluides et liquides puis faire l’objet du traitement prévu par la directive 2008/98/CE. Les fluides des systèmes de climatisation utilisés dans les systèmes de gestion thermique devraient également être collectés et stockés séparément des autres fluides et, dans la mesure du possible, recyclés, récupérés ou réutilisés. De plus, les pièces, composants et matériaux contenant du plomb, du cadmium, du mercure et du chrome hexavalent devraient être extraits du véhicule hors d’usage, afin de prévenir tout effet néfaste pour l’homme ou l’environnement.

(54)

Afin de garantir la bonne mise en œuvre du règlement (UE) 2023/ [OP: règlement sur les batteries] , il convient que toutes les batteries incorporées dans des véhicules soient extraites séparément des véhicules hors d’usage et entreposées dans une zone désignée en vue d’un traitement ultérieur.

(54)

Afin de garantir la bonne mise en œuvre du règlement (UE) 2023/ 1542 , il convient que toutes les batteries incorporées dans des véhicules soient extraites séparément des véhicules hors d’usage et entreposées dans une zone désignée en vue d’un traitement ultérieur.

(55)

Afin de maximiser le potentiel de réutilisation, de remanufacturage et de remise à neuf des pièces et composants et de préserver une valeur élevée pour les matériaux secondaires issus des véhicules hors d’usage, certaines pièces et certains composants devraient obligatoirement être extraits du véhicule hors d’usage avant le broyage. Les pièces et composants concernés devraient être extraits dans le cadre d’un processus de démontage manuel ou d’un processus de désassemblage semi-automatisé. Afin de favoriser les avancées dans les technologies de démontage, de tri, de broyage et de post-broyage, il devrait être possible de déroger à l’exigence d’extraction obligatoire des pièces et composants dans certains cas exceptionnels . Il devrait être démontré que les pièces et composants concernés peuvent être extraits aussi efficacement avec ces technologies qu’avec des procédés manuels ou semi-automatisés et sans abaisser la qualité des fractions de traitement qui en résultent. Afin de tenir compte des progrès techniques et scientifiques, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne en ce qui concerne la modification de l’annexe VII.

(55)

Afin de maximiser le potentiel de réutilisation, de remanufacturage et de remise à neuf des pièces et composants et de préserver une valeur élevée pour les matériaux secondaires issus des véhicules hors d’usage, certaines pièces et certains composants devraient obligatoirement être extraits du véhicule hors d’usage avant le broyage. Les pièces et composants concernés devraient être extraits dans le cadre d’un processus de démontage manuel ou d’un processus de désassemblage semi-automatisé. Il devrait être possible de déroger à l’exigence d’extraction obligatoire des pièces et composants dans certains cas exceptionnels , entre autres, s’il n’existe pas de potentiel commercial de réutilisation, de remanufacturage ou de remise à neuf ou si l’installation de traitement agréée est en mesure de démontrer que les pièces et composants concernés peuvent être extraits aussi efficacement avec ces technologies qu’avec des procédés manuels ou semi-automatisés et sans abaisser la qualité des fractions de traitement qui en résultent. À cette fin, la Commission devrait définir les critères relatifs au broyage avec d’autres déchets et les valeurs limites à respecter pour améliorer la qualité des fractions sortantes. Afin de tenir compte des progrès techniques et scientifiques, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne en vue de modifier l’annexe VII et de compléter le présent règlement en établissant des exigences de qualité pour le broyage des fractions sortantes .

(57)

Le règlement (UE) 2023/ [batteries] établit des règles concernant la durabilité, la performance, la sécurité, la collecte, le recyclage et la seconde vie des batteries ainsi que concernant les informations relatives à l’extraction des batteries communiquées aux opérateurs économiques. Le potentiel de seconde vie des batteries devrait être pris en considération dans le présent règlement par l’exclusion de la batterie de véhicule électrique de la liste des pièces ou composants essentiels, afin de permettre la remise du véhicule pour traitement, à titre gratuit, sans la batterie du véhicule électrique.

(57)

Le règlement (UE) 2023/ 1542 établit des règles concernant la durabilité, la performance, la sécurité, la collecte, le recyclage et la seconde vie des batteries ainsi que concernant les informations relatives à l’extraction des batteries communiquées aux opérateurs économiques. Le potentiel de seconde vie des batteries devrait être pris en considération dans le présent règlement par l’exclusion de la batterie de véhicule électrique de la liste des pièces ou composants essentiels, afin de permettre la remise du véhicule pour traitement, à titre gratuit, sans la batterie du véhicule électrique si le dernier propriétaire fournit des documents prouvant que la batterie a été manipulée par un opérateur professionnel conformément au règlement (UE) 2023/1542 .

(58)

Compte tenu du potentiel de remanufacturage et de remise à neuf dans le secteur automobile et de la contribution de ces opérations à l’économie circulaire, il est nécessaire d’apporter une clarté juridique aux opérateurs économiques de ce secteur. Il convient donc de préciser que les pièces et composants extraits d’un véhicule hors d’usage, qui sont propres à être réutilisés, remanufacturés ou remis à neuf, ne devraient pas être considérés comme des déchets. Cette approche est nécessaire pour faciliter le transfert, le transport ou toute autre expédition de ces pièces et composants. Les autorités nationales compétentes devraient être en mesure de demander à l’installation de traitement agréée qui a extrait la pièce ou le composant concerné des documents confirmant, au moyen d’une évaluation spécifique, l’aptitude technique des pièces et composants concernés au remanufacturage, à la remise en état ou à la réutilisation.

(58)

Compte tenu du potentiel de remanufacturage et de remise à neuf dans le secteur automobile et de la contribution de ces opérations à l’économie circulaire, il est nécessaire d’apporter une clarté juridique aux opérateurs économiques de ce secteur. Il convient donc de préciser que les pièces et composants extraits d’un véhicule hors d’usage ou pendant la phase d’utilisation d’un véhicule, y compris pendant une opération de réparation et d’entretien, qui sont propres à être réutilisés, remanufacturés ou remis à neuf, ne devraient pas être considérés comme des déchets. Cette approche est nécessaire pour faciliter le transfert, le transport ou toute autre expédition de ces pièces et composants. Par ailleurs, les pièces et composants qui ne sont pas propres à être réutilisés, remanufacturés ou remis à neuf devraient être considérés comme des déchets et leur exportation devrait être régie par le règlement (UE) 2024/1157 du Parlement européen et du Conseil (1a). Les autorités nationales compétentes devraient être en mesure de demander à l’installation de traitement agréée qui a extrait la pièce ou le composant concerné des documents confirmant, au moyen d’une évaluation spécifique, l’aptitude technique des pièces et composants concernés au remanufacturage, à la remise en état ou à la réutilisation.

(61)

Afin de favoriser le développement et le bon fonctionnement du marché des pièces et composants réutilisables, remis à neuf et remanufacturés dans l’Union, les États membres devraient être encouragés à prendre les mesures d’incitation nécessaires au niveau national pour promouvoir la réutilisation, la remise à neuf et le remanufacturage des pièces et composants, que ceux-ci aient été extraits pendant la phase d’utilisation ou de fin de vie du véhicule. La Commission devrait faciliter l’échange d’informations entre les États membres par la communication de leurs bonnes pratiques en ce qui concerne les mesures d’incitation prises au niveau national, en vue d’assurer le suivi de leur efficacité.

