COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPÉEN, AU CONSEIL, AU COMITÉ ÉCONOMIQUE ET SOCIAL EUROPÉEN ET AU COMITÉ DES RÉGIONS Plan d'investissement pour des transports durables

COMMISSION EUROPÉENNE

Bruxelles, le 5.11.2025

COM(2025) 664 final

COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPÉEN, AU CONSEIL, AU COMITÉ ÉCONOMIQUE ET SOCIAL EUROPÉEN ET AU COMITÉ DES RÉGIONS

Plan d'investissement pour des transports durables

1.INTRODUCTION

La mobilité et le transport de passagers et de marchandises constituent l’épine dorsale de la croissance industrielle et de la compétitivité. Ils relient l’UE au reste du monde en permettant aux citoyens de voyager et aux entreprises de prospérer dans leurs activités. Dans le même temps, l’UE a pour ambition majeure de réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES) des transports - qui restent obstinément élevées - de 90 % d’ici à 2050. Cet objectif peut être atteint en augmentant l’efficacité des transports, notamment grâce à la mobilité multimodale, à l’électrification et au passage à des carburants renouvelables et bas carbone. Ces carburants sont particulièrement essentiels 1 pour les secteurs de l’aviation et du transport maritime, qui représentent environ 8,4 % des émissions totales de gaz à effet de serre de l’Union, étant donné qu’ils ne peuvent bénéficier que marginalement de l’électrification. Dans le cadre de la transition vers une économie neutre pour le climat, tous les modes de transport dépendront à des degrés divers de l’utilisation de carburants renouvelables et bas carbone 2 .

Comme le souligne le rapport Draghi 3 , investir dans les technologies de carburants renouvelables et bas carbone est essentiel pour décarboner et stimuler la compétitivité industrielle ainsi que la sécurité énergétique, tout en réduisant notre dépendance à l’égard des importations de combustibles fossiles. Le rapport souligne la nécessité d’un cadre stratégique réunissant l’offre et la demande de ces carburants dans l’UE.

Les principaux éléments stratégiques d’un tel cadre sont déjà en place:

·l’UE dispose d’un cadre réglementaire global pour stimuler les technologies renouvelables et bas carbone, notamment le règlement «ReFuelEU Aviation» 4 et le règlement «FuelEU Maritime» 5 , la directive révisée sur les énergies renouvelables 6 (RED) et le règlement sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs 7 (AFIR);

·l’évolution de la politique internationale va dans le même sens: l’Organisation maritime internationale (OMI) s’est engagée à parvenir à un niveau zéro d’émission nette d’ici à 2050 dans le secteur du transport maritime grâce au cadre «zéro net», qui n’a toutefois pas été adopté par les États membres de l’OMI. L’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) reconnaît les carburants d’aviation durables (CAD) 8 comme le principal facteur de réduction des émissions.

Toutefois, cela ne suffit pas. Les conditions d’investissement sur les marchés de l’UE doivent s’améliorer. Dans le cas contraire, la demande sera largement satisfaite par la production en dehors de l’UE, ce qui créera de nouvelles dépendances avec les projets de production avancés 9 . Les investissements dans les installations de production des régions situées en dehors de l’UE s’accélèrent 10 . Face à cette concurrence croissante, il est urgent d’accroître la production de carburants renouvelables et bas carbone dans l’UE. Les entreprises européennes détiennent encore 60 % des brevets innovants dans ce domaine à l’échelle mondiale et possèdent la plupart des installations commerciales mondiales pour les biocarburants avancés. Nous ne devrions pas perdre notre avance technologique, mais plutôt façonner ce marché mondial émergent.

Le présent plan d’investissement pour des transports durables met l’accent sur les carburants renouvelables et bas carbone pour le transport aérien et par voie d’eau et complète les propositions qui couvrent d’autres modes de transport. L’approche industrielle pour le transport routier est exposée dans le plan d’action industriel en faveur du secteur automobile 11 . La mise en œuvre de ce plan est en cours, notamment avec la révision prochaine des normes en matière d’émissions de CO2 pour les voitures et les camionnettes, ainsi que la proposition relative à des flottes d’entreprises propres. Le prochain train de mesures «Battery Booster» soutiendra l’électrification de plusieurs modes de transport, et des mesures destinées à accélérer le déploiement des infrastructures sont prévues. Des mesures relatives aux véhicules utilitaires lourds et aux infrastructures connexes sont également attendues dans les prochains mois. De même, l’UE soutient déjà de manière globale le développement d’un système ferroviaire efficace et performant, notamment par le biais du règlement révisé relatif au réseau transeuropéen de transport (RTE-T), y compris au moyen d’un soutien financier tel que celui apporté par le mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE), et du plan d’action pour le transport ferroviaire à grande vitesse, publié en même temps que le présent plan.

Toutefois, l’aviation et le transport par voie d’eau dépendent encore presque entièrement du carburant conventionnel. Il est urgent de se concentrer, dans le présent plan, sur les besoins des secteurs aérien et maritime, étant donné que ces derniers doivent atteindre des objectifs ambitieux de réduction des émissions en 2030 et que, pour décarboner, ils doivent s’appuyer principalement sur des carburants renouvelables et bas carbone.

Le moment est venu d’agir. Le présent plan d’investissement pour des transports durables recense les besoins d’investissement et expose des mesures visant à mieux utiliser les programmes de financement existants de l’UE à l’appui des investissements nécessaires, en mettant l’accent sur les secteurs de l’aviation et du transport par voie d’eau. Il introduit des mesures visant à soutenir la mise en œuvre du cadre réglementaire et prévoit des mesures destinées à obtenir un impact plus important sur le marché grâce à une meilleure coordination du soutien au niveau des États membres et à une meilleure collaboration internationale.

2.ÉTABLIR UN PLAN D’ACTION POUR LE TRANSPORT AÉRIEN ET PAR VOIE D’EAU

2.1 Les défis du marché

Objectifs dans le cadre des règlements ReFuelEU Aviation et FuelEU Maritime

Une augmentation durable des volumes actuels du marché, y compris pour les électrocarburants, est nécessaire pour atteindre ces objectifs, ce qui est essentiel pour la compétitivité et le leadership mondial de l’Europe.

Conditions actuelles du marché

De nombreuses technologies utilisant des carburants renouvelables ou bas carbone ont actuellement une faible maturité commerciale. En ce qui concerne les carburants d’aviation, la filière des esters et acides gras hydrotraités (HEFA) est actuellement la plus largement utilisée pour la production des CAD. De nombreuses autres technologies en sont à un stade pilote ou de démonstration 14 . Dans le secteur maritime, les technologies à base d’esters méthyliques d’acide gras (EMAG) sont largement utilisées en raison de leurs retombées générales bénéfiques pour l’environnement dans le cadre d’une approche «du puits au sillage», lorsqu’elles sont combinées avec de l’huile et du gazole marins. Le biométhane est également une technologie mature. En ce qui concerne les électrocarburants, ils ne sont disponibles à l’échelle commerciale dans aucun des deux modes.

Le principal obstacle à l’essor du marché est la différence de prix significative entre les carburants renouvelables et bas carbone et les carburants conventionnels. La demande de carburants renouvelables et bas carbone accuse un retard, car l’utilisation de ces carburants entraîne des coûts d’exploitation nettement plus élevés pour les compagnies aériennes et les exploitants de navires. La différence de prix actuelle varie de deux à dix fois 15 . Les coûts devraient baisser dans les années à venir, en partie grâce aux économies d’échelle et aux nouvelles technologies de production. Toutefois, les incertitudes entourant les prix et les recettes attendus suscitent des hésitations chez les investisseurs. Cela est particulièrement vrai pour l’e-CAD et l’électrocarburant durable pour le transport maritime, pour lesquels les coûts d’investissement élevés et les risques importants liés aux prix et aux recettes compromettent actuellement les arguments économiques. Plus de 40 projets de production d’électrocarburants au sein de l’Union en sont au stade de la planification. Cependant, aucun jusqu’ici n’a encore abouti à une décision finale d’investissement. Les différents besoins en matière de contrats constituent un obstacle à l’essor du marché. Les producteurs de carburants cherchent à conclure des contrats d’achat de carburant à long terme afin d’amortir leurs investissements coûteux, tandis que les exploitants ont coutume de conclure des contrats d’approvisionnement à court terme afin de rester plus flexibles quant au prix des carburants sur des marchés mondiaux concurrentiels. La réticence à investir est encore alimentée par les incertitudes concernant les matières premières biologiques et non biologiques disponibles et leurs conditions générales d’accès.

Limitations applicables aux matières premières biologiques

La disponibilité réduite des matières premières durables et la demande concurrentielle d’autres secteurs limitent le potentiel d’utilisation des biocarburants dans le bouquet énergétique global des transports 16 .

