DOCUMENT DE TRAVAIL DES SERVICES DE LA COMMISSION RÉSUMÉ DU RAPPORT D'ANALYSE D'IMPACT accompagnant le document: Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil sur les véhicules d’entreprise propres

COMMISSION EUROPÉENNE

Strasbourg, le 16.12.2025

SWD(2025) 1061 final

DOCUMENT DE TRAVAIL DES SERVICES DE LA COMMISSION

RÉSUMÉ DU RAPPORT D'ANALYSE D'IMPACT

accompagnant le document:

Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil

sur les véhicules d’entreprise propres

{COM(2025) 994 final} - {SEC(2025) 994 final} - {SWD(2025) 1060 final}

A.Nécessité d’agir

Quel est le problème et pourquoi se situe-t-il au niveau de l’Union?

La présente initiative vise à stimuler l’adoption de véhicules à émission nulle dans les flottes d’entreprise de voitures, de camionnettes et de camions. Les véhicules d’entreprise représentent environ 58 % des immatriculations de voitures neuves, environ 90 % des immatriculations de camionnettes neuves et presque toutes les immatriculations de camions neufs dans l’UE. Les voitures d’entreprise ont généralement un kilométrage annuel nettement plus élevé que les voitures appartenant aux particuliers et atteignent beaucoup plus rapidement le marché de l’occasion, ce qui est très pertinent étant donné que 75 % des immatriculations de voitures sont des immatriculations d’occasion. Les flottes d’entreprise telles que les flottes de voitures de location et de crédit-bail, les voitures de société et les flottes logistiques présentent un potentiel important pour accélérer l’adoption des véhicules à émission nulle, ce qui contribuera à réduire les émissions dues aux transports, à stimuler la compétitivité de l’industrie automobile de l’UE et à assurer une transition équitable. Ce potentiel reste toutefois sous-exploité.

Le premier problème que l’initiative vise à résoudre concerne la faible part actuelle de véhicules à émission nulle dans les flottes d’entreprise (à savoir 17 % des immatriculations de voitures neuves, 8 % pour les camionnettes et 3,7 % pour les camions au cours du premier semestre 2025). La part des véhicules à émission nulle dans les flottes de location est nettement inférieure à la moyenne du marché, mais leur part dans les flottes de crédit-bail, les flottes de voitures d’entreprise, les flottes logistiques et les flottes d’entreprise proprement dites telles que les taxis et les véhicules de courses à la demande est également insuffisante.

Le deuxième problème abordé par l’initiative est la disponibilité insuffisante de véhicules à émission nulle abordables pour les particuliers et les PME. Le portefeuille de modèles de voitures à émission nulle reste principalement axé sur le segment supérieur du marché, les modèles plus petits et plus abordables n’ont commencé à entrer sur le marché que récemment. Le coût d’achat plus élevé des véhicules neufs à émission nulle constitue un obstacle important à leur adoption, ce qui se traduit par des possibilités manquées en ce qui concerne les économies sur le coût de propriété total et la compétitivité, lorsque ce coût d’achat plus élevé n’est pas couvert par des solutions financières adaptées. En outre, la disponibilité des véhicules à émission nulle sur le marché des véhicules d’occasion reste limitée, en raison du délai relativement court depuis l’augmentation de leur adoption mesurée sur la base des immatriculations de véhicules neufs. Cela entrave la capacité des consommateurs et des PME à bénéficier des économies potentielles offertes par les véhicules à émission nulle. Les voitures d’entreprise arrivent sur le marché de l’occasion beaucoup plus rapidement que les voitures achetées par les particuliers. Les voitures de location sont généralement revendues dans un délai d’un an, et les véhicules en crédit-bail dans un délai de 3 à 5 ans; ils pourraient donc jouer un rôle essentiel pour augmenter plus rapidement la disponibilité des véhicules à émission nulle d’occasion. De même, pour les véhicules utilitaires, si les grandes entreprises ont tendance à acheter des camionnettes et de camions neufs, ces véhicules sont généralement revendus après quelques années, principalement aux PME, de sorte que la part des véhicules à émission nulle dans les immatriculations de véhicules neufs par les grandes entreprises est un facteur indispensable pour déterminer la disponibilité de véhicules à émission nulle abordables pour les PME et les petits opérateurs logistiques.