(61)

Afin de favoriser le développement et le bon fonctionnement du marché des pièces et composants réutilisables, remis à neuf , post-équipés et remanufacturés dans l’Union, les États membres devraient être encouragés à prendre les mesures d’incitation nécessaires au niveau national pour promouvoir la réutilisation, la remise à neuf , le post-équipement et le remanufacturage des pièces et composants, que ceux-ci aient été extraits pendant la phase d’utilisation ou de fin de vie du véhicule. La Commission devrait faciliter l’échange d’informations entre les États membres par la communication de leurs bonnes pratiques en ce qui concerne les mesures d’incitation prises au niveau national, en vue d’assurer le suivi de leur efficacité. L’échange de données devrait avoir lieu dans les meilleurs délais.

(63)

Le recyclage de tous les plastiques provenant de véhicules hors d’usage devrait être constamment amélioré et il importe de garantir un approvisionnement suffisant en matières recyclées pour répondre à la demande de plastiques recyclés dans les véhicules. Il est donc nécessaire de fixer un objectif spécifique de recyclage de 30 % des plastiques provenant des véhicules hors d’usage. Cet objectif viendrait compléter les objectifs fixés pour les véhicules hors d’usage (85 %) ainsi que pour la réutilisation et la valorisation (95 %) des véhicules hors d’usage en poids moyen par véhicule et par an. Pour faciliter la mise en œuvre de ces exigences par les opérateurs de gestion des déchets, une période transitoire de trois ans est nécessaire. Dans l’intervalle, les objectifs actuels en matière de réutilisation et de recyclage (85 %) ainsi que de réutilisation et de valorisation (95 %) des véhicules hors d’usage, tels qu’établis par la directive 2000/53/CE, et selon la définition du recyclage figurant dans ladite directive, devraient continuer à s’appliquer.

(63)

Le recyclage de tous les plastiques provenant de véhicules hors d’usage devrait être constamment amélioré et il importe de garantir un approvisionnement suffisant en matières recyclées pour répondre à la demande de plastiques recyclés dans les véhicules. Il est donc nécessaire de fixer un objectif spécifique de recyclage de 30 % des plastiques provenant des véhicules hors d’usage. Cet objectif viendrait compléter les objectifs fixés pour les véhicules hors d’usage (85 %) ainsi que pour la réutilisation et la valorisation (95 %) des véhicules hors d’usage en poids moyen par véhicule et par an. Pour faciliter la mise en œuvre de ces exigences par les opérateurs de gestion des déchets, une période transitoire de trois ans est nécessaire. Dans l’intervalle, les objectifs actuels en matière de réutilisation et de recyclage (85 %) ainsi que de réutilisation et de valorisation (95 %) des véhicules hors d’usage, tels qu’établis par la directive 2000/53/CE, et selon la définition du recyclage figurant dans ladite directive, devraient continuer à s’appliquer. Le poids du plastique recyclé et le poids total des plastiques devraient exclure les élastomères ainsi que les thermodurcissables autres que les mousses de polyuréthane.

(64)

Il est important d’accroître la valorisation de matières secondaires de haute qualité en améliorant les procédés de broyage des véhicules hors d’usage. Par conséquent, les véhicules hors d’usage, leurs pièces, composants et matériaux ne devraient pas être broyés en même temps que des déchets d’emballages et des déchets d’équipements électriques et électroniques , notamment pour améliorer la séparation du cuivre et des fractions d’acier .

(64)

Il est important d’accroître la valorisation de matières secondaires de haute qualité en améliorant les procédés de broyage des véhicules hors d’usage. Par conséquent, il ne devrait être possible de broyer les véhicules hors d’usage, leurs pièces, composants et matériaux en même temps que des déchets d’emballages et des déchets d’équipements électriques et électroniques que si certains critères de qualité des matériaux sortants sont remplis .

(66)

Les véhicules hors d’usage sont classés comme des déchets dangereux et ne peuvent pas être exportés vers des pays non membres de l’OCDE. Les véhicules hors d’usage dépollués peuvent toujours être traités en dehors de l’Union, à condition que leur transfert soit effectué conformément au règlement (CE) no 1013/2006 .

(66)

Les véhicules hors d’usage sont classés comme des déchets dangereux et ne peuvent pas être exportés vers des pays non membres de l’OCDE. Les véhicules hors d’usage dépollués peuvent toujours être traités en dehors de l’Union, à condition que leur transfert soit effectué conformément au règlement (UE) 2024/1157 .

(67)

En cas de transfert d’un véhicule hors d’usage depuis l’Union vers un pays tiers, l’exportateur devrait fournir des pièces justificatives approuvées par l’autorité compétente du pays de destination, confirmant que les conditions de traitement sont pour l’essentiel équivalentes aux exigences du présent règlement et aux exigences en matière de santé humaine et de protection de l’environnement énoncées dans d’autres actes législatifs de l’Union, conformément au règlement (UE) [nouveau règlement sur les transferts de déchets] .

(67)

En cas de transfert d’un véhicule hors d’usage depuis l’Union vers un pays tiers, l’exportateur devrait fournir des pièces justificatives approuvées par l’autorité compétente du pays de destination, confirmant que les conditions de traitement sont considérées comme étant équivalentes aux exigences du présent règlement et aux exigences en matière de santé humaine et de protection de l’environnement énoncées dans d’autres actes législatifs de l’Union, conformément au règlement (UE) 2024/1157 . Afin d’établir une distinction entre les transferts de véhicules d’occasion et de véhicules hors d’usage, les autorités compétentes des États membres devraient pouvoir effectuer des contrôles lorsqu’elles soupçonnent que les véhicules déclarés comme étant d’occasion sont en fait des véhicules hors d’usage. Lorsqu’un contrôle confirme que les véhicules en cause sont des véhicules hors d’usage, les coûts du contrôle et de tout stockage connexe peuvent être imputés à l’opérateur économique responsable du transfert.

(68)

Pour faire en sorte que les véhicules hors d’usage soient traités de manière durable sur le plan environnemental, il importe que le statut d’un véhicule soit clairement établi tout au long de son cycle de vie, en particulier dans les situations où il est nécessaire de distinguer les véhicules d’occasion des véhicules hors d’usage. Un propriétaire de véhicule qui a l’intention de transférer la propriété d’un véhicule d’occasion devrait notamment être tenu de démontrer que le véhicule n’est pas un véhicule hors d’usage. Pour évaluer le statut d’un véhicule d’occasion, le propriétaire du véhicule, les autres opérateurs économiques et les autorités compétentes devraient vérifier si certains critères permettant de déterminer si le véhicule concerné est ou non un véhicule hors d’usage sont remplis. Afin de tenir compte des progrès techniques et scientifiques, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne en ce qui concerne la modification de l’annexe I, qui fixe les critères permettant de déterminer quand un véhicule doit être considéré comme un véhicule hors d’usage.

