Arrêt de la Cour (grande chambre) du 4 octobre 2024.#République de Lituanie e.a. contre Parlement européen et Conseil de l'Union européenne.#Recours en annulation – Premier train de mesures sur la mobilité (“Paquet mobilité”) – Règlement (UE) 2020/1054 – Durées maximales de conduite journalières et hebdomadaires – Durée minimale des pauses et des temps de repos journaliers et hebdomadaires – Organisation du travail des conducteurs de telle sorte que ceux-ci soient en mesure de retourner toutes les trois ou quatre semaines, selon le cas, à leur lieu de résidence ou au centre opérationnel de leur employeur pour y entamer ou y passer leur temps de repos hebdomadaire normal ou compensatoire – Interdiction du repos hebdomadaire normal ou compensatoire à bord du véhicule – Délai pour l’installation de tachygraphes intelligents de deuxième génération (V2) – Date d’entrée en vigueur – Règlement (UE) 2020/1055 – Conditions relatives à l’exigence d’établissement – Obligation relative au retour des véhicules dans le centre opérationnel de l’État membre d’établissement – Obligation relative au nombre de véhicules et de conducteurs normalement rattachés au centre opérationnel de l’État membre d’établissement – Cabotage – Période de carence de quatre jours pour le cabotage – Dérogation relative au cabotage dans le cadre d’opérations de transports combinés – Directive (UE) 2020/1057 – Règles spécifiques pour le détachement de conducteurs dans le secteur du transport routier – Délai de transposition – Marché intérieur – Régime spécifique applicable à la libre prestation des services de transport – Politique commune des transports – Articles 91 et 94 TFUE – Libertés fondamentales – Principe de proportionnalité – Analyse d’impact – Principes d’égalité de traitement et de non-discrimination – Principes de sécurité juridique et de protection de la confiance légitime – Protection de l’environnement – Article 11 TFUE – Consultation du Comité économique et social européen ainsi que du Comité européen des régions.#Affaires jointes C-541/20 à C-555/20.

I. Le cadre juridique

A. Le droit international

B. Le droit de l’Union

1. La réglementation relative à la durée du temps de travail

a) Le règlement (CE) no 561/2006

b) Le règlement (UE) no 165/2014

c) Le règlement 2020/1054

2. La réglementation relative à l’exigence d’établissement ainsi qu’aux transports de cabotage et aux transports combinés

a) La directive 92/106/CEE

b) Le règlement no 1071/2009

c) Le règlement (CE) no 1072/2009

d) Le règlement 2020/1055

3. La réglementation relative au détachement des travailleurs

a) La directive 96/71/CE

b) La directive 2014/67/UE

c) La directive 2018/957

d) La directive 2020/1057

4. L’accord interinstitutionnel

II. Les antécédents des litiges

III. Les conclusions des parties et la procédure devant la Cour

A. L’affaire C‑541/20

B. L’affaire C‑542/20

C. L’affaire C‑543/20

D. L’affaire C‑544/20

E. L’affaire C‑545/20

F. L’affaire C‑546/20

G. L’affaire C‑547/20

H. L’affaire C‑548/20

I. L’affaire C‑549/20

J. L’affaire C‑550/20

K. L’affaire C‑551/20

L. L’affaire C‑552/20

M. L’affaire C‑553/20

N. L’affaire C‑554/20

O. L’affaire C‑555/20

P. Sur la jonction des affaires C‑541/20 à C‑555/20

IV. Sur les recours

A. Sur le règlement 2020/1054

1. Aperçu des moyens

2. Sur l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054

a) Sur la recevabilité

1) Argumentation des parties

2) Appréciation de la Cour

b) Sur le fond

1) Sur la violation du principe de sécurité juridique

i) Argumentation des parties

ii) Appréciation de la Cour

2) Sur la violation du principe de proportionnalité

i) Argumentation des parties

ii) Appréciation de la Cour

– Sur l’accomplissement par le législateur de l’Union d’un examen de la proportionnalité de l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054

– Sur la proportionnalité de l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054

3) Sur la violation des principes d’égalité de traitement et de non-discrimination

i) Argumentation des parties

ii) Appréciation de la Cour

4) Sur la violation des libertés fondamentales garanties par le traité FUE

i) Argumentation des parties

ii) Appréciation de la Cour

5) Sur la violation de l’article 91, paragraphe 2, et de l’article 94 TFUE

i) Argumentation des parties

ii) Appréciation de la Cour

6) Sur la violation des règles du droit de l’Union en matière de protection de l’environnement

i) Argumentation des parties

ii) Appréciation de la Cour

3. Sur l’article 1er, point 6, sous c), du règlement 2020/1054

a) Sur la violation du principe de proportionnalité

1) Argumentation des parties

2) Appréciation de la Cour

i) Sur l’accomplissement par le législateur de l’Union d’un examen de la proportionnalité de l’article 1er, point 6, sous c), du règlement 2020/1054

ii) Sur la proportionnalité de l’article 1er, point 6, sous c), du règlement 2020/1054

– Sur l’aptitude de l’article 1er, point 6, sous c), du règlement 2020/1054 à réaliser l’objectif poursuivi

– Sur le caractère nécessaire de l’article 1er, point 6, sous c), du règlement 2020/1054

– Sur le caractère proportionné de l’article 1er, point 6, sous c), du règlement 2020/1054

b) Sur la violation des principes d’égalité de traitement et de non-discrimination

1) Argumentation des parties

2) Appréciation de la Cour

c) Sur la violation des dispositions du traité FUE relatives à la libre prestation de services

1) Argumentation des parties

2) Appréciation de la Cour

d) Sur la violation de l’article 91, paragraphe 2, et de l’article 94 TFUE

1) Argumentation des parties

2) Appréciation de la Cour

4. Sur l’article 2, point 2, du règlement 2020/1054

a) Observations liminaires

b) Sur l’existence d’une erreur manifeste d’appréciation et la violation du principe de proportionnalité

1) Argumentation des parties

2) Appréciation de la Cour

c) Sur la violation des principes de sécurité juridique et de protection de la confiance légitime

1) Argumentation des parties

2) Appréciation de la Cour

d) Sur la violation de l’article 151, deuxième alinéa, TFUE

1) Argumentation des parties

2) Appréciation de la Cour

5. Sur l’article 3 du règlement 2020/1054

a) Argumentation des parties

b) Appréciation de la Cour

6. Conclusion concernant le règlement 2020/1054

B. Sur le règlement 2020/1055

1. Aperçu des moyens

2. Sur l’article 1er, point 3, du règlement 2020/1055, en tant qu’il insère un paragraphe 1, sous b), à l’article 5 du règlement no 1071/2009

a) Sur la violation du principe de proportionnalité

1) Sur l’accomplissement par le législateur de l’Union d’un examen de la proportionnalité de l’article 1er, point 3, du règlement 2020/1055, en tant qu’il insère un paragraphe 1, sous b), à l’article 5 du règlement no 1071/2009

i) Argumentation des parties

ii) Appréciation de la Cour

2) Sur la proportionnalité de l’article 1er, point 3, du règlement 2020/1055, en tant qu’il insère un paragraphe 1, sous b), à l’article 5 du règlement no 1071/2009

b) Sur les autres moyens dirigés contre l’article 1er, point 3, du règlement 2020/1055, en tant qu’il insère un paragraphe 1, sous b), à l’article 5 du règlement no 1071/2009

3. Sur l’article 2, point 4, sous a), du règlement 2020/1055

a) Sur la violation du principe de proportionnalité

1) Sur l’accomplissement par le législateur de l’Union d’un examen de la proportionnalité de l’article 2, point 4, sous a), du règlement 2020/1055

i) Argumentation des parties

ii) Appréciation de la Cour

2) Sur la proportionnalité de l’article 2, point 4, sous a), du règlement 2020/1055

i) Argumentation des parties

ii) Appréciation de la Cour

– Sur l’aptitude de l’article 2, point 4, sous a), du règlement 2020/1055 à réaliser l’objectif poursuivi

– Sur le caractère nécessaire de l’article 2, point 4, sous a), du règlement 2020/1055

– Sur le caractère proportionné de l’article 2, point 4, sous a), du règlement 2020/1055

b) Sur la violation des principes d’égalité de traitement et de non-discrimination

1) Argumentation des parties

2) Appréciation de la Cour

c) Sur la violation de l’article 91, paragraphe 1, TFUE

1) Argumentation des parties

2) Appréciation de la Cour

d) Sur la violation de l’article 90 TFUE, lu en combinaison avec l’article 3, paragraphe 3, TUE, de l’article 91, paragraphe 2, et de l’article 94 TFUE

1) Argumentation des parties

2) Appréciation de la Cour

e) Sur la violation des libertés fondamentales garanties par le traité FUE

1) Argumentation des parties

2) Appréciation de la Cour

f) Sur la violation des règles du droit de l’Union et des engagements de l’Union en matière de protection de l’environnement

1) Argumentation des parties

2) Appréciation de la Cour

4. Sur l’article 1er, point 3, du règlement 2020/1055, en tant qu’il insère un paragraphe 1, sous g), à l’article 5 du règlement no 1071/2009

a) Sur la violation du principe de sécurité juridique

1) Argumentation des parties

2) Appréciation de la Cour

b) Sur la violation du principe de proportionnalité

1) Argumentation des parties

2) Appréciation de la Cour

c) Sur la violation de l’article 11 TFUE et de l’article 37 de la Charte

1) Argumentation des parties

2) Appréciation de la Cour

5. Sur l’article 2, point 5, sous b), du règlement 2020/1055

a) Sur la violation du principe de proportionnalité

1) Argumentation des parties

2) Appréciation de la Cour

b) Sur la violation de l’article 91, paragraphe 2, et de l’article 94 TFUE

1) Argumentation des parties

2) Appréciation de la Cour

c) Sur la violation de l’article 11 TFUE et de l’article 37 de la Charte

1) Argumentation des parties

2) Appréciation de la Cour

6. Conclusion concernant le règlement 2020/1055

C. Sur la directive 2020/1057

1. Aperçu des moyens

2. Sur la réglementation de l’Union applicable au détachement des conducteurs dans le secteur du transport routier

3. Sur l’article 1er de la directive 2020/1057

a) Sur la violation de l’article 1er, paragraphe 3, sous a), de la directive 96/71

1) Argumentation des parties

2) Appréciation de la Cour

b) Sur la violation des principes d’égalité de traitement et de non‑discrimination

1) Argumentation des parties

2) Appréciation de la Cour

i) Considérations liminaires

ii) Sur l’existence des traitements discriminatoires allégués

– Sur le prétendu traitement discriminatoire des opérations de transport tiers par rapport aux opérations de transport bilatérales

– Sur le prétendu traitement discriminatoire des opérations de transport combiné par rapport aux opérations de transport bilatérales

c) Sur la violation du principe de proportionnalité

1) Sur l’accomplissement par le législateur de l’Union d’un examen de la proportionnalité de l’article 1er, paragraphes 3 à 7, de la directive 2020/1057

i) Argumentation des parties

ii) Appréciation de la Cour

2) Sur la proportionnalité de l’article 1er, paragraphes 3 à 7, de la directive 2020/1057

i) Argumentation des parties

ii) Appréciation de la Cour

– Sur l’aptitude de l’article 1er, paragraphes 3 à 7, de la directive 2020/1057 à réaliser l’objectif poursuivi

– Sur le caractère nécessaire de l’article 1er, paragraphes 3 à 7, de la directive 2020/1057

– Sur le caractère proportionné de l’article 1er, paragraphes 3 à 7, de la directive 2020/1057

d) Sur la violation de l’article 91, paragraphe 1, TFUE

1) Argumentation des parties

2) Appréciation de la Cour

e) Sur la violation de l’article 90 TFUE, lu en combinaison avec l’article 3, paragraphe 3, TUE, de l’article 91, paragraphe 2, et de l’article 94 TFUE

1) Argumentation des parties

2) Appréciation de la Cour

f) Sur la violation de la libre circulation des marchandises et de la libre prestation de services

1) Argumentation des parties

2) Appréciation de la Cour

i) Sur la libre circulation des marchandises

ii) Sur la libre prestation des services

g) Sur la violation de l’article 11 TFUE et de l’article 37 de la Charte

1) Argumentation des parties

2) Appréciation de la Cour

4. Sur l’article 9, paragraphe 1, de la directive 2020/1057

a) Argumentation des parties

b) Appréciation de la Cour

5. Conclusion concernant la directive 2020/1057

D. Conclusion générale sur les recours

V. Sur les dépens

1

Par ses requêtes, la République de Lituanie (C‑541/20 et C‑542/20) demande à la Cour d’annuler :

2

Par ses requêtes, la République de Bulgarie (C‑543/20 à C‑545/20) demande à la Cour d’annuler :

3

Par ses requêtes, la Roumanie (C‑546/20 à C‑548/20) demande à la Cour d’annuler :

4

Par ses requêtes, la République de Chypre (C‑549/20 et C‑550/20) demande à la Cour d’annuler :

5

Par sa requête, la Hongrie (C‑551/20) demande à la Cour d’annuler :

6

Par sa requête, la République de Malte (C‑552/20) demande à la Cour d’annuler l’article 1er, point 3, du règlement 2020/1055, en tant qu’il insère un paragraphe 1, sous b), à l’article 5 du règlement no 1071/2009, et l’article 2, point 4, sous a), du règlement 2020/1055.

7

Par ses requêtes, la République de Pologne (C‑553/20 à C‑555/20) demande à la Cour d’annuler :

8

Le 9 mai 1992 a été adoptée à New York la convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques (Recueil des traités des Nations unies, vol. 1771, p. 107, ci-après la « CCNUCC »), dont l’objectif ultime est de stabiliser les concentrations de gaz à effet de serre dans l’atmosphère à un niveau qui empêche toute perturbation anthropique dangereuse du système climatique. Le 11 décembre 1997, les parties à la CCNUCC ont, au titre de cette dernière, adopté le protocole de Kyoto à cette convention-cadre.

