| CELEX | 52025SC1059 |
| Type | Acte préparatoire |
| Date | mardi 16 décembre 2025 |
COMMISSION EUROPÉENNE
Strasbourg, le 16.12.2025
SWD(2025) 1059 final
DOCUMENT DE TRAVAIL DES SERVICES DE LA COMMISSION
RÉSUMÉ DU RAPPORT D'ANALYSE D'IMPACT
accompagnant le document:
Règlement (UE) 2025/XXXX du Parlement européen et du Conseil
modifiant le règlement (UE) 2019/631 et abrogeant la directive 1999/94/CE
{COM(2025) 995 final} - {SEC(2025) 995 final} - {SWD(2025) 1057 final} - {SWD(2025) 1058 final}
Le cadre établi par l’UE pour devenir une économie décarbonée d’ici 2050, inscrit dans la loi européenne sur le climat, peut stimuler la compétitivité si les objectifs et les politiques sont bien alignés, car il apporte sécurité et prévisibilité tant aux entreprises qu’aux investisseurs.
Le règlement établissant des normes en matière d’émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves et les véhicules utilitaires légers neufs 1 est un élément essentiel du panier de mesures de l’UE visant la décarbonation du transport routier. Il guide une transition graduelle vers des véhicules à émission nulle et offre une sécurité et une prévisibilité à long terme aux investisseurs tout au long de la chaîne de valeur, tout en laissant suffisamment de temps pour une transition équitable.
Ce dialogue a nourri le plan d’action industriel en faveur du secteur automobile européen 2 , qui définit des mesures concrètes visant à garantir la compétitivité mondiale de l’industrie automobile européenne et à maintenir une base de production européenne solide. Il introduit environ 50 mesures phares, dont la révision des normes d’émissions de CO2 pour les voitures particulières et les camionnettes et de la directive sur l’étiquetage des voitures. Une évaluation récente de cette directive a révélé qu’elle ne répondait pas aux besoins des acheteurs de véhicules d’occasion, de véhicules utilitaires légers et de voitures à émission nulle, qu’un manque d’harmonisation nuit à son efficacité et qu’elle ne couvre pas suffisamment les outils numériques.
Quatre problèmes majeurs ont été recensés au niveau de l’UE: 1) les constructeurs de véhicules risquent d’être exposés à des difficultés pour atteindre des objectifs d’émissions de CO2 toujours plus stricts de manière rentable; 2) les normes en matière de CO2 risquent de créer un obstacle à l’innovation et aux progrès continus des technologies autres que les systèmes de propulsion à émission nulle; 3) les constructeurs de véhicules utilitaires légers sont confrontés à des difficultés particulières pour déployer des véhicules à émission nulle sur le marché et 4) l’harmonisation insuffisante de l’information adéquate destinée au consommateur pose problème étant donné qu’elle peut limiter la demande de véhicules à émission nulle.
L’analyse d’impact met également en évidence les facteurs à l’origine de ces problèmes, ainsi que les parties prenantes les plus touchées.
L’initiative a donc pour but d’atteindre les objectifs spécifiques suivants: 1) offrir davantage de souplesse aux constructeurs de voitures particulières et de véhicules utilitaires légers dans la réalisation de leurs objectifs d’émissions de CO2; 2) accroître la neutralité technologique des normes relatives aux émissions de CO2; 3) maintenir la contribution des normes d’émissions de CO2 à la réalisation des objectifs climatiques fixés dans la loi pour le climat de l’UE; 4) préserver la sécurité et la prévisibilité pour les constructeurs et les investisseurs dans la chaîne de valeur de la mobilité à émission nulle; 5) mieux servir les acheteurs potentiels de véhicules à émission nulle en leur fournissant des informations adéquates, contribuant ainsi au respect par les constructeurs des normes en matière d’émissions de CO2.
Étant donné que les normes d’émissions de CO2 pour les véhicules sont fixées au niveau de l’UE, les objectifs de l’initiative ne peuvent être atteints qu’au niveau de l’Union.
Dans leurs réponses à la consultation publique, les parties prenantes ont exprimé grande une diversité d’opinions concernant les niveaux d’objectifs en matière d’émissions de CO2. La stabilité des politiques a été jugée essentielle par certains États membres, des autorités locales, des ONG environnementales, des universitaires et les représentants du secteur de l’électricité. En revanche, la plupart des autres répondants de l’industrie ont estimé, tout comme les contributeurs d’une campagne citoyenne, que les objectifs fixés pour 2035 n’étaient pas réalisables en raison d’un passage plus lent que prévu aux véhicules à émission nulle. Les représentants de l’industrie ont généralement plaidé en faveur de l’intégration des carburants renouvelables durables et des véhicules électriques hybrides rechargeables de l’extérieur dans les normes en matière d’émissions de CO2 des véhicules, afin d’accroître la flexibilité et de renforcer la neutralité technologique, tandis que les ONG et les pouvoirs publics ont principalement exprimé le point de vue opposé. Les parties prenantes de l’industrie ont également souhaité une plus grande souplesse dans l’utilisation des amendes, en proposant que celles-ci servent de mécanisme de soutien plutôt que de mesure punitive. Les particuliers et les ONG ont généralement préconisé d’utiliser les recettes pour soutenir les travailleurs, développer des infrastructures de recharge et prendre des mesures axées sur la demande. Une nette majorité de parties prenantes a soutenu l’harmonisation et la simplification de l’étiquetage des véhicules ainsi que l’ajout sur l’étiquette d’informations spécifiques pour les véhicules à émission nulle, mais pas d’autres informations supplémentaires. La plupart des parties prenantes estiment qu’il est important d’étendre l’étiquetage aux camionnettes neuves. Les organisations de consommateurs ont demandé que le champ d’application soit étendu aux voitures d’occasion.
Différentes options stratégiques ont été examinées, regroupées en trois grandes catégories: i) des objectifs en matière d’émissions de CO2 pour les voitures et les camionnettes et diverses flexibilités facilitant la conformité (carburants renouvelables durables, VHE-RE, conformité pluriannuelle, bonifications pour les petites voitures à émission nulle abordables); ii) un soutien financier par l’utilisation des amendes; iii) l’étiquetage des véhicules. Deux combinaisons des options envisagées au point i) ont été évaluées.
La voie privilégiée est une combinaison d’options concernant les objectifs et les flexibilités, qui prévoit davantage de souplesse et de neutralité technologique, tout en maintenant un signal plus fort en faveur d’investissements sur le plus long terme dans la mobilité à émission nulle. En ce qui concerne le soutien financier par l’utilisation des amendes, l’affectation des recettes au Fonds social pour le climat est l’option privilégiée. En ce qui concerne l’étiquetage des véhicules, l’option couvrant la gamme la plus large de véhicules d’occasion est préférée.
L’option combinée privilégiée concernant les objectifs de CO2 et les flexibilités présente des avantages pour les constructeurs au cours de la période 2030-2034. En outre, tout en maintenant les objectifs de réduction de 100 % pour 2035, elle renforce la neutralité technologique en reconnaissant un rôle pour les VHE-RE performants et pour les véhicules utilisant exclusivement des carburants renouvelables durables au-delà de 2035. Cela stimulera la poursuite des investissements et le développement de technologies autres que les systèmes de propulsion à émission nulle, qui peuvent être utiles pour des cas d’utilisation spécifiques et/ou pour une phase de transition, ce qui pourrait également soutenir la compétitivité de certains constructeurs européens sur d’autres marchés. Comme le montre l’évaluation, les incidences sur l’énergie et le climat de l’option privilégiée sont limitées, notamment en raison des garanties intégrées. Compte tenu de ce qui précède, l’initiative est cohérente avec l’objectif de neutralité climatique de l’UE à l’horizon 2050 et avec l’objectif climatique à l’horizon 2030, ainsi qu’avec les progrès en matière d’adaptation.
En ce qui concerne l’utilisation des recettes tirées des amendes, l’option privilégiée renforcerait la capacité du Fonds social pour le climat à soutenir les ménages et les communautés vulnérables dans la transition vers une mobilité durable. Il convient toutefois de noter qu’une certaine incertitude entoure les recettes supplémentaires ainsi générées. L’option préférée en matière d’étiquetage des véhicules fournira aux acheteurs potentiels de véhicules à émission nulle des informations plus adéquates et garantira que l’harmonisation de la conception de l’étiquette au niveau de l’UE conduira effectivement à une simplification et couvrira tous les véhicules d’occasion de la même manière. L’harmonisation supprime la nécessité de concevoir une étiquette au niveau national, ce qui se traduit par des économies de coûts pour les autorités des États membres.
La combinaison d’options préférée en ce qui concerne les objectifs en matière de CO2 et les flexibilités entraîne des coûts totaux supplémentaires pour le système (coûts d’investissement, de carburant et autres coûts d’exploitation), mais ne présente pas de changements significatifs par rapport au scénario de référence.
La souplesse réglementaire offerte par l’initiative devrait renforcer la compétitivité à court terme. La combinaison d’options privilégiée comprend des éléments qui visent à atteindre l’équilibre nécessaire entre la souplesse réglementaire et une plus grande neutralité technologique, tout en maintenant la prévisibilité et la stabilité du signal à long terme à l’égard des véhicules à émission nulle.
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