(68)

Pour faire en sorte que les véhicules hors d’usage soient traités de manière durable sur le plan environnemental, il importe que le statut d’un véhicule soit clairement établi tout au long de son cycle de vie, en particulier dans les situations où il est nécessaire de distinguer les véhicules d’occasion des véhicules hors d’usage. Lorsqu’un opérateur économique transfère la propriété d’un véhicule d’occasion dans l’Union, il informe l’acquéreur que le véhicule n’est pas un véhicule hors d’usage en lui transmettant un certificat de contrôle technique ou en l’informant que le véhicule satisfait aux critères de réparabilité établis . Un propriétaire de véhicule qui a l’intention d’exporter un véhicule d’occasion en dehors de l’Union devrait être tenu de transmettre des documents attestant que le véhicule n’est pas un véhicule hors d’usage. Il peut s’agir d’un certificat de contrôle technique valide ou, à défaut, d’une évaluation réalisée par les autorités compétentes en matière de contrôle technique. Pour évaluer le statut d’un véhicule d’occasion, le propriétaire du véhicule, les autres opérateurs économiques et les autorités compétentes devraient vérifier si certains critères permettant de déterminer si le véhicule concerné est ou non un véhicule hors d’usage sont remplis.

(68 bis)

Il importe également de protéger le droit de chaque propriétaire de décider librement du sort de sa propriété. Le propriétaire d’un véhicule d’occasion devrait être libre de décider, après évaluation des critères indicatifs applicables aux véhicules, s’il convient de déclarer le véhicule hors d’usage et de le livrer à un point de collecte ou à une installation de traitement agréée, ou s’il vaut la peine de le réparer.

(69)

Le plan d’action de l’UE intitulé «Vers une pollution zéro dans l’air, l’eau et les sols» (59) a souligné la nécessité pour la Commission de proposer de nouvelles mesures pour réduire l’empreinte environnementale extérieure de l’Union liée à l’exportation de véhicules hors d’usage et de véhicules d’occasion. Étant donné que l’exportation de véhicules d’occasion pose d’importants problèmes en matière d’environnement et de santé publique, comme le démontre le programme des Nations unies pour l’environnement (60), et que l’Union est le premier exportateur mondial de véhicules d’occasion, il est nécessaire d’établir des exigences spécifiques au niveau de l’Union régissant l’exportation de véhicules d’occasion [depuis l’Union]. Les exigences devraient être fondées sur des critères objectifs, selon lesquels un véhicule d’occasion n’est pas un véhicule hors d’usage et doit être conforme aux exigences de contrôle technique conformément à la directive 2014/45/UE du Parlement européen et du Conseil (61). Ces exigences devraient permettre de garantir que seuls les véhicules d’occasion aptes à circuler sur les routes de l’Union puissent être exportés vers un pays tiers, réduisant ainsi les risques que l’exportation de véhicules d’occasion depuis l’Union contribue à la pollution atmosphérique ou aux accidents de la route dans les pays tiers. Afin de permettre aux autorités douanières de vérifier que ces exigences sont respectées lors de l’exportation, toute personne exportant un véhicule d’occasion devrait être tenue de leur fournir le numéro d’identification du véhicule ainsi qu’une déclaration confirmant que le véhicule d’occasion n’est pas un véhicule hors d’usage et qu’il est considéré comme conforme aux exigences de contrôle technique.

(69)

Le plan d’action de l’UE intitulé «Vers une pollution zéro dans l’air, l’eau et les sols» (59) a souligné la nécessité pour la Commission de proposer de nouvelles mesures pour réduire l’empreinte environnementale extérieure de l’Union liée à l’exportation de véhicules hors d’usage et de véhicules d’occasion. Étant donné que l’exportation de véhicules d’occasion pose d’importants problèmes en matière d’environnement et de santé publique, comme le démontre le programme des Nations unies pour l’environnement (60), et que l’Union est le premier exportateur mondial de véhicules d’occasion, il est nécessaire d’établir des exigences spécifiques au niveau de l’Union régissant l’exportation de véhicules d’occasion [depuis l’Union]. Les exigences devraient être fondées sur des critères objectifs, selon lesquels un véhicule d’occasion n’est pas un véhicule hors d’usage ou doit être conforme aux exigences de contrôle technique conformément à la directive 2014/45/UE du Parlement européen et du Conseil (61) et inclus dans un registre national de véhicules . Ces exigences devraient permettre de garantir que seuls les véhicules d’occasion aptes à circuler sur les routes de l’Union puissent être exportés vers un pays tiers, réduisant ainsi les risques que l’exportation de véhicules d’occasion depuis l’Union contribue à la pollution atmosphérique ou aux accidents de la route dans les pays tiers. Afin de permettre aux autorités douanières de vérifier que ces exigences sont respectées lors de l’exportation, toute personne exportant un véhicule d’occasion devrait être tenue de leur fournir le numéro d’identification du véhicule ainsi qu’une déclaration confirmant que le véhicule d’occasion n’est pas un véhicule hors d’usage ou qu’il est considéré comme conforme aux exigences de contrôle technique.

(70)

Il est important de mettre en place un mécanisme permettant de vérifier efficacement la conformité des véhicules d’occasion avec les exigences d’exportation sans entraver les échanges entre l’Union et les pays tiers. Il convient donc que la Commission mette en place un système électronique permettant aux autorités des États membres d’échanger en temps réel des informations sur le numéro d’identification du véhicule et les résultats du contrôle technique des véhicules d’occasion destinés à l’exportation. Compte tenu de ses caractéristiques et fonctionnalités existantes liées au partage, entre les autorités chargées de l’immatriculation des véhicules, d’informations relatives aux véhicules immatriculés dans l’Union, MOVE-HUB, une plateforme d’échange de messages, a été développée par la Commission afin d’interconnecter les registres électroniques nationaux des États membres. La plateforme héberge actuellement l’interconnexion des registres des entreprises de transport routier (ERRU), l’interconnexion des registres des permis de conduire (RESPER), l’interconnexion des registres de formation des conducteurs professionnels (ProDriveNet), la notification des défauts de contrôle routier des véhicules (RSI) et l’interconnexion des registres des cartes tachygraphiques de conducteur (TACHOnet). Par conséquent, les fonctionnalités de MOVE-HUB devraient être étendues afin de permettre l’échange d’informations sur le numéro d’identification du véhicule et les résultats du contrôle technique des véhicules d’occasion destinés à l’exportation. Afin de permettre aux douanes de vérifier électroniquement et automatiquement si un véhicule d’occasion destiné à l’exportation est conforme aux exigences d’exportation, le système électronique exploité par MOVE-HUB devrait être interconnecté avec l’environnement de guichet unique de l’Union européenne pour les douanes, conformément au règlement (UE) 2022/2399 du Parlement européen et du Conseil (62). Ce règlement prévoit un cadre complet de contrôles automatisés, qui s’appliquent à une formalité non douanière spécifique de l’Union. Par conséquent, le présent règlement devrait établir les principaux éléments à contrôler, tandis que les aspects techniques de la mise en œuvre de ce contrôle seraient fixés dans le cadre du règlement (UE) 2022/2399.

(70)

Il est important de mettre en place un mécanisme permettant de vérifier efficacement la conformité des véhicules d’occasion avec les exigences d’exportation sans entraver les échanges entre l’Union et les pays tiers. Il convient donc que la Commission mette en place un système électronique permettant aux autorités des États membres d’échanger en temps réel et de vérifier des informations sur le numéro d’identification du véhicule et les résultats du contrôle technique des véhicules d’occasion destinés à l’exportation. Compte tenu de ses caractéristiques et fonctionnalités existantes liées au partage, entre les autorités chargées de l’immatriculation des véhicules, d’informations relatives aux véhicules immatriculés dans l’Union, MOVE-HUB, une plateforme d’échange de messages, a été développée par la Commission afin d’interconnecter les registres électroniques nationaux des États membres. Les États membres devraient être en mesure d’utiliser le système européen d’information concernant les véhicules et les permis de conduire (EUCARIS) pour se connecter au système électronique MOVE-HUB. La plateforme héberge actuellement l’interconnexion des registres des entreprises de transport routier (ERRU), l’interconnexion des registres des permis de conduire (RESPER), l’interconnexion des registres de formation des conducteurs professionnels (ProDriveNet), la notification des défauts de contrôle routier des véhicules (RSI) et l’interconnexion des registres des cartes tachygraphiques de conducteur (TACHOnet). Par conséquent, les fonctionnalités de MOVE-HUB devraient être étendues afin de permettre l’échange et la vérification d’informations sur le numéro d’identification du véhicule et les résultats du contrôle technique des véhicules d’occasion destinés à l’exportation. Afin de permettre aux douanes de vérifier électroniquement et automatiquement si un véhicule d’occasion destiné à l’exportation est conforme aux exigences d’exportation, le système électronique exploité par MOVE-HUB devrait être interconnecté avec l’environnement de guichet unique de l’Union européenne pour les douanes, conformément au règlement (UE) 2022/2399 du Parlement européen et du Conseil (62). Ce règlement prévoit un cadre complet de contrôles automatisés, qui s’appliquent à une formalité non douanière spécifique de l’Union. Par conséquent, le présent règlement devrait établir les principaux éléments à contrôler, tandis que les aspects techniques de la mise en œuvre de ce contrôle seraient fixés dans le cadre du règlement (UE) 2022/2399.

(73)

Il importe que les autorités douanières soient en mesure d’effectuer des contrôles sur les véhicules d’occasion destinés à l’exportation conformément au règlement (UE) no 952/2013 du Parlement européen et du Conseil (63). Une part importante des véhicules d’occasion quittant le territoire de l’Union sont destinés à des pays où des exigences en matière d’importation sont établies ou pourraient être établies, telles que des exigences relatives à l’âge du véhicule ou à ses émissions. Il importe que les autorités douanières soient en mesure de vérifier électroniquement et automatiquement, au moyen de l’environnement de guichet unique de l’UE pour les douanes, si un véhicule d’occasion destiné à l’exportation est conforme à ces exigences, lorsque les informations relatives à ces exigences sont officiellement communiquées à la Commission par les pays tiers concernés. Aux fins de la protection de l’environnement et de la sécurité routière dans les pays tiers, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes délégués conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne en ce qui concerne la fixation de ces exigences.

(73)

Il importe que les autorités douanières soient en mesure d’effectuer des contrôles sur les véhicules d’occasion destinés à l’exportation conformément au règlement (UE) no 952/2013 du Parlement européen et du Conseil (63). Une part importante des véhicules d’occasion quittant le territoire de l’Union sont destinés à des pays où des exigences en matière d’importation sont établies ou pourraient être établies, telles que des exigences relatives à l’âge du véhicule ou à ses émissions. Il importe que les autorités douanières soient en mesure de vérifier électroniquement et automatiquement, au moyen de l’environnement de guichet unique de l’UE pour les douanes, si un véhicule d’occasion destiné à l’exportation est conforme à ces exigences, lorsque les informations relatives à ces exigences sont officiellement communiquées à la Commission par les pays tiers concernés. Pour faciliter la vérification de la conformité, la Commission devrait publier et mettre à jour, sur un portail prévu à cet effet, les conditions spécifiques notifiées liées à la protection de l’environnement ou à la sécurité routière imposées par des pays tiers. Aux fins de la protection de l’environnement et de la sécurité routière dans les pays tiers, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes délégués conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne en ce qui concerne la fixation de ces exigences.

(76)

Les inspections devraient porter sur le respect des dispositions relatives à l’exportation des véhicules d’occasion et au traitement des véhicules hors d’usage. Chaque année, les inspections devraient couvrir au moins 10 % des installations de traitement agréées et des opérateurs. Les sites des opérateurs de réparation et d’entretien devraient également faire l’objet d’une inspection. Il convient de souligner que les inspections effectuées au titre du présent règlement devraient compléter les inspections portant sur le transfert de véhicules hors d’usage, qui sont réglementées de manière exhaustive dans le règlement [OP: nouveau règlement sur les transferts de déchets].

(76)

Les États membres devraient élaborer des plans de contrôle afin de surveiller le traitement illégal de véhicules. Les inspections devraient porter sur le respect des dispositions relatives à l’exportation des véhicules d’occasion et au traitement des véhicules hors d’usage. Chaque année, les inspections devraient couvrir au moins 10 % des installations de traitement agréées et des opérateurs. Les sites des opérateurs de réparation et d’entretien , les points de collecte ainsi que d’autres installations et opérateurs économiques susceptibles de traiter des véhicules hors d’usage ou de vendre des véhicules d’occasion ou leurs pièces de rechange et composants, devraient également faire l’objet d’une inspection. Il convient de souligner que les inspections effectuées au titre du présent règlement devraient compléter les inspections portant sur le transfert de véhicules hors d’usage, qui sont réglementées de manière exhaustive dans le règlement (UE) 2024/1157 .

(77)

Les États membres devraient mettre en place des mécanismes de coopération aux niveaux national et international afin que les inspections puissent se dérouler de manière efficace. Ces mécanismes devraient permettre l’échange des données relatives à l’immatriculation des véhicules, qui sont nécessaires pour suivre les véhicules et vérifier s’ils ont fait l’objet d’un traitement approprié à l’étape de la fin de vie.

(77)

Les États membres devraient mettre en place des mécanismes de coopération aux niveaux national et international afin que les inspections puissent se dérouler de manière efficace , dans le but de prévenir et de détecter plus facilement le traitement et l’exportation de façon illégale de véhicules hors d’usage, ainsi que de remédier définitivement au problème des «véhicules disparus» . Ces mécanismes devraient permettre l’échange des données relatives à l’immatriculation des véhicules, qui sont nécessaires pour suivre les véhicules et vérifier s’ils ont fait l’objet d’un traitement approprié à l’étape de la fin de vie. Afin de faciliter la coopération entre les États membres, la Commission devrait mettre en place un réseau spécialisé chargé d’assurer une coordination efficace des politiques nationales de contrôle de l’application de la législation.