Quels sont les objectifs à atteindre?

L’objectif général de la présente initiative est de soutenir la décarbonation du secteur du transport routier de l’UE, tout en préservant la compétitivité de l’industrie automobile européenne et en assurant une transition équitable, en phase avec le pacte vert pour l’Europe, la stratégie de mobilité durable et intelligente et la boussole pour la compétitivité. Une transition vers un transport routier à émission nulle est indispensable pour la réalisation des objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre à l’échelle de l’économie de l’UE et pour la compétitivité mondiale du secteur automobile de l’UE, comme indiqué clairement dans le pacte pour une industrie propre et en particulier dans le plan d’action industriel en faveur du secteur automobile.

L’initiative contribuera à la réalisation de cet objectif général en poursuivant trois objectifs spécifiques visant à résoudre les deux problèmes recensés: 1) stimuler la demande de véhicules à émission nulle dans le segment des véhicules d’entreprise; 2) réduire les dépenses liées aux combustibles fossiles dans le secteur du transport routier; et 3) augmenter plus rapidement la disponibilité des véhicules à émission nulle sur le marché de l’occasion.

Quelle est la valeur ajoutée de l’action au niveau de l’UE (subsidiarité)?

Une augmentation rapide de la demande de véhicules à émission nulle pour les flottes de véhicules d’entreprise dans l’ensemble de l’UE est nécessaire, et les mesures nationales conduiront à elles seules à un résultat insuffisant. En l’absence d’une impulsion réglementaire globale au niveau de l’Union garantissant que les États membres prennent des mesures suffisantes pour atteindre un niveau d’ambition commun mais différencié, la demande de véhicules à émission nulle ne sera pas suffisamment stimulée, et une mosaïque de mesures insuffisantes pourrait désavantager les flottes opérant par-delà les frontières et limiter l’allocation efficace des véhicules à émission nulle dans le marché intérieur.

Une action au niveau de l’UE garantira une plus grande sécurité du marché en ce qui concerne la demande de véhicules à émission nulle de la part des exploitants de flottes d’entreprise dans l’ensemble de l’Union, ce qui enverra un signal de marché nécessaire aux constructeurs automobiles ainsi qu’aux fournisseurs d’infrastructures de recharge. Elle permettra également d’avoir une incidence plus rapide sur le développement du marché partout dans l’UE, grâce à des signaux de marché plus clairs et harmonisés. Elle contribuera à préserver la compétitivité de l’industrie automobile européenne et à accélérer l’adoption des véhicules à émission nulle sur les marchés de l’occasion dans l’UE. En outre, les mesures actuelles axées sur l’offre au niveau de l’UE telles que les normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les véhicules de transport routier, seront complétées plus efficacement par des mesures axées sur la demande prises au même niveau que par des mesures nationales.

B.Solutions

Quelles sont les différentes options pour atteindre les objectifs? Y a-t-il une option privilégiée? Si ce n’est pas le cas, veuillez en expliquer les raisons.

Deux grands ensembles d’options stratégiques ont été conçus (EO1 et EO2), chacun comprenant trois niveaux d’ambition différents pour l’adoption de voitures, camionnettes et camions à émission nulle (EO1A, EO1B, EO1C et EO2A, EO2B, EO2C, respectivement). Une évaluation de l’inclusion éventuelle de certains critères minimaux relatifs au contenu de l’UE conformément à l’acte législatif pour l’accélération de l’activité industrielle a également été entreprise.

Le premier ensemble d’options (EO1) fixe des objectifs pour les États membres. Il imposera à chaque État membre de veiller à ce que, à partir de 2029, les véhicules à émission nulle représentent au moins une certaine part des immatriculations de voitures, camionnettes et camions d’entreprise neufs par les grandes entreprises sur son territoire au cours de cette année. Les véhicules d’entreprise immatriculés par des PME ou des particuliers ne sont pas inclus dans le champ d’application. Les objectifs nationaux minimaux sont fixés à différents niveaux d’ambition pour les voitures, les camionnettes et les camions, afin de garantir la cohérence avec les normes de performance en matière d’émissions de CO2 et de refléter les différents niveaux de développement technologique et commercial. Par ailleurs, pour les voitures et les camionnettes, le niveau d’ambition est modulé d’un État membre à l’autre en fonction du PIB par habitant et de la part des véhicules à émission nulle dans les immatriculations de véhicules neufs en 2024, afin de tenir compte de la capacité à absorber des coûts d’investissement initiaux plus élevés et de la présence de conditions favorisantes pertinentes telles que les infrastructures de recharge. Pour les camions, les objectifs sont fixés au même niveau dans tous les États membres, en raison de la part importante dans l’activité de transport longue distance dans les États membres et du risque qui en résulte que des objectifs différenciés faussent le marché intérieur. Cet ensemble d’options stratégiques exigera des États membres qu’ils activent les principaux leviers d’action nationaux, tels que les incitations à l’adoption de véhicules à émission nulle dans les flottes d’entreprise au moyen d’une imposition différenciée des véhicules et des revenus ou, par exemple, de régimes de péage routier favorables. Il garantira la flexibilité nécessaire et réduira au minimum le risque d’imposer des objectifs stricts à des flottes spécifiques dont les exigences opérationnelles ne peuvent pas encore être satisfaites par des véhicules à émission nulle.

Le deuxième ensemble d’options (EO2) suit la même approche pour les voitures et les camionnettes, mais mobilise la demande de camions à émission nulle en fixant un objectif concernant les parts minimales de véhicules à émission nulle dans l’activité de transport des grandes entreprises individuelles. En visant directement certaines entreprises, cet ensemble d’options stratégiques garantit un parcours de mise en œuvre spécifique, mais augmente également les coûts de mise en conformité. Les grandes entreprises seront tenues de déclarer chaque année l’activité totale de transport routier de marchandises réalisée pour leur compte — par leurs propres camions et par des sous-traitants directs et indirects — en tonnes-kilomètres, et de veiller à ce qu’une part minimale de cette activité ait été réalisée avec des véhicules à émission nulle. Cette approche vise à garantir la sécurité de la demande des gros chargeurs pour les services de transport de marchandises fournis par l’intermédiaire de véhicules à émission nulle. Elle s’appuie sur cette demande garantie des chargeurs pour inciter les opérateurs de transport à augmenter la part des véhicules à émission nulle dans leurs flottes.

L’EO1 est l’ensemble d’options privilégié, étant donné qu’il est considéré comme efficace pour atteindre les objectifs stratégiques, qu’il présente des avantages nets et qu’il évite le risque d’imposer des charges importantes. Il permet également d’obtenir de meilleurs résultats en ce qui concerne la subsidiarité et la proportionnalité, car il permet aux États membres de définir les mesures les mieux adaptées aux conditions spécifiques du marché sur leur territoire et aux marchés d’accroître l’adoption des véhicules à émission nulle dans les flottes d’entreprise de la manière la plus rentable possible, tout en évitant le coût administratif lié à la fixation d’objectifs stricts pour les différentes flottes. Cette option stratégique est pleinement cohérente avec d’autres actes législatifs pertinents dans ce domaine, en particulier les normes en matière d’émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires légers et lourds.

Le choix entre l’EO1A, l’EO1B et l’EO1C, qui ne diffèrent que par le niveau d’ambition des objectifs nationaux, nécessite une décision politique. Ce choix a des implications en matière de coûts et d’avantages globaux pour les grandes entreprises, les PME, les particuliers et les administrations nationales. L’EO1A, l’EO1B et l’EO1C entraîneraient toutes des avantages économiques, sociaux et environnementaux nets, quoique à des degrés divers. L’analyse montre que l’EO1C est la plus efficace pour atteindre les objectifs, qu’elle présente les avantages nets ainsi que le rapport avantages/coûts les plus élevés et qu’elle entraîne les coûts indirects nets les plus faibles pour les particuliers par rapport à l’EO1A, l’EO1B et l’EO1C. Toutefois, elle entraîne également les coûts indirects nets les plus élevés pour les PME et les pertes de recettes fiscales les plus importantes pour les administrations nationales. L’EO1B présente également une efficacité relativement élevée et un rapport avantages/coûts similaire à celui de l’EO1C. Elle entraîne des diminutions légères des coûts indirects nets pour les PME et des pertes de recettes fiscales pour les administrations nationales et seulement une légère augmentation des coûts indirects nets pour les particuliers. Enfin, l’EO1A présente les avantages nets et le rapport avantages/coûts les plus faibles par rapport à l’EO1B et l’EO1C, mais elle reste efficace pour atteindre les objectifs. Elle présente les coûts nets les plus faibles pour les PME et les pertes de recettes fiscales les moins élevées pour les administrations nationales, tandis que les coûts nets pour les particuliers sont relativement similaires à ceux de l’EO1B.

Quelles sont les positions des différentes parties prenantes? Qui soutient quelle option?

Les parties prenantes conviennent dans l’ensemble que l’adoption des véhicules à émission nulle dans les flottes d’entreprise reste trop limitée par rapport aux objectifs de la politique climatique et industrielle de l’Union, et qu’une part plus élevée de véhicules d’entreprise à émission nulle apporterait des avantages en matière de réduction des émissions et d’accessibilité financière de ces véhicules sur le marché de l’occasion. Les parties prenantes sont généralement favorables à des incitations financières visant à accélérer cette transition, tandis que le soutien aux obligations relatives aux véhicules à émission nulle au niveau des entreprises ou des flottes est plus limité. Les ONG environnementales soutiennent fermement la proposition, y compris les objectifs nationaux (EO1) et les objectifs pour les chargeurs (EO2), tandis que les constructeurs automobiles et les associations de consommateurs ont généralement exprimé un soutien conditionnel aux objectifs de la proposition, les avis sur les options étant divergents. Le niveau de soutien est généralement plus faible parmi les opérateurs de transport. Certaines grandes entreprises de logistique et certains opérateurs de transport s’opposent à toute initiative dans ce domaine, tandis que d’autres indiquent soutenir certaines mesures, telles que des incitations financières ou des objectifs nationaux (EO1), mais pas des obligations pour des entreprises individuelles. Les sociétés et associations de crédit-bail et de location s’opposent également, de manière générale, aux obligations relatives aux véhicules à émission nulle. Les opérateurs de transport de marchandises ont spécifiquement fait part de leurs préoccupations concernant d’éventuelles obligations imposées aux chargeurs (EO2), en faisant observer qu’ils ne s’attendraient pas à être en mesure de répercuter sur les chargeurs les coûts supplémentaires liés au passage à des véhicules à émission nulle.

C.Incidences des options privilégiées

Quels sont les avantages de l’option privilégiée (ou, à défaut, des options principales)?

Les avantages totaux sont estimés à 68,8 milliards d’EUR pour l’EO1A, à 98,3 milliards d’EUR pour l’EO1B et à 132,2 milliards d’EUR pour l’EO1C, exprimés en valeur actuelle sur la période 2029-2050 par rapport au scénario de référence. Plus précisément:

·Les grandes entreprises bénéficieront d’économies de coûts d’ajustement (principalement des économies liées au carburant et aux autres coûts d’exploitation), ainsi que d’une réduction des dépenses fiscales découlant du passage à des véhicules à émission nulle dans leurs flottes. Les avantages totaux pour les grandes entreprises sont estimés à 40,3 milliards d’EUR pour l’EO1A, à 56,9 milliards d’EUR pour l’EO1B et à 74,9 milliards d’EUR pour l’EO1C.

·Les PME et les particuliers bénéficieront indirectement des économies de carburant et de coûts d’exploitation ainsi que de la réduction des dépenses fiscales, dans leur cas en raison de la disponibilité accrue de véhicules à émission nulle d’occasion. Les avantages totaux pour les PME sont estimés à 10,3 milliards d’EUR pour l’EO1A, à 14,4 milliards d’EUR pour l’EO1B et à 18,9 milliards d’EUR pour l’EO1C et, pour les particuliers, à 2,9 milliards d’EUR pour l’EO1A, à 6,1 milliards d’EUR pour l’EO1B et à 11,6 milliards d’EUR pour l’EO1C.

·Les administrations nationales bénéficieraient d’une augmentation des dépenses fiscales, en raison de l’adoption des véhicules à émission nulle, estimée à 13,5 milliards d’EUR pour l’EO1A, à 16,6 milliards d’EUR pour l’EO1B et à 18,9 milliards d’EUR pour l’EO1C.

·D’un point de vue sociétal, les principaux avantages concernent les économies de coûts externes liées aux émissions de CO2, de bruit et de polluants atmosphériques résultant de l’augmentation de la part des véhicules à émission nulle dans les flottes de véhicules des grandes entreprises, avec un kilométrage annuel plus élevé, et de la disponibilité plus rapide des véhicules à émission nulle d’occasion, qui entraîne une augmentation globale de la part de ces véhicules sur la route. Les économies de coûts externes sont estimées à 1,9 milliard d’EUR pour l’EO1A, à 4,3 milliards d’EUR pour l’EO1B et à 7,9 milliards d’EUR pour l’EO1C, exprimées en valeur actuelle sur la période 2029-2050 par rapport au scénario de référence.

Si l’on tient également compte des coûts totaux, les avantages nets sont estimés à 6,5 milliards d’EUR pour l’EO1A, à 13,6 milliards d’EUR pour l’EO1B et à 23 milliards d’EUR pour l’EO1C, exprimés en valeur actuelle sur la période 2029-2050 par rapport au scénario de référence. Le rapport avantages/coûts correspondant est de 1,1 pour l’EO1A et d’environ 1,2 pour l’EO1B et l’EO1C. L’inclusion de critères relatifs au contenu de l’UE augmenterait les coûts totaux, mais l’EO1A, l’EO1B et l’EO1C généreraient toujours des avantages nets (3,4 à 4,7 milliards d’EUR pour l’EO1A, 9,2 à 11 milliards d’EUR pour l’EO1B et 17,5 à 19,9 milliards d’EUR pour l’EO1C). Dans l’ensemble, les exigences de l’UE en matière de contenu devraient contribuer à la création d’un marché pilote stable pour les fabricants européens d’acier et d’aluminium, les fabricants de batteries et les fabricants de composants de véhicules électriques, renforçant ainsi leur compétitivité et contribuant à attirer de nouveaux investissements dans la capacité de production de l’UE dans ces secteurs.

Quels sont les coûts de l’option privilégiée (ou, à défaut, des options principales)?

Les coûts totaux sont estimés à 62,3 milliards d’EUR pour l’EO1A, à 84,8 milliards d’EUR pour l’EO1B et à 109,2 milliards d’EUR pour l’EO1C, exprimés en valeur actuelle sur la période 2029-2050 par rapport au scénario de référence. Ces coûts se composent principalement de coûts d’ajustement directs pour les grandes entreprises (8,3 milliards d’EUR pour l’EO1A, 11,9 milliards d’EUR pour l’EO1B et 15,6 milliards d’EUR pour l’EO1C), de coûts indirects pour les PME (25,8 milliards d’EUR pour l’EO1A, 33,1 milliards d’EUR pour l’EO1B et 39,4 milliards d’EUR pour l’EO1C) et pour les particuliers (9,7 milliards d’EUR pour l’EO1A, 12,1 milliards d’EUR pour l’EO1B et 15 milliards d’EUR pour l’EO1C), de pertes de recettes fiscales pour les administrations nationales (18,4 milliards d’EUR pour l’EO1A, 27,7 milliards d’EUR pour l’EO1B et 39,1 milliards d’EUR pour l’EO1C) et de certains coûts administratifs limités pour les administrations nationales et l’Agence européenne pour l’environnement.

Quelles sont les incidences sur les PME et la compétitivité?