Compte tenu de la capacité de production actuelle de 2 Mtep, il est donc important de mobiliser des matières premières durables supplémentaires et d’adopter une stratégie d’investissement à deux volets: premièrement, en soutenant le traitement innovant de matières premières avancées et issues de déchets supplémentaires qui ne sont actuellement pas disponibles sur le marché et, deuxièmement, en mettant en place des chaînes d’approvisionnement pour des matières premières inexploitées auparavant, tout en améliorant l’efficacité des ressources et la circularité des résidus domestiques. Cette transition doit garantir que la production de carburants renouvelables exploite pleinement les résidus, sous-produits et flux de déchets durables, tout en respectant les mesures de protection de l’environnement et les ressources en eau. La biomasse devrait être utilisée de manière à maximiser les avantages économiques et environnementaux à long terme, en soutenant des chaînes de valeur biosourcées résilientes et des puits de carbone terrestres.

Le secteur des transports sera en concurrence pour l’utilisation de la biomasse. En ce qui concerne le transport maritime et aérien, l’éligibilité des matières premières se limite à réduire les risques liés à la sécurité alimentaire et au changement d’affectation des sols, en excluant par exemple la biomasse alimentaire et fourragère. Dans le même temps, les matières premières durables pour la production de biocarburants avancés, telles que les résidus lignocellulosiques provenant de l’agriculture, les résidus agroalimentaires, les résidus de fumier et les déchets, sont actuellement sous-exploitées et pourraient être développées. En outre, il convient de mettre l’accent sur les synergies entre les secteurs et les modes de transport, ce qui contribuera également à accroître les volumes et à réduire les prix 21 . Le fait de trouver des intrants de production qui ne sont pas utilisés par d’autres secteurs permettra de limiter les coûts et la volatilité des prix et d’éviter de pousser d’autres secteurs vers une biomasse non durable. La gestion adéquate des matières premières, la vérification de la durabilité et la traçabilité tout au long de la chaîne de valeur sont essentielles pour garantir des réductions nettes d’émissions et éviter la fraude 22 .

Afin d’accélérer le développement des carburants durables, en particulier pour les secteurs maritime et aérien, il importe de recenser et de relever les défis et les risques rencontrés tout au long de la chaîne d’approvisionnement et d’explorer des approches intégrées allant de l’approvisionnement durable en biomasse à la production et à l’utilisation de biocarburants avancés dans l’UE. La stratégie de l’UE pour la bioéconomie étudiera les moyens de favoriser des chaînes de valeur cohérentes, circulaires et durables dans toute l’Europe.

Limitations applicables aux matières premières non biologiques

La production d’e-CAD et d’électrocarburant durable pour le transport maritime dépend de la disponibilité d’hydrogène renouvelable et de dioxyde de carbone 23 . Il existe actuellement relativement peu de sites dans l’UE propices à une production d’hydrogène renouvelable qui soit économiquement viable. L’augmentation de la production d’électrocarburants est limitée par la disponibilité, le coût et la maturité de l’hydrogène renouvelable, du dioxyde de carbone éligible et des technologies de captage du carbone, ainsi que par l’intensité énergétique de la production d’hydrogène propre. Les technologies de conversion pour la production d’életrocarburants en sont encore au stade pilote et les usines de production disposant à la fois de l’approvisionnement en matières premières à grande échelle et de la maturité technologique ne sont pas encore installées. Il est essentiel de réduire le coût de l’électricité, de l’hydrogène renouvelable et du dioxyde de carbone biogénique ou directement capté dans l’air afin de faire baisser le coût très élevé des électrocarburants.

2.2 Feuille de route pour la transition énergétique dans le secteur de l’aviation

Les émissions de l’aviation commerciale représentent environ 123 millions de tonnes de CO2, soit 13,1 % des émissions de CO2 liées aux transports dans l’Union. En 2024, seul 0,6 % de l’ensemble des carburéacteurs distribués dans les aéroports de l’UE était des CAD, ce qui a permis de réduire les émissions de gaz à effet de serre de 714 kt de CO2 24 .

La feuille de route claire et la prévisibilité fournies par le cadre législatif sont essentielles pour accroître la production et l’adoption des CAD dans l’ensemble de l’UE. Les marchés ont réagi positivement à ces objectifs, car ils apportent prévisibilité et stabilité aux investissements à long terme: selon l’AESA 25 , l’industrie est en bonne voie pour atteindre l’objectif global de 4,8 % de biocarburant d’aviation durable en 2030 26 (principalement des CAD à base d’HEFA). Selon le scénario réaliste de l’AESA, la capacité de production de CAD devrait augmenter pour atteindre environ 3,6 Mt d’ici à 2030 27 . Toutefois, la réalisation du sous-objectif pour les e-CAD (1,2 %) en 2030 reste incertaine. Au-delà de 2030, tous les objectifs du règlement ReFuelEU Aviation augmentent fortement. À l’heure actuelle, les volumes disponibles et prévus de biocarburants d’aviation durables et, en particulier, d’e-CAD ne sont pas suffisants pour atteindre les objectifs du règlement ReFuelEU Aviation pour l’après-2030. Par conséquent, la capacité de production doit être étendue, et ce largement pour les e-CAD, étant donné qu’ils sont appelés à jouer un rôle majeur dans la décarbonation de l’aviation en raison de leur fort potentiel d’évolutivité et de leur forte valeur ajoutée pour le climat.

2.3 Feuille de route pour la transition énergétique dans le transport par voie d’eau

Le transport par voie d’eau représente près de 13,3 % des émissions totales de CO2 liées aux transports dans l’UE 30 , étant donné que 94 % 31 des carburants utilisés dans ce secteur sont des produits pétroliers liquides conventionnels.

Le règlement FuelEU Maritime établit une feuille de route claire pour la décarbonation du secteur maritime. Ce cadre réglementaire a suscité un intérêt accru pour les carburants renouvelables et bas carbone, comme indiqué dans le contexte de l’alliance pour les carburants renouvelables et bas carbone, qui inclut les carburants de synthèse, tout en encourageant le recours à l’électrification directe dans les cas limités où cela est possible 32 . Le secteur du transport par voie d’eau doit utiliser différentes technologies (y compris la propulsion éolienne) et un large éventail de carburants durables pour le transport maritime, y compris le GNL en tant que carburant de transition. Le GNL, associé à des technologies efficaces d’atténuation de l’échappement de méthane, peut également réduire les émissions de GES.

Les navires côtiers opérant dans les ports de petite et moyenne taille peuvent utiliser une propulsion électrique/hybride accompagnée de biodiesel et, à l’avenir, d’électrodiesel, tandis que les navires de haute mer s’orientent vers le méthane (GNL, biométhane et, à l’avenir, électrométhane). Certains navires opérant dans les plus grandes plateformes portuaires devraient passer au biodiesel ou à l’e-méthanol, ainsi qu’à l’ammoniac à plus long terme. En outre, le secteur du transport maritime est diversifié et de nombreuses PME constituent son épine dorsale, avec des besoins divergents en matière d’opérations et de carburants. Une stratégie doit tenir compte des caractéristiques de tous les segments du transport maritime.

Cependant, il existe un risque que les investissements commerciaux actuels ne suffisent pas à soutenir la production du volume de carburants durables pour le transport maritime que l’on estime nécessaire pour 2035, à savoir 11,3 Mtep, selon le règlement FuelEU Maritime. Les contraintes pesant sur les matières premières européennes destinées aux biocarburants et l’objectif de 2 % fixé pour les électrocarburants durables pour le transport maritime dans le cadre du règlement FuelEU Maritime nécessitent une augmentation rapide de la production d’électrocarburant durable pour le transport maritime.

À l’instar du secteur maritime, un large éventail de solutions de remplacement possibles aux combustibles fossiles est à l’étude pour les voies de navigation intérieures, les petits navires de transport maritime à courte distance et les bateaux de pêche, ainsi que pour les bateaux de plaisance 33 . Le secteur des voies de navigation intérieures et les bateaux de plaisance connaissent un faible rythme de pénétration des nouveaux navires (seulement 15 à 20 % de renouvellement de la flotte d’ici à 2050). En l’absence d’objectifs contraignants, au moins 90 % des navires continueront d’utiliser du diesel (quantité relativement faible actuellement estimée à 1,7 million de tonnes), qui pourrait être progressivement remplacé par des carburants de substitution renouvelables. Cela vaut également pour le secteur de la pêche 34 .

3.ACTIONS VISANT À STIMULER LES INVESTISSEMENTS

Pour l’aviation et le transport par voie d’eau combinés, environ 20 Mt de carburants renouvelables et bas carbone seront nécessaires d’ici à 2035. Pour satisfaire à ces exigences, environ 100 milliards d’EUR 37 d’investissements sont nécessaires 38 d’ici à 2035, une grande majorité provenant du secteur privé. Un soutien public au niveau tant européen que national est requis pour aider à réduire les risques liés aux investissements privés massifs qui sont nécessaires à la construction de grandes centrales de production de carburants renouvelables et bas carbone. Nos politiques doivent être alignées et mieux ciblées. Le présent plan se concentre sur les mesures à court et moyen terme visant à contribuer au lancement des premiers investissements.