(86)

Les véhicules disparus ont été reconnus comme l’une des principales difficultés de mise en œuvre de la directive 2000/53/CE. L’absence de système efficace permettant l’échange en temps réel d’informations entre les États membres sur la situation d’immatriculation des véhicules nuit à la traçabilité et a été pointée comme une cause du nombre élevé de «véhicules disparus» dans l’Union. Pour y remédier, la Commission devrait proposer une révision de la directive 1999/37/CE du Conseil relative aux documents d’immatriculation des véhicules (67). Cette révision devrait imposer aux États membres l’obligation d’enregistrer au format électronique, pour les véhicules immatriculés sur leur territoire, les données permettant de documenter correctement les raisons pour lesquelles l’immatriculation d’un véhicule a été annulée, en particulier si un véhicule a été traité comme véhicule hors d’usage dans une installation de traitement agréée, réimmatriculé dans un autre État membre, exporté vers un pays tiers en dehors de l’Union, ou volé. En outre, afin d’empêcher le démontage ou l’exportation illégaux de véhicules qui ont été temporairement radiés, les propriétaires de véhicules devraient être tenus de signaler rapidement tout changement de propriété à l’autorité nationale chargée de l’immatriculation des véhicules. Ces modifications complètent et renforcent les exigences actuelles imposées aux États membres en matière d’enregistrement électronique des données relatives à tous les véhicules immatriculés sur leur territoire.

(86)

Les véhicules disparus ont été reconnus comme l’une des principales difficultés de mise en œuvre de la directive 2000/53/CE. L’absence de système efficace permettant l’échange en temps réel d’informations entre les États membres sur la situation d’immatriculation des véhicules nuit à la traçabilité et a été pointée comme une cause du nombre élevé de «véhicules disparus» dans l’Union. Pour y remédier, la Commission a proposé une révision de la directive 1999/37/CE du Conseil relative aux documents d’immatriculation des véhicules (67). Cette révision devrait imposer aux États membres l’obligation d’enregistrer au format électronique, pour les véhicules immatriculés sur leur territoire, les données permettant de documenter correctement les raisons pour lesquelles l’immatriculation d’un véhicule a été annulée, en particulier si un véhicule a été traité comme véhicule hors d’usage dans une installation de traitement agréée, réimmatriculé dans un autre État membre, exporté vers un pays tiers en dehors de l’Union, ou volé. En outre, afin d’empêcher le démontage ou l’exportation illégaux de véhicules qui ont été temporairement radiés, les propriétaires de véhicules devraient être tenus de signaler rapidement tout changement de propriété à l’autorité nationale chargée de l’immatriculation des véhicules. Ces modifications complètent et renforcent les exigences actuelles imposées aux États membres en matière d’enregistrement électronique des données relatives à tous les véhicules immatriculés sur leur territoire.

(87)

Compte tenu de la nécessité de garantir un niveau élevé de protection de l’environnement et de tenir compte des progrès scientifiques, la Commission devrait présenter au Parlement européen et au Conseil un rapport sur l’application du présent règlement et son incidence sur le fonctionnement du marché unique et sur l’environnement. La Commission devrait inclure, dans son rapport, une évaluation des dispositions relatives à la conception des véhicules neufs, y compris les objectifs en matière de réutilisabilité, de recyclabilité et de valorisabilité, à la gestion des véhicules hors d’usage, y compris les objectifs de recyclage, et aux sanctions, ainsi qu’une évaluation de la nécessité et de la faisabilité d’étendre le champ d’application du présent règlement à certains véhicules de catégorie L, aux véhicules utilitaires lourds et à leurs remorques. Cette évaluation devrait porter non seulement sur les aspects relatifs au traitement des véhicules hors d’usage, mais aussi sur la pertinence et la valeur ajoutée de l’établissement d’exigences en matière de conception.

(87)

Compte tenu de la nécessité de garantir un niveau élevé de protection de l’environnement et de tenir compte des progrès scientifiques, la Commission devrait présenter au Parlement européen et au Conseil un rapport sur l’application du présent règlement et son incidence sur le fonctionnement du marché unique et sur l’environnement. La Commission devrait inclure, dans son rapport, une évaluation des dispositions relatives à la conception des véhicules neufs, y compris les objectifs en matière de réutilisabilité, de recyclabilité et de valorisabilité, à la gestion des véhicules hors d’usage, y compris les objectifs de recyclage, et aux sanctions, ainsi qu’une évaluation de la nécessité et de la faisabilité d’étendre le champ d’application du présent règlement à certains véhicules , tels que les caravanes, les véhicules multiétapes ou les véhicules utilitaires lourds et leurs remorques. Cette évaluation devrait porter non seulement sur les aspects relatifs au traitement des véhicules hors d’usage, mais aussi sur la pertinence et la valeur ajoutée de l’établissement d’exigences en matière de conception , sur l’incidence des mesures concernant les dispositions relatives aux processus susceptibles d’affecter le recyclage de haute qualité des véhicules hors d’usage et des mesures visant à remédier au problème des «véhicules disparus», notamment au traitement et à l’exportation de façon illégale de véhicules hors d’usage, ainsi que sur l’incidence des différences entre les critères nationaux de contrôle technique appliqués à l’exportation de véhicules d’occasion et au marché intérieur .

(88)

Le rapport de la Commission devrait également comporter une évaluation des mesures concernant la fourniture d’informations sur les substances préoccupantes présentes dans les véhicules et une évaluation de la nécessité d’améliorer la traçabilité de ces substances. Dans ce rapport, la Commission devrait en outre examiner s’il est nécessaire d’établir des mesures concernant les substances susceptibles d’avoir une incidence sur le traitement des véhicules à l’étape de la fin de vie, aux fins d’une mise en adéquation plus étroite avec le règlement (UE) [écoconception pour des produits durables] .

(88)

Le rapport de la Commission devrait également comporter une évaluation des mesures concernant la fourniture d’informations sur les substances préoccupantes présentes dans les véhicules et une évaluation de la nécessité d’améliorer la traçabilité de ces substances. Dans ce rapport, la Commission devrait en outre examiner s’il est nécessaire d’établir des mesures concernant les substances susceptibles d’avoir une incidence sur le traitement des véhicules à l’étape de la fin de vie, aux fins d’une mise en adéquation plus étroite avec le règlement (UE) 2024/1781 .

(88 bis)

La Commission devrait également évaluer, sur la base des déclarations faites par les constructeurs, si ceux-ci sont sur la bonne voie pour respecter les objectifs en matière de plastique recyclé. L’évaluation devrait notamment porter sur la disponibilité de technologies appropriées de recyclage des plastiques, la disponibilité en quantité suffisante de matières plastiques recyclées, le niveau de qualité du plastique recyclé par rapport au niveau de sécurité requis et les difficultés techniques et économiques pour atteindre l’objectif. S’il y a lieu, l’évaluation devrait être accompagnée d’une proposition législative de la Commission visant à modifier les dispositions pertinentes du présent règlement.

(95)

L’application de toutes les dispositions concernant les véhicules des catégories L 3e-L7e , M2, M3, N2, N3 et O devrait être reportée afin de laisser aux opérateurs suffisamment de temps pour se conformer aux nouvelles exigences. Cela est particulièrement important en ce qui concerne les autorisations des installations de traitement agréées qui sont capables de dépolluer ces véhicules et de procéder ensuite à leur traitement.