9

Afin d’anticiper la fin de la deuxième période d’engagement du protocole de Kyoto, laquelle couvrait la période 2013-2020, la Conférence des parties à la CCNUCC a adopté, le 12 décembre 2015, l’accord de Paris sur le changement climatique, en ayant pour objectif principal de contenir l’élévation de la température de la planète entre 1,5 °C et 2 °C au-dessus des niveaux préindustriels.

10

L’article 2 de cet accord stipule :

« 1. Le présent Accord, en contribuant à la mise en œuvre de la [CCNUCC], notamment de son objectif, vise à renforcer la riposte mondiale à la menace des changements climatiques, dans le contexte du développement durable et de la lutte contre la pauvreté, notamment en :

2. Le présent Accord sera appliqué conformément à l’équité et au principe des responsabilités communes mais différenciées et des capacités respectives, eu égard aux différentes situations nationales. »

11

L’article 4 dudit accord prévoit, à ses paragraphes 1 à 3 :

« 1. En vue d’atteindre l’objectif de température à long terme énoncé à l’article 2, les Parties cherchent à parvenir au plafonnement mondial des émissions de gaz à effet de serre dans les meilleurs délais, étant entendu que le plafonnement prendra davantage de temps pour les pays en développement Parties, et à opérer des réductions rapidement par la suite conformément aux meilleures données scientifiques disponibles de façon à parvenir à un équilibre entre les émissions anthropiques par les sources et les absorptions anthropiques par les puits de gaz à effet de serre au cours de la deuxième moitié du siècle, sur la base de l’équité, et dans le contexte du développement durable et de la lutte contre la pauvreté.

2. Chaque Partie établit, communique et actualise les contributions déterminées au niveau national successives qu’elle prévoit de réaliser. Les Parties prennent des mesures internes pour l’atténuation en vue de réaliser les objectifs desdites contributions.

3. La contribution déterminée au niveau national suivante de chaque Partie représentera une progression par rapport à la contribution déterminée au niveau national antérieure et correspondra à son niveau d’ambition le plus élevé possible, compte tenu de ses responsabilités communes mais différenciées et de ses capacités respectives, eu égard aux différentes situations nationales. »

12

Le règlement (CE) no 561/2006 du Parlement européen et du Conseil, du 15 mars 2006, relatif à l’harmonisation de certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des transports par route, modifiant les règlements (CEE) no 3821/85 et (CE) no 2135/98 du Conseil et abrogeant le règlement (CEE) no 3820/85 du Conseil (JO 2006, L 102, p. 1), a été modifié, en dernier lieu, en plusieurs de ses dispositions, par le règlement 2020/1054.

13

Figurant dans le chapitre I du règlement no 561/2006, intitulé « Dispositions introductives », l’article 4, sous d) à h), de ce règlement, qui n’a pas été modifié par le règlement 2020/1054, dispose :

« Aux fins du présent règlement, on entend par :

[...]

[...]

[...] »

14

Figurant dans le chapitre II du règlement no 561/2006, intitulé « Équipages, durées de conduite, pauses et temps de repos », l’article 8, paragraphes 6 et 8, de ce règlement, dans sa rédaction antérieure à l’entrée en vigueur du règlement 2020/1054, prévoyait :

« 6. Au cours de deux semaines consécutives, un conducteur prend au moins :

Un temps de repos hebdomadaire commence au plus tard à la fin de six périodes de vingt-quatre heures à compter du temps de repos hebdomadaire précédent.

[...]

8. Si un conducteur en fait le choix, les temps de repos journaliers et temps de repos hebdomadaires réduits loin du point d’attache peuvent être pris à bord du véhicule, à condition que celui-ci soit équipé d’un matériel de couchage convenable pour chaque conducteur et qu’il soit à l’arrêt. »

15

Au sein du même chapitre, l’article 9, paragraphes 2 et 3, du règlement no 561/2006, dans sa rédaction antérieure à l’entrée en vigueur du règlement 2020/1054, énonçait :

« 2. Tout temps passé par un conducteur pour se rendre sur le lieu de prise en charge d’un véhicule entrant dans le champ d’application du présent règlement ou en revenir, lorsque celui-ci ne se trouve ni au lieu de résidence du conducteur ni à l’établissement de l’employeur auquel le conducteur est normalement rattaché, n’est pas considéré comme repos ou pause, à moins que le conducteurse trouve dans un ferry ou un train et ait accès à une couchette.

3. Tout temps passé par un conducteur conduisant un véhicule n’entrant pas dans le champ d’application du présent règlement pour se rendre sur le lieu de prise en charge d’un véhicule entrant dans le champ d’application du présent règlement ou en revenir, lorsque celui-ci ne se trouve ni au lieu de résidence du conducteur ni à l’établissement de l’employeur auquel le conducteur est normalement rattaché, est considéré comme une autre tâche. »

16

Figurant dans le chapitre IV du règlement no 561/2006, intitulé « Dérogations », l’article 14 de ce règlement, dans sa rédaction antérieure à l’entrée en vigueur du règlement 2020/1054, était ainsi libellé :

« 1. À condition que cela ne soit pas préjudiciable aux objectifs visés à l’article 1er, les États membres peuvent, après autorisation de la Commission, accorder des dérogations à l’application des articles 6 à 9 pour des opérations de transport effectuées dans des circonstances exceptionnelles.

2. Dans des cas d’urgence, les États membres peuvent accorder une dérogation temporaire pour une durée ne dépassant pas trente jours, qu’ils notifient immédiatement à la Commission.

3. La Commission notifie aux autres États membres toute dérogation accordée au titre du présent article. »

17

Aux termes de l’article 16, paragraphe 2, du règlement no 561/2006, qui figure dans le chapitre V de ce règlement, intitulé « Procédures de contrôle et sanctions », et qui n’a pas été modifié par le règlement 2020/1054 :

« L’entreprise de transport établit un horaire et un tableau de service indiquant, pour chaque conducteur, le nom, le point d’attache et l’horaire préétabli pour les différentes périodes de conduite, les autres tâches, les pauses et les moments de disponibilité.

Chaque conducteur affecté à un service visé au paragraphe 1 est porteur d’un extrait du tableau de service et d’une copie de l’horaire de service. »

18

Au sein du même chapitre, l’article 18 du règlement no 561/2006, qui n’a pas été modifié par le règlement 2020/1054, dispose :

« Les États membres adoptent les mesures nécessaires à l’application du présent règlement. »

19

Le règlement (UE) no 165/2014 du Parlement européen et du Conseil, du 4 février 2014, relatif aux tachygraphes dans les transports routiers, abrogeant le règlement (CEE) no 3821/85 du Conseil concernant l’appareil de contrôle dans le domaine des transports par route et modifiant le règlement no 561/2006 (JO 2014, L 60, p. 1), a été modifié, en plusieurs de ses dispositions, par le règlement 2020/1054.

20

Figurant dans le chapitre I du règlement no 165/2014, intitulé « Principes, champ d’application et prescriptions », l’article 3 de ce règlement, lui‑même intitulé « Champ d’application », dans sa rédaction antérieure à l’entrée en vigueur du règlement 2020/1054, prévoyait, à son paragraphe 4 :

« Quinze ans après que l’obligation de disposer d’un tachygraphe conformément aux articles 8, 9 et 10 est imposée aux véhicules nouvellement immatriculés, les véhicules circulant dans un État membre autre que leur État membre d’immatriculation sont équipés d’un tel tachygraphe. »

21

Figurant dans le chapitre II du règlement no 165/2014, intitulé « Tachygraphe intelligent », l’article 11 de ce règlement, lui-même intitulé « Dispositions détaillées relatives au tachygraphe intelligent », dans sa rédaction antérieure à l’entrée en vigueur du règlement 2020/1054, disposait :

« Afin de faire en sorte que les tachygraphes intelligents soient conformes aux principes et aux exigences énoncés dans le présent règlement, la Commission arrête, aux moyens d’actes d’exécution, les dispositions détaillées qui sont nécessaires pour assurer l’application uniforme des articles 8, 9 et 10, à l’exclusion de toute disposition prévoyant l’enregistrement de données supplémentaires par le tachygraphe. Ces actes d’exécution sont adoptés conformément à la procédure d’examen visée à l’article 42, paragraphe 3.

Les dispositions détaillées visées au premier alinéa :

22

Figurant dans le chapitre VI du règlement no 165/2014, intitulé « Utilisation des équipements », l’article 33 de ce règlement, lui-même intitulé « Responsabilité des entreprises de transport », qui n’a pas été modifié par le règlement 2020/1054, énonce, à son paragraphe 2 :

« Les entreprises de transport conservent, par ordre chronologique et sous une forme lisible, les feuilles d’enregistrement, ainsi que les données imprimées chaque fois que celles-ci sont produites en application de l’article 35, pendant au moins un an après leur utilisation et elle en remet une copie aux conducteurs concernés qui en font la demande. Les entreprises de transport remettent également une copie des données téléchargées depuis les cartes de conducteur aux conducteurs concernés qui en font la demande ainsi que les versions imprimées de ces copies. Les feuilles d’enregistrement, les données imprimées et les données téléchargées sont présentées ou remises sur demande de tout agent de contrôle habilité. »

23

L’article 1er, paragraphe 2, du règlement d’exécution (UE) 2016/799 de la Commission, du 18 mars 2016, mettant en œuvre le règlement (UE) no 165/2014 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les exigences applicables à la construction, aux essais, à l’installation, à l’utilisation et à la réparation des tachygraphes et de leurs composants (JO 2016, L 139, p. 1), tel que modifié par le règlement d’exécution (UE) 2018/502 de la Commission, du 28 février 2018 (JO 2018, L 85, p. 1) (ci‑après le « règlement d’exécution 2016/799 »), dispose :

« La construction, les essais, l’installation, l’inspection, l’utilisation et la réparation des tachygraphes intelligents et de leurs composants sont conformes aux exigences techniques énoncées à l’annexe IC du présent règlement. »

24

L’article 6, troisième alinéa, du règlement d’exécution 2016/799 prévoit :

« Toutefois, l’annexe IC s’applique à compter du 15 juin 2019 [...] »

25

L’annexe IC porte sur les exigences de construction, d’essai, d’installation et de contrôle des tachygraphes intelligents.

26

Les considérants 1, 2, 4, 6, 8, 13 à 15, 17 à 19, 23, 27, 34 et 36 du règlement 2020/1054 sont ainsi libellés :

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

27

L’article 1er, points 6 à 8, 11, 13 et 16, du règlement 2020/1054 prévoit :

« Le règlement [no 561/2006] est modifié comme suit :

[...]

[...]

[...]

[...]

28

L’article 2 du règlement 2020/1054 est ainsi libellé :

« Le règlement (UE) no 165/2014 est modifié comme suit :

[...]

[...]

29

Les spécifications techniques relatives aux tachygraphes intelligents visées à l’article 11, deuxième alinéa, du règlement no 165/2014, tel que modifié par l’article 2, point 8, sous a), du règlement 2020/1054, font l’objet du règlement d’exécution (UE) 2021/1228 de la Commission, du 16 juillet 2021, modifiant le règlement d’exécution 2016/799 (JO 2021, L 273, p. 1), tel que modifié par le règlement d’exécution (UE) 2023/980 de la Commission, du 16 mai 2023, en ce qui concerne le tachygraphe intelligent transitoire et son utilisation du service d’authentification des messages de navigation en libre service de Galileo, et modifiant le règlement d’exécution (UE) 2021/1228 (JO 2023, L 134, p. 28) (ci-après le « règlement d’exécution 2021/1228 »). Aux termes de son article 1er, le règlement d’exécution 2021/1228 modifie l’annexe IC du règlement d’exécution 2016/799 conformément à l’annexe de ce règlement d’exécution 2021/1228.

30

L’article 3, premier alinéa, du règlement 2020/1054 dispose :

« Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne. »

31

Le troisième considérant de la directive 92/106/CEE du Conseil, du 7 décembre 1992, relative à l’établissement de règles communes pour certains transports combinés de marchandises entre États membres (JO 1992, L 368, p. 38), est libellé comme suit :

« [C]onsidérant que les problèmes croissants afférents à l’encombrement des routes, à l’environnement et à la sécurité routière exigent, dans l’intérêt public, un développement plus poussé des transports combinés comme alternative au transport routier ».

32

L’article 1er de cette directive dispose :

« La présente directive s’applique aux opérations de transports combinés, sans préjudice du règlement (CEE) no 881/92 [du Conseil, du 26 mars 1992, concernant l’accès au marché des transports de marchandises par route dans la Communauté exécutés au départ ou à destination du territoire d’un État membre, ou traversant le territoire d’un ou de plusieurs États membres (JO 1992, L 95, p. 1)].

Aux fins de la présente directive, on entend par “transports combinés” les transports de marchandises entre États membres pour lesquels le camion, la remorque, la semi-remorque, avec ou sans tracteur, la caisse mobile ou le conteneur de 20 pieds et plus utilisent la route pour la partie initiale ou terminale du trajet et, pour l’autre partie, le chemin de fer ou une voie navigable, ou un parcours maritime lorsque celui-ci excède 100 kilomètres à vol d’oiseau, et effectuent le trajet initial ou terminal routier :

33

L’article 4 de ladite directive énonce :

« Tout transporteur routier établi dans un État membre et satisfaisant aux conditions d’accès à la profession et au marché des transports de marchandises entre États membres a le droit d’effectuer, dans le cadre d’un transport combiné entre États membres, des trajets routiers initiaux et/ou terminaux qui font partie intégrante du transport combiné et qui comportent ou non le passage d’une frontière. »

34

Figurant dans le chapitre I du règlement no 1071/2009, intitulé « Dispositions générales », l’article 3 de celui-ci, lui-même intitulé « Exigences pour exercer la profession de transporteur par route », dans sa rédaction antérieure à l’entrée en vigueur du règlement 2020/1055, prévoyait :

« 1. Les entreprises qui exercent la profession de transporteur par route :

2. Les États membres peuvent décider d’imposer des exigences supplémentaires proportionnées et non discriminatoires, que les entreprises doivent remplir pour exercer la profession de transporteur par route. »

35

Figurant dans le chapitre II du règlement no 1071/2009, intitulé « Conditions à réunir pour remplir les exigences prévues à l’article 3 », l’article 5 de celui-ci, lui-même intitulé « Conditions relatives à l’exigence d’établissement », dans sa rédaction antérieure à l’entrée en vigueur du règlement 2020/1055, énonçait :

« Pour satisfaire à l’exigence prévue à l’article 3, paragraphe 1, point a), une entreprise, dans l’État membre concerné :

36

L’article 6 du règlement no 1071/2009 porte, selon son intitulé, sur les conditions relatives à l’exigence d’honorabilité.