L’UE dispose d’un large éventail de programmes et d’instruments de financement 39 . Ces programmes, ainsi que les financements des États membres, ont déjà soutenu la transition vers des carburants renouvelables et bas carbone, mais leur incidence sur le marché reste limitée à ce jour. Les projets échouent trop souvent à dépasser le stade de la démonstration, et les technologies ne parviennent pas à leur plein déploiement industriel et commercial.

Le présent plan devrait mobiliser au moins 2,9 milliards d’EUR jusqu’à la fin de 2027, en utilisant en particulier InvestEU, le Fonds pour l’innovation et Horizon Europe. Il sera mis en œuvre en partenariat avec les États membres et en déclenchant et activant le soutien du marché apporté par le Groupe Banque européenne d’investissement (BEI) et d’autres institutions financières.

Le prochain cadre financier pluriannuel, et en particulier le Fonds européen pour la compétitivité, souligne l’importance des carburants renouvelables et bas carbone. Les plans de partenariats nationaux et régionaux prévus devraient également soutenir ce domaine. Pour garantir une forte croissance du marché à long terme, il sera essentiel de mettre en place un nouveau mécanisme intermédiaire de marché qui puisse faciliter les contrats à court terme (utilisateur final) et à long terme (producteur de carburant), assurer la stabilité des prix et réduire les risques au moyen d’enchères simultanées.

3.1 Mesures visant à mobiliser le soutien de l’UE à l’investissement à court terme

Fonds pour l’innovation

Jusqu’à présent, le Fonds pour l’innovation a soutenu 39 projets axés sur la production de carburants durables innovants, dont le méthanol, l’ammoniac et l’hydrogène, pour un montant total de 2,1 milliards d’EUR. La Commission collabore activement avec les promoteurs de projets et l’industrie, également dans le cadre de l’alliance pour les carburants renouvelables et bas carbone, afin de contribuer à renforcer la réserve de projets.

Depuis 2020, le Fonds pour l’innovation a soutenu des projets de CAD à hauteur de 286 millions d’EUR. Dans le cadre du dernier appel à propositions général en matière d’innovation, la Commission octroie cette semaine 153 millions d’EUR à quatre projets d’e-CAD et 293 millions d’EUR à cinq projets de carburant durable pour le transport maritime. Ces projets contribueront au développement de la première génération de projets d’e-CAD/[électro]carburant durable pour le transport maritime dont l’UE a un besoin urgent et renforceront la capacité de production industrielle de l’Europe. En outre, 11 projets de carburant d’aviation et 16 projets de carburant pour le transport maritime ayant obtenu une note supérieure aux seuils d’évaluation du Fonds pour l’innovation se verront attribuer le label STEP 40 . La Commission invite les États membres et les institutions financières à envisager d’apporter un soutien à ces projets de haute qualité, y compris dans le cadre de l’examen à mi-parcours de la politique de cohésion ou en utilisant les recettes nationales provenant du système d’échange de quotas d’émission (SEQE) à des fins climatiques.

Sur la base de ces résultats, la Commission lancera, début décembre 2025, une nouvelle enchère de la Banque européenne de l’hydrogène, dotée d’un budget spécifique de 300 millions d’EUR, pour la production d’hydrogène avec des acheteurs dans les secteurs maritime et aérien. Le Fonds pour l’innovation continuera également de soutenir des projets innovants dans les secteurs maritime et aérien, notamment la production de carburants d’aviation durables et de carburants durables pour le transport maritime, par le biais d’un appel à propositions général, dans le cadre duquel les projets du secteur maritime bénéficieront de conditions avantageuses (un point de bonus) en raison de leur potentiel de décarbonation et de réduction des incidences sur le climat.

En collaboration avec les services de conseil de la BEI, la Commission s’efforcera également d’améliorer la maturité technique et financière des installations pionnières de production d’électrocarburants bas carbone dans l’UE.

InvestEU

L’accord intervenu récemment entre le Conseil et le Parlement européen sur le renforcement du programme InvestEU augmente la garantie de l’UE de 2,5 milliards d’EUR, ce qui permet de débloquer près de 55 milliards d’EUR d’investissements publics et privés supplémentaires. Cela peut soutenir des projets dans le domaine des technologies propres et de la mobilité propre, y compris des projets couvrant l’ensemble de la chaîne de valeur, de la production à la distribution et à l’utilisation des carburants. Au total, la Commission prévoit de mobiliser des investissements d’environ 2 milliards d’EUR en faveur du secteur des carburants de substitution durables au cours de la période 2026-2027. Les partenaires chargés de la mise en œuvre d’InvestEU 41 joueront un rôle clé en contribuant à stimuler des investissements substantiels dans des projets de carburants renouvelables et bas carbone pour les transports maritime et aérien.

Groupe Banque européenne d’investissement

À ce jour, le Groupe BEI, notamment grâce au soutien du programme InvestEU, a fourni plus de 1 milliard d’EUR à des projets de centrales de production de carburants renouvelables et bas carbone 42 . Ce soutien financier aux installations de production est complété par un soutien à l’écosystème au sens large et par des conseils techniques fournis par les services de conseil de la BEI. Il s’agit là de bonnes mesures initiales, mais beaucoup reste à faire.

La Commission a collaboré activement avec le Groupe BEI afin de comprendre les défis liés au soutien à l’innovation et au développement de carburants renouvelables et bas carbone. Elle intensifiera ces efforts afin de mobiliser des investissements supplémentaires, notamment dans le cadre du programme TechEU du Groupe BEI, qui devrait mobiliser 250 milliards d’EUR d’ici à 2027 dans des domaines clés pour la compétitivité de l’Europe, tels que les technologies propres. Soutenu également par InvestEU, TechEU fournira une large gamme d’outils à l’ensemble de la chaîne de valeur des carburants renouvelables et bas carbone, avec l’intention claire d’augmenter le nombre de projets dans ce domaine.

La Commission, notamment par l’intermédiaire de l’alliance pour les carburants renouvelables et bas carbone, offrira un soutien accru aux promoteurs de projets dans le but d’améliorer la maturité et la bancabilité des projets, grâce à des activités de partage des connaissances, au recensement des meilleures pratiques et à la mise en relation des promoteurs de projets de premier plan avec les institutions financières.

Horizon Europe

Comme annoncé dans le pacte pour une industrie propre, la Commission lancera un appel phare au titre d’Horizon Europe doté d’un montant d’environ 600 millions d’EUR, dans le cadre du programme de travail 2026-2027, qui servira à financer des projets prêts à être déployés, y compris pour les carburants renouvelables et bas carbone.

Le prochain appel à propositions au titre d’Horizon Europe 43 pour 2026 fournira un montant total de 63,5 millions d’EUR. 33 millions d’EUR seront disponibles pour des projets axés sur la production à grande échelle de biocarburants avancés liquides et de carburants renouvelables d’origine non biologique, et 8 millions d’EUR supplémentaires pour des projets visant à sécuriser les chaînes de valeur des biocarburants avancés et des carburants renouvelables d’origine non biologique. 22,5 millions d’EUR serviront à soutenir des solutions innovantes pour la conversion énergétique et la sécurité des carburants à émissions de carbone faibles ou nulles dans le transport maritime. Les solutions émergentes en matière de carburants renouvelables bénéficieront également d’un soutien. Le prochain programme de travail d’Horizon Europe pour 2026-2027 devrait inclure des thèmes visant à établir des chaînes de valeur interrégionales pour les technologies des carburants renouvelables dans l’ensemble de l’UE, ainsi qu’à atténuer les risques liés à ces technologies par l’intermédiaire d’achats publics transnationaux avant commercialisation de chaînes de valeur industrielles des carburants renouvelables. En ce qui concerne le prochain nouveau programme de travail d’Horizon Europe pour 2026-2027, la Commission a l’intention de présenter deux thèmes phares du plan SET couvrant les carburants de substitution durables, pour un montant estimé à 70 millions d’EUR.

Le Conseil européen de l'innovation

Les appels à propositions du Conseil européen de l’innovation (CEI) peuvent soutenir les développeurs de carburants renouvelables et bas carbone en finançant la recherche précoce par le biais de l’«éclaireur du CEI» et en facilitant la maturité commerciale grâce à l’instrument «transition du CEI». En outre, l’«Accélérateur du CEI» et son «appel à propositions pour une mise à l’échelle de la plateforme STEP» peuvent soutenir l'expansion des entreprises qui innovent dans le domaine des carburants durables. Le programme de travail 2025 du CEI proposait 50 millions d’EUR pour des «Innovations radicales pour la mobilité future».

Dans le cadre du programme de travail 2026 du CEI, qui doit être adopté aujourd’hui, ces projets continueront d’être éligibles au titre de l’appel «Scale Up» du CEI, d’un montant de 300 millions d’EUR 44 . La Commission envisage également de reproduire cet appel à propositions dans le programme de 2027 45 , doté d’un budget similaire, qui pourrait contribuer à soutenir les développeurs de carburants renouvelables et bas carbone.

Soutien du SEQE aux carburants durables et bas carbone

Dans le cadre du système d’échange de quotas d’émission de l’UE (SEQE), 20 millions de quotas, estimés à 1,6 milliard d’EUR, sont réservés à l’adoption des CAD par les compagnies aériennes entre 2024 et 2030 46 . L’objectif est d’encourager les pionniers en couvrant totalement ou partiellement la différence de prix entre les CAD et les carburants d’aviation conventionnels. Cela réduit les incidences du règlement ReFuelEU Aviation sur la compétitivité des opérateurs européens jusqu’à ce que les prix des CAD deviennent plus compétitifs que ceux des combustibles fossiles. Pour 2024, l’aide s’élevait à environ 1,3 million de quotas, d’une valeur approximative de 100 millions d’EUR, distribué à 53 opérateurs.

Compte tenu du potentiel d’un tel mécanisme pour combler l’écart de prix entre les combustibles fossiles et les carburants renouvelables bas carbone, la Commission évaluera la possibilité d’étendre, en termes de volume et de durée, le soutien aux CAD au titre du SEQE pour le secteur de l’aviation et étudiera un mécanisme analogue pour les carburants durables pour le transport maritime produits dans l’UE, sans préjudice des propositions relatives aux nouvelles ressources propres.

3.2 Élaboration de nouveaux instruments pour remédier aux défaillances du marché

Lors des consultations relatives au présent plan, les parties prenantes ont souligné sans équivoque que l’UE devait envisager une nouvelle approche afin d’atténuer les risques liés aux investissements sur le marché, en plus des outils existants, à savoir une approche qui s’attaque à la cause profonde des risques liés aux prix et aux recettes. Il est admis que les mécanismes d’appels d’offres, tels que les enchères simultanées, sont un instrument essentiel à cet égard 47 .

Afin d’accélérer la mise en place éventuelle d’enchères simultanées et de tester sur le terrain des solutions possibles au niveau de l’UE, la Commission créera d’ici la fin de l’année, avec les États membres intéressés, une «alliance des pionniers» à un niveau politique élevé et examinera les conditions préalables à la mise en place d’un mécanisme intermédiaire à l’échelle de l’UE à moyen terme, destiné à soutenir la pleine exploitation du potentiel du marché intérieur.

Alliance des pionniers et projet pilote en vue d’une enchère simultanée regroupée

La Commission mettra en place un groupe de travail avec les États membres afin d’établir un cadre conceptuel pour l’enchère pilote, qui devra être finalisé d’ici la fin de 2025. L’objectif sera de mobiliser au moins 500 millions d’EUR en 2026 afin de financer plusieurs projets à grande échelle grâce à l’organisation de la première enchère simultanée regroupée pour les électrocarburants d’aviation durables. Cela pourrait être mis en œuvre à l’aide de mécanismes existants tels que la Fondation H2 Global 50 .

Dans ce contexte, la Commission apportera un soutien supplémentaire par l’intermédiaire de l’outil de coordination de la compétitivité. D’ici la fin de l’année, la Commission mettra en place un projet pilote pour la production de carburants renouvelables et bas carbone destinés aux secteurs maritime et aérien, dans le but de faciliter la collaboration sur un premier projet pilote d’enchères simultanées regroupées à l’échelle de l’UE et d’apporter le soutien financier nécessaire.

Travailler à une mise aux enchères simultanée à l’échelle de l’UE

Sur la base de l’action pilote, la Commission lancera, début 2026, les préparatifs de mise en place d’un mécanisme à l’échelle de l’UE pour une enchère simultanée concernant la production de CAD et de carburants durables pour le transport maritime, sans préjudice des propositions relatives au prochain cadre financier pluriannuel (CFP) et aux nouvelles ressources propres.

Il s’agira notamment de définir les meilleures options pour la conception et la gouvernance de l’intermédiaire du marché de l’UE et les méthodes concernant la mobilisation des moyens financiers suffisants au niveau de l’UE et des États membres, y compris éventuellement par l’intermédiaire du Fonds pour l’innovation et d’autres instruments. La proposition relative au nouveau Fonds européen pour la compétitivité permettra de soutenir les carburants renouvelables et bas carbone au cours de la période 2028-2034, y compris au moyen de procédures d’attribution sous la forme d’appels d’offres.

La Commission analysera plus en détail les modèles d’enchères appropriés 51 . À cette fin, une étude est en cours afin d’évaluer les cadres de gouvernance appropriés et de déterminer les exigences juridiques qui seraient nécessaires pour lancer de telles enchères.

3.3 Améliorer l’utilisation des mesures de soutien au niveau national

Un soutien important est déjà fourni par le biais de différents régimes d’aide des États membres 52 . Toutefois, une meilleure harmonisation et exploitation d’un tel soutien pourraient permettre de réaliser des gains d’efficacité.

La Commission invite les États membres à tirer pleinement parti de la flexibilité et de la simplification introduites par les nouvelles règles relatives aux aides d’État qui accompagnent l’encadrement des aides d’État du pacte pour une industrie propre 53 . Des exigences de compatibilité simplifiées s’appliquent aux régimes d’aides d’État qui encouragent les projets d’investissement en vue d’accroître la capacité de production de carburants renouvelables et bas carbone, ainsi que la capacité de fabrication des installations et principaux composants nécessaires au déploiement des technologies de production connexes requises.

La Commission invite également les États membres à veiller à ce que les mesures nationales relatives à l’utilisation du méthane et des mélanges n’introduisent pas indirectement d’obstacles au commerce transnational du biométhane et ne limitent pas la disponibilité transfrontière au sein du marché unique 54 . L’utilisation de la base de données de l’Union permettra d’éviter le double comptage des demandes et jettera les bases d’un marché unique intégré du biométhane. La Commission collaborera avec les États membres pour remédier aux incohérences concernant l’éligibilité du biométhane subventionné dans les États membres afin de faciliter l’adoption du carburant durable pour le transport maritime 55 .

Le forum européen conjoint pour les projets importants d’intérêt européen commun (PIIEC) décidera, d’ici la fin du mois de novembre 2025, s’il y a lieu d’envisager un PIIEC candidat potentiel dans le domaine des carburants renouvelables et bas carbone pour l’aviation et le transport par voie d’eau 56 . Une fois le statut de candidat approuvé, la Commission, par l’intermédiaire du nouveau pôle de soutien à la conception, est prête à aider les États membres dès le début de la conception de ce PIIEC candidat.

Les subventions aux combustibles fossiles et les régimes fiscaux ont une incidence sur l’écart de prix entre les combustibles fossiles et les carburants renouvelables et bas carbone. Les États membres sont encouragés à réexaminer les subventions et les régimes fiscaux et à conclure d’urgence les négociations concernant la directive sur la taxation de l’énergie.

Les plans pour la reprise et la résilience (PRR) au titre de la facilité pour la reprise et la résilience (FRR) jouent un rôle majeur dans la transition écologique dans tous les États membres. La mise en œuvre est en cours, mais des retards subsistent. Comme annoncé récemment 57 , les États membres disposent de différentes options pour garantir la mise en œuvre complète de leurs PRR. Il reste encore une petite fenêtre de tir pour prendre des mesures pour permettre davantage d’investissements dans la production de carburants renouvelables et bas carbone, pour autant qu’elles puissent être finalisées avant le 31 août 2026 et que les États membres les intègrent d’urgence dans leurs plans révisés.

Les États membres sont légalement tenus d’utiliser les recettes provenant du SEQE de l’UE pour investir dans des mesures climatiques, qui peuvent inclure des actions visant à décarboner les secteurs des transports aériens et maritimes, notamment par la production et l’utilisation de carburants durables, l’amélioration de l’efficacité énergétique des navires et des aéronefs, les investissements dans des technologies innovantes et des infrastructures durables telles que les aéroports et les ports verts. Certains États membres allouent ces recettes au secteur de l’aviation et du transport par voie d’eau en soutenant leurs investissements et en leur assurant une meilleure prévisibilité. Les États membres sont encouragés à utiliser une partie des recettes qu’ils tirent du SEQE de l’UE pour investir dans la décarbonation des secteurs maritime et aérien, y compris au moyen de carburants renouvelables et bas carbone.

3.4 Garantir des conditions favorables aux investissements sur le marché

Pour que le marché unique fonctionne correctement, toutes les dispositions réglementaires doivent être mises en œuvre et transposées rapidement, correctement et de manière cohérente. Cela concerne en particulier la relation entre la directive RED et les règlements ReFuelEU Aviation et FuelEU Maritime.