(95)

L’application de toutes les dispositions concernant les véhicules des catégories L, M2, M3, N2, N3 et O devrait être reportée afin de laisser aux opérateurs suffisamment de temps pour se conformer aux nouvelles exigences. Cela est particulièrement important en ce qui concerne les autorisations des installations de traitement agréées qui sont capables de dépolluer ces véhicules et de procéder ensuite à leur traitement.

c)

à partir du [OP: veuillez insérer la date correspondant au premier jour du mois suivant une période de 60 jours après la date d’entrée en vigueur du présent règlement], aux véhicules et véhicules hors d’usage des catégories L3e, L4e, L5e, L6e et L7e décrites à l’article 4, paragraphe 2, points c) à g), du règlement (UE) no 168/2013.

c)

à partir du [OP: veuillez insérer la date correspondant au premier jour du mois suivant une période de 60 jours après la date d’entrée en vigueur du présent règlement], aux véhicules et véhicules hors d’usage des catégories L décrites à l’article 4, paragraphe 2, du règlement (UE) no 168/2013.

c bis)

aux véhicules à usage spécial définis à l’article 3, point 31, du règlement (UE) 2018/858 produits par un petit constructeur;

c ter)

aux véhicules des catégories L de petites séries visés à l’article 42 du règlement (UE) no 168/2013;

c quater)

aux véhicules conçus et construits ou adaptés pour être utilisés uniquement par les forces armées, visés à l’article 2, paragraphe 2, point d), du règlement (UE) 2018/858;

c quinquies)

aux véhicules conçus et construits pour être utilisés par les forces armées, la protection civile, les services d’incendie, les services responsables du maintien de l’ordre et les services d’urgence médicale visés à l’article 2, paragraphe 2, point e), du règlement (UE) no 168/2013;

c sexies)

aux vélos à pédalage appartenant à la catégorie de véhicules L1e-B visés au point 1.1.2 de l’annexe XIX du règlement délégué (UE) no 3/2014;

d)

aux véhicules présentant un intérêt historique, définis à l’article 3, point 7), de la directive 2014/45/UE.

d)

aux véhicules présentant un intérêt historique, définis à l’article 3, point 7), de la directive 2014/45/UE , et à l’ensemble de leurs pièces, composants et pièces de rechange nécessaires aux opérations d’entretien et visant à préserver leur statut historique;

d bis)

aux véhicules présentant un intérêt culturel particulier, pour autant qu’ils soient officiellement reconnus comme tels par l’autorité compétente de l’État membre dans lequel ils sont immatriculés, conformément aux conditions énoncées à l’annexe X bis du présent règlement.

a)

les articles énumérés au paragraphe 3;

a)

les articles énumérés au paragraphe 3 ;

a)

l’article 4 concernant la réutilisabilité, la recyclabilité et la valorisabilité des véhicules ;

a bis)

l’article 5 concernant les exigences applicables aux substances présentes dans les véhicules;

a ter)

l’article 6 concernant le contenu recyclé minimal des véhicules;

a quater)

l’article 9 concernant la stratégie de circularité;

a quinquies)

l’article 10 concernant la déclaration relative au contenu recyclé présent dans les véhicules;

a sexies)

l’article 13 concernant le passeport de circularité des véhicules;

a septies)

l’article 21 concernant la modulation des redevances;

a octies)

l’article 22 concernant le mécanisme de répartition des coûts pour les véhicules qui deviennent des véhicules hors d’usage dans un autre État membre;

a nonies)

l’article 28 concernant les exigences générales relatives au broyage;

a decies)

l’article 34 concernant les objectifs en matière de réutilisation, de recyclage et de valorisation;

a undecies)

l’article 35 concernant l’interdiction de la mise en décharge des déchets non inertes;

a duodecies)

l’article 36 concernant le transfert des véhicules hors d’usage.

a)

l’article 7 s’applique aux véhicules des catégories L uniquement en ce qui concerne l’annexe VII, partie C, entrées 1, 3, 5, 8 et 9;

b)

l’article 30 s’applique aux véhicules des catégories L uniquement en ce qui concerne l’annexe VII, partie C, entrées 1, 3, 5, 8 et 9.

1)

«véhicule»: tout véhicule au sens de l’article 3, point 15, du règlement (UE) 2018/858 ou tout véhicule mentionné à l’article 4, paragraphe 2 , points c) à g) , du règlement (UE) no 168/2013;

1)

«véhicule»: tout véhicule au sens de l’article 3, point 15, du règlement (UE) 2018/858 ou tout véhicule mentionné à l’article 4, paragraphe 2, du règlement (UE) no 168/2013;

2)

«véhicule hors d’usage»: un véhicule qui constitue un déchet au sens de l’article 3, point 1), de la directive 2008/98/CE ou un véhicule qui est irréparable selon les critères de l’annexe I, partie A, points 1 et 2 ;

2)

«véhicule hors d’usage»: un véhicule qui constitue un déchet au sens de l’article 3, point 1), de la directive 2008/98/CE ou un véhicule qui est irréparable selon les critères de l’annexe I, partie A, point 1, du présent règlement ;

7 bis)

«régénération»: le retraitement d’un fluide de système de climatisation récupéré en vue de lui rendre des performances équivalentes à celles d’une substance vierge, compte tenu de l’usage prévu, dans une installation de régénération autorisée qui dispose de l’équipement et des procédures adéquats pour permettre la régénération de ces fluides et qui permet d’évaluer le niveau de qualité requis et d’en attester;

9)

«plastique»: un polymère au sens de l’article 3, point 5) , du règlement ( CE ) no 1907/2006 , auquel peuvent avoir été ajoutés des additifs ou d’autres substances;

9)

«plastique»: un polymère au sens de l’article 3, points 2) et 3) , du règlement ( UE ) no 10/2011 de la Commission (1a) , auquel peuvent avoir été ajoutés des additifs ou d’autres substances , capable de fonctionner comme un composant structurel principal des matériaux et articles finis ;

9 bis)

«plastique recyclé»: le plastique qui était un déchet avant son recyclage au sens de l’article 3, point 17, de la directive 2008/98/CE et qui a été produit par recyclage;

10 bis)

«déchets de préconsommation»: les matériaux détournés du flux de déchets au cours d’un processus de fabrication, à l’exclusion des matériaux réutilisés tels que ceux issus du retraitement ou du rebroyage ou des résidus générés au cours d’un processus et susceptibles d’être récupérés au cours de ce même processus;

11 bis)

«flux de déchets plastiques post-consommation»: un flux comprenant, entre autres, des déchets de thermoplastiques, de thermodurcissables et d’élastomères, tels que définis à l’article 3, paragraphe 1, de la directive 2008/98/CE, issus de produits contenant des matières plastiques qui ont été mis sur le marché;

14)

«batterie de véhicule électrique»: une batterie de véhicule électrique au sens de l’article 3, point 14), du règlement (UE) 2023/ [batteries et déchets de batteries] ;

14)

«batterie de véhicule électrique»: une batterie de véhicule électrique au sens de l’article 3, point 14), du règlement (UE) 2023/ 1542 ;

14 bis)

«batterie destinée aux moyens de transport légers» ou «batterie MTL»: une batterie destinée aux moyens de transport légers, telle que définie à l’article 3, point 11), du règlement (UE) 2023/1542;

15)

«installation de traitement agréée»: tout établissement ou toute entreprise autorisé(e), conformément à la directive 2008/98/CE et au présent règlement, à effectuer la collecte et le traitement des véhicules hors d’usage;

15)

«installation de traitement agréée»: tout établissement ou toute entreprise autorisé(e), conformément à la directive 2008/98/CE et au présent règlement, à effectuer, seul(e) ou en coopération avec d’autres installations de traitement, la collecte , le stockage et le traitement des véhicules hors d’usage ou de leurs pièces et composants ;

18)

«opérateur de réparation et d’entretien»: toute personne physique ou morale qui , dans le cadre de son activité commerciale, industrielle, artisanale ou libérale, fournit des services de réparation ou d’ entretien , qu’elle soit indépendante des constructeurs ou agréée par ceux-ci ;

18)

«opérateur de réparation et d’entretien»: toute personne physique ou morale qui est directement ou indirectement engagée dans la réparation et l’ entretien de véhicules, y compris les réparateurs, les fabricants ou les distributeurs d’équipements, d’outils ou de pièces de rechange, ainsi que les éditeurs d’informations techniques, les clubs automobiles, les opérateurs de services de dépannage, les opérateurs proposant des services d’inspection et d’essai, les opérateurs proposant une formation pour les installateurs, les fabricants et les réparateurs des équipements des véhicules à carburant alternatif ; sont également désignés par ce terme les réparateurs, concessionnaires et distributeurs agréés au sein du système de distribution d’un constructeur de véhicules donné, dans la mesure où ils fournissent des services de réparation et d’entretien pour des véhicules pour lesquels ils ne font pas partie du système de distribution du constructeur;

21)

«opérateur de gestion des déchets»: toute personne physique ou morale qui assure, à titre professionnel, la collecte ou le traitement de véhicules hors d’usage;

21)

«opérateur de gestion des déchets»: toute personne physique ou morale qui assure, à titre professionnel, la collecte ou le traitement de véhicules hors d’usage ou de leurs pièces et composants ;

22)

«producteur»: tout constructeur, importateur ou distributeur qui, quelle que soit la technique de vente utilisée, y compris des contrats à distance au sens de l’article 2, point 7), de la directive 2011/83/UE, fournit un véhicule pour la première fois en vue de sa distribution ou de son utilisation sur le territoire d’un État membre à titre professionnel;

22)

«producteur»: tout constructeur, importateur ou distributeur qui, quelle que soit la technique de vente utilisée, y compris des contrats à distance au sens de l’article 2, point 7), de la directive 2011/83/UE, fournit un véhicule pour la première fois en vue de sa distribution ou de son utilisation sur le territoire d’un État membre à titre professionnel; dans le cas des véhicules multiétapes, le producteur est le constructeur du véhicule de base;

23)

«organisation compétente en matière de responsabilité des producteurs»: une entité juridique qui, sur le plan financier ou financier et opérationnel, organise le respect des obligations en matière de responsabilité élargie des producteurs au nom de plusieurs producteurs;

23)

«organisation compétente en matière de responsabilité des producteurs»: une entité juridique à but non lucratif qui, sur le plan financier ou financier et opérationnel, organise le respect des obligations en matière de responsabilité élargie des producteurs au nom de plusieurs producteurs;

24)

«mandataire désigné pour le régime de responsabilité élargie des producteurs»: une personne physique ou morale établie dans un État membre, autre que l’État membre d’établissement du producteur, dans lequel le producteur met un véhicule à disposition sur le marché pour la première fois, et désignée par le producteur conformément à l’article 8 bis, paragraphe 5, troisième alinéa, de la directive 2008/98/CE pour remplir les obligations incombant audit producteur conformément au chapitre IV du présent règlement;

24)

«mandataire autorisé pour le régime de responsabilité élargie des producteurs»: une personne physique ou morale établie dans un État membre, autre que l’État membre d’établissement du producteur, dans lequel le producteur met un véhicule à disposition sur le marché pour la première fois, et désignée par le producteur conformément à l’article 8 bis, paragraphe 5, troisième alinéa, de la directive 2008/98/CE pour remplir les obligations incombant audit producteur conformément au chapitre IV du présent règlement;

27)

«technologie post-broyeur»: les techniques et technologies utilisées pour le traitement des matériaux provenant des véhicules hors d’usage, après leur broyage, en vue d’une valorisation ultérieure;

27)

«technologie post-broyeur»: les techniques et technologies utilisées pour le traitement des matériaux provenant des véhicules hors d’usage, après leur broyage, en vue d’une valorisation ultérieure et de leur recyclage ;

28)

«remanufacturage»: une opération dans le cadre de laquelle une pièce neuve ou un composant neuf est fabriqué(e) à partir de pièces et de composants qui sont extraits de véhicules ou de véhicules hors d’usage et au moins une modification de la pièce ou du composant a une incidence sur sa sécurité, ses performances, sa destination ou son type;

28)

«remanufacturage»: une opération industrielle normalisée et documentée dans le cadre de laquelle une nouvelle pièce ou un nouveau composant est fabriqué(e) à partir de pièces et de composants extraits de véhicules ou de véhicules hors d’usage qui sont remis à un état «comme neuf» ou meilleur que celui d’origine, et lors de laquelle au moins une modification de la pièce ou du composant a une incidence sur sa sécurité, ses performances, sa destination ou son type; le processus est conforme à des spécifications techniques particulières, y compris en matière d’ingénierie et de normes de qualité et d’essai, et permet d’obtenir des produits entièrement garantis;

29)

«remise à neuf»: les actions effectuées pour préparer, nettoyer, tester et, si nécessaire, réparer une pièce ou un composant qui est extrait de véhicules ou de véhicules hors d’usage afin de rétablir les performances ou les fonctionnalités de cette pièce ou de ce composant dans le respect de l’utilisation prévue et de la fourchette de performances initialement définies lors de la phase de conception et applicables au moment de sa mise sur le marché ;

29)

«remise à neuf»: les actions effectuées pour préparer, nettoyer, tester et, si nécessaire, réparer une pièce ou un composant qui est extrait de véhicules afin de rétablir ses performances ou fonctionnalités;

35)

«opérateurs économiques»: les producteurs, les collecteurs, les compagnies d’assurances automobiles, les fournisseurs, les opérateurs de réparation et d’entretien, les opérateurs de gestion des déchets et tout autre opérateur intervenant dans la conception de véhicules, le commerce de véhicules d’occasion ou la gestion de véhicules hors d’usage.

35)

«opérateurs économiques»: les producteurs, les collecteurs , les démonteurs, les recycleurs , les compagnies d’assurances automobiles, les fournisseurs, les opérateurs de réparation et d’entretien , les remanufactureurs , les opérateurs de gestion des déchets et tout autre opérateur intervenant dans la conception de véhicules, le commerce de véhicules d’occasion ou la gestion de véhicules hors d’usage , ainsi que de leurs pièces, composants, noyaux, produit ou pièce détachée et matériaux;

(35 bis)

«remanufactureur»: une personne physique ou morale ou une entité juridique chargée du processus de remanufacturage;

(35 ter)

«opérateur de conversion électrique»: toute personne morale autorisée à fabriquer un kit de conversion électrique ou à effectuer la conversion de véhicules à moteur à combustion interne en véhicules électriques à batterie ou à pile à combustible;

(35 quater)

«point de collecte»: un opérateur économique autre qu’une installation de traitement agréée qui stocke temporairement les véhicules hors d’usage et les prépare pour leur transfert vers des installations de traitement agréées;

(35 quinquies)

«immatriculation»: une immatriculation telle que définie à l’article 2, point b), de la directive 1999/37/CE; dans le cas des véhicules relevant des catégories L1 et L2 qui ne sont pas soumis à l’immatriculation administrative au titre de la directive 1999/37/CE dans un État membre donné, «immatriculation» signifie l’enregistrement de véhicules dans un système qui permet leur identification, y compris au point de mise sur le marché, pendant la phase d’utilisation ou en fin de vie, aux fins d’assurer le respect du présent règlement;

(35 sexies)

«réparabilité»: la possibilité de réparer des pièces ou des composants récupérés d’un véhicule.

(e)

les définitions des termes «substance préoccupante» et «support de données» établies à l’article 2, points 28 ) et 30 ), du règlement [écoconception pour des produits durables].

(e)

les définitions des termes «substance préoccupante» et «support de données» établies à l’article 2, points 27 ) et 29 ), du règlement (UE) 2024/1781;

(e bis)

la définition du terme «petit constructeur» établie à l’article 3, point 48), du règlement (UE) 2024/1257.

(c)

ils vérifient l’exactitude et l’exhaustivité des informations reçues des fournisseurs;

(c)

ils contrôlent l’exhaustivité des informations reçues des fournisseurs;

(a)

la disponibilité actuelle et prévue d’acier recyclé à partir de sources post-consommation de déchets d’acier ;

(a)

la disponibilité actuelle et prévue de résidus ferreux, y compris des familles de produits en acier au carbone longs et plats et en acier inoxydable ;

(b)

la part actuelle de déchets post-consommation dans divers produits semi-finis et produits intermédiaires en acier utilisés dans les véhicules;

(b)

la part actuelle de résidus ferreux dans divers produits semi-finis en acier et produits intermédiaires liés aux familles d’acier utilisés dans les véhicules , ainsi que les changements attendus en lien avec la transition de l’industrie automobile ;

(c)

l’utilisation potentielle d’acier recyclé post-consommation par les constructeurs dans les véhicules devant à l’avenir faire l’objet d’une réception par type;

(c)

l’utilisation potentielle de résidus ferreux par les constructeurs dans les véhicules devant à l’avenir faire l’objet d’une réception par type , compte tenu des différentes contraintes de composition applicables à chaque famille de produits sidérurgiques ;

(d)

la demande relative du secteur automobile par rapport à la demande de déchets d’acier post-consommation émanant d’autres secteurs;

(d)

la demande relative du secteur automobile par rapport à la demande de résidus ferreux émanant d’autres secteurs compte tenu de sa capacité à tolérer la présence de cuivre et d’autres inclusions involontaires d’oligo-éléments ;

(e)

la viabilité économique, les progrès techniques et scientifiques, y compris l’évolution de la disponibilité des technologies de recyclage en ce qui concerne les taux de recyclage de l’acier;

(e)

la viabilité économique, les progrès techniques et scientifiques, y compris l’évolution de la disponibilité des technologies de recyclage en ce qui concerne les taux de recyclage de l’acier , ainsi que la contribution actuelle du recyclage de ferraille préconsommation ;

(f)

la contribution d’une part minimale d’acier recyclé dans les véhicules aux objectifs de l’Union en matière d’autonomie stratégique ouverte, de climat et d’environnement;

(f)

la contribution d’une part minimale d’acier recyclé , d’acier à faible teneur en carbone recyclé et d’aluminium et de ses alliages recyclés dans les véhicules aux objectifs de l’Union en matière d’autonomie stratégique ouverte, de climat , d’environnement et d’industrie, en particulier pour ce qui est de la création de marchés pilotes ;

(g)

la nécessité d’éviter des effets négatifs disproportionnés sur le caractère abordable des véhicules; et

(g)

la nécessité d’éviter des effets négatifs disproportionnés sur le caractère abordable des véhicules;

(h)

l’influence sur les coûts globaux et la compétitivité du secteur automobile.

(h)

l’influence sur les coûts globaux et la compétitivité du secteur automobile et de l’intégralité de la chaîne de valeur;

(h bis)

la disponibilité actuelle et prévue d’aluminium et de ses alliages recyclés à partir de déchets de préconsommation et post-consommation;

(h ter)

les parts actuelles d’aluminium et de ses alliages recyclés à partir de déchets post-consommation dans les véhicules mis sur le marché; et

(h quater)

les incidences possibles sur le fonctionnement des véhicules de l’incorporation, dans les pièces et composants de ces véhicules, d’aluminium et de ses alliages recyclés;

(a)

d’aluminium et de ses alliages, et de magnésium et de ses alliages, recyclés à partir de déchets post-consommation et incorporés dans les types de véhicules; et

(a)

de magnésium et de ses alliages, recyclés à partir de déchets de préconsommation et post-consommation et incorporés dans les types de véhicules; et

(b)

de néodyme, de dysprosium, de praséodyme, de terbium, de samarium ou de bore recyclés à partir de déchets post-consommation et incorporés dans les aimants permanents des moteurs à entraînement électrique.

(b)

de néodyme, de dysprosium, de praséodyme, de terbium, de samarium ou de bore recyclés à partir de déchets de préconsommation et post-consommation et incorporés dans les aimants permanents des moteurs à entraînement électrique.

(a)

la disponibilité actuelle et prévue des matériaux énumérés au deuxième alinéa recyclés à partir de déchets post-consommation;

(a)

la disponibilité actuelle et prévue des matériaux énumérés au deuxième alinéa recyclés à partir de déchets de préconsommation et post-consommation;

(a)

l’inclut dans le dossier constructeur visé à l’article 24 du règlement (UE) no 2018/858; et

(a)

l’inclut dans le dossier constructeur visé à l’article 24 du règlement (UE) 2018/858 ou à l’article 27 du règlement (UE) no 168/2013, le cas échéant ; et

(b)

la présente à l’autorité compétente en matière de réception par type conformément à l’article 23 du règlement (UE) n° 2018/858.

(b)

la présente à l’autorité compétente en matière de réception par type conformément à l’article 23 du règlement (UE) 2018/858 ou à l’article 26 du règlement (UE) no 168/2013, le cas échéant .

(d)

d’acier recyclé.

(d)

d’acier et de ses alliages recyclés;

(d bis)

de matières plastiques recyclées.

(a)

les batteries de véhicules électriques incorporées dans les véhicules;

(a)

les batteries de véhicules électriques et leurs assemblages-batteries incorporés dans les véhicules;

(e)

les pièces et composants contenant les matières premières critiques visées à l’article 27 , paragraphe 1, point b), du règlement (UE) [règlement sur les matières premières critiques] au moment de la réception par type du véhicule;

(e)

les pièces et composants contenant les matières premières critiques visées à l’article 28 , paragraphe 1, point b), du règlement (UE) 2024/1252 au moment de la réception par type du véhicule;