Les PME ne sont pas directement concernées par l’option privilégiée. Toutefois, en supposant que les constructeurs automobiles maintiennent la part minimale de véhicules à émission nulle dans les immatriculations de véhicules neufs requise pour atteindre leurs objectifs de réduction des émissions au titre des normes de performance en matière d’émissions de CO2, l’augmentation de la demande de véhicules neufs à émission nulle par les grandes entreprises réduira la disponibilité de tels véhicules pour les PME, ce qui se traduira par une baisse des coûts d’investissement et une augmentation des coûts de carburant et autres coûts d’exploitation à court et moyen terme. Cela sera partiellement compensé par les coûts du carburant et d’autres économies de coûts d’exploitation résultant de la disponibilité accrue de véhicules à émission nulle d’occasion. Les coûts nets pour les PME sont estimés à 15,6 milliards d’EUR pour l’EO1A, à 18,7 milliards d’EUR pour l’EO1B et à 20,5 milliards d’EUR pour l’EO1C, exprimés en valeur actuelle sur la période 2029-2050 par rapport au scénario de référence. Par véhicule et par an, cela représenterait toutefois jusqu’à 21,1 EUR pour l’EO1A, 29,6 EUR pour l’EO1B et 38,5 EUR pour l’EO1C, tandis que l’EO1B et l’EO1C devraient générer des avantages nets à moyen et à long terme. L’EO1A, l’EO1B et l’EO1C devraient contribuer à accroître la compétitivité des opérateurs de transport routier, des entreprises utilisant des services de transport et de logistique, grâce à une réduction des coûts de carburant et d’autres coûts d’exploitation, ainsi que des constructeurs automobiles grâce à une plus grande certitude de la demande. Au niveau agrégé, pour les grandes entreprises et les PME, les avantages nets sont estimés à 16,4 milliards d’EUR pour l’EO1A, à 26,3 milliards d’EUR pour l’EO1B et à 38,7 milliards d’EUR pour l’EO1C, exprimés en valeur actuelle sur la période 2029-2050 par rapport au scénario de référence.

Y aura-t-il une incidence notable sur les budgets nationaux et les administrations nationales?

L’option stratégique privilégiée devrait générer des coûts administratifs limités pour les administrations nationales. Le suivi et la communication d’informations en ce qui concerne les objectifs seront assurés directement par les États membres, qui extrairont les données pertinentes de leurs registres des véhicules et les soumettront chaque année à la Commission (coûts estimés à 10 350 EUR par an au niveau de l’UE pour l’EO1A, l’EO1B et l’EO1C). Si les États membres sont déjà en mesure de différencier les véhicules d’entreprise des véhicules particuliers dans leur registre, l’exclusion des véhicules d’entreprise immatriculés par des PME nécessitera une adaptation ponctuelle des registres (coûts estimés à 0,23 million d’EUR pour l’EO1A, l’EO1B et l’EO1C). Dans le même temps, les administrations nationales devraient subir des pertes de recettes fiscales en raison de l’adoption accrue des véhicules à émission nulle et de la réduction connexe de la consommation de carburant, estimées à 4,9 milliards d’EUR pour l’EO1A, à 11,1 milliards d’EUR pour l’EO1B et à 20,2 milliards d’EUR pour l’EO1C.

Proportionnalité

L’option stratégique privilégiée est considérée comme proportionnée, étant donné que l’action au niveau de l’UE se limite à ce qui est nécessaire pour accélérer l’adoption des véhicules à émission nulle dans le segment des véhicules d’entreprise, soutenir la compétitivité du secteur et accélérer la disponibilité des véhicules à émission nulle sur le marché de l’occasion dans la mesure où cela est requis pour assurer une transition juste et équitable. Elle laisse aux autorités publiques aux niveaux national, régional et local toute latitude pour décider des mesures nécessaires pour stimuler l’adoption tout en veillant à ce que les objectifs de la proposition soient atteints de manière satisfaisante.

D.Suivi

Quand la législation sera-t-elle réexaminée?

Cinq ans après l’entrée en vigueur de la législation, la Commission procédera à une évaluation pour vérifier dans quelle mesure les objectifs de l’initiative ont été atteints et communiquer ses principales conclusions sur la mise en œuvre dans le rapport présenté au Parlement européen et au Conseil. Le rapport est assorti, le cas échéant, de recommandations appropriées.