37

Aux termes des considérants 2, 4, 5, 13 et 15 du règlement (CE) no 1072/2009 du Parlement européen et du Conseil, du 21 octobre 2009, établissant des règles communes pour l’accès au marché du transport international de marchandises par route (JO 2009, L 300, p. 72) :

[...]

[...]

[...]

38

Figurant dans le chapitre I du règlement no 1072/2009, intitulé « Dispositions générales », l’article 2 de celui-ci, lui-même intitulé « Définitions », qui n’a pas été modifié par le règlement 2020/1055, énonce :

« Aux fins du présent règlement, on entend par :

[...]

[...] »

39

Le chapitre III du règlement no 1072/2009, intitulé « Cabotage », comprend les articles 8 à 10 de celui-ci.

40

L’article 8 de ce règlement, lui-même intitulé « Principe général », dans sa rédaction antérieure à l’entrée en vigueur du règlement 2020/1055, prévoyait :

« 1. Tout transporteur de marchandises par route pour compte d’autrui qui est titulaire d’une licence communautaire et dont le conducteur, s’il est ressortissant d’un pays tiers, est muni d’une attestation de conducteur, est admis, aux conditions fixées par le présent chapitre, à effectuer des transports de cabotage.

2. Une fois que les marchandises transportées au cours d’un transport international à destination de l’État membre d’accueil ont été livrées, les transporteurs visés au paragraphe 1 sont autorisés à effectuer, avec le même véhicule, ou, s’il s’agit d’un ensemble de véhicules couplés, avec le véhicule à moteur de ce même véhicule jusqu’à trois transports de cabotage consécutifs à un transport international en provenance d’un autre État membre ou d’un pays tiers à destination de l’État membre d’accueil. Le dernier déchargement au cours d’un transport de cabotage avant de quitter l’État membre d’accueil a lieu dans un délai de sept jours à partir du dernier déchargement effectué dans l’État membre d’accueil au cours de l’opération de transport international à destination de celui‑ci.

Dans le délai visé au premier alinéa, les transporteurs peuvent effectuer une partie ou l’ensemble des transports de cabotage autorisés en vertu dudit alinéa dans tout État membre, à condition qu’ils soient limités à un transport de cabotage par État membre dans les trois jours suivant l’entrée à vide sur le territoire de cet État membre.

3. Les transports nationaux de marchandises par route effectués dans l’État membre d’accueil par un transporteur non‑résident ne sont réputés conformes au présent règlement que si le transporteur peut produire des preuves attestant clairement le transport international à destination de l’État membre d’accueil ainsi que chaque transport de cabotage qu’il a effectué par la suite.

Les preuves visées au premier alinéa comprennent les éléments suivants pour chaque transport :

4. Il n’est pas exigé de document supplémentaire prouvant que les conditions énoncées dans le présent article sont remplies.

5. Tout transporteur habilité dans l’État membre d’établissement, conformément à la législation de cet État membre, à effectuer les transports de marchandises par route pour compte d’autrui visés à l’article 1er, paragraphe 5, points a), b) et c), est autorisé, aux conditions fixées au présent chapitre, à effectuer, selon les cas, des transports de cabotage de même nature ou des transports de cabotage avec des véhicules de la même catégorie.

6. L’admission aux transports de cabotage, dans le cadre des transports visés à l’article 1er, paragraphe 5, points d) et e), n’est soumise à aucune restriction. »

41

L’article 10 du règlement no 1072/2009, intitulé « Procédure de sauvegarde », dans sa rédaction antérieure à l’entrée en vigueur du règlement 2020/1055, prévoyait :

« 1. En cas de perturbation grave du marché des transports nationaux à l’intérieur d’une zone géographique déterminée, due à l’activité de cabotage ou aggravée par celle-ci, tout État membre peut saisir la Commission en vue de l’adoption de mesures de sauvegarde en lui communiquant les renseignements nécessaires et les mesures qu’il envisage de prendre à l’égard des transporteurs résidents.

2. Aux fins du paragraphe 1, on entend par :

3. La Commission examine la situation, sur la base notamment des données pertinentes, et, après consultation du comité visé à l’article 15, paragraphe 1, décide, dans un délai d’un mois suivant la réception de la demande de l’État membre, s’il y a lieu ou non de prendre des mesures de sauvegarde et, le cas échéant, les arrête.

Ces mesures peuvent aller jusqu’à exclure temporairement la zone concernée du champ d’application du présent règlement.

Les mesures arrêtées conformément au présent article restent en vigueur pendant une période n’excédant pas six mois, renouvelable une fois dans les mêmes limites de validité.

La Commission notifie sans délai aux États membres et au Conseil toute décision prise en vertu du présent paragraphe.

4. Si la Commission décide d’arrêter des mesures de sauvegarde concernant un ou plusieurs États membres, les autorités compétentes des États membres concernés sont tenues de prendre des mesures de portée équivalente à l’égard des transporteurs résidents et en informent la Commission. Ces dernières mesures sont appliquées au plus tard à partir de la même date que les mesures de sauvegarde arrêtées par la Commission.

5. Chaque État membre peut déférer au Conseil une décision prise par la Commission conformément au paragraphe 3 dans un délai de trente jours à compter de sa notification. Le Conseil, statuant à la majorité qualifiée, peut prendre une décision différente dans un délai de trente jours à compter de la date à laquelle il a été saisi par un État membre ou, s’il a été saisi par plusieurs États membres, à compter de la date de la première saisine.

Les limites de validité prévues au paragraphe 3, troisième alinéa, sont applicables à la décision du Conseil. Les autorités compétentes des États membres concernés sont tenues de prendre des mesures de portée équivalente à l’égard des transporteurs résidents et en informent la Commission. Si le Conseil ne prend pas de décision dans le délai indiqué au premier alinéa, la décision de la Commission devient définitive.

6. Si la Commission estime que les mesures visées au paragraphe 3 doivent être reconduites, elle présente une proposition au Conseil, qui statue à la majorité qualifiée. »

42

Aux termes des considérants 6, 8 et 20 à 22 du règlement 2020/1055 :

[...]

[...]

43

L’article 1er du règlement 2020/1055 prévoit :

« Le règlement (CE) no 1071/2009 est modifié comme suit :

[...]

3) L’article 5 est remplacé par le texte suivant :

“Article 5

Conditions relatives à l’exigence d’établissement

1. Pour satisfaire à l’exigence prévue à l’article 3, paragraphe 1, point a), une entreprise, dans l’État membre d’établissement :

[...]” »

44

L’article 2 du règlement 2020/1055 dispose :

« Le règlement (CE) no 1072/2009 est modifié comme suit :

[...]

45

L’article 1er de la directive 96/71/CE du Parlement européen et du Conseil, du 16 décembre 1996, concernant le détachement de travailleurs effectué dans le cadre d’une prestation de services (JO 1997, L 18, p. 1), telle que modifiée par la directive (UE) 2018/957 du Parlement européen et du Conseil, du 28 juin 2018 (JO 2018, L 173, p. 16), intitulé « Objet et champ d’application », prévoit :

« – 1. La présente directive garantit la protection des travailleurs détachés durant leur détachement en ce qui concerne la libre prestation de services, en fixant des dispositions obligatoires concernant les conditions de travail et la protection de la santé et de la sécurité des travailleurs, qui doivent être respectées.

[...]

3. La présente directive s’applique dans la mesure où les entreprises visées au paragraphe 1 prennent l’une des mesures transnationales suivantes :

[...] »

46

L’article 2 de cette directive, intitulé « Définition », dispose, à son paragraphe 1 :

« Aux fins de la présente directive, on entend par travailleur détaché, tout travailleur qui, pendant une période limitée, exécute son travail sur le territoire d’un État membre autre que l’État sur le territoire duquel il travaille habituellement. »

47

L’article 3 de ladite directive, intitulé « Conditions de travail et d’emploi », énonce :

« 1. Les États membres veillent à ce que, quelle que soit la loi applicable à la relation de travail, les entreprises visées à l’article 1er, paragraphe 1, garantissent aux travailleurs qui sont détachés sur leur territoire, sur le fondement de l’égalité de traitement, les conditions de travail et d’emploi concernant les matières visées ci-après qui, dans l’État membre sur le territoire duquel le travail est exécuté, sont fixées :

[...]

3. Les États membres peuvent, après consultation des partenaires sociaux, conformément aux us et coutumes de chaque État membre, décider de ne pas appliquer le paragraphe 1 second tiret point c) dans les cas visés à l’article 1er paragraphe 3 points a) et b), lorsque la durée du détachement n’est pas supérieure à un mois.

4. Les États membres peuvent, conformément aux législations et/ou pratiques nationales, prévoir qu’il peut être dérogé au paragraphe 1 second tiret point c) dans les cas visés à l’article 1er paragraphe 3 points a) et b), ainsi qu’à une décision d’un État membre au sens du paragraphe 3 du présent article, par voie de conventions collectives, au sens du paragraphe 8, concernant un ou plusieurs secteurs d’activité, lorsque la durée du détachement n’est pas supérieure à un mois.

[...] »

48

L’article 9 de la directive 2014/67/UE du Parlement européen et du Conseil, du 15 mai 2014, relative à l’exécution de la directive 96/71 et modifiant le règlement (UE) no 1024/2012 concernant la coopération administrative par l’intermédiaire du système d’information du marché intérieur (« règlement IMI ») (JO 2014, L 159, p. 11), porte sur les exigences administratives et les mesures de contrôle en matière de détachement de travailleurs.

49

Aux termes du considérant 15 de la directive 2018/957 :

« En raison de la nature hautement mobile du travail dans le transport routier international, la mise en œuvre de la présente directive dans ce secteur soulève des questions et des difficultés juridiques particulières qui doivent faire l’objet, dans le cadre du paquet “mobilité”, de règles spécifiques pour le transport routier, destinées également à renforcer la lutte contre la fraude et les abus. »

50

L’article 3, paragraphe 3, de cette directive prévoit :

« La présente directive s’applique au secteur du transport routier à partir de la date d’application d’un acte législatif modifiant la directive 2006/22/CE [du Parlement européen et du Conseil, du 15 mars 2006, établissant les conditions minimales à respecter pour la mise en œuvre des règlements du Conseil (CEE) no 3820/85 et (CEE) no 3821/85 concernant la législation sociale relative aux activités de transport routier et abrogeant la directive 88/599/CEE du Conseil (JO 2006, L 102, p. 35),] quant aux exigences en matière de contrôle et établissant des règles spécifiques en ce qui concerne la directive [96/71] et la directive [2014/67] pour le détachement de conducteurs dans le secteur du transport routier. »

51

Les considérants 1 à 4, 7 à 13, 15 et 43 de la directive 2020/1057 sont libellés comme suit :

[...]

[...]

[...]

52

L’article 1er de la directive 2020/1057, intitulé « Règles spécifiques relatives au détachement de conducteurs », prévoit :

« 1. Le présent article instaure des règles spécifiques en ce qui concerne certains aspects de la directive [96/71] relatifs au détachement de conducteurs dans le secteur du transport routier et certains aspects de la directive [2014/67] relatifs aux exigences administratives et aux mesures de contrôle quant au détachement de ces conducteurs.

2. Ces règles spécifiques s’appliquent aux conducteurs employés par des entreprises établies dans un État membre prenant la mesure transnationale visée à l’article 1er, paragraphe 3, point a), de la directive [96/71].

3. Nonobstant l’article 2, paragraphe 1, de la directive [96/71], un conducteur n’est pas considéré comme détaché aux fins de la directive [96/71] lorsqu’il effectue des opérations de transport bilatérales de marchandises.

Aux fins de la présente directive, une opération bilatérale de transport de marchandises consiste à faire circuler des marchandises, sur la base d’un contrat de transport, depuis l’État membre d’établissement, au sens de l’article 2, paragraphe 8, du règlement [no 1071/2009], vers un autre État membre ou vers un pays tiers, ou depuis un autre État membre ou un pays tiers vers l’État membre d’établissement.

À partir du 2 février 2022, qui est la date à partir de laquelle les conducteurs doivent, en vertu de l’article 34, paragraphe 7, du règlement [no 165/2014], enregistrer manuellement les données relatives au franchissement d’une frontière, les États membres appliquent également l’exemption pour les opérations de transport bilatérales de marchandises énoncée aux premier et deuxième alinéas du présent paragraphe lorsque le conducteur effectuant une opération de transport bilatérale procède en outre à une activité de chargement et/ou de déchargement dans les États membres ou pays tiers qu’il traverse, à condition de ne pas charger et décharger les marchandises dans le même État membre.

Si une opération de transport bilatérale démarrant dans l’État membre d’établissement, durant laquelle aucune activité supplémentaire n’est effectuée, est suivie d’une opération de transport bilatérale vers l’État membre d’établissement, l’exemption pour les activités supplémentaires énoncée au troisième alinéa s’applique à deux activités supplémentaires de chargement et/ou déchargement au maximum, dans les conditions fixées au troisième alinéa.

Les exemptions pour les activités supplémentaires énoncées aux troisième et quatrième alinéas du présent paragraphe s’appliquent uniquement jusqu’à la date à partir de laquelle les tachygraphes intelligents respectant l’obligation d’enregistrement des activités de franchissement des frontières et des activités supplémentaires visées à l’article 8, paragraphe 1, premier alinéa, du règlement [no 165/2014] doivent être installés dans les véhicules immatriculés dans un État membre pour la première fois, tel qu’il est précisé à l’article 8, paragraphe 1, quatrième alinéa, dudit règlement. À partir de cette date, les exemptions pour les activités supplémentaires énoncées aux troisième et quatrième alinéas du présent paragraphe s’appliquent uniquement aux conducteurs qui utilisent des véhicules équipés de tachygraphes intelligents, conformément aux articles 8, 9 et 10 dudit règlement.

4. Nonobstant l’article 2, paragraphe 1, de la directive [96/71], un conducteur n’est pas considéré comme détaché aux fins de la directive [96/71] lorsqu’il effectue des opérations de transport bilatérales de voyageurs.

Aux fins de la présente directive, une opération de transport bilatérale effectuée dans le cadre d’un service occasionnel ou régulier de transport international de voyageurs, au sens du règlement [no 1073/2009], suppose qu’un conducteur réalise l’une des activités suivantes :

À partir du 2 février 2022, qui est la date à partir de laquelle les conducteurs sont tenus, en vertu de l’article 34, paragraphe 7, du règlement [no 165/2014], d’enregistrer manuellement les données relatives au franchissement des frontières, les États membres appliquent l’exemption pour les opérations de transport bilatérales de voyageurs énoncée aux premier et deuxième alinéas du présent paragraphe également lorsque le conducteur qui effectue aussi une opération de transport bilatérale prend en charge des voyageurs à une seule occasion et/ou dépose des voyageurs à une seule occasion dans les États membres ou les pays tiers que le conducteur traverse, à condition qu’il ne propose pas de services de transport de voyageurs entre deux endroits dans l’État membre traversé. Cela s’applique aussi au voyage de retour.

L’exemption pour les activités supplémentaires énoncée au troisième alinéa du présent paragraphe s’applique uniquement jusqu’à la date à partir de laquelle les tachygraphes intelligents respectant l’exigence d’enregistrement des activités de franchissement des frontières et des activités supplémentaires visées à l’article 8, paragraphe 1, premier alinéa, du règlement [no 165/2014] doivent être installés dans les véhicules immatriculés dans un État membre pour la première fois, en vertu de l’article 8, paragraphe 1, quatrième alinéa, dudit règlement. À partir de cette date, l’exemption pour les activités supplémentaires énoncée au troisième alinéa du présent paragraphe s’applique uniquement aux conducteurs qui utilisent des véhicules équipés de tachygraphes intelligents, conformément aux articles 8, 9 et 10 dudit règlement.

5. Nonobstant l’article 2, paragraphe 1, de la directive [96/71], un conducteur n’est pas considéré comme détaché aux fins de la directive [96/71] lorsqu’il transite sur le territoire d’un État membre sans effectuer de chargement ou de déchargement de marchandises et sans prendre ni déposer de voyageurs.

6. Nonobstant l’article 2, paragraphe 1, de la directive [96/71], un conducteur n’est pas considéré comme détaché aux fins de la directive [96/71] lorsqu’il effectue le trajet routier initial ou final d’une opération de transport combiné au sens de la directive [92/106] si le trajet routier, pris isolément, se compose d’opérations de transport bilatérales au sens du paragraphe 3 du présent article.

7. Lorsqu’un conducteur effectue un transport de cabotage au sens des règlements [nos 1072/2009 et 1073/2009], il est considéré comme détaché en vertu de la directive [96/71].

[...]

10. Les entreprises de transport établies dans un État non membre ne peuvent pas obtenir un traitement plus favorable que les entreprises établies dans un État membre, y compris lorsqu’elles effectuent des opérations de transport dans le cadre d’accords bilatéraux ou multilatéraux donnant accès au marché de l’Union ou à des parties de celui-ci.

11. Par dérogation à l’article 9, paragraphes 1 et 2, de la directive [2014/67], les États membres ne peuvent imposer que les exigences administratives et les mesures de contrôle suivantes en ce qui concerne le détachement de conducteurs :

[...] »

53

L’article 9 de la directive 2020/1057, intitulé « Transposition », dispose, à son paragraphe 1, premier et deuxième alinéas :

« Au plus tard le 2 février 2022, les États membres adoptent et publient les dispositions nécessaires pour se conformer à la présente directive. Ils en informent immédiatement la Commission.

Ils appliquent ces mesures à partir du 2 février 2022. »

54

Les points 12 à 16 de l’accord interinstitutionnel entre le Parlement européen, le Conseil de l’Union européenne et la Commission européenne, du 13 avril 2016, « Mieux légiférer » (JO 2016, L 123, p. 1, ci-après l’« accord interinstitutionnel »), qui figurent dans le chapitre III de celui-ci, intitulé « Outils destinés à mieux légiférer », énoncent, sous l’intitulé « Analyse d’impact » :

55

Le point 42 de l’accord interinstitutionnel, qui figure dans le chapitre VII de celui-ci, intitulé « Mise en œuvre et application de la législation de l’Union », est ainsi libellé :

« Les trois institutions soulignent la nécessité d’une application rapide et correcte de la législation de l’Union dans les États membres. Le délai de transposition des directives sera aussi court que possible et, en règle générale, n’excèdera pas deux ans. »

56

Le 31 mai 2017, la Commission a adopté plusieurs propositions faisant partie d’un « premier train de mesures sur la mobilité », dit également « Paquet mobilité », ayant pour objet de modifier certains aspects de la législation de l’Union applicable au secteur des transports routiers.

57

Parmi celles-ci figuraient, premièrement, la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) no 561/2006 en ce qui concerne les exigences minimales relatives aux durées maximales de conduite journalières et hebdomadaires et à la durée minimale des pauses et des temps de repos journaliers et hebdomadaires, et le règlement (UE) no 165/2014 en ce qui concerne la localisation au moyen de tachygraphes [COM (2017) 277 final, ci-après la « proposition de règlement “temps de travail” »], deuxièmement, la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) no 1071/2009 et le règlement (CE) no 1072/2009 en vue de les adapter aux évolutions du secteur [COM (2017) 281 final, ci-après la « proposition de règlement “établissement” »] et, troisièmement, la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 2006/22 quant aux exigences en matière de contrôle et établissant des règles spécifiques en ce qui concerne la directive 96/71/CE et la directive 2014/67/UE pour le détachement de conducteurs dans le secteur du transport routier [COM (2017) 278 final, ci-après la « proposition de directive “détachement” »].

58

Ces propositions étaient accompagnées de deux analyses d’impact, l’une concernant la première et la troisième de ces propositions [SWD (2017) 186 final, ci-après l’« analyse d’impact – volet social »], et l’autre concernant la deuxième proposition [SWD (2017) 194 final, ci-après l’« analyse d’impact – volet établissement »].

59

Le Comité économique et social européen (CESE) a rendu, le 18 janvier 2018, deux avis distincts, portant, respectivement, sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) no 1071/2009 et le règlement (CE) no 1072/2009 en vue de les adapter aux évolutions du secteur [COM(2017) 281 final – 2017/0123 (COD)] (JO 2018, C 197, p. 38), ainsi que sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 2006/22/CE quant aux exigences en matière de contrôle et établissant des règles spécifiques en ce qui concerne la directive 96/71/CE et la directive 2014/67/UE pour le détachement de conducteurs dans le secteur du transport routier [COM(2017) 278 final –2017/0121 (COD)] et sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) no 561/2006 en ce qui concerne les exigences minimales relatives aux durées maximales de conduite journalières et hebdomadaires et à la durée minimale des pauses et des temps de repos journaliers et hebdomadaires, et le règlement (UE) no 165/2014 en ce qui concerne la localisation au moyen de tachygraphes [COM(2017) 277 final – 2017/0122 (COD)] (JO 2018, C 197, p. 45). Pour sa part, le Comité européen des régions (CdR) a rendu, le 1er février 2018, un avis portant sur ces trois propositions, intitulé « L’Europe en mouvement : les questions liées au travail dans le transport routier » (JO 2018, C 176, p. 57).

60

À l’issue de discussions conduites tant au sein du Parlement et du Conseil qu’entre ces deux institutions, un compromis a été trouvé sur les trois propositions de la Commission au cours de négociations menées les 11 et 12 décembre 2019 dans le cadre du trilogue interinstitutionnel entre le Conseil, le Parlement et la Commission.

61

Le 7 avril 2020, lors du vote au sein du Conseil relatif à l’adoption des trois actes législatifs en cause, ceux-ci ont recueilli le soutien d’une majorité qualifiée d’États membres, neuf d’entre eux, à savoir la République de Bulgarie, la République d’Estonie, la République de Chypre, la République de Lettonie, la République de Lituanie, la Hongrie, la République de Malte, la République de Pologne et la Roumanie, s’étant cependant opposés à cette adoption.

62

Le 15 juillet 2020, le Parlement et le Conseil ont adopté les règlements 2020/1054 et 2020/1055 ainsi que la directive 2020/1057 (ci-après, pris ensemble, les « actes attaqués »).

63

La République de Lituanie demande à la Cour :

64

Le Parlement et le Conseil demandent à la Cour :

65

Par ordonnance du 13 avril 2021, Lituanie/Parlement et Conseil (C‑541/20 R, EU:C:2021:264), la vice-présidente de la Cour a rejeté la demande de la République de Lituanie d’ordonner le sursis à l’exécution de l’article 1er, point 6, sous d), et de l’article 3 du règlement 2020/1054.

66

Par décisions du 27 avril 2021, le président de la Cour a admis la République d’Estonie, la République de Lettonie et la Roumanie à intervenir au soutien des conclusions de la République de Lituanie.

67

Par décisions du même jour, le président de la Cour a admis le Royaume de Danemark, la République fédérale d’Allemagne, la République française, le Grand-Duché de Luxembourg, le Royaume des Pays-Bas, la République d’Autriche et le Royaume de Suède à intervenir au soutien des conclusions du Parlement et du Conseil ainsi que la République italienne à intervenir au soutien des conclusions du Conseil.

68

Lors de l’audience tenue le 25 avril 2023, la République de Lituanie a retiré sa demande d’annulation de l’article 1er, paragraphe 7, de la directive 2020/1057.

69

La République de Lituanie demande à la Cour :

70

Par décisions du 26 avril 2021, le président de la Cour a autorisé la République d’Estonie, la République de Lettonie et la Roumanie à intervenir au soutien des conclusions de la République de Lituanie.

71

Par décisions du même jour, le président de la Cour a autorisé le Royaume de Danemark, la République fédérale d’Allemagne, la République hellénique, la République française, le Grand-Duché de Luxembourg, le Royaume des Pays-Bas, la République d’Autriche et le Royaume de Suède à intervenir au soutien des conclusions du Parlement et du Conseil ainsi que la République italienne à intervenir au soutien des conclusions du Conseil.

72

La République de Bulgarie demande à la Cour :

73

Le Parlement et le Conseil demandent à la Cour :

74

Par décisions du 29 avril 2021, le président de la Cour a autorisé la République de Lettonie et la Roumanie à intervenir au soutien des conclusions de la République de Bulgarie.

75

Par décisions du même jour, le président de la Cour a autorisé le Royaume de Danemark, la République fédérale d’Allemagne, la République hellénique, la République française, le Grand-Duché de Luxembourg, le Royaume des Pays-Bas, la République d’Autriche et le Royaume de Suède à intervenir au soutien des conclusions du Parlement et du Conseil ainsi que la République italienne à intervenir au soutien des conclusions du Conseil.

76

La République de Bulgarie demande à la Cour :

77

Le Parlement et le Conseil demandent à la Cour :

78

Par décisions du 29 avril 2021, le président de la Cour a autorisé la République d’Estonie, la République de Lettonie et la Roumanie à intervenir au soutien des conclusions de la République de Bulgarie.

79

Par décisions du même jour, le président de la Cour a autorisé le Royaume de Danemark, la République fédérale d’Allemagne, la République française, le Grand-Duché de Luxembourg, le Royaume des Pays-Bas, la République d’Autriche et le Royaume de Suède à intervenir au soutien des conclusions du Parlement et du Conseil ainsi que la République italienne à intervenir au soutien des conclusions du Conseil.

80

La République de Bulgarie demande à la Cour :

81

Par décisions du 29 avril 2021, le président de la Cour a autorisé la République d’Estonie, la République de Lettonie, la République de Lituanie et la Roumanie à intervenir au soutien des conclusions de la République de Bulgarie.

82

Par décisions du même jour, le président de la Cour a autorisé le Royaume de Danemark, la République fédérale d’Allemagne, la République hellénique, la République française, le Grand-Duché de Luxembourg, le Royaume des Pays-Bas, la République d’Autriche et le Royaume de Suède à intervenir au soutien des conclusions du Parlement et du Conseil ainsi que la République italienne à intervenir au soutien des conclusions du Conseil.

83

Par ordonnance du 3 juin 2022, Bulgarie/Parlement et Conseil (C‑545/20 R, EU:C:2022:445), le vice-président de la Cour a rejeté la demande de la République de Bulgarie d’ordonner le sursis à l’exécution, à titre principal, de l’article 1er, point 3, du règlement 2020/1055, en tant qu’il insère un paragraphe 1, sous b), à l’article 5 du règlement no 1071/2009, ou, à titre subsidiaire, de cet article 1er, point 3, dans son intégralité ou, à titre encore plus subsidiaire, du règlement 2020/1055 dans son intégralité.

84

La Roumanie demande à la Cour :

85

Le Parlement et le Conseil demandent à la Cour :

86

Par décision du 21 avril 2021, le président de la Cour a autorisé la République de Lettonie à intervenir au soutien des conclusions de la Roumanie.

87

Par décisions du même jour, le président de la Cour a autorisé le Royaume de Danemark, la République fédérale d’Allemagne, la République hellénique, la République française, le Grand-Duché de Luxembourg, le Royaume des Pays-Bas, la République d’Autriche et le Royaume de Suède à intervenir au soutien des conclusions du Parlement et du Conseil ainsi que la République italienne à intervenir au soutien des conclusions du Conseil.

88

La Roumanie demande à la Cour :

89

Par décisions du 22 avril 2021, le président de la Cour a autorisé la République d’Estonie, la République de Lettonie et la République de Lituanie à intervenir au soutien des conclusions de la Roumanie.

90

Par décisions du même jour, le président de la Cour a autorisé le Royaume de Danemark, la République fédérale d’Allemagne, la République hellénique, la République française, le Grand-Duché de Luxembourg, le Royaume des Pays-Bas, la République d’Autriche et le Royaume de Suède à intervenir au soutien des conclusions du Parlement et du Conseil ainsi que la République italienne à intervenir au soutien des conclusions du Conseil.

91

Par ordonnance du 3 juin 2022, Roumanie/Parlement et Conseil (C‑547/20 R, EU:C:2022:446), le vice-président de la Cour a rejeté la demande de la Roumanie d’ordonner le sursis à l’exécution de l’article 1er, point 3, du règlement 2020/1055, en tant qu’il insère un paragraphe 1, sous b), à l’article 5 du règlement no 1071/2009.

92

La Roumanie demande à la Cour :

93

Le Parlement et le Conseil demandent à la Cour :

94

Par décisions du 22 avril 2021, le président de la Cour a autorisé la République d’Estonie et la République de Lettonie à intervenir au soutien des conclusions de la Roumanie.

95

Par décisions du même jour, le président de la Cour a autorisé le Royaume de Danemark, la République fédérale d’Allemagne, la République française, le Grand-Duché de Luxembourg, le Royaume des Pays-Bas, la République d’Autriche et le Royaume de Suède à intervenir au soutien des conclusions du Parlement et du Conseil ainsi que la République italienne à intervenir au soutien des conclusions du Conseil.

96

La République de Chypre demande à la Cour :

97

Par décisions du 12 mai 2021, le président de la Cour a autorisé la République d’Estonie, la République de Lettonie, la République de Lituanie et la Roumanie à intervenir au soutien des conclusions de la République de Chypre.

98

Par décisions du même jour, le président de la Cour a autorisé le Royaume de Danemark, la République fédérale d’Allemagne, la République française, le Grand-Duché de Luxembourg, le Royaume des Pays-Bas, la République d’Autriche et le Royaume de Suède à intervenir au soutien des conclusions du Parlement et du Conseil ainsi que la République italienne à intervenir au soutien des conclusions du Conseil.

99

La République de Chypre demande à la Cour :

100

Le Parlement et le Conseil demandent à la Cour :

101

Par décisions du 29 avril 2021, le président de la Cour a autorisé la République d’Estonie, la République de Lettonie et la Roumanie à intervenir au soutien des conclusions de la République de Chypre.

102

Par décisions du même jour, le président de la Cour a autorisé le Royaume de Danemark, la République fédérale d’Allemagne, la République française, le Grand-Duché de Luxembourg, le Royaume des Pays-Bas, la République d’Autriche et le Royaume de Suède à intervenir au soutien des conclusions du Parlement et du Conseil ainsi que la République italienne à intervenir au soutien des conclusions du Conseil.

103

La Hongrie demande à la Cour :

104

Le Parlement et le Conseil demandent à la Cour :

105

Par décisions du 13 avril 2021, le président de la Cour a autorisé la République d’Estonie, la République de Lettonie, la République de Lituanie et la Roumanie à intervenir au soutien des conclusions de la Hongrie.

106

Par décisions du même jour, le président de la Cour a autorisé le Royaume de Danemark, la République fédérale d’Allemagne, la République hellénique, la République française, le Grand-Duché de Luxembourg, le Royaume des Pays-Bas, la République d’Autriche et le Royaume de Suède à intervenir au soutien des conclusions du Parlement et du Conseil ainsi que la République italienne à intervenir au soutien des conclusions du Conseil.

107

La République de Malte demande à la Cour :

108

Par décisions du 22 avril 2021, le président de la Cour a autorisé le Royaume de Belgique, la République d’Estonie, la République de Lettonie, la République de Lituanie et la Roumanie à intervenir au soutien des conclusions de la République de Malte.

109

Par décisions du même jour, le président de la Cour a autorisé le Royaume de Danemark, la République fédérale d’Allemagne, la République française, le Grand-Duché de Luxembourg, le Royaume des Pays-Bas, la République d’Autriche et le Royaume de Suède à intervenir au soutien des conclusions du Parlement et du Conseil ainsi que la République italienne à intervenir au soutien des conclusions du Conseil.

110

La République de Pologne demande à la Cour :

111

Le Parlement et le Conseil demandent à la Cour :

112

Par décisions du 27 avril 2021, le président de la Cour a autorisé la République de Lettonie et la Roumanie à intervenir au soutien des conclusions de la République de Pologne.

113

Par décisions du même jour, le président de la Cour a autorisé le Royaume de Danemark, la République fédérale d’Allemagne, la République française, le Grand-Duché de Luxembourg, le Royaume des Pays-Bas, la République d’Autriche et le Royaume de Suède à intervenir au soutien des conclusions du Parlement et du Conseil ainsi que la République italienne à intervenir au soutien des conclusions du Conseil.

114

La République de Pologne demande à la Cour :

115

Par décisions du 27 avril 2021, le président de la Cour a autorisé la République d’Estonie, la République de Lettonie, la République de Lituanie et la Roumanie à intervenir au soutien des conclusions de la République de Pologne.

116

Par décisions du même jour, le président de la Cour a autorisé le Royaume de Danemark, la République fédérale d’Allemagne, la République française, le Grand-Duché de Luxembourg, le Royaume des Pays-Bas, la République d’Autriche et le Royaume de Suède à intervenir au soutien des conclusions du Parlement et du Conseil ainsi que la République italienne à intervenir au soutien des conclusions du Conseil.

117

La République de Pologne demande à la Cour :

118

Le Parlement et le Conseil demandent à la Cour :

119

Par décisions du 27 avril 2021, le président de la Cour a autorisé la République d’Estonie, la République de Lettonie et la Roumanie à intervenir au soutien des conclusions de la République de Pologne.

120

Par décisions du même jour, le président de la Cour a autorisé le Royaume de Danemark, la République fédérale d’Allemagne, la République française, le Grand-Duché de Luxembourg, le Royaume des Pays-Bas, la République d’Autriche et le Royaume de Suède à intervenir au soutien des conclusions du Parlement et du Conseil ainsi que la République italienne à intervenir au soutien des conclusions du Conseil.

121

Par décision du 13 octobre 2023, le président de la Cour a décidé, conformément à l’article 54, paragraphe 2, du règlement de procédure de la Cour, de joindre les affaires C‑541/20 à C‑555/20 aux fins tant de la phase orale de la procédure, dans la mesure où celle-ci n’était pas encore clôturée, que de la décision mettant fin à l’instance.

122

La République de Lituanie (affaire C‑541/20), la République de Bulgarie (affaire C‑543/20), la Roumanie (affaire C‑546/20), la Hongrie (affaire C‑551/20) et la République de Pologne (affaire C‑553/20) demandent l’annulation de plusieurs dispositions du règlement 2020/1054 ou, à titre subsidiaire, de ce règlement dans son intégralité.

123

En premier lieu, les recours introduits par la République de Bulgarie, la Roumanie et la Hongrie visent à obtenir l’annulation de l’article 1er, point 6, sous c), du règlement 2020/1054, qui a remplacé le paragraphe 8 de l’article 8 du règlement no 561/2006 par un nouveau paragraphe 8, lequel interdit, en substance, aux conducteurs de prendre dans un véhicule leurs temps de repos hebdomadaires normaux ou de plus de 45 heures pris en compensation de la réduction d’un temps de repos hebdomadaire antérieur (ci–après l’« interdiction du repos hebdomadaire normal ou compensatoire à bord du véhicule »).

124

En deuxième lieu, les recours introduits par la République de Lituanie, la République de Bulgarie, la Roumanie et la République de Pologne visent à obtenir l’annulation de l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054, qui a inséré un paragraphe 8 bis à l’article 8 du règlement no 561/2006, lequel prévoit l’obligation pour les entreprises de transport d’organiser le travail des conducteurs de telle sorte que ces derniers soient en mesure de retourner toutes les trois ou quatre semaines, selon qu’ils ont, ou non, pris auparavant deux temps de repos hebdomadaires réduits consécutifs, au centre opérationnel de cet employeur ou à leur lieu de résidence, respectivement, pour y entamer ou y passer au moins un temps de repos hebdomadaire normal ou compensatoire [ci-après l’« obligation prévue à l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054 »].

125

En troisième lieu, le recours introduit par la Hongrie vise aussi à obtenir l’annulation de l’article 2, point 2, du règlement 2020/1054, qui a remplacé le paragraphe 4 de l’article 3 du règlement no 165/2014 par un nouveau paragraphe 4 et un paragraphe 4 bis, lesquels avancent la date d’entrée en vigueur de l’obligation d’installer des tachygraphes intelligents de deuxième génération (ci-après les « tachygraphes V2 »).

126

En quatrième et dernier lieu, le recours introduit par la République de Lituanie vise également à obtenir l’annulation de l’article 3 du règlement 2020/1054, en tant que cet article fixe, à son premier alinéa, la date d’entrée en vigueur de ce règlement au vingtième jour suivant celle de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.

127

À l’appui des conclusions de son recours (affaire C‑541/20) tendant à l’annulation de l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054, la République de Lituanie soulève quatre moyens, tirés de la violation, pour le premier, de l’article 45 TFUE, pour le deuxième, de l’article 26 TFUE (première branche) et du principe général de non-discrimination (seconde branche), pour le troisième, de l’article 3, paragraphe 3, TUE, des articles 11 et 191 TFUE ainsi que de la politique de l’Union en matière d’environnement et de lutte contre le changement climatique et, pour le quatrième, du principe de proportionnalité. À l’appui des conclusions de ce même recours tendant à l’annulation de l’article 3 du règlement 2020/1054, ledit État membre soulève trois moyens, tirés de la violation, pour le premier, du principe de proportionnalité, pour le deuxième, de l’obligation de motivation, prévue à l’article 296 TFUE, et, pour le troisième, du principe de coopération loyale, consacré à l’article 4, paragraphe 3, TUE.

128

À l’appui de son recours (affaire C‑543/20) tendant à l’annulation de l’article 1er, point 6, sous c), et de l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054, la République de Bulgarie invoque cinq moyens. Les premier à troisième moyens, dirigés contre l’article 1er, point 6, sous d), de ce règlement, sont tirés de la violation, pour le premier, de l’article 45 TFUE (première branche) ainsi que de l’article 21, paragraphe 1, TFUE et de l’article 45, paragraphe 1, de la charte des droits fondamentaux de l’Union européenne (ci-après la « Charte »), (seconde branche), pour le deuxième, du principe de proportionnalité, consacré à l’article 5, paragraphe 4, TUE et à l’article 1er du protocole (no 2) sur l’application des principes de subsidiarité et de proportionnalité, annexé au traité UE et au traité FUE (ci-après le « protocole sur les principes de subsidiarité et de proportionnalité »), ainsi que, pour le troisième, du principe de sécurité juridique. Le quatrième moyen, dirigé contre l’article 1er, point 6, sous c), du règlement 2020/1054, est pris de la violation du principe de proportionnalité, consacré à l’article 5, paragraphe 4, TUE et à l’article 1er de ce protocole. Le cinquième moyen, dirigé contre l’article 1er, point 6, sous c) et d), de ce règlement, est tiré de la violation des principes d’égalité de traitement et d’interdiction de toute discrimination, consacrés à l’article 18 TFUE ainsi qu’aux articles 20 et 21 de la Charte, du principe d’égalité des États membres devant les traités, consacré à l’article 4, paragraphe 2, TUE, et, « dans la mesure où la Cour le jugerait nécessaire », de l’article 95, paragraphe 1, TFUE.

129

À l’appui de son recours (affaire C‑546/20) tendant à l’annulation de l’article 1er, point 6, sous c), et de l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054, la Roumanie invoque trois moyens. Le premier moyen, dirigé contre ces deux dispositions, est tiré de la violation du principe de proportionnalité, prévu à l’article 5, paragraphe 4, TUE. Le deuxième moyen, dirigé contre l’article 1er, point 6, sous d), de ce règlement, est pris de la violation de la liberté d’établissement, prévue à l’article 49 TFUE. Le troisième moyen, divisé en deux branches, dirigé contre l’article 1er, point 6, sous c) et d), dudit règlement, est tiré de la violation du principe de non-discrimination en raison de la nationalité, prévu à l’article 18 TFUE.

130

À l’appui des conclusions de son recours (affaire C‑551/20) tendant à l’annulation de l’article 1er, point 6, sous c), du règlement 2020/1054, la Hongrie invoque un moyen unique, tiré d’une erreur manifeste d’appréciation et de la violation du principe de proportionnalité. À l’appui des conclusions dudit recours tendant à l’annulation de l’article 2, point 2, de ce règlement, cet État membre soulève trois moyens, tirés, pour le premier, d’une erreur manifeste d’appréciation et de la violation du principe de proportionnalité, pour le deuxième, de la violation des principes de sécurité juridique et de protection de la confiance légitime et, pour le troisième, de la méconnaissance de l’obligation de maintenir la compétitivité économique de l’Union, prévue à l’article 151, deuxième alinéa, TFUE.

131

À l’appui de son recours (affaire C‑553/20) tendant à l’annulation de l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054, la République de Pologne avance cinq moyens, tirés de la violation, pour le premier, du principe de proportionnalité, consacré à l’article 5, paragraphe 4, TUE, pour le deuxième, du principe de sécurité juridique, pour le troisième, de l’article 91, paragraphe 2, TFUE, pour le quatrième, de l’article 94 TFUE et, pour le cinquième, de l’article 11 TFUE ainsi que de l’article 37 de la Charte.

132

Il y a lieu d’examiner successivement les conclusions des recours tendant à l’annulation de l’article 1er, point 6, sous d), de l’article 1er, point 6, sous c), de l’article 2, point 2, et de l’article 3 du règlement 2020/1054.

133

À l’appui de leurs recours respectifs tendant à l’annulation de l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054, la République de Lituanie (affaire C‑541/20), la République de Bulgarie (affaire C‑543/20), la Roumanie (affaire C‑546/20) et la République de Pologne (affaire C‑553/20) invoquent, selon le cas, la violation, en substance :

134

Dans l’affaire C‑543/20, le Conseil exprime des doutes quant à la recevabilité des conclusions du recours de la République de Bulgarie tendant à l’annulation de l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054, puisque ces conclusions viseraient, en réalité, non pas à mettre en cause la validité de cette disposition mais à obtenir une clarification de l’interprétation de celle-ci.

135

Le Conseil rappelle à cet égard qu’un texte de droit dérivé de l’Union doit être interprété, dans la mesure du possible, dans le sens de sa conformité aux dispositions des traités. Il relève que, en l’occurrence, selon la République de Bulgarie, l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054 pourrait faire l’objet d’une telle interprétation conforme, avec pour conséquence, si tel devait être le cas, que la Cour n’aurait pas à examiner les moyens invoqués à l’appui de ses conclusions. Dès lors, soit l’interprétation privilégiée par cet État membre serait exacte, auquel cas celui-ci ne remettrait pas en cause la validité de cette disposition, soit cette interprétation serait erronée, du fait qu’il existerait une autre interprétation conforme aux traités, auquel cas tous les moyens invoqués devraient être rejetés comme étant dénués de fondement.

136

Il ne serait pas acceptable qu’un État membre utilise la position privilégiée dont il jouit au titre de l’article 263 TFUE pour mettre en cause la légalité d’actes législatifs du droit de l’Union à la seule fin d’entendre clarifier leur signification en présentant à la Cour différentes interprétations et en lui demandant d’écarter certaines d’entre elles. À l’instar de l’article 267 TFUE, l’article 263 TFUE ne pourrait pas être utilisé pour poser à la Cour des questions hypothétiques.

137

La République de Bulgarie estime que les conclusions de son recours tendant à l’annulation de l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054 sont recevables.

138

Il ressort de la lecture combinée des articles 263 et 264 TFUE qu’un recours formé sur le fondement de la première de ces dispositions visant à obtenir l’annulation de l’un des actes mentionnés au premier alinéa de celle-ci doit avoir pour objet l’annulation de cet acte. Il s’ensuit qu’un recours dont le petitum vise à obtenir de la Cour une interprétation d’un tel acte ne trouve pas de fondement à l’article 263 TFUE et doit être rejeté comme étant irrecevable.

139

Néanmoins, lorsqu’une partie demande, sur le fondement de l’article 263 TFUE, l’annulation d’un acte de l’Union et indique dans sa requête, comme l’exigent l’article 21, premier alinéa, du statut de la Cour de justice de l’Union européenne et l’article 120, sous c), du règlement de procédure, les moyens et les arguments invoqués à l’appui de sa demande ainsi que l’exposé sommaire de ces moyens, la Cour doit nécessairement, et indépendamment de toute demande en ce sens de la partie requérante, vérifier le bien-fondé de l’interprétation de l’acte attaqué qui constitue la prémisse desdits moyens et arguments. En effet, si la Cour retient une interprétation différente de cet acte, celle–ci peut suffire à justifier le rejet de ces derniers comme étant dépourvus de fondement.

140

En l’espèce, la requête déposée par la République de Bulgarie dans l’affaire C‑543/20 indique de façon claire et précise les moyens et les arguments invoqués à l’appui des conclusions de son recours tendant à l’annulation de l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054, ainsi que l’exposé sommaire de ces moyens. Il ressort ainsi de cette requête que le recours formé dans cette affaire a pour objet de mettre en cause la légalité de cette disposition au titre de l’article 263 TFUE dans le respect des exigences prévues à l’article 21, premier alinéa, du statut de la Cour de justice de l’Union européenne et à l’article 120, sous c), du règlement de procédure.

141

Par ailleurs, il ressort de la lecture de cette requête que les moyens et les arguments invoqués par la République de Bulgarie partent de la prémisse selon laquelle l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054 doit être interprété en ce sens que cette disposition impose aux conducteurs, afin de prendre leur temps de repos hebdomadaire normal ou compensatoire, de retourner, selon le cas, toutes les trois ou quatre semaines, soit au centre opérationnel de l’employeur, soit à leur lieu de résidence, sans prévoir la possibilité pour les conducteurs de choisir eux–mêmes l’endroit où ils souhaitent passer ce temps de repos.

142

L’examen de ces moyens et arguments nécessite donc que la Cour vérifie si l’interprétation de l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054, mentionnée au point précédent, qui constitue la prémisse de ceux-ci, est correcte.

143

Certes, la République de Bulgarie reconnaît elle–même, dans une partie liminaire de sa requête, d’une part, qu’il est aussi possible d’interpréter cette disposition en ce sens qu’elle n’impose pas aux conducteurs une telle obligation de retour à l’un des deux lieux spécifiés par celle–ci, ces conducteurs restant alors libres de choisir de prendre leur temps de repos hebdomadaire normal ou compensatoire à l’endroit où ils le souhaitent, et, d’autre part, que, si la Cour devait retenir une telle interprétation, il n’y aurait pas lieu d’examiner les moyens et arguments invoqués à l’appui de son recours, tirés de la violation des libertés fondamentales de circulation des travailleurs et des citoyens de l’Union, ainsi que des principes de proportionnalité, d’égalité de traitement et de non-discrimination. Toutefois, une telle circonstance ne justifie pas de rejeter ce recours comme étant irrecevable. En effet, la Cour est, en tout état de cause, obligée de vérifier le bien–fondé de l’interprétation de ladite disposition qui constitue la prémisse de ces moyens et arguments.

144

Il convient, dès lors, de rejeter l’exception d’irrecevabilité soulevée par le Conseil contre les conclusions du recours introduit par la République de Bulgarie tendant à l’annulation de l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054.

145

Il ressort de l’argumentation présentée par la République de Lituanie, la République de Bulgarie, la Roumanie et la République de Pologne à l’appui de leurs recours respectifs visant à obtenir l’annulation de l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054 que les moyens invoqués par ces États membres, tirés de la violation du principe de proportionnalité, des principes d’égalité de traitement et de non-discrimination, des libertés fondamentales garanties par le traité FUE et des dispositions du traité FUE relatives à la protection de l’environnement, sont fondés sur la prémisse selon laquelle cette disposition doit être interprétée dans le sens indiqué au point 141 du présent arrêt, à savoir comme imposant aux conducteurs de retourner, selon le cas, toutes les trois ou quatre semaines, au centre opérationnel de leur employeur ou à leur lieu de résidence, en les privant ainsi de la possibilité de choisir eux-mêmes l’endroit où ils souhaitent passer leur temps de repos hebdomadaire normal ou compensatoire.

146

Toutefois, la République de Lituanie, la République de Bulgarie et la République de Pologne reprochant, à cet égard, au législateur de l’Union d’avoir méconnu le principe de sécurité juridique, au motif que l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054 serait dépourvu de clarté suffisante, il convient, dès lors, d’examiner en premier lieu les moyens et arguments tirés de la violation de ce principe.

147

La République de Lituanie, dans le cadre de son quatrième moyen, tiré de la violation du principe de proportionnalité, pris en sa quatrième branche, la République de Bulgarie, par son troisième moyen, et la République de Pologne, par son deuxième moyen, font valoir que l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054 ne respecte pas les exigences découlant du principe de sécurité juridique en raison du manque de clarté quant à sa portée précise.

148

Le principe de sécurité juridique exigerait que les règles du droit soient claires, précises et prévisibles dans leurs effets, afin que les intéressés puissent s’orienter dans des situations et des relations juridiques relevant de l’ordre juridique de l’Union. S’il peut être admis qu’une réglementation soit vague, comporte des termes abstraits ou confère une marge d’appréciation, ce serait néanmoins à la condition qu’elle n’aboutisse pas à l’arbitraire et qu’elle puisse être précisée par la jurisprudence, ce qui ne serait pas le cas en l’espèce.

149

En premier lieu, la République de Bulgarie et la République de Pologne estiment que la nature même des obligations incombant aux conducteurs ou aux entreprises de transport n’est pas clairement définie. En effet, le libellé de l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054 laisserait subsister des doutes importants quant à la question de savoir si les conducteurs peuvent choisir, pour la prise de leur temps de repos hebdomadaire, un lieu autre que les deux lieux indiqués à cette disposition, si le respect de l’obligation découlant de cette disposition incombe aux conducteurs ou aux entreprises de transport et, dans ce dernier cas, si ces entreprises sont seulement tenues d’accorder au conducteur du temps libre et de lui fournir un mode de transport afin qu’il puisse prendre son temps de repos à l’un des deux lieux indiqués ou s’il leur incombe également de veiller à ce que le conducteur se rende effectivement à l’un de ces lieux, ce que suggèrerait plutôt le considérant 14 de ce règlement, qui se réfère au respect par le transporteur de ses obligations « en ce qui concerne l’organisation du retour normal ».

150

La République de Lituanie et la République de Bulgarie estiment que la seule interprétation de l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054 qui soit conforme aux libertés fondamentales des conducteurs et à l’objectif d’amélioration des conditions de travail est de considérer que cette disposition n’impose pas au conducteur de retourner à son lieu de résidence ou dans l’État membre d’établissement de son employeur, mais que le transporteur doit organiser le travail du conducteur de manière à ne pas compromettre la liberté de ce dernier de choisir de prendre son temps de repos hebdomadaire normal ou compensatoire à l’endroit où il le souhaite. Selon la République de Bulgarie, cependant, même si ladite disposition a une telle portée, l’employeur ne devrait être tenu à une telle obligation que si le conducteur exprime le souhait de rentrer vers l’un de ces deux lieux.

151

En deuxième lieu, la République de Lituanie et la République de Pologne estiment qu’il est très difficile de déterminer la manière dont l’entreprise de transport doit concrètement s’acquitter de l’obligation prévue à l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054. La République de Lituanie fait valoir, à cet égard, que le législateur de l’Union n’a pas précisé de quelle manière cette obligation doit être respectée dans la pratique. Ainsi, ni les modalités du retour du conducteur, telles que les frais et la preuve du retour, ni celles d’un refus de retour et ses conséquences en termes de sanctions pour l’employeur et, le cas échéant, pour le travailleur ne seraient précisées. De même, l’expression « lieu de résidence » du conducteur ne serait pas clairement définie. En particulier, il ne serait pas clair si un conducteur originaire d’un pays tiers doit retourner dans ce dernier ou dans le lieu de résidence temporaire de l’État membre concerné et, plus généralement, il serait incertain si cette expression vise l’État membre concerné ou une adresse précise du lieu de résidence. L’ensemble de ces incertitudes rendraient impossible une application uniforme du règlement 2020/1054. Quant à la République de Pologne, elle soutient que ce règlement ne permet pas d’identifier la façon dont l’entreprise de transport doit obliger le conducteur à recourir à la possibilité de retour qu’elle lui offre. De même, ne serait pas claire la question du véhicule qui doit être utilisé à cet effet. L’article 1er, point 6, sous d), dudit règlement pourrait ainsi imposer aux transporteurs des obligations dont ils ne sont absolument pas en mesure de s’acquitter sans violer le droit fondamental des travailleurs à la liberté individuelle.

152

En troisième lieu, la République de Pologne soutient que la question de savoir si le retour au lieu de résidence ne doit pas être précédé d’un retour au centre opérationnel de l’employeur suscite également des doutes importants. En effet, au regard de la formulation de l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054, il ne serait pas clair si, en permettant aux conducteurs de revenir directement à leur lieu de résidence, une entreprise de transport s’acquitterait de l’obligation de leur garantir un temps de repos, étant donné que les conducteurs « entament leur temps de repos hebdomadaire » au centre opérationnel de l’employeur. Ce manque de précision pourrait pousser les entreprises de transport à fournir aux conducteurs un moyen de transport vers le centre opérationnel de l’employeur, puis seulement à leur lieu de résidence, ce qui, pour les conducteurs résidant loin de ce centre opérationnel, impliquerait un repos de moindre qualité.

153

En quatrième lieu, la République de Pologne considère qu’il n’est pas clair si le tachygraphe, dont les enregistrements constituent les éléments de preuve requis par le troisième alinéa de l’article 8, paragraphe 8 bis, du règlement no 561/2006, tel qu’inséré dans ce règlement par l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054, est celui du véhicule au moyen duquel le conducteur retourne au centre opérationnel de l’employeur ou à son lieu de résidence ou celui du véhicule utilisé généralement par le conducteur. Conformément à l’article 33, paragraphe 2, du règlement no 165/2014, les données enregistrées au moyen des tachygraphes devraient être conservées au moins un an. Toutefois, en vertu du considérant 14 du règlement 2020/1054, l’entreprise de transport pourrait également utiliser d’autres documents afin de démontrer le respect de l’obligation prévue à l’article 1er, point 6, sous d), de ce règlement, sans que l’article 8, paragraphe 8 bis, du règlement no 561/2006 précise néanmoins la durée de conservation desdits documents.

154

S’il est vrai que les États membres peuvent, à certaines conditions, adopter des mesures d’application du droit de l’Union, les règlements devraient néanmoins déterminer avec une précision suffisante le contenu de ces mesures nationales. Or, tel ne serait pas le cas des dispositions de l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054, qui accorderaient une marge d’appréciation trop étendue aux autorités nationales compétentes ou rendraient possible un éventail excessivement large de solutions nationales hétérogènes. Pourtant, ce règlement viserait précisément à renforcer la sécurité juridique en ce qui concerne les obligations incombant aux entreprises de transport. Ces obligations devraient donc être définies de manière exhaustive et incontestable dans un acte de l’Union directement applicable afin d’assurer l’application uniforme du droit de l’Union dans le marché intérieur. Les précisions apportées aux dispositions dudit règlement par les différents États membres conduiraient, tout au contraire, à des applications divergentes au sein de ces derniers, accentuant ainsi l’incertitude juridique.

155

En cinquième lieu, la République de Bulgarie estime que l’insécurité juridique à laquelle donne lieu l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054 est démontrée par les interprétations contradictoires qui ressortent tant de l’exposé des motifs présenté par le Conseil en première lecture au cours de la procédure législative que des explications fournies par le Parlement au cours de celle-ci concernant un amendement finalement non retenu. Elle serait également confirmée par les déclarations effectuées par la Commission en réponse à des demandes de clarification adressées par les représentants du secteur des transports ainsi que dans les documents « Questions et réponses », relatifs, notamment, au règlement 2020/1054 [« Mobility Package I – Social Rules, Driving and rest times, Questions and Answers, Parts 1 and 2 » (« Paquet mobilité I – Règles sociales – Temps de conduite et de repos – Questions et réponses – Parties 1 et 2 »), 25 novembre 2020 et 21 avril 2021], lesquels contiennent des lignes directrices qui ne sont, en tout état de cause, pas contraignantes.

156

En sixième lieu, la République de Bulgarie souligne que, en l’absence de sécurité juridique, il ne saurait être exclu que l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054 soit interprété par des autorités locales ou des citoyens de l’Union comme imposant aux conducteurs l’obligation de retourner toutes les trois ou quatre semaines à leur lieu de résidence ou dans l’État membre dans lequel leur employeur est établi. Ainsi, il ressortirait d’un rapport de la police belge qu’une amende a été infligée à une entreprise de transport au seul motif que le conducteur contrôlé n’était pas rentré après treize semaines, sans qu’aucune appréciation ait été effectuée quant au lieu où ce conducteur avait choisi de prendre son temps de repos hebdomadaire normal ou compensatoire, et cela alors même que ce dernier aurait eu la possibilité de rentrer à son lieu de résidence ou dans l’État membre dans lequel son employeur est établi.

157

Le Parlement et le Conseil soutiennent que ces moyens et ces arguments sont dénués de fondement.

158

Il ressort d’une jurisprudence constante de la Cour que le principe de sécurité juridique exige, d’une part, que les règles de droit soient claires et précises et, d’autre part, que leur application soit prévisible pour les justiciables, en particulier lorsqu’elles peuvent avoir des conséquences défavorables. Ce principe requiert notamment qu’une réglementation permette aux intéressés de connaître avec exactitude l’étendue des obligations qu’elle leur impose et que ces derniers puissent connaître sans ambiguïté leurs droits et leurs obligations et prendre leurs dispositions en conséquence (arrêt du 16 février 2022, Hongrie/Parlement et Conseil, C‑156/21, EU:C:2022:97, point 223 ainsi que jurisprudence citée).

159

Pour autant, ces exigences ne sauraient être comprises comme s’opposant à ce que le législateur de l’Union, dans le cadre d’une norme qu’il adopte, emploie une notion juridique abstraite, ni comme imposant qu’une telle norme abstraite mentionne les différentes hypothèses concrètes dans lesquelles elle est susceptible de s’appliquer, dans la mesure où toutes ces hypothèses ne peuvent pas être déterminées à l’avance par le législateur (arrêt du 16 février 2022, Hongrie/Parlement et Conseil, C‑156/21, EU:C:2022:97, point 224 ainsi que jurisprudence citée).

160

Ainsi, il n’est pas nécessaire qu’un acte législatif apporte lui-même des précisions de nature technique, puisqu’il est loisible au législateur de l’Union de recourir à un cadre juridique général qui est, le cas échéant, à préciser ultérieurement (arrêt du 30 janvier 2019, Planta Tabak, C‑220/17, EU:C:2019:76, point 32 et jurisprudence citée).

161

En conséquence, le fait qu’un acte législatif confère une marge d’appréciation aux autorités chargées de sa mise en œuvre ne méconnaît pas en soi l’exigence de prévisibilité, à la condition que l’étendue et les modalités d’exercice d’un tel pouvoir soient définies avec une précision suffisante, eu égard au but légitime poursuivi, pour fournir une protection adéquate contre l’arbitraire (arrêt du 16 février 2022, Hongrie/Parlement et Conseil, C‑156/21, EU:C:2022:97, point 225 ainsi que jurisprudence citée).

162

De même, le principe de sécurité juridique ne comporte pas l’obligation de maintenir l’ordre juridique inchangé dans le temps, le législateur de l’Union restant libre, dans le cadre de sa marge d’appréciation, de modifier la situation législative existante (voir, en ce sens, arrêt du 3 juin 2021, Jumbocarry Trading, C‑39/20, EU:C:2021:435, point 50).

163

C’est au regard de ces considérations qu’il convient d’apprécier la conformité de l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054 au principe de sécurité juridique.

164

À cet égard, il y a lieu de rappeler que cette disposition insère à l’article 8 du règlement no 561/2006 un paragraphe 8 bis, qui comprend trois alinéas.

165

Selon le premier alinéa, les entreprises de transport organisent le travail des conducteurs de telle sorte que ces derniers soient en mesure, au cours de chaque période de quatre semaines consécutives, de retourner au centre opérationnel de l’employeur ou à leur lieu de résidence, afin, respectivement, d’y entamer ou d’y passer leur temps de repos hebdomadaire, selon le cas, normal ou compensatoire.

166

Le deuxième alinéa prévoit que, lorsqu’un conducteur a pris deux temps de repos hebdomadaires réduits consécutifs, conformément à l’article 8, paragraphe 6, du règlement no 561/2006, tel que modifié par l’article 1er, point 6, sous a), du règlement 2020/1054, l’entreprise de transport organise le travail du conducteur de telle sorte que celui-ci soit en mesure de rentrer la troisième semaine afin de prendre son temps de repos hebdomadaire normal ou compensatoire.

167

Enfin, aux termes du troisième alinéa, l’entreprise de transport documente la manière dont elle s’acquitte de cette obligation et conserve cette documentation dans ses locaux afin de la présenter à la demande des autorités de contrôle.

168

En ce qui concerne, en premier lieu, l’argumentation de la République de Lituanie, de la République de Bulgarie et de la République de Pologne, selon laquelle l’article 8, paragraphe 8 bis, du règlement no 561/2006, tel qu’inséré par l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054, ne permettrait pas de comprendre, d’une part, si l’obligation prévue à cette disposition incombe aux conducteurs ou aux entreprises de transport et, d’autre part, si les conducteurs sont libres de choisir un lieu différent du centre opérationnel de l’employeur ou de leur lieu de résidence, pour entamer ou passer leur temps de repos hebdomadaire normal ou compensatoire, il convient de constater que, ainsi qu’il ressort clairement du libellé de cet article 8, paragraphe 8 bis, en particulier des termes « les entreprises de transport organisent », figurant à ses deux premiers alinéas, et « l’entreprise documente la manière dont elle s’acquitte de cette obligation », figurant à son troisième alinéa, les dispositions que comporte ledit article 8, paragraphe 8 bis, s’adressent non pas aux conducteurs mais aux entreprises de transport, en imposant à ces dernières l’obligation d’organiser le travail des conducteurs afin que ceux-ci, ainsi qu’il ressort des termes « soient en mesure » utilisés aux deux premiers alinéas, aient la possibilité, selon le cas, toutes les trois ou quatre semaines, de retourner soit au centre opérationnel de l’employeur, soit à leur lieu de résidence, afin, respectivement, d’y entamer ou d’y passer leur temps de repos hebdomadaire normal ou compensatoire.

169

Comme M. l’avocat général l’a relevé au point 126 de ses conclusions, l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054 impose ainsi aux entreprises de transport une obligation d’organisation du travail des conducteurs, en ce sens que ces entreprises doivent, en leur qualité d’employeur, rendre possible, en ayant recours à tous les moyens dont elles disposent dans le cadre de la relation de travail nouée avec leurs conducteurs, le retour de ces derniers pendant leur temps de travail à l’un des deux lieux spécifiés par cette disposition, à savoir le centre opérationnel de l’employeur ou le lieu de résidence des conducteurs, cette obligation étant, par ailleurs, limitée uniquement à l’un de ces deux lieux et ne s’étendant donc pas à d’autres endroits.

170

L’obligation mentionnée au point précédent s’entend toutefois sans préjudice de la liberté du conducteur de choisir de prendre son temps de repos hebdomadaire normal ou compensatoire à l’endroit où il le souhaite.

171

En effet, l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054 n’impose aucune obligation aux conducteurs en ce qui concerne le lieu de prise de leur temps de repos hebdomadaire normal ou compensatoire. En particulier, si, comme le confirme le considérant 8 du règlement 2020/1055, cette disposition garantit aux conducteurs le « droit » de retourner à l’un des deux lieux spécifiques visés à celle-ci afin d’entamer ou de passer ce temps de repos, elle ne leur impose aucune obligation à cet égard. Elle ne prévoit donc pas que les conducteurs sont tenus, en toutes circonstances, de retourner au centre opérationnel de leur employeur ou à leur lieu de résidence, les laissant libres de choisir de prendre leur temps de repos hebdomadaire normal ou compensatoire à l’endroit où ils le souhaitent.

172

La portée qu’il revient d’attribuer à l’obligation édictée à l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054 est, au demeurant, confirmée par le considérant 14 de ce règlement, lequel expose que, dans le but d’éviter que les conducteurs ne restent éloignés de leur lieu de résidence pendant une période excessivement longue, les entreprises de transport doivent organiser le travail des conducteurs de manière à leur « permettre » de rejoindre le centre opérationnel de l’employeur ou leur lieu de résidence, selon le cas, toutes les trois ou quatre semaines, tout en précisant explicitement que les conducteurs sont « libres de choisir où passer leur temps de repos ».

173

Il en ressort ainsi que, si l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054 préserve la liberté des conducteurs quant au choix de l’endroit où ils souhaitent entamer ou prendre leur temps de repos hebdomadaire normal ou compensatoire, le législateur de l’Union a surtout, et plus fondamentalement, veillé à ce qu’aucune pression ne soit exercée sur les conducteurs afin qu’ils choisissent prétendument de ne pas rentrer au centre opérationnel de leur employeur ou à leur lieu de résidence. À cet égard, l’analyse d’impact – volet social (partie 1/2, p. 49) a relevé la difficulté pour les conducteurs de prouver le caractère libre de leur choix lorsqu’ils décident de prendre leur temps de repos à bord du véhicule.

174

En effet, il y a lieu de rappeler que, le travailleur devant être considéré comme la partie faible dans la relation de travail, il est nécessaire d’empêcher que l’employeur ne dispose de la faculté de lui imposer une restriction de ses droits ou que le travailleur ne soit dissuadé de faire valoir explicitement ses droits à l’égard de son employeur (voir, en ce sens, arrêt du 14 mai 2019, CCOO, C‑55/18, EU:C:2019:402, points 44 et 45 ainsi que jurisprudence citée).

175

Ainsi, l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054 ne saurait être interprété, contrairement à ce que suggère la République de Bulgarie, comme permettant à un employeur de s’exonérer de l’obligation d’organiser le travail de ses conducteurs afin de rendre possible leur retour au motif que ceux-ci auraient renoncé, à l’avance et de manière générale, au droit que leur accorde cette disposition de prendre leur temps de repos hebdomadaire normal ou compensatoire à l’endroit où ils le souhaitent.

176

Comme le Conseil l’a relevé à juste titre, l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054 complète ainsi l’article 9, paragraphes 2 et 3, du règlement no 561/2006, dont la teneur n’a, en substance, pas été modifiée par l’article 1er, point 8, sous b), du règlement 2020/1054, et duquel il découle que, lorsque le conducteur laisse le véhicule dans un lieu autre que son lieu de résidence ou que le centre opérationnel de l’employeur, le temps passé pour se rendre jusqu’à ce véhicule et en revenir n’est pas, en principe, considéré comme faisant partie du temps de repos. Dans ce contexte, l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054 garantit ainsi désormais aux conducteurs le droit, sous-jacent à l’article 9, paragraphes 2 et 3, du règlement no 561/2006, de rejoindre l’un de ces deux lieux pour y entamer ou y passer leur temps de repos hebdomadaire normal ou compensatoire. Le temps nécessité par ce retour correspondant non pas à du temps de repos mais à du temps de travail, il appartient à l’employeur de prendre en charge les éventuels frais liés audit retour.

177

Il s’ensuit que l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054 impose aux entreprises de transport d’organiser le travail de leurs conducteurs de sorte à permettre leur retour, selon le cas, toutes les trois ou quatre semaines, vers le centre opérationnel de l’entreprise ou vers leur lieu de résidence afin d’y entamer ou d’y passer leur temps de repos hebdomadaire normal ou compensatoire.

178

Sous peine de porter atteinte au caractère effectif du droit du conducteur au retour à l’un des lieux visés au point précédent, cette disposition impose également, en principe, l’obligation, pour l’entreprise de transport, d’organiser à ses frais le retour de ce conducteur, à moins que ce dernier ne choisisse de ne pas y retourner pour y entamer ou y passer son temps de repos hebdomadaire normal ou compensatoire. Dès lors, une entreprise de transport n’est pas tenue d’effectuer les démarches nécessaires afin d’organiser le retour d’un conducteur déterminé si celui‑ci l’a informée de son choix de ne pas vouloir retourner à l’un de ces lieux.

179

L’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054 n’impose donc pas davantage aux entreprises de transport, contrairement à ce que suggère la République de Pologne, de contraindre les conducteurs à prendre effectivement leur temps de repos hebdomadaire normal ou compensatoire à leur propre lieu de résidence, un employeur ne pouvant, en effet, ni imposer le lieu où son travailleur va prendre ce temps de repos ni, à plus forte raison, contrôler les activités exercées par un conducteur lorsqu’il ne travaille pas.

180

Il s’ensuit également que, contrairement à ce qu’envisage la République de Lituanie, il ne saurait y avoir de sanction à la charge ni du conducteur, en cas de refus de celui-ci de prendre son temps de repos hebdomadaire normal ou compensatoire à son lieu de résidence, ni de l’entreprise de transport, en cas de non-retour du conducteur à l’un des lieux spécifiés à cette disposition, pour autant que cette entreprise soit en mesure d’établir que le conducteur a librement choisi de ne pas recourir à la possibilité de retour qu’elle entendait organiser.

181

En ce qui concerne, en deuxième lieu, l’argumentation avancée par la République de Lituanie et la République de Pologne, tirée de l’absence de précisions, dans le règlement 2020/1054, concernant la mise en œuvre pratique de l’obligation prévue à l’article 1er, point 6, sous d), de ce règlement, en vue de permettre le retour des conducteurs, en particulier l’organisation de ce retour éventuel par les entreprises de transport, il convient de souligner que, conformément à la jurisprudence rappelée au point 159 du présent arrêt, le principe de sécurité juridique ne s’oppose pas à ce que le législateur de l’Union, dans le cadre d’une norme qu’il adopte, emploie une notion juridique abstraite et n’impose pas qu’une telle norme abstraite mentionne les différentes hypothèses concrètes dans lesquelles elle est susceptible de s’appliquer, dans la mesure où toutes ces hypothèses ne peuvent pas être déterminées à l’avance par ce législateur.

182

Le respect du principe de sécurité juridique n’exige donc du législateur de l’Union ni qu’il définisse toutes les modalités spécifiques de la mise en œuvre des dispositions d’un acte législatif ni qu’il envisage toutes les situations concrètes auxquelles ces dispositions sont susceptibles de s’appliquer, ce législateur étant en droit, ainsi qu’il ressort de la jurisprudence rappelée au point 160du présent arrêt, de recourir, dans un souci de flexibilité et afin d’agir dans le respect du principe de proportionnalité, à un cadre juridique général susceptible de devoir être précisé ultérieurement.

183

Il ne peut, dès lors, être fait grief au législateur de l’Union de ne pas avoir précisé, dans une disposition de portée générale telle que l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054, toutes les modalités pratiques relatives à l’organisation du travail en ce qui concerne le retour éventuel des conducteurs, notamment celles concernant le moyen de transport qu’ils peuvent utiliser pour effectuer ce retour. De telles précisions auraient porté atteinte à la flexibilité que le législateur de l’Union a entendu laisser aux entreprises de transport, en leur qualité d’employeur, pour décider elles-mêmes, dans le cadre de la relation de travail nouée avec leurs conducteurs, des modalités concrètes de l’exercice des droits corrélatifs conférés à ces derniers, en fonction de chaque situation particulière. Sous peine de méconnaître cet impératif de flexibilité, il ne saurait davantage être reproché au législateur de l’Union de ne pas avoir explicité, dans une telle disposition de portée générale, les modalités selon lesquelles les entreprises de transport doivent concilier l’obligation prévue à l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054 avec le respect de la liberté des conducteurs de choisir l’endroit où ils souhaitent prendre leurs temps de repos hebdomadaire normal ou compensatoire, de telles modalités étant, en effet, tributaires de chaque cas particulier.

184

Il convient, de même, de rejeter l’argumentation de la République de Lituanie selon laquelle l’expression « lieu de résidence » ne serait pas clairement définie. En effet, eu égard au sens habituel de ces termes et à la jurisprudence constante de la Cour, selon laquelle le lieu de résidence correspond au lieu où se trouve le centre habituel des intérêts de la personne intéressée (voir, en ce sens, arrêts du 11 novembre 2004, Adanez-Vega, C‑372/02, EU:C:2004:705, point 37, ainsi que du 11 septembre 2014, B., C‑394/13, EU:C:2014:2199, point 26 et jurisprudence citée), il y a lieu de considérer que cette notion se réfère, de manière claire et précise, à un lieu déterminé et non au territoire d’un État membre dans son ensemble, comme envisagé par la République de Lituanie.

185

Quant à la situation particulière des conducteurs de pays tiers, il ne saurait non plus être soutenu que le fait que l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054 ne règle pas explicitement cette situation impliquerait une violation du principe de sécurité juridique, puisque, selon cette disposition, les entreprises de transport doivent rendre possible le retour de tels conducteurs pendant leur temps de travail soit à leur lieu de résidence, le cas échéant, situé dans un pays tiers, soit au centre opérationnel de l’employeur, situé sur le territoire de l’Union.

186

En ce qui concerne, en troisième lieu, l’argumentation plus spécifique avancée par la République de Pologne dans ce contexte, selon laquelle l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054 semble imposer aux entreprises de transport l’obligation de s’assurer que les conducteurs pourront retourner d’abord au centre opérationnel de l’employeur avant de pouvoir rejoindre ensuite leur propre lieu de résidence, les privant ainsi de la possibilité de retourner directement à ce dernier lieu, elle ne saurait être retenue. En effet, il ressort du libellé même de cette disposition, lue à la lumière du considérant 14 de ce règlement, que les conducteurs doivent avoir la possibilité de retourner au premier « ou » au second de ces deux lieux spécifiques afin d’y entamer ou d’y passer leur temps de repos hebdomadaire normal ou compensatoire. Les prétendues complications pratiques qu’impliquerait l’obligation pour un conducteur de retourner d’abord au centre opérationnel de l’employeur avant de pouvoir retourner à son lieu de résidence résultent donc d’une lecture erronée de ladite disposition par cet État membre.

187

Par ailleurs, s’il est vrai que l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054 n’impose pas aux conducteurs de retourner d’abord au centre opérationnel de l’employeur, avant de regagner, conformément à leur souhait, leur lieu de résidence, il n’interdit pas pour autant à une entreprise de transport, en sa qualité d’employeur, d’obliger les conducteurs qu’elle emploie, à la condition que cette obligation soit imposée pendant la durée du temps de travail, à revenir d’abord à ce centre opérationnel, une telle obligation relative au temps de travail relevant du droit applicable à la relation de travail entre cette entreprise et ses conducteurs.

188

En outre, une telle obligation éventuelle de retourner d’abord au centre opérationnel de l’employeur ne prive en rien les conducteurs concernés du droit de choisir l’endroit où, après s’être, le cas échéant, conformés à l’instruction de leur employeur de retourner à ce centre opérationnel et avoir ainsi exécuté une obligation leur incombant au titre de la relation de travail nouée avec ce dernier, ils souhaitent prendre leur temps de repos hebdomadaire normal ou compensatoire.

189

En ce qui concerne, en quatrième lieu, l’argumentation de la République de Pologne selon laquelle le troisième alinéa de l’article 8, paragraphe 8 bis, du règlement no 561/2006, inséré dans ce dernier par l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054, manquerait de clarté s’agissant de la manière dont les entreprises de transport doivent documenter le respect de l’obligation prévue à cette disposition, il convient de relever que, aux termes du considérant 14 de ce dernier règlement, ladite obligation en matière de preuve peut être satisfaite tant au moyen des enregistrements du tachygraphe que par les registres de service des conducteurs ou par tout autre document.

190

Il en ressort que, ainsi que M. l’avocat général l’a relevé au point 140 de ses conclusions, le législateur de l’Union a entendu offrir aux entreprises de transport une certaine flexibilité en leur donnant la possibilité de prouver, par le recours à toute documentation pertinente à cet effet, tant le respect de l’obligation prévue à l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054 que la manière dont cette obligation a, le cas échéant, été conciliée, dans un cas donné, avec le choix exprimé par le conducteur de prendre son temps de repos hebdomadaire normal ou compensatoire ailleurs qu’au lieu de sa résidence. Une telle flexibilité est, au demeurant, cohérente avec celle que le législateur de l’Union offre aux entreprises de transport pour ce qui est de l’organisation même du retour du conducteur.

191

À cet égard, la circonstance que le troisième alinéa de l’article 8, paragraphe 8 bis, du règlement no 561/2006, inséré dans celui-ci par l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054, n’identifie pas plus précisément de quelle manière, en particulier, par quels documents, les entreprises de transport peuvent démontrer qu’elles remplissent l’obligation prévue à cette disposition ne signifie pas que cette dernière méconnaîtrait le principe de sécurité juridique.

192

En effet, tout d’abord, les exigences découlant du principe de sécurité juridique ne sauraient être comprises, ainsi qu’il ressort de la jurisprudence rappelée au point 159du présent arrêt, comme imposant qu’une norme mentionne les différentes hypothèses concrètes dans lesquelles elle est susceptible de s’appliquer, dans la mesure où toutes ces hypothèses ne peuvent être déterminées à l’avance par le législateur de l’Union. Partant, une disposition, telle que celle prévue à l’article 8, paragraphe 8 bis, troisième alinéa, du règlement no 561/2006, insérée par l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054, qui s’applique à une multitude de situations différentes, ne doit ni préciser ni régir dans le détail toutes les situations auxquelles elle a vocation à s’appliquer.

193

Ensuite, il convient de rappeler que, s’agissant des enregistrements des tachygraphes, dont le considérant 14 du règlement 2020/1054 précise qu’ils peuvent constituer des éléments de preuve pertinents, le règlement no 165/2014, tel que modifié par l’article 2 du règlement 2020/1054, comporte lui-même un ensemble de dispositions spécifiques destinées à assurer le contrôle du respect des dispositions du règlement no 561/2006, la Commission étant chargée, en vertu de l’article 2, point 8, sous a), du règlement 2020/1054, d’adopter les dispositions détaillées pour l’application uniforme de l’obligation d’enregistrer et de conserver certaines données relatives au temps de travail.

194

Par ailleurs, pour autant qu’il s’avérerait nécessaire de préciser encore davantage certaines modalités concrètes de mise en œuvre, par les entreprises de transport, de leurs obligations au titre de l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054, telles que celles en matière de preuve du respect de cette disposition, il convient de souligner que l’article 18 du règlement no 561/2006, qui n’a pas été modifié par le règlement 2020/1054, habilite explicitement les États membres, conformément à l’article 291, paragraphe 1, TFUE, à adopter les mesures nécessaires à l’application du règlement no 561/2006. En effet, il ressort d’une jurisprudence constante que les États membres peuvent adopter des mesures d’application d’un règlement s’ils n’entravent pas son applicabilité directe, s’ils ne dissimulent pas sa nature d’acte de droit de l’Union et s’ils précisent l’exercice de la marge d’appréciation qui leur est conférée par ce règlement tout en restant dans les limites de ses dispositions (arrêt du 12 avril 2018, Commission/Danemark, C‑541/16, EU:C:2018:251, point 28 et jurisprudence citée).

195

Enfin, en l’absence de réglementation précise au niveau de l’Union ou au niveau national portant sur la manière dont les entreprises de transport doivent démontrer qu’elles remplissent l’obligation leur incombant en vertu de l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054, il appartient à ces entreprises elles-mêmes, en leur qualité d’employeur, de choisir, dans le cadre de la flexibilité offerte par le législateur de l’Union, une méthode fiable et efficace, en ayant recours à tous les moyens dont elles disposent dans le contexte de la relation de travail nouée avec leurs conducteurs, susceptible d’assurer le respect de l’exigence de preuve relative à cette obligation (voir, par analogie, arrêt du 30 janvier 2019, Planta Tabak, C‑220/17, EU:C:2019:76, point 33 et jurisprudence citée).

196

En ce qui concerne, en cinquième lieu, l’argumentation avancée par la République de Bulgarie, tirée de certaines indications ressortant de la procédure législative, il suffit de constater que ni les explications fournies par le Parlement concernant des amendements écartés lors de cette procédure ni celles exposées par le Conseil dans son exposé des motifs relatif à la proposition de règlement « temps de travail », qui constituent des actes intermédiaires adoptés par les institutions de l’Union afin de préparer l’adoption d’un acte législatif sans fixer définitivement leur position, ne sauraient être de nature à affecter l’interprétation de l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054, telle qu’elle ressort du libellé de la version finale de cette disposition adoptée par le législateur de l’Union. Il s’ensuit que de tels documents ne sauraient être source d’insécurité juridique.

197

Il en est de même des déclarations effectuées par la Commission après l’adoption du règlement 2020/1054, telles que celles figurant dans les documents « Questions et réponses » relatifs à ce règlement, mentionnés au point 155 du présent arrêt, dès lors que ces documents, qui ne sont pas, au demeurant, inhabituels, ne revêtent aucune valeur juridique contraignante (voir, par analogie, arrêt du 12 avril 2018, Commission/Danemark, C‑541/16, EU:C:2018:251, point 47). Ces déclarations ne sauraient donc démontrer une violation, par l’article 1er, point 6, sous d), dudit règlement, du principe de sécurité juridique.

198

Enfin, en sixième lieu, la circonstance alléguée par la République de Bulgarie, selon laquelle une amende aurait été infligée par la police belge au seul motif que le conducteur contrôlé n’était pas rentré après treize semaines, sans qu’aucune appréciation ait été effectuée concernant le lieu où il avait choisi de prendre son temps de repos hebdomadaire normal ou compensatoire, et cela alors même que ce conducteur aurait eu la possibilité de rentrer à son lieu de résidence ou dans l’État membre dans lequel est établi son employeur, ne saurait, à la supposer établie, démontrer que l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054 méconnaît le principe de sécurité juridique. Une telle méconnaissance ne peut, en effet, raisonnablement être déduite de la manière dont des autorités nationales ont appliqué cette disposition dans un cas particulier.

199

En conséquence, il convient de rejeter comme étant non fondés le quatrième moyen pris en sa quatrième branche invoqué par la République de Lituanie, le troisième moyen invoqué par la République de Bulgarie et le deuxième moyen invoqué par la République de Pologne.

200

Il en résulte que les autres moyens et arguments avancés par la République de Lituanie, la République de Bulgarie, la Roumanie et la République de Pologne à l’appui de leurs conclusions tendant à l’annulation de l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054 doivent, ainsi que les deux premiers États membres l’ont eux-mêmes explicitement reconnu dans leurs recours et lors de l’audience, être rejetés dans la mesure où ils reposent sur la prémisse erronée selon laquelle cette disposition imposerait aux conducteurs de retourner au centre opérationnel de leur employeur ou à leur lieu de résidence, selon le cas, toutes les trois ou quatre semaines, sans leur permettre de choisir eux-mêmes l’endroit où ils souhaitent prendre leur temps de repos hebdomadaire normal ou compensatoire.

201

La République de Lituanie, par son quatrième moyen pris en ses première à troisième branches, la République de Bulgarie, par son deuxième moyen, la Roumanie, par son premier moