DOCUMENT DE TRAVAIL DES SERVICES DE LA COMMISSION Suivi des progrès réalisés en matière de sécurité routière dans l’UE - Belgique accompagnant le document: COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPÉEN, AU CONSEIL, AU COMITÉ ÉCONOMIQUE ET SOCIAL EUROPÉEN ET AU COMITÉ DES RÉGIONS Rapport à mi-parcours sur la mise en œuvre du cadre politique de l’UE en matière de sécurité routière

COMMISSION EUROPÉENNE

Bruxelles, le 13.2.2026

SWD(2026) 34 final

DOCUMENT DE TRAVAIL DES SERVICES DE LA COMMISSION

Suivi des progrès réalisés en matière de sécurité routière dans l’UE - Belgique

accompagnant le document:

COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPÉEN, AU CONSEIL, AU COMITÉ ÉCONOMIQUE ET SOCIAL EUROPÉEN ET AU COMITÉ DES RÉGIONS

Rapport à mi-parcours sur la mise en œuvre du cadre politique de l’UE en matière de sécurité routière

{COM(2026) 77 final} - {SWD(2026) 33 final} - {SWD(2026) 35 final} - {SWD(2026) 36 final} - {SWD(2026) 37 final} - {SWD(2026) 38 final} - {SWD(2026) 39 final} - {SWD(2026) 40 final} - {SWD(2026) 41 final} - {SWD(2026) 42 final} - {SWD(2026) 43 final} - {SWD(2026) 44 final} - {SWD(2026) 45 final} - {SWD(2026) 46 final} - {SWD(2026) 47 final} - {SWD(2026) 48 final} - {SWD(2026) 49 final} - {SWD(2026) 50 final} - {SWD(2026) 51 final} - {SWD(2026) 52 final} - {SWD(2026) 53 final} - {SWD(2026) 54 final} - {SWD(2026) 55 final} - {SWD(2026) 56 final} - {SWD(2026) 57 final} - {SWD(2026) 58 final} - {SWD(2026) 59 final}

Table des matières

1. Résumé

2. Stratégie et mesures en matière de sécurité routière

2.1. Stratégie pour la sécurité routière

2.2. Gouvernance en matière de sécurité routière

2.3. Principaux problèmes de sécurité

2.4. Objectifs en matière de sécurité routière

2.5. Mesures de sécurité routière

3. Progrès en matière de sécurité routière

3.1. Résultats en matière de sécurité routière

3.2. Indicateurs de performance en matière de sécurité routière

4. Suivi de la mise en œuvre de la stratégie de sécurité routière

4.1. Avancement de la mise en œuvre

4.2. Bonnes pratiques

4.3. Lacunes

5. Conclusions et recommandations

Belgique

1.Résumé

En 2024, avec 40 décès sur les routes par million d’habitants, la Belgique affiche une mortalité routière inférieure à la moyenne de l’Union (45). Par rapport à 2019, le nombre de tués sur les routes a diminué de 27 %. En 2024, 2 996 personnes ont été gravement blessées lors d’accidents de la route, soit 17 % de moins qu’en 2019.

Par rapport à la moyenne de l’Union, la répartition des décès en Belgique montre une proportion relativement élevée de décès de cyclistes et de décès survenus sur les autoroutes.

En accord avec la Commission européenne, le plan d’action fédéral belge pour la sécurité routière 2021-2025 fixe comme objectif de réduire de moitié le nombre de décès et de blessés graves sur les routes d’ici à 2030. L’objectif est de tendre vers zéro décès sur les routes d’ici à 2050 au plus tard. Pour les personnes gravement blessées, l’objectif est de ramener leur nombre à 10 % du chiffre actuel en 2050. En outre, une réduction de 50 % des comportements à risque (excès de vitesse, conduite en état d’ivresse, non-port de la ceinture de sécurité, utilisation distraite du téléphone portable, non-port du casque pour les deux-roues motorisés) est proposée comme objectif.

Le plan d’action fédéral pour la sécurité routière contient une série de 32 mesures qui seront mises en œuvre par les autorités fédérales entre 2021 et 2025. Ce plan d’action fédéral ainsi que les plans stratégiques des régions ont été intégrés dans le premier plan interfédéral «All for zero – Une vision partagée sur la sécurité routière en Belgique», publié en 2021.

D’après les dernières données disponibles, en 2024, la Belgique est en bonne voie pour atteindre l’objectif fixé pour 2030, à savoir réduire de moitié le nombre de décès sur les routes, avec une baisse de 27 % depuis 2019. En revanche, des efforts supplémentaires sont nécessaires pour atteindre l’objectif de 2030 consistant à réduire de moitié le nombre de blessés graves dans les accidents de la route.

En ce qui concerne la mise en œuvre des mesures de sécurité routière prévues dans les stratégies fédérales et régionales pour la période 2021-2023, des progrès ont été réalisés dans la plupart des domaines liés à la sécurité routière. D’après l’évaluation autodéclarée, au niveau fédéral, sur les 26 domaines liés à la sécurité routière examinés, 10 sont en bonne voie, 2 sont achevés, 1 a pris du retard et les autres ne sont pas pertinents. Il convient de noter que, dans 5 des 26 domaines de sécurité routière examinés pour tous les piliers, le niveau de départ en 2021 est autoévalué comme moyen et, dans 7 domaines, le niveau de référence est jugé faible. La mise en œuvre des plans d’action régionaux progresse à des rythmes différents dans les trois régions belges (Région de Bruxelles-Capitale, Région flamande et Région wallonne).

La mise en œuvre de la stratégie de sécurité routière se heurte à plusieurs difficultés, notamment les différents niveaux de compétence (fédéral, régional, local), le manque de budget/de personnel, etc. Une lacune commune mentionnée par les représentants nationaux tant au niveau fédéral que régional concerne l’accès limité aux informations sur les activités policières et aux résultats de ces activités. Une autre lacune signalée pour la Région de Bruxelles-Capitale et la Région wallonne est le manque de ressources humaines, qui entraîne des retards dans la mise en œuvre des mesures dans différents domaines de la sécurité routière pour les deux régions.

D’un autre côté, il existe des exemples de bonnes pratiques, notamment l’amélioration de la collecte et de l’utilisation des données à des fins de sécurité routière, les activités de contrôle et une série de campagnes de communication, ainsi que l’introduction dans la région bruxelloise d’une limitation de vitesse à 30 km/h dans toute la ville, sauf sur les axes principaux.

Enfin, la mise en œuvre des mesures prévues en Belgique est globalement en bonne voie, comme en témoigne l’évolution du nombre de décès sur les routes. Néanmoins, le nombre de blessés graves est encore loin de l’objectif fixé pour cette période. Pour remédier à cette situation, on pourrait envisager les mesures suivantes:

·soutenir les régions les moins avancées dans la mise en œuvre des plans stratégiques régionaux;

·intensifier la coopération interfédérale;

·améliorer le partage des données entre les acteurs de la sécurité routière (en particulier ceux de la police et des compagnies d’assurance) afin de mieux suivre les progrès en matière de sécurité routière;

·examiner toute autre activité pertinente, en mettant l’accent sur celles liées à la prévention des blessures graves.

2. Stratégie et mesures en matière de sécurité routière

2.1.Stratégie pour la sécurité routière

Le plan d’action fédéral belge pour la sécurité routière 2021-2025 est l’engagement pris par le gouvernement fédéral d’adopter les mesures nécessaires pour réduire le nombre de blessés et de tués sur les routes. De nombreuses organisations et personnes ont collaboré à l’élaboration de ce plan: des experts des services publics fédéraux (Mobilité, Justice et Affaires intérieures), des membres de la Commission fédérale pour la sécurité routière et de l’Institut Vias, ainsi qu’une plateforme citoyenne.

Ce plan d’action fédéral, associé aux plans stratégiques des régions, a été intégré dans le premier plan interfédéral «All for zero – Une vision partagée sur la sécurité routière en Belgique», publié en 2021. Ce document reflète la vision partagée et l’engagement commun des autorités belges en faveur du renforcement de la sécurité routière. Dans le cadre de ces plans, la Belgique s’est engagée à réduire de moitié le nombre de décès et de blessés graves sur les routes d’ici à 2030 et a également adopté une perspective à long terme visant à réduire à près de zéro le nombre de décès sur les routes d’ici à 2050.

Tableau 1. Stratégies fédérales et régionales en matière de sécurité routière

2.2. Gouvernance en matière de sécurité routière

Les ministres fédéraux chargés de la mobilité, des affaires intérieures et de la justice ainsi que les autorités publiques fédérales associées, la Commission fédérale pour la sécurité routière (organe consultatif), la police, les ministres régionaux et les autorités publiques et organes consultatifs associés (Conseil supérieur wallon de la sécurité routière, Bruxelles Mobilité, Departement Mobiliteit en Openbare Werken) sont responsables de la formulation des stratégies de sécurité routière en Belgique.

Le service public fédéral Mobilité et Transports est chargé de suivre les progrès réalisés dans la mise en œuvre du plan stratégique fédéral en matière de sécurité routière.

En ce qui concerne le suivi de l’évolution de la sécurité routière, au niveau fédéral, Vias est chargée de réaliser des études sur la sécurité routière, moyennant une subvention annuelle. Les statistiques de Statbel peuvent également être utilisées pour suivre l’évolution de la situation.

2.3.Principaux problèmes de sécurité

Sur la base de l’analyse de l’évolution de la sécurité routière au cours des années précédentes, les principaux problèmes de sécurité suivants ont été recensés pour la Belgique 6 :

·les décès résultant d’un accident impliquant un seul véhicule sont les plus fréquents (148 décès en 2023);

·lorsque plusieurs modes de transport interviennent dans un accident mortel, les accidents impliquant plus d’une voiture, les cyclistes tués dans une collision avec une voiture et les piétons tués dans une collision avec une voiture sont les cas les plus fréquents;

·en outre, la Belgique obtient des résultats relativement médiocres par rapport aux autres pays européens en matière de sécurité routière sur les autoroutes.

En termes de comportement:

·la Belgique est l’un des pays où la conduite en état d’ivresse est le plus souvent mentionnée par les conducteurs: en 2023, 24 % des conducteurs ont déclaré avoir conduit sous l’emprise de l’alcool au moins une fois au cours des 30 derniers jours 7 ;

·dans la zone limitée à 30 km/h, la Belgique affiche de mauvais résultats en matière de comportement routier. Les dernières mesures de vitesse ont montré qu’en 2021, près de 69 % des conducteurs belges roulaient trop vite dans les zones limitées à 30 km/h 8 .

2.4.Objectifs en matière de sécurité routière

Dans sa stratégie, la Belgique s’est engagée à réduire de moitié le nombre de morts et de blessés graves sur les routes de l’Union d’ici à 2030 par rapport au scénario de référence de 2019. L’objectif est de tendre vers zéro décès sur les routes d’ici à 2050 au plus tard. Pour les personnes gravement blessées, l’objectif est de ramener leur nombre à 10 % du chiffre actuel.

En outre, une réduction de 50 % des comportements à risque (excès de vitesse, conduite en état d’ivresse, non-port de la ceinture de sécurité, utilisation distraite du téléphone portable, non-port du casque pour les deux-roues motorisés) est proposée comme objectif. Le plan interfédéral fixe également des objectifs supplémentaires, par exemple en matière de soins post-accident, pour lesquels la Belgique devrait figurer parmi les cinq premiers États membres de l’Union.

Tableau 2. Objectifs en matière de sécurité routière pour 2030 et 2050

2.5.Mesures de sécurité routière

Le plan d’action fédéral pour la sécurité routière comprend une série de 32 mesures qui seront mises en œuvre par les autorités fédérales entre 2021 et 2025. Les mesures sont structurées en trois domaines d’action prioritaires (1. cohabiter sur la route, 2. comportements à risque, 3. contrôle, sanctions, accompagnement et formation), mais s’inscrivent également dans le cadre du renforcement des activités de collecte de données et de recherche, ainsi que de la coopération avec les acteurs de la sécurité routière et les régions 9 .

Tableau 3. Domaines d’action en matière de sécurité routière et nombre de mesures du plan d’action fédéral, 2021-2025

3. Progrès en matière de sécurité routière

3.1.Résultats en matière de sécurité routière

En Belgique, 470 personnes ont été tuées et 2 996 ont été grièvement blessées lors d’accidents de la route en 2024. D’après les données pour 2024, la Belgique se classait au 12e rang des 27 pays de l’Union en termes de nombre de décès par million d’habitants. En effet, 40 décès sur les routes par million d’habitants ont été enregistrés cette année-là, ce qui est légèrement inférieur à la moyenne de l’Union (45).

Figure 1. Taux de mortalité par pays, 2024

Source: CARE (base de données sur les accidents de la route); données démographiques provenant d’Eurostat (code de données en ligne demo_pjan ).

En 2024, le nombre de tués sur les routes a diminué de 27 % par rapport à 2019. Ainsi, en 2024, la Belgique semble être en passe d’atteindre l’objectif fixé pour 2030, à savoir réduire de moitié le nombre de décès sur les routes.

En revanche, le nombre de blessés graves a diminué de 17 % au cours de la période 2019-2024. La Belgique doit donc redoubler d’efforts pour atteindre l’objectif de 2030 consistant à réduire de moitié le nombre de blessés graves.

Figure 2. Nombre de tués sur les routes et objectif pour 2030
(source: base de données CARE) 10

Figure 3. Nombre de blessés graves sur les routes
(source: base de données CARE)6

Par rapport à la moyenne de l’Union, la répartition des décès en Belgique montre une proportion relativement élevée de décès de cyclistes et de personnes tuées sur autoroute 11 . En effet, en 2024, 13 % des décès sont survenus sur les autoroutes et 19 % des personnes tuées dans des accidents de la route étaient des cyclistes. Le pourcentage de cyclistes gravement blessés est également élevé (31 %).

Un aperçu de l’évolution du nombre de tués et de blessés graves sur les routes pour les années 2019 et 2024 (année pour laquelle les données détaillées sur les accidents sont les plus récentes) est présenté ci-dessous pour différents types de routes, d’accidents et d’usagers de la route. Dans l’ensemble, en Belgique, le nombre de décès et de blessés graves dans les accidents de la route a diminué pour tous les groupes examinés.

Les réductions les plus importantes du nombre de tués sur les routes en 2024 ont été observées pour les autoroutes (47 %) et les accidents impliquant un seul véhicule (46 %), qui sont beaucoup plus importantes que la réduction du nombre total de tués sur les routes (27 %). De même, les diminutions les plus importantes du nombre de blessés graves sur les routes ont été enregistrées chez les occupants de voitures (32 %) et dans les accidents impliquant un seul véhicule (34 %).

Tableau 4. Évolution du nombre de tués sur les routes, 2019-2024

Tableau 5. Évolution du nombre de blessés graves, 2019-2024

3.2.Indicateurs de performance en matière de sécurité routière

La Belgique obtient de meilleurs résultats que la moyenne de l’Union en ce qui concerne l’utilisation de ceintures de sécurité et de systèmes de retenue pour enfants par les occupants des voitures particulières, tandis que l’utilisation du casque par les cyclistes est plus faible. En outre, la conduite en état d’ivresse autodéclarée est supérieure à la moyenne de l’Union. En ce qui concerne la sécurité des véhicules, les voitures particulières belges sont nettement plus récentes que la moyenne de l’Union.

Tableau 6. Indicateurs de performance en matière de sécurité routière, 2022-2025

(source: ERSO, profils par pays)

Sources: a Projets Baseline et Trendline, b ETSC (2022), c projet ESRA3 (2024), d ACEA (2024, 2025), Remarque: * Données 2025 pour les jours ouvrables uniquement

4.Suivi de la mise en œuvre de la stratégie de sécurité routière

4.1.Avancement de la mise en œuvre

En Belgique, différentes mesures de sécurité routière ont été mises en place au niveau fédéral et au niveau régional (Flandre, Bruxelles et Wallonie). Les tableaux ci-dessous montrent l’état d’avancement de la mise en œuvre du plan d’action fédéral belge pour la sécurité routière 2021-2025. L’état d’avancement de la mise en œuvre des mesures prévues au niveau régional est également examiné. Il convient de noter que cette section se fonde sur les informations reçues au début de l’année 2024.

Gestion de la sécurité routière

En ce qui concerne le pilier Gestion de la sécurité routière, la Belgique part d’un niveau moyen dans le domaine de l’autorité nationale de sécurité routière, d’un niveau faible dans le domaine de la législation sur la sécurité routière et d’un niveau élevé dans le domaine de l’observatoire de la sécurité routière.

Dix des mesures prévues dans le plan d’action fédéral pour la sécurité routière relèvent de ce pilier. À la fin de 2023, la mise en œuvre d’une mesure concernant l’observatoire national de la sécurité routière était achevée, tandis que la mise en œuvre des neuf autres mesures était bien engagée.

Plus précisément, en ce qui concerne l’autorité nationale de sécurité routière, le parquet national chargé de la sécurité routière a été créé et s’occupe principalement des infractions mineures au code de la route commises au niveau national et à l’étranger. En outre, la Commission fédérale pour la sécurité routière tient plusieurs réunions sur une base annuelle.

En ce qui concerne la législation en matière de sécurité routière, la mise à jour du code de la route et l’analyse préalable à la révision des sanctions sont en bonne voie, tandis qu’aucun consensus n’a été trouvé sur l’introduction d’un système de sanctions progressives pour lutter contre la récidive.

De plus, chaque année, une subvention est accordée à l’Institut Vias, dans le cadre d’un accord, pour la recherche sur la sécurité routière. La recherche accorde une attention particulière aux actions prévues dans le plan fédéral de sécurité routière.

D’autres mesures comprennent la collaboration avec d’autres acteurs de la sécurité routière (Vias, Statbel, Centrex, etc.) afin de collecter autant de données que possible (par exemple, données hospitalières, données sur les véhicules, indicateurs clés de performance, etc.), ainsi que des réunions avec les régions afin d’améliorer encore la coopération en matière de sécurité routière.

Tableau 7. Évaluation autodéclarée des progrès réalisés dans la mise en œuvre des mesures fédérales liées à la gestion de la sécurité routière (pour les mesures régionales complémentaires: voir le texte)

Au niveau régional, dans la Région Bruxelles-Capitale, la mise en œuvre des mesures liées à la gouvernance de la sécurité routière et à la législation en matière de sécurité routière a été achevée, tandis que les autres mesures sont en bonne voie. Parmi ces mesures figurent l’octroi d’un budget spécifique à la sécurité routière, l’introduction d’une limitation de vitesse à 30 km/h dans toute l’agglomération d’ici à 2021, avec quelques exceptions à 50 km/h, et le suivi continu des données relatives aux accidents.

Les mesures prévues par la Région flamande concernent la finalisation de la réglementation flamande adaptée en matière d’arrimage des chargements, qui relève du domaine de la législation sur la sécurité routière et qui est en bonne voie. D’autres mesures en bonne voie concernent la publication de cadres d’évaluation de la vitesse et la mise en œuvre des recommandations de l’étude d’évaluation sur la formation des conducteurs.

Pour la Région wallonne, les mesures sont liées à la gouvernance et à l’observatoire de la sécurité routière. La mise en œuvre des mesures relatives à la hiérarchie des réseaux régionaux n’a pas encore commencé, tandis que les autres mesures sont en bonne voie. En particulier, les outils destinés à l’observatoire de la sécurité routière ont été définis et testés, et le budget nécessaire à leur développement est en attente.

Comportement sûr des usagers de la route

En ce qui concerne le pilier Comportement sûr des usagers de la route, le niveau fédéral est évalué comme moyen en 2021 dans tous les domaines de la sécurité routière, à l’exception de l’éducation. Au total, 17 mesures relèvent de ce pilier, la plupart d’entre elles étant en bonne voie.

En matière d’application de la loi, plusieurs mesures sont actuellement mises en œuvre, notamment des contrôles plus efficaces et mieux ciblés, des mesures contre la conduite sous l’emprise de l’alcool, une automatisation accrue des contrôles d’assurance, l’identification systématique des contrevenants et la facilitation du traitement des infractions commises par des contrevenants belges et étrangers. Certaines mesures qui ont été reportées concernent la distraction des conducteurs, l’amélioration de l’efficacité des contrôles grâce à l’utilisation de caméras intelligentes et la mise en œuvre de la procédure de suspension du permis de conduire en cas de non-paiement des amendes.

En outre, des procédures législatives visant à offrir la possibilité d’une formation de sensibilisation (vitesse, alcool, etc.) en cas de retrait du permis de conduire sont en cours.

Plusieurs campagnes de communication ont été lancées et plusieurs autres suivront afin de sensibiliser le public à la sécurité routière (par exemple, campagne sur les trottinettes électriques, site web «All for Zero»).

En ce qui concerne les usagers de la route vulnérables, des mesures spécifiques sont prises, axées sur les cyclistes, les trottinettes électriques, etc., dont le trafic est en augmentation.

Parmi les autres mesures actuellement mises en œuvre, citons l’organisation d’une vaste consultation citoyenne en 2021, des projets locaux de sensibilisation aux questions de sécurité routière et le développement d’un «jeu de société» sur la sécurité routière en 2023.

Tableau 8. Évaluation autodéclarée des progrès réalisés dans la mise en œuvre des mesures fédérales liées au comportement des usagers de la route (pour les mesures régionales complémentaires: voir le texte)

D’après l’évaluation autodéclarée, la mise en œuvre des mesures relatives à l’application de la loi et à la formation des nouveaux conducteurs a pris du retard dans la Région de Bruxelles-Capitale, tandis que les mesures dans les autres domaines sont en bonne voie. Parmi ces mesures figurent la lutte contre les infractions de toutes sortes, le développement d’un continuum éducatif, des campagnes annuelles sur les principaux facteurs responsables des accidents mortels sur la route, des actions plus ciblées sur le terrain/les réseaux sociaux de manière continue et le développement d’outils de sensibilisation pour rappeler aux gens les règles de circulation.

Dans la Région flamande, la mise en œuvre des mesures relatives aux conducteurs professionnels a été retardée, tandis que les mesures dans les autres domaines sont en bonne voie. Parmi ces mesures figurent de nouvelles réglementations administratives qui permettent d’augmenter le nombre de contrôles (locaux) de la vitesse, la poursuite des activités éducatives, ainsi que de nouvelles actions telles qu’un dépliant présentant un aperçu complet des choses à faire et à ne pas faire pour les cyclistes, la réforme de la formation des conducteurs sur la base des résultats d’une étude d’évaluation, des campagnes régulières de sécurité routière, ainsi que des initiatives supplémentaires en collaboration avec les services publics de radiodiffusion et des chanteurs/personnalités de la télévision célèbres, de nouvelles initiatives visant à évaluer les quasi-accidents à l’aide de caméras et de drones, des actions spécifiques pour les motocyclistes (par exemple, une journée annuelle du motocycliste) et différentes actions concernant les angles morts.

Dans la Région wallonne, les mesures prises comprennent, entre autres, des actions de sensibilisation sur les excès de vitesse, la conduite sous l’emprise de l’alcool et des drogues, la distraction et un meilleur partage de la route entre les usagers. Il existe également des activités éducatives menées dans les écoles et d’autres destinées aux usagers de la route, la distribution d’éthylotests, des études spécifiques sur les accidents de vélo.

Vitesses de sécurité

En ce qui concerne le pilier Vitesses de sécurité, au niveau fédéral, seules les mesures liées à l’application des excès de vitesse sont prises en considération. Le niveau fédéral est jugé faible dans ce domaine de la sécurité routière. Étant donné qu’il s’agit principalement d’une compétence régionale, une mesure est incluse dans ce pilier, qui concerne la réduction systématique (voire la suppression) des quotas et des marges de tolérance opérationnelles pour les infractions liées à la vitesse. La première phase concerne les autoroutes et la seconde, les routes régionales. Il convient toutefois de noter que la vitesse relève principalement de la compétence régionale.

Tableau 9. Évaluation autodéclarée des progrès réalisés dans la mise en œuvre des mesures fédérales liées aux vitesses de sécurité (pour les mesures régionales complémentaires: voir le texte)

D’après l’évaluation autodéclarée, la mise en œuvre des mesures prévues en matière d’actualisation des limitations de vitesse et de contrôle des excès de vitesse est achevée dans la Région de Bruxelles-Capitale, tandis que les mesures dans les autres zones sont en bonne voie. Parmi ces mesures figure la mise en place d’une limitation de vitesse à 30 km/h en ville (sur une dizaine de voies), tandis que les limitations de vitesse fixées à 50 km/h sont régulièrement réévaluées. De plus, la région met en place des programmes pour le déploiement de radars fixes et de radars mobiles . Des campagnes régulières sont également menées sur le thème de la vitesse. Enfin, la vitesse est contrôlée grâce à des mesures annuelles effectuées à 80 points et en continu par un tableau de bord affichant les vitesses actuelles.

En Région flamande, des mesures liées à la mise à jour des limitations de vitesse sont prévues. Un cadre d’évaluation des vitesses en zone urbaine est disponible pour aider les autorités locales. L’administration routière régionale dispose de son propre cadre d’évaluation pour les routes régionales.

Dans la Région wallonne, des décisions locales visant à réduire les limites de vitesse sur les routes rurales ont été prises/des essais sont en cours pour mettre en place des limites de vitesse dynamiques. Les mesures liées à l’application de la loi sont en bonne voie, notamment l’utilisation d’un plus grand nombre de radars.

Des routes sûres

En ce qui concerne le pilier Des routes sûres, deux mesures liées aux plans de mobilité et de sécurité urbains sont prévues au niveau fédéral. Ce pilier relevant également davantage de la compétence régionale que fédérale, la plupart des mesures sont planifiées au niveau régional. D’après l’évaluation autodéclarée, la Belgique part d’un niveau faible dans ce domaine, mais les mesures sont en bonne voie. Plus précisément, l’utilisation du vélo au sein des forces de police a été encouragée, tout comme la courtoisie entre les usagers de la route. En outre, plusieurs procédures législatives visant à améliorer la sécurité aux passages à niveau sont en cours, mais elles sont suspendues en raison d’autres priorités.

Tableau 10. Évaluation autodéclarée des progrès réalisés dans la mise en œuvre des mesures fédérales liées aux routes sûres (pour les mesures régionales complémentaires: voir le texte)

Pour la Région de Bruxelles-Capitale, il n’existe aucune route hors zone urbaine et les autoroutes représentent moins de 5 km du réseau routier régional. Par conséquent, aucune mesure relative à la sécurité des routes rurales et à la gestion de la sécurité des autoroutes n’a été envisagée. Parmi les mesures prévues figurent la mise en œuvre et le suivi des actions menées dans le cadre du plan régional de mobilité Good Move. En outre, en ce qui concerne les usagers vulnérables de la route, un programme annuel d’interventions rapides a été élaboré afin de sécuriser les passages piétons/approches scolaires, de renforcer la crédibilité des voies limitées à 30 km/h, de sécuriser les voies limitées à 50 km/h, de sécuriser les zones à circulation limitée (pour tous les modes de transport), de compléter le réseau cyclable, etc. De plus, des manuels relatifs à la conception de la sécurité routière existent et sont mis à jour, et des recommandations techniques sont élaborées pour soutenir la limitation de vitesse à 30 km/h dans les zones urbaines et scolaires.

Dans la Région flamande, des mesures sont prévues dans tous les domaines, à l’exception des interventions en matière de sécurité routière dans les zones rurales et de la gestion de la sécurité sur les autoroutes. La région part d’un niveau moyen dans tous les domaines du pilier et toutes les mesures sont en bonne voie. Ces mesures comprennent des campagnes annuelles sur la sécurité dans les travaux routiers, des subventions gouvernementales pour des mesures infrastructurelles dans l’environnement scolaire sur les routes régionales et locales. En ce qui concerne les interventions liées à la sécurité des usagers vulnérables de la route, les mesures visant à fournir des infrastructures cyclables et des passages piétons de haute qualité, pratiques, reconnaissables et «tolérants» sont en bonne voie.

De plus, 125 intersections contrôlées par des feux de circulation ont été adaptées conformément au plan d’action, des feux de circulation intelligents ont été mis en place dans le cadre du programme Mobilidata, et un programme annuel de lutte contre les points noirs est en cours d’exécution (et actuellement en cours d’évaluation). En outre, des audits et des inspections sont en cours sur le réseau conformément à la directive (UE) 2019/1936, ainsi que des audits «légers» sur le réseau routier sous-jacent.

La Région wallonne part d’un niveau moyen dans le pilier Des routes sûres. 15 mesures sont incluses dans tous les domaines, à l’exception des interventions en matière de sécurité routière dans les zones rurales et de la gestion de la sécurité des autoroutes. Toutes les mesures sont en bonne voie et comprennent la poursuite du plan d’action pour les passages piétons sur les routes à deux voies, la suppression des obstacles à la visibilité pour les piétons 5 mètres avant tous les passages piétons, l’augmentation du nombre de places de stationnement pour les deux-roues, la vérification de la praticabilité des voies piétonnes et cyclables, l’intensification de l’entretien des trottoirs et des pistes cyclables, l’introduction de nouvelles zones limitées à 20 km/h et à 30 km/h en milieu urbain, des plans de déviation pendant les chantiers (pour les modes actifs), l’amélioration de la qualité des surfaces piétonnes, du contraste visuel des marquages, des équipements et du mobilier urbain, le développement d’aménagements piétonniers temporaires, la mise en place systématique de dalles podotactiles et l’abaissement des trottoirs, la définition des typologies de routes, la mise en place d’un référentiel unique des équipements à implanter en fonction du type de route, le respect des critères de sécurité.

Des véhicules sûrs

En ce qui concerne le pilier Des véhicules sûrs, au niveau fédéral, une mesure est envisagée afin de mieux prendre en compte le poids des véhicules dans la sécurité routière. Plusieurs études (accessibles au public) ont été réalisées par l’Institut Vias concernant le lien entre le poids des véhicules et les conséquences pour les usagers de la route en cas d’accident. Il convient de noter que, ce pilier relevant davantage de la compétence régionale que de la compétence fédérale, la plupart des mesures sont planifiées au niveau régional.

Tableau 11. Évaluation autodéclarée des progrès réalisés dans la mise en œuvre des mesures fédérales liées aux véhicules sûrs (pour les mesures régionales complémentaires: voir le texte)

La Région de Bruxelles-Capitale a prévu deux mesures liées au renouvellement du parc automobile et à la promotion des systèmes d’aide à la conduite, mais leur mise en œuvre n’a pas encore commencé.

En Région flamande, des mesures sont prévues dans les domaines de la promotion du système d’aide à la conduite et des contrôles techniques des véhicules. D’après l’évaluation autodéclarée, la région part d’un niveau élevé dans le domaine de la promotion des systèmes d’aide à la conduite et d’un niveau moyen dans le domaine des contrôles techniques des véhicules. La mise en œuvre des mesures relevant de ce dernier domaine est désormais achevée, avec l’introduction de contrôles techniques pour les motocycles d’occasion et les motocycles ayant subi un accident. Concernant les systèmes d’aide à la conduite, dans le cadre du programme Mobilidata, les gouvernements, les entreprises et les chercheurs collaborent afin d’apporter des solutions technologiques innovantes en matière de circulation aux usagers de la route.

Pour la Région wallonne, seules les mesures relatives aux contrôles techniques des véhicules, qui ont été menées à bien, sont prises en considération. Ces mesures ne concernent pas le contrôle technique périodique obligatoire des motocycles, les contrôles techniques obligatoires en cas de revente ou après un accident, la formalisation des modifications autorisées et le développement de contrôles acoustiques pour les motocycles.

Administration de soins après une collision

En ce qui concerne le pilier Administration de soins après une collision, des mesures sont incluses dans le plan interfédéral.

Dans la Région de Bruxelles-Capitale, la mise en œuvre des mesures prévues en matière de soins post-accident n’a pas encore commencé.

Tableau 12. Évaluation autodéclarée des progrès réalisés dans la mise en œuvre des mesures fédérales relatives aux soins post-accident (pour les mesures régionales complémentaires: voir le texte)

4.2.Bonnes pratiques

La Belgique fournit des exemples de bonnes pratiques, tant au niveau fédéral que régional, pour chaque pilier.

Gestion de la sécurité routière

Au niveau fédéral:

·Création d’un parquet spécialisé exclusivement dans les infractions à la sécurité routière.

·Amélioration supplémentaire des données sur les usagers de la route gravement blessés grâce à la mise en relation des données de la police et des hôpitaux dans le cadre d’une étude menée avec l’Institut Vias.

Dans la Région de Bruxelles-Capitale:

·Soutien aux collectivités locales pour l’élaboration d’un plan d’action en matière de sécurité routière basé sur le plan régional, subventions pour l’embauche d’une personne pendant trois ans.

·Un budget spécifique a été alloué aux mesures de sécurité routière, qui seront financées par les amendes pour excès de vitesse.

·Les données relatives aux accidents de la route seront mises à la disposition des communautés et des services de police sous la forme d’un tableau de bord.

En Région flamande:

· Cadres d’évaluation : des manuels et des vademecums sur des thèmes spécifiques liés à la sécurité routière, destinés tant aux gestionnaires routiers qu’aux usagers de la route, sont élaborés dans le cadre du plan flamand pour la sécurité routière 2021-2025. Des cadres d’évaluation pour les limitations de vitesse en zones urbaines et pour une réglementation sans conflit en Flandre ont été publiés. Le cadre d’évaluation des passages pour piétons est en cours d’élaboration.

Comportement sûr des usagers de la route

Au niveau fédéral:

·Contrôles systématiques d’alcoolémie et de toxicomanie par la police après un accident.

·Lorsqu’ils reçoivent une amende pour certaines infractions au code de la route, les contrevenants se voient remettre une fiche contenant des informations sur les questions de sécurité connexes à des fins de sensibilisation. Dans un avenir proche, le contrevenant regardera une vidéo témoignage lorsqu’il paiera une amende en ligne.

·Un «jeu de société» gratuit et interactif sur la sécurité routière a été mis au point, dans lequel les participants engagent un dialogue afin d’explorer les différents aspects de la sécurité routière.

Dans la Région de Bruxelles-Capitale:

·Fiches pédagogiques destinées aux établissements secondaires sur les excès de vitesse et les angles morts (cours de sciences), la conduite sous l’emprise de l’alcool (dans le cadre des cours de français, d’éducation civique, etc.).

·Un programme annuel de sensibilisation est élaboré sur la base des données relatives aux accidents et des comportements à risque observés.

·Des supports de sensibilisation seront mis à disposition sur un WIKI pour les partenaires qui souhaitent les utiliser.

·Mise au point d’une formation à la sécurité routière destinée au secteur de la construction et plus particulièrement aux conducteurs de fourgonnettes.

En Région flamande:

· Rouler en toute sécurité, c’est rouler plus longtemps : un guide pratique comprenant des conseils et des explications pour rouler à vélo en toute sécurité et en toute confiance.

· Évaluation du nouveau cours de conduite pour l’obtention du permis de catégorie B : une étude visant à évaluer les réformes de la formation des conducteurs mises en œuvre depuis 2017.

· Campagne sur l’utilisation du téléphone portable au volant : vidéos de sensibilisation sur les dangers liés à l’utilisation du téléphone portable au volant.

· Approche innovante en matière de mobilité : une étude pilote combinant des mégadonnées anonymisées et l’intelligence artificielle avec la traduction humaine afin de détecter et d’analyser de manière proactive les situations de circulation dangereuses.

En Région wallonne:

·Des éthylotests sont prêtés aux organisateurs d’événements festifs dans toute la Wallonie.

·Des campagnes de sensibilisation sont organisées tout au long de l’année sur les facteurs de mortalité routière.

Vitesses de sécurité

Dans la Région de Bruxelles-Capitale:

·Depuis 2021, la vitesse est limitée à 30 km/h dans toute la ville, sauf sur les grands axes.

·Projet pilote de tolérance zéro en matière d’excès de vitesse, fourniture de données mesurées sur la vitesse afin de hiérarchiser les zones à contrôler, installation de 14 nouveaux radars fixes en 2023, remise en état rapide des radars défectueux.

·Campagnes de sensibilisation sur les excès de vitesse en plaçant les utilisateurs dans une situation personnelle via une expérience de réalité virtuelle.

·L’évaluation annuelle de la Ville 30, avec l’évolution des vitesses, est communiquée chaque année aux autorités publiques.

En Région flamande:

· Cadre d’évaluation des limitations de vitesse : en 2021, un nouveau cadre d’évaluation a été publié afin d’aider les gestionnaires routiers à déterminer les limites de vitesse dans les zones urbaines, en mettant l’accent sur la sécurité des usagers actifs de la route. Le cadre d’évaluation aide les municipalités à déterminer quelles routes sont admissibles à une vitesse maximale de 30 km/h.

Des routes sûres

Dans la Région de Bruxelles-Capitale:

·Création de 50 quartiers où le trafic de transit est considérablement réduit.

·Programme visant à neutraliser les 5 mètres avant les passages sans feux de signalisation afin d’améliorer la visibilité mutuelle entre les piétons et les conducteurs; tous les passages sur les routes régionales ont été traités depuis 2022-2023.

·Aménagement de 70 km de pistes cyclables.

·12 fiches techniques ont été élaborées pour contrôler la vitesse dans une ville où la limite est fixée à 30 km/h.

·Tous les projets routiers concernant les réseaux «voiture +», «transports publics +» et «poids lourds +» sont soumis à la procédure d’audit, tandis que les projets ne relevant pas de cette procédure font l’objet d’un avis de la part du service de la sécurité routière.

En Région flamande:

· Campagne sur la sécurité routière dans les zones de travaux : des vidéos ont été diffusées afin de sensibiliser le public à la sécurité routière dans les zones de travaux.

· Alternatives aux passages piétons : un cadre d’évaluation des passages piétons est en cours d’élaboration. Dans ce cadre, des alternatives aux passages piétons à bandes blanches sont proposées aux autorités locales comme options plus sûres pour les usagers.

· Cadre d’évaluation pour une réglementation sans conflit : un cadre d’évaluation a été publié dans le but de mieux sécuriser les intersections grâce à la régulation des feux de signalisation en Flandre.

· Lieux à haut risque : une liste dynamique a été élaborée à partir des données récentes sur les accidents afin de recenser les lieux à haut risque en attribuant des notes aux accidents de la route en fonction de leur gravité et de l’implication ou non d’usagers vulnérables (piétons, cyclistes et cyclomotoristes).

· Signaler les lieux à risque : le gouvernement flamand a mis au point un site web où les citoyens peuvent trouver des informations sur le réseau routier en Flandre et signaler les problèmes qui doivent être traités à des endroits spécifiques.

· Citizens4Safety : il s’agit d’un point de signalement en ligne d’une ville ou d’une municipalité où les citoyens peuvent signaler les embouteillages et les situations dangereuses qu’ils rencontrent sur la route. Cette plateforme est également utilisée par les administrations locales pour apporter une réponse aux signalements soumis par les citoyens.

En Région wallonne:

·Le site web securotheque.wallonie.be fournit des informations aux gestionnaires routiers et à tous les citoyens.

Des véhicules sûrs

En Région flamande:

· Mobilidata : Mobilidata a mis au point des solutions technologiques innovantes en matière de circulation routière, en collaboration avec les pouvoirs publics, des chercheurs et des développeurs, afin de rendre la circulation plus sûre, plus fluide, plus durable et plus facile pour tous les usagers de la route. Ces solutions offrent de nombreux avantages, tels que de meilleurs conseils d’itinéraire, des notifications de circulation personnalisées et un trafic plus fluide grâce à des feux de signalisation intelligents. Au cours des années 2023 et 2024, les usagers de la route en Flandre ont progressivement pu commencer à utiliser toutes les applications.

· Contrôle technique des motocycles : en 2023, la Région flamande a introduit le contrôle technique des motocycles, plus précisément pour les motos de plus de 125 cm³ à la revente ou après un accident.

En Région wallonne:

·Contrôle technique des motocycles: En 2023, la Région wallonne a introduit le contrôle technique des motocycles, plus précisément pour les motos de plus de 125 cm³ à la revente ou après un accident.

4.3.Lacunes

Une lacune fréquemment mentionnée par les représentants nationaux tant au niveau fédéral que régional concerne l’accès limité aux informations sur les activités policières et aux résultats statistiques de ces activités. De plus, la détection automatique des infractions au code de la route par des caméras intelligentes (par exemple, détection de l’utilisation d’un téléphone portable au volant, distances de sécurité) reste difficile en raison des questions soulevées par le règlement général sur la protection des données (RGPD).

Une autre lacune souvent évoquée est le manque de ressources humaines. Dans la Région de Bruxelles-Capitale, les ressources humaines ont été signalées comme une lacune pour la mise en œuvre des mesures concernant l’application de la loi, la formation des nouveaux conducteurs, le renouvellement du parc automobile, la promotion des systèmes d’aide à la conduite, ainsi que pour les deux domaines du pilier des soins post-accident. Dans la Région wallonne, l’insuffisance des ressources humaines est signalée pour le domaine de l’autorité nationale chargée de la sécurité routière.

De plus, au niveau fédéral, aucun consensus n’a été trouvé concernant l’introduction d’un système de sanctions progressives visant à lutter contre la récidive. Des problèmes liés aux données sont également signalés et, plus précisément, une coopération accrue avec les compagnies d’assurance est nécessaire pour améliorer la collecte des données. De plus, davantage de données et de liens (en particulier pour les données relatives aux accidents provenant de diverses sources, telles que les hôpitaux, la police et les compagnies d’assurance) sont nécessaires pour avoir une vision plus détaillée de la sécurité des usagers vulnérables de la route.

Enfin, des contraintes budgétaires sont signalées pour la Région wallonne en ce qui concerne la mise en œuvre de mesures liées à l’observatoire de la sécurité routière et la réalisation de campagnes de grande envergure et à fort impact.

5.Conclusions et recommandations

Le plan d’action fédéral belge pour la sécurité routière 2021-2025 fixe comme objectif de réduire de moitié le nombre de décès et de blessés graves sur les routes d’ici à 2030. En outre, un objectif de réduction de 50 % des comportements à risque est proposé. Au total, 32 mesures sont incluses dans le plan d’action fédéral pour la sécurité routière pour la période 2021-2025.

La Belgique prévoit d’évaluer le plan à la fin de l’année 2025, puis élaborera un nouveau plan pour la période 2026-2030. Un nouveau code de la route est prévu pour 2026.

En 2024, avec 40 décès par million d’habitants, la Belgique affiche un taux de mortalité inférieur à la moyenne de l’Union (et se classe 12e sur 27 États membres en 2024). Par rapport à la moyenne de l’Union, la répartition des décès en Belgique montre une proportion relativement élevée de décès de cyclistes et de décès survenus sur les autoroutes.

Entre 2019 et 2024, le nombre de tués a diminué de 27 %, ce qui indique que la Belgique est en bonne voie pour atteindre l’objectif de réduire de moitié le nombre de tués sur les routes d’ici à 2030. En revanche, avec une baisse de 17 % des blessés graves sur la période 2019-2024, la Belgique devra redoubler d’efforts pour atteindre l’objectif de réduction de moitié des blessés graves fixé pour 2030. Cette situation peut être attribuée à plusieurs raisons, telles que l’exposition accrue des usagers vulnérables (trottinettes électriques, vélos électriques, vélos à assistance électrique rapide, etc.), l’augmentation du nombre de SUV sur les routes, le vieillissement de la population, la faible probabilité d’être arrêté par la police, etc. Dans l’ensemble, en Belgique, le nombre de décès et de blessés graves dans les accidents de la route a diminué pour tous les types d’usagers de la route examinés, à l’exception des cyclistes.

En ce qui concerne la mise en œuvre des mesures de sécurité routière prévues dans le plan d’action fédéral pour la sécurité routière pour la période 2021-2023, des progrès ont été réalisés dans la plupart des domaines liés à la sécurité routière. D’après l’évaluation autodéclarée, au niveau fédéral, sur les 26 domaines liés à la sécurité routière examinés, 10 sont en bonne voie, 2 sont achevés, 1 a pris du retard et les autres ne sont pas pertinents, principalement parce que ces domaines relèvent de la compétence des régions. La mise en œuvre des plans d’action régionaux progresse à des rythmes différents dans les trois régions belges (Région de Bruxelles-Capitale, Région flamande et Région wallonne).

La mise en œuvre de la stratégie de sécurité routière se heurte à plusieurs défis, notamment les différents niveaux de compétence (fédéral, régional, local), le manque de budget/de personnel, etc. Une lacune fréquemment mentionnée par les représentants nationaux tant au niveau fédéral que régional concerne le manque de données complètes et fiables sur lesquelles fonder les politiques. D’un côté, les données de la police peuvent être incomplètes, ce qui implique une sous-déclaration. De l’autre, les données détenues par les compagnies d’assurance constituent encore une source inexploitée pour des recherches approfondies, par exemple.

Enfin, la mise en œuvre des mesures prévues en Belgique est globalement en bonne voie, comme en témoigne la baisse du nombre de décès sur les routes. Cependant, le nombre de blessés graves n’atteint actuellement pas l’objectif fixé pour cette période. Pour remédier à cette situation, on pourrait envisager les mesures suivantes:

·soutenir les régions les moins avancées dans la mise en œuvre des plans stratégiques régionaux;

·intensifier la coopération interfédérale;

·améliorer le partage des données entre les acteurs de la sécurité routière (en particulier ceux de la police et des compagnies d’assurance) afin de mieux suivre les progrès en matière de sécurité routière;

·explorer toute autre activité pertinente, en mettant l’accent sur celles liées à la prévention des blessures graves.

(1)

https://all-for-zero.be/storage/minisites/plan-federal-securite-routiere.pdf .

(2)

https://data.mobility.brussels//media/publications/plans/pasr/LAYOUT_PARSR_FR_V06.pdf .

(3)

https://assets.vlaanderen.be/image/upload/v1626161661/20210709_MOW_Verkeersveiligheidsplan_Vlaanderen_2021-2025_DEF_nrwbw7.pdf .

(4)

https://mobilit.belgium.be/fr/publications/fcvv-cfsr-22062021-plan-de-securite-routiere-wallonie .

(5)

https://mobilit.belgium.be/sites/default/files/documents/publications/2023/Plan%20interf%C3%A9d%C3%A9ral%20s%C3%A9curit%C3%A9%20routi%C3%A8re%20%C2%AB%20All%20for%20zero%20%C2%BB.pdf .

(6)

Slootmans, F. (2024). Rapport Statistique 2024 – Accidents de la route 2023, Bruxelles: Institut Vias. Disponible à l’adresse suivante:

https://www.vias.be/publications/Statistisch%20rapport%202024%20-%20Verkeersongevallen%202023/Rapport_statistique_2024_Accidents_de_la_route_2023.pdf .

(7)

«Rapport thématique ESRA3 n° 10 (E-Survey of Road users» Attitudes [Enquête électronique sur les attitudes des usagers de la route]): Meesmann, U., Pires, C., Wardenier, N. (2024). Conduite sous l’influence de l’alcool, de drogues et de médicaments. Institut Vias. Disponible à l’adresse suivante:

https://www.esranet.eu/en/publications/esra3-publications/#country_fact_sheets_europe_version_2_01_2024 .

(8)

Wardenier, N., Vervoort, M., Silverans, P., Boets, S., Ben Messaoud, Y. (2023). Mesure nationale de comportement en matière de vitesse 2021 – Bruxelles: Institut Vias. Disponible à l’adresse suivante:

https://www.vias.be/publications/Nationale%20gedragsmeting%20snelheid%202021/Mesure_nationale_de_comportement_en_mati%C3%A8re_de_vitesse_2021.pdf .

(9)

Plan Fédéral de Sécurité Routière, 2021-2025, disponible à l’adresse suivante: https://all-for-zero.be/storage/minisites/plan-federal-securite-routiere.pdf .

(10)

Il convient de noter que la pandémie mondiale de COVID-19 a eu une incidence sur les données CARE concernant 2020 et 2021 pour de nombreux pays européens. Les volumes de trafic ont fortement diminué pendant la pandémie en raison des restrictions de circulation, ce qui a entraîné une baisse significative du nombre d’accidents de la route et de décès.

(11)

Commission européenne (2023), Profil pays - Belgique. Observatoire de la sécurité routière. Bruxelles, Commission européenne, direction générale des transports.

(12)

Il n’existe pas de moyenne pour l’Union en matière d’excès de vitesse, car les limitations légales varient d’un pays à l’autre, ce qui ne permet pas d’établir une comparaison directe.