La Commission rappelle que le règlement ReFuelEU Aviation établit des mandats harmonisés de fourniture de CAD et d’e-CAD pour le marché unique de l’UE afin de préserver des conditions de concurrence équitables pour le marché unique du transport aérien. Toutefois, la situation est différente pour le transport maritime, qui ne fait pas encore l’objet d’objectifs d’approvisionnement spécifiques dans l’UE, compte tenu du profil d’exploitation différent du secteur. Cela étant, en vertu de la directive RED, les États membres sont déjà tenus d’inclure les fournisseurs de carburant pour le transport maritime dans les mécanismes visant à promouvoir l’utilisation des énergies renouvelables dans les transports. La Commission continuera de travailler avec les États membres pour encourager la fourniture de carburant durable pour le transport maritime afin de contribuer à la réalisation des objectifs de la directive RED et du règlement FuelEU Maritime tout en évitant les distorsions du marché. La promotion de la disponibilité du carburant durable pour le transport maritime dans les ports de l’UE fera l’objet d’une attention particulière lors de la préparation du prochain paquet sur l’union de l’énergie ou du cadre sur les énergies renouvelables qui sera présenté en 2026 58 et sera prise en considération dans le contrat tripartite pour le biométhane, comme annoncé dans la feuille de route de la Commission visant à supprimer progressivement les importations d’énergie russe restantes.

La Commission examinera également comment relever les défis liés aux difficultés rencontrées par les exploitants d’aéronefs pour l’obtention des informations et des documents sur les prix, les volumes et la localisation des CAD fournis, ainsi que pour l’accès aux infrastructures de distribution de carburant dans les aéroports en vue de leur autoapprovisionnement. Les compagnies aériennes sont encouragées à adhérer au label «émissions de vol», qui informe les passagers de l’empreinte carbone des compagnies, en tenant compte de l’utilisation des CAD et de la modernisation de leur flotte.

Sur la base de l’expérience acquise en matière d’atténuation des risques financiers liés aux projets éoliens et solaires 59 , la Commission examinera comment les accords d’achat d’électricité (AAE) pourraient être étendus à la production de carburants renouvelables et bas carbone lorsque ces marchés seront plus développés. De plus, en s’appuyant sur l’expérience acquise dans le domaine de l’éolien en mer et des réseaux de production-transport d’électricité, la Commission facilitera également la mise en place d’un contrat tripartite pour les CAD et les carburants durables pour le transport maritime destinés au stockage et au biométhane par l’intermédiaire de l’alliance pour les carburants renouvelables et bas carbone.

Compte tenu de la diversité des carburants durables pour le transport maritime et des différentes stratégies de transition énergétique des opérateurs, il ne sera pas économiquement faisable de garantir la disponibilité de tous les carburants dans tous les ports. De même, compte tenu des faibles quantités d’e-CAD et de biocarburants avancés qui seront produites au cours des prochaines années, il pourrait être difficile de garantir l’approvisionnement de tous les aéroports de l’UE à court terme. La Commission évaluera la faisabilité et les options de conception de mécanismes envisageables utilisant des certificats négociables de CAD et de carburant durable pour le transport maritime, ainsi que les options «book and claim» dans les délais déterminés. Un tel système devrait tenir compte des mécanismes de certification de durabilité existants 60 .

Enfin, la Commission lancera également une étude en 2026 afin d’évaluer la question de la décarbonation dans le secteur des voies navigables intérieures et de recenser les éventuelles modifications réglementaires susceptibles de contribuer à l’adoption de carburants de substitution.

3.5 Mesures visant à simplifier la mise en œuvre du cadre réglementaire existant

L’expérience acquise lors des premières phases de mise en œuvre du règlement ReFuelEU Aviation a montré que les investissements dans de nouvelles capacités de CAD pourraient être facilités en renforçant la transparence du marché et en réduisant la charge administrative. À cette fin, la Commission évaluera les moyens de clarifier les obligations incombant aux fournisseurs de carburant d’aviation, notamment en fournissant rapidement aux exploitants d’aéronefs des documents relatifs aux CAD, en garantissant la traçabilité des volumes et des certificats de durabilité des CAD jusqu’à leur consommation finale par les exploitants d’aéronefs et en reliant la base de données de l’Union au portail de durabilité de l’AESA afin de permettre l’utilisation des données de la base de données de l’Union.

La Commission examinera également les options de simplification et de numérisation accrue des exigences en matière de déclaration 61 , y compris celles découlant des obligations de lutte contre le suremport. La Commission prévoit également de renforcer encore les règles de certification en matière de durabilité et d’imposer l’utilisation obligatoire de la base de données de l’Union pour couvrir les matières premières. Il est nécessaire d’étendre et de développer la base de données de l’Union pour permettre la traçabilité complète des carburants renouvelables et bas carbone jusqu’à leur utilisation finale, par l’intermédiaire du portail de durabilité de l’AESA 62 .

En ce qui concerne le secteur maritime, et en s’appuyant sur les enseignements tirés des premières périodes de déclaration, la Commission évaluera la capacité de simplifier la surveillance et la vérification de l’utilisation des carburants marins. Elle examinera la possibilité d’élaborer un cadre unique de surveillance, de déclaration et de vérification (MRV) pour la décarbonation maritime, utile à la fois au SEQE maritime et au règlement FuelEU, et offrant un potentiel important de réduction des charges administratives pesant sur les compagnies maritimes, les vérificateurs et les États membres 63 . Cet aspect sera pris en considération lors du prochain réexamen du SEQE de l’UE, du MRV et du règlement FuelEU Maritime. La future stratégie portuaire de l’UE, qui doit être adoptée au deuxième trimestre de 2026 (T2 2026), aidera les ports à remplir leur rôle dans la transition énergétique et les pôles énergétiques. La stratégie maritime industrielle de l’UE, qui doit être adoptée conjointement avec la stratégie portuaire, renforcera la base industrielle et technologique maritime de l’Europe, en particulier dans le domaine des nouvelles technologies, grâce à l’utilisation accrue de carburants durables. Conformément aux engagements juridiques existants, le SEQE de l’UE et le règlement FuelEU Maritime seront également réexaminés. L’adoption de mesures mondiales au sein de l’OMI sera prise en considération.

La Commission proposera prochainement un acte législatif pour l’accélération de l’activité industrielle comprenant des mesures de soutien à la décarbonation des industries à forte intensité énergétique, y compris des raffineries pour la production de carburants renouvelables et bas carbone. L’hydrogène fourni aux aéronefs à émissions nulles peut être pris en compte dans les objectifs relatifs aux électrocarburants d’aviation durables. La Commission soutiendra la mise en œuvre opérationnelle du centre de coordination pour les CAD de l’UE en introduisant de nouvelles filières de CAD sur le marché et mettra en place un réseau collaboratif de centres d’excellence régionaux 64 , en complément de l’alliance pour une aviation à émissions nulles.

Il est essentiel de garantir une capacité supplémentaire de production d’électricité renouvelable dédiée à l’hydrogène et de réduire son coût afin d’accroître la compétitivité des électrocarburants sur le plan des coûts. La Commission évaluera de manière plus approfondie comment faciliter l’accès aux matières premières, dans le contexte de l’efficacité du cadre pour l’hydrogène. Il importe également de garantir aux producteurs d’électrocarburants que le carburant renouvelable d’origine non biologique qu’ils utilisent est viable à long terme et entre en ligne de compte dans la réalisation des objectifs. La Commission examinera les critères de sauvegarde des investissements existants au cas où de futurs réexamens du cadre réglementaire entraîneraient une modification des dispositions pertinentes applicables aux intrants de production.

4.PARTENARIATS STRATÉGIQUES ET COLLABORATION MONDIALE POUR STIMULER L’APPROVISIONNEMENT EN CARBURANT DURABLE

L’UE a contribué à l’accomplissement de progrès considérables en matière d’engagements mondiaux à agir au sein de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) et dans les mesures envisagées par l’Organisation maritime internationale (OMI). La coopération internationale restera essentielle à la création d’un marché mondial de pointe pour les carburants renouvelables et bas carbone. Partant, un marché mondial créera des opportunités pour l’industrie européenne et profitera aux économies locales, tout en renforçant nos liens avec nos partenaires internationaux et en évitant les fuites de carbone. Les carburants renouvelables et bas carbone provenant de pays partenaires, soumis à l’obligation de respecter les normes et réglementations environnementales de l’UE ou équivalentes, y compris le CORSIA, seront nécessaires pour compléter la production intérieure de carburants, en particulier pendant la phase initiale de montée en puissance. Dans le même temps, afin de prévenir la fraude et de garantir des conditions de concurrence équitables 65 , des mesures doivent être prises pour préserver les investissements dans l’UE. Le soutien aux pays partenaires dans le cadre d’accords internationaux contraignants ambitieux est fondamental pour la mise en œuvre de ces partenariats.

4.1 Promouvoir les partenariats internationaux en faveur de la diversification, de l’accès au marché et de l’ambition mondiale

Les accords de libre-échange et les partenariats internationaux mutuellement bénéfiques restent essentiels pour renforcer la diversification, l’accès aux marchés, contribuer à sécuriser les importations de carburants et de matières premières renouvelables et bas carbone et faciliter l’importation/l’exportation de technologies propres, conformément à la proposition de règlement «Europe dans le monde» récemment adoptée. À cette fin, la Commission fera le meilleur usage possible de l’accord de libre-échange et des partenariats pour des échanges et des investissements propres pour faciliter le financement des infrastructures de production, de stockage ou de ravitaillement en carburant (soutage) des CAD/carburants durables pour le transport maritime dans les pays partenaires, lorsque cela ne constitue pas une menace concurrentielle pour les ports de l’UE. Ces sous-secteurs ont été désignés comme projets phares dans le cadre de la stratégie «Global Gateway». Comme indiqué dans la communication conjointe relative à une vision mondiale de l’UE en matière de climat et d’énergie 66 , l’UE soutiendra la réalisation de grands projets phares dans les pays partenaires dans le cadre de la stratégie «Global Gateway». L’accord de libre-échange avec le Chili contient déjà des dispositions spécifiques visant à faciliter les échanges et les investissements dans les carburants renouvelables d’origine non biologique, y compris les carburants d’aviation durables et les carburants durables pour le transport maritime, et à supprimer les distorsions. L’UE a proposé des dispositions similaires également dans le cadre des négociations en cours avec la Thaïlande, l’Australie, les Philippines et les Émirats arabes unis 67 .

Le premier partenariat pour des échanges et des investissements propres avec l’Afrique du Sud vise à approfondir la coopération en matière d’échanges propres, à créer des opportunités d’investissement durable et à promouvoir les technologies propres de l’UE et de l’Afrique du Sud conformément au pacte pour une industrie propre. Le partenariat pour des échanges et des investissements propres soutiendra la coopération dans les chaînes d’approvisionnement stratégiques propres, notamment les carburants durables pour les transports dans les secteurs aérien et maritime et les infrastructures connexes.

Dans le domaine de l’aviation, l’UE met en œuvre le projet d’assistance, de renforcement des capacités et de formation pour les carburants d’aviation durables avec l’OACI et l’AESA, conformément à l’objectif stratégique «Aucun pays laissé de côté» de l’OACI. La Commission continuera de collaborer avec les pays partenaires d’Afrique, d’Amérique latine et des Caraïbes et d’Asie-Pacifique, ainsi qu’avec les organisations compétentes des Nations unies, afin de soutenir le développement, la production et l’utilisation des CAD. À court terme, la Commission lancera un nouveau projet de partenariat dans le domaine de l’aviation en Amérique latine et dans les Caraïbes, qui comporte un soutien à la production de CAD. L’UE collaborera également pour échanger les connaissances et l’expérience acquises dans le cadre de l’alliance pour les carburants renouvelables et bas carbone avec l’initiative «Finvest Hub» de l’OACI afin de soutenir l’émergence de plateformes similaires aux niveaux régional et mondial. L’UE s’efforcera de renforcer encore la coopération avec l’Union africaine dans le domaine des carburants durables, notamment en soutenant les efforts visant à reproduire les bonnes pratiques de l’Alliance pour les carburants renouvelables et bas carbone en Afrique 68 .

En ce qui concerne le transport maritime, la Commission a recensé des ports stratégiques dans le monde entier (c’est-à-dire en Amérique latine, en Afrique subsaharienne et en Asie) qui présentent un fort potentiel de production et de soutage de carburants durables pour le transport maritime. La Commission accélérera le déploiement de ces carburants en contribuant à la mise en place de corridors/plateformes de transport maritime écologique. La mise en œuvre de l’initiative «Global Gateway Green Shipping Corridors» (GGGSC) en est à ses débuts, l’UE donnant la priorité aux partenariats visant à décarboner le transport maritime. Enfin, la Commission propose de prévoir la possibilité d’octroyer des subventions directes à des entités privées à l’appui de projets présentant un intérêt stratégique pour l’UE 69 . Cela profiterait à la fois au secteur de l’aviation et au secteur maritime.

La Commission facilitera également le développement de chaînes de valeur de carburants renouvelables et bas carbone dans le cadre d’un effort plus large visant à soutenir des solutions durables en matière de mobilité et de transport dans les Balkans occidentaux, en Ukraine et en Moldavie, ainsi que dans l’ensemble de la région de la mer Noire 70 , ce qui est essentiel pour la connectivité, la sécurité énergétique et la stabilité régionale de l’Union.

La Commission a proposé de faire des carburants renouvelables et bas carbone une priorité essentielle dans le cadre du nouveau pacte pour la Méditerranée 71 , dans le but de renforcer un engagement commun en faveur de leur production et de leur utilisation, de promouvoir l’échange de connaissances et de stimuler l’engagement du secteur privé.

4.2 Travaux au sein d’organisations internationales en faveur d’un marché mondial des carburants

Le cadre «zéro net» de l’OMI pour le transport maritime, premier cadre mondial de ce type, a été proposé afin de réduire les GES et de parvenir à un transport maritime international à zéro émission nette vers l’année 2050. Même si l’adoption du cadre mondial a été reportée d’une année, l’Union continuera de travailler au sein de l’OMI et avec ses partenaires internationaux à l’élaboration d’un cadre mondial.

Grâce au leadership fort de l’UE et de ses États membres, des progrès ont également été accomplis récemment au sein de l’OACI. En 2022, les États membres de l’OACI ont adopté l’objectif indicatif à long terme (LTAG) pour l’aviation internationale de zéro émission nette de carbone d’ici à 2050, objectif qui reconnaissait les carburants d’aviation durables comme le principal facteur de réduction des émissions. En 2023, ils ont approuvé la vision ambitieuse consistant à réduire à l’échelle mondiale les émissions de l’aviation internationale de 5 % d’ici à 2030 grâce à l’utilisation de CAD et d’autres énergies plus propres pour l’aviation (par rapport à une consommation d’énergie propre nulle).

En septembre 2025, les États membres de l’OACI ont appelé à la mise en œuvre généralisée du CORSIA en tant que système mondial fondé sur le marché pour l’aviation internationale.

4.3 Œuvrer à l’établissement de normes communes à l’échelle mondiale

La Commission souligne l’importance de la coopération internationale en ce qui concerne des critères de durabilité solides, des calculs transparents et comparables des émissions tout au long du cycle de vie pour les carburants durables ainsi que l’amélioration de la compatibilité, de la robustesse et de la fiabilité de la certification. Cette coopération sur des cadres solides en matière de durabilité et de calcul des émissions permet d’améliorer des conditions de concurrence équitables sur tous les marchés et réduit le risque de fuite de carbone et la charge administrative. Dans ce contexte, nous continuerons à œuvrer à la double conformité des CAD au titre de la directive RED et du CORSIA, ainsi qu’au renforcement du CORSIA. Dans le secteur maritime, la certification au titre de la directive RED est avancée tant dans l’UE que dans les pays tiers, tandis qu’au niveau mondial, l’OMI élabore des règles de certification.

4.4 Instruments de surveillance du marché et de défense commerciale

Des conditions loyales devraient régir les importations vers le marché de l’UE afin de garantir des conditions de concurrence équitables pour les opérateurs de l’UE. Les instruments de défense commerciale de l’UE fournissent un moyen efficace de décourager les pratiques déloyales et de prendre des mesures correctives contre d’éventuelles importations préjudiciables. La Commission est prête à utiliser les instruments de défense commerciale à sa disposition, si cela s’avère nécessaire. La Commission intensifie actuellement sa surveillance des importations de produits en provenance de pays tiers afin de détecter les augmentations potentiellement préjudiciables des importations, y compris pour les biocarburants.

Des règles mondiales inégales dans les secteurs de l’aviation et du transport maritime pourraient entraîner un déplacement du trafic et des émissions au-delà des frontières de l’UE. La Commission évaluera le risque 72 et, le cas échéant, examinera les mesures nécessaires pour maintenir des conditions de concurrence équitables.

5.CONCLUSION

La transition vers une nouvelle base énergétique dans le secteur des transports offre des possibilités considérables de croissance industrielle et de création d’emplois dans l’UE, tout en aidant cette dernière à accroître son autonomie stratégique, à diversifier ses approvisionnements énergétiques et à contribuer de manière significative à la décarbonation du secteur des transports.

Alors que le transport routier progresse dans sa transition vers une mobilité à émissions nulles et que le secteur ferroviaire a électrifié une part importante de ses activités, la décarbonation de l’aviation et du transport par voie d’eau en est encore à ses débuts. Nous devons rapidement renforcer les capacités de production de carburants renouvelables et bas carbone dans l’UE et au-delà. Le défi est pressant, mais pas insurmontable. Le cadre réglementaire à long terme visant à accroître la demande pour ces carburants dans l’UE est en place et sera maintenu. L’intensification de la production et de la consommation intérieures est essentielle, au même titre que la coopération internationale visant à encourager la production et la consommation mondiales, non seulement pour atteindre les objectifs climatiques mondiaux et décarboner les transports, mais aussi pour offrir des opportunités de développement aux pays partenaires tout en garantissant des conditions de concurrence équitables pour notre industrie.

Pour que cette transition soit couronnée de succès, il faut considérablement intensifier le soutien et l’atténuation des risques liés aux investissements dans la montée en puissance sur le marché de technologies appropriées, en mettant fermement en avant les carburants renouvelables et bas carbone et leurs matières premières issues de sources durables.

(1)

Kousoulidou et al. 2016, Biofuels in aviation: Fuel demand and CO2 emissions evolution in Europe toward 2030 (Les biocarburants dans l’aviation: évolution de la demande en carburant et des émissions de CO2 en Europe à l’horizon 2030).

(2)

Selon l’analyse d’impact de l’objectif climatique à l’horizon 2040, les voitures particulières équipées d’un moteur à combustion interne représenteront une part de 26 % du parc automobile de l’UE, tandis que les véhicules électriques à batterie en représenteront 57 à 58 %. La consommation totale d’énergie diminue considérablement en raison de l’efficacité énergétique supérieure des véhicules électriques dans le même temps, et si la demande en biocarburants devrait augmenter jusqu’en 2030, elle diminuera par la suite en raison de la part croissante de l’électrification.

(3)

Le rapport Draghi (2025): a competitiveness strategy for Europe (une stratégie de compétitivité pour l’Europe).

(4)

http://data.europa.eu/eli/reg/2023/2405/oj .

(5)

http://data.europa.eu/eli/reg/2023/1805/oj .

(6)

http://data.europa.eu/eli/dir/2014/53/oj .

(7)

http://data.europa.eu/eli/reg/2023/1804/2025-04-14 .

(8)

Les CAD sont des carburants d’aviation qui sont approuvés conformément à la norme ASTM 7566 et conçus pour être un carburant d’appoint pour le carburant d’aviation traditionnel, permettant aux aéronefs de l’utiliser sans modification des moteurs ou des infrastructures. Ils peuvent être produits à partir de matières premières biologiques durables selon différents procédés (biocarburants d’aviation durables). Les CAD peuvent également être produits de manière synthétique (électrocarburants d’aviation durables ou e-CAD ).

(9)

Commission européenne, 2024: Development of outlook for the necessary means to build industrial capacity for drop-in advanced biofuels (Évolution des perspectives concernant les moyens nécessaires au renforcement des capacités industrielles pour les biocarburants d’appoint avancés).

(10)

Observatoire international des e-fuels, édition 2025 & informations fondées sur la consultation d’experts Le projet Frontrunner au Texas est en cours de construction (e-CAD) et plusieurs projets de production d’électrométhanol (e-méthanol) en Chine ont franchi l’étape de la décision finale d’investissement ou sont en cours de construction. https://www.sia-partners.com/fr/publications/publications-de-nos-experts/observatoire-international-des-e-fuels-edition-2025 .

(11)

https://commission.europa.eu/topics/business-and-industry/boosting-european-car-sector_fr.

(12)

Les carburants durables pour le transport maritime peuvent être produits à partir de diverses sources, y compris des matières premières biosourcées, des déchets fossiles ou des énergies renouvelables et bas carbone (électrocarburant durable pour le transport maritime). Le secteur devrait requérir 6,4 Mt de carburant durable pour le transport maritime et 4,6 Mt d’électrocarburant durable pour le transport maritime pour atteindre les objectifs à l’horizon 2035 dans le cadre du règlement FuelEU Maritime (voir SWD/2024/63 final).

(13)

Conformément à la définition figurant dans la directive révisée sur les énergies renouvelables.

(14)

Parmi ces technologies figurent la gazéification + le procédé Fischer Tropsch (FT) et le procédé «alcohol to jet» (ATJ).

(15)

AESA 2025, rapport technique annuel ReFuelEU Aviation, les électrocarburants étant la solution la plus coûteuse.

(16)

Plus précisément, en ce qui concerne les transports maritime et aérien, les matières premières éligibles sont limitées afin de minimiser les risques liés à la sécurité alimentaire et à l’utilisation des sols. Ainsi, la biomasse destinée à l’alimentation humaine et animale est exclue. En outre, des facteurs tels que le changement climatique pourraient encore perturber et limiter la disponibilité de la biomasse.

(17)

SWD/2024/63 2040.

(18)

Les matières premières comprennent les cultures vivrières, les cultures lignocellulosiques, les résidus agricoles, le bois issu de forêts, les résidus forestiers, les déchets et les résidus de papier et de pâte.

(19)

La demande dans les secteurs aérien et maritime est estimée entre 45 et 50 Mtep chacun en 2050.

(20)

Commission européenne: Direction générale de la recherche et de l’innovation et BEST, Development of outlook for the necessary means to build industrial capacity for drop-in advanced biofuels Annex 3 Report on Task 3, Office des publications de l’Union européenne, 2024, https://data.europa.eu/doi/10.2777/858956 . L’étude repose sur diverses hypothèses liées à la disponibilité des matières premières, au cadre réglementaire, etc. Toutefois, la capacité actuelle est d’environ 2 Mtep/an, la production prévue pouvant atteindre 5 à 6 Mtep/an.

(21)

Les bioraffineries permettent la transformation et la conversion de la biomasse en une large gamme de produits de valeur, notamment les biocarburants, les produits biochimiques, les biomatériaux, ainsi que la production de chaleur et d’électricité. La production de biocarburants d’aviation durables avancés crée un marché de sous-produits pour le diesel vert (pour les camions, la partie non électrifiée du réseau ferroviaire, les bateaux de pêche, les voies navigables intérieures, les engins tout-terrain, etc.) et le naphta (pour les navires ou comme mélange dans le transport routier).

(22)

Certaines allégations de fraude ont été signalées à la Commission concernant des biocarburants importés qui auraient été frauduleusement classés comme biocarburants avancés produits à partir d’huiles de cuisson usagées. Bien que ces allégations n’aient pas pu être vérifiées par la Commission, elles soulignent l’importance de renforcer les garanties contre la fraude sur le marché des biocarburants.

(23)

En vertu de la réglementation en vigueur, l’utilisation de CO2 provenant de sources fossiles pour la production d’électrocarburants ne permettra pas à ces derniers d’atteindre l’objectif de réduction des émissions de 70 % après 2041.

(24)

AESA, 2025, rapport technique annuel ReFuelEU Aviation.

(25)

AESA, 2025, Rapport environnemental sur l’aviation européenne, https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/eaer-downloads/EASA_EAER_2025_Book_v5.pdf.

(26)

Sur la base d’avis d’experts, la Commission estime que la capacité de production annuelle actuelle de CAD dans l’UE est légèrement supérieure à 1 million de tonnes (Mt). La quasi-totalité de cette production de CAD est issue d’HEFA et ne tient pas compte de la production de carburant cotraité utilisant des matières premières durables dans les centrales à combustible fossile, pour lesquelles il n’existe pas suffisamment d’informations fiables.

(27)

AESA, 2025, rapport technique annuel ReFuelEU Aviation.

(28)

Les estimations sont calculées par la Commission sur la base des prix actuels annoncés pour les coûts CAPEX en vue de produire des carburants biosourcés (environ 3 milliards d’EUR/Mt) et des électrocarburants (environ 20 milliards d’EUR/Mt). Dans ses calculs internes, la Commission européenne a tenu compte de la progression de la maturité technologique, à mesure que les filières de CAD atteignent des niveaux de maturité technologique (NMT) plus élevés (8-9); de la baisse des CAPEX pour les technologies les plus matures et de la croissance du secteur de l’aviation sur la base des dernières données d’Eurocontrol. L’effet des économies d’échelle a été pris en compte.

(29)

Ce qui correspond à des investissements annuels de 1,27 à 2,04 milliards d’EUR pour les biocarburants d’aviation durables et de 9,45 à 13,00 milliards d’EUR pour les e-CAD.

(30)

Les transports dans l’UE en chiffres: Statistical pocketbook 2025. Données de 2023, y compris les soutes internationales https://op.europa.eu/s/Aac0.

(31)

AESM, rapport EMTER 2025.

(32)

En ce qui concerne l’alimentation électrique à quai et, actuellement, pour certains cas d’utilisation limitée du transport maritime.

(33)

Il s’agit notamment des huiles végétales hydrotraitées, du biométhane liquéfié (bio-GNL), du méthanol vert ou de l’hydrogène vert en combinaison avec des piles à combustible, des moteurs à combustion interne et de l’électricité verte en combinaison avec des batteries.

(34)

Le secteur de la pêche a consommé plus de 1,60 milliard de litres de diesel marin en 2022 (environ 1,4 Mtep) et émis 4,2 millions de tonnes de CO2. Les investissements sont limités dans un secteur où l’âge moyen de la flotte est de 36,5 ans, où la taille diminue, où les taux de renouvellement sont minimes (moins de 1 %) et où les incertitudes technologiques demeurent. Les exigences particulières des navires de pêche et la petite taille du marché dissuadent également les investisseurs. Il en va de même pour le secteur aquacole. Une feuille de route sur la transition énergétique dans le secteur de la pêche et de l’aquaculture est prévue en 2026.

(35)

Cette fourchette est attribuée au fait qu’il est difficile d’estimer les investissements compte tenu du large éventail de technologies de carburant disponibles et des possibilités de mélange qui peuvent être utilisées par les groupes motopropulseurs/systèmes et infrastructures de propulsion existants et émergents.

(36)

Analyse d’impact des objectifs climatiques à l’horizon 2040. Les besoins d’investissement dans le secteur maritime sont calculés en partant de l’hypothèse que tous les carburants proviendront de l’UE. Dans le cadre du règlement FuelEU Maritime, 28 Mt de carburants seront nécessaires au total. Les calculs ont pris en compte les prévisions du modèle PRIMES nécessaires d’ici à 2035, les besoins d’investissement réalistes pour les carburants avancés et les électrocarburants durables pour le transport maritime, l’électricité à hauteur de 1,4 % pour atteindre les objectifs de réduction des émissions de GES fixés par le règlement FuelEU Maritime et satisfaire à la clause d’entrée en vigueur différée de l’objectif des carburants renouvelables d’origine non biologique (2 %).

(37)

Les estimations de la Commission indiquent une fourchette comprise entre 57 et 67 milliards d’EUR pour l’aviation et entre 35 et 47 milliards d’EUR pour le transport maritime.

(38)

Sans tenir compte des investissements requis pour les navires, les aéronefs et les infrastructures concernées.

(39)

Y compris le Fonds pour l’innovation du SEQE de l’UE, InvestEU, Horizon Europe (dont le soutien au Conseil européen de l’innovation), le mécanisme pour l’interconnexion en Europe, le financement au titre des fonds de la politique de cohésion et les plans pour la reprise et la résilience.

(40)

Le label STEP est un label de qualité attribué aux projets d’excellence et à fort potentiel. Il permet d’obtenir une visibilité accrue et d’explorer les possibilités de financement public et privé supplémentaire de l’UE et de services de soutien.

(41)

Groupe BEI, banques nationales de développement, banques multilatérales de développement et banques régionales de développement.

(42)

Par exemple, un projet de production de biocarburants à grande échelle de 1 milliard d’EUR de la société MOEVE en Andalousie a bénéficié d’un prêt de plus de 400 millions d’EUR de la BEI dans le cadre du mandat d’InvestEU. L’usine de production d’électrocarburant INERATEC ERA One, la plus grande de son genre en Europe, a signé un prêt d’amorçage-investissement de 40 millions d’EUR avec la BEI et reçu une subvention de 30 millions d’EUR au titre du programme Breakthrough Energy Catalyst Venture.

(43)

Pôle 5 d’Horizon Europe Appel 02-2026 (GT 2025) (HORIZON-CL5-2026-02).

(44)

Cet appel à propositions a pour objectif spécifique les carburants durables et les technologies de carburants renouvelables d’origine non biologique.

(45)

Défi «Innovations radicales pour la mobilité future».

(46)

Ce soutien vient s’ajouter à l’incitation du SEQE de l’UE à utiliser des CAD, étant donné que les opérateurs ne sont pas tenus de restituer des quotas pour l’utilisation de ces carburants, ce qui représente un avantage d’environ 25 millions d’EUR en 2024.

(47)

Rapport Draghi https://commission.europa.eu/topics/eu-competitiveness/draghi-report_en#paragraph_47059 .

(48)

Un CEC atténue le risque de marché en payant au fournisseur la différence entre un prix de référence prédéterminé reflétant le carburant conventionnel et un «prix d’exercice» fixé à la valeur requise pour que la nouvelle technologie soit viable. Les régimes de contrat d’écart compensatoire appliqué au carbone conviennent aux secteurs couverts par le SEQE.

(49)

Ces mécanismes sont soumis à l’approbation de la Commission en matière d’aides d’État lorsqu’ils impliquent des ressources des États membres. L’Allemagne et les Pays-Bas ont fourni 600 millions d’EUR à la Fondation H2 Global, qui est un intermédiaire, pour un appel d’offres conjoint visant à importer de l’hydrogène renouvelable en 2027 au moyen d’enchères doubles.

(50)

https://h2-global.org/ .

(51)

Étude financée par le Parlement européen, appel d’offres disponible à l’adresse suivante: https://ec.europa.eu/info/funding-tenders/opportunities/portal/screen/opportunities/tender-details/5201c7be-3e33-43f6-b1e7-081412f75e34-CN.

(52)

Par exemple, un régime danois de 36 millions d’EUR (268 millions de DKK) en faveur de l’utilisation de CAD sur les vols intérieurs, un appel d’offres français de 100 millions d’EUR pour la production intérieure de CAD, un régime d’aide allemand de 300 millions d’EUR pour la production intérieure d’e-CAD, un régime d’aide portugais d’un montant maximal de 40 millions d’EUR pour la production de CAD, un régime néerlandais de 150 millions d’EUR pour le développement de technologies de CAD ou un régime grec de 300 millions d’EUR pour les carburants durables dans le secteur des transports, y compris les CAD.

(53)

https://eur-lex.europa.eu/eli/C/2025/3602/oj .

(54)

L’utilisation du méthane et des mélanges constitue une solution possible à court et moyen terme pour réduire les émissions des systèmes d’énergie et de transport de l’UE, à condition que les émissions de méthane dans l’atmosphère puissent être contenues.

(55)

Les États membres ont recours à différents types de subventions pour le biométhane. Certains régimes permettent aux producteurs de bénéficier de plusieurs subventions, éventuellement en provenance de différents États membres et susceptibles de fausser la concurrence. Ces différences créent une hétérogénéité des règles en matière d’éligibilité et des certificats/garanties d’origine, ainsi que des inégalités dans les profils de risque pour les investisseurs, ce qui a une incidence sur le déploiement du biométhane.

(56)

La décision de lancer la phase d’identification d’un PIIEC doit émaner des États membres et être approuvée par la Commission en vertu des règles relatives aux aides d’État.

(57)

COM (2025) 310 final.

(58)

Ce cadre comprendra des propositions législatives en 2026 concernant la mise en place du cadre pour l’efficacité énergétique et du cadre pour les énergies renouvelables.

(59)

Par exemple, la coopération de la Commission et de la BEI dans le cadre d’un projet pilote d’un montant indicatif de 500 millions d’EUR.

(60)

La certification au titre de la directive RED et les besoins en matière de traçabilité du carburant jusqu’à la consommation finale via la base de données de l’Union.

(61)

Dans le but de disposer d’un point d’entrée unique pour les données pour toutes les obligations de déclaration.

(62)

Des difficultés sont également soulevées par les promoteurs de projets en ce qui concerne l’interprétation de l’éligibilité de certaines biomatières premières avancées. À cette fin, la Commission fournira des orientations supplémentaires dans le cadre de la révision du règlement d’exécution (UE) 2022/996.

(63)

Y compris l’harmonisation des définitions et des éléments de conception, tels que l’entité responsable.

(64)

Les centres soutiendront le déploiement coordonné des infrastructures et des services et favoriseront la mise en place d’un environnement réglementaire qui facilitera l’exploitation efficace des aéronefs à émissions nulles.

(65)

ISCC, ISCC Response to Recent Suspected Cases of Mislabelling of Advanced Biodiesel (Réponse de l’ISCC aux récents cas présumés d’étiquetage trompeur du biodiesel avancé), 2023.

(66)

JOIN(2025) 25 final.

(67)

Par exemple, les monopoles d’exportation, le système de double prix ou les obstacles non tarifaires au commerce et aux investissements.

(68)

Le projet d’assistance, de renforcement des capacités et de formation pour les CAD financé par l’UE et mis en œuvre par l’OACI et l’AESA, qui soutient l’Inde et 14 États africains: Cameroun, Côte d’Ivoire, Égypte, Guinée équatoriale, Éthiopie, Kenya, Madagascar, Mauritanie, Maroc, Mozambique, Nigeria, Rwanda, Sénégal et Afrique du Sud, avec un budget de 4 millions d’EUR.

(69)

COM (2025) 551 final, considérant 70, article 20, paragraphes 10 et 11.

(70)

JOIN (2025) 135 final.

(71)

JOIN (2025) 26 final.

(72)

Étude économique de la Commission pour une évaluation des fuites de carbone potentielles dans les secteurs aérien et maritime et mesures d’atténuation, d’autres études étant également envisageables à l’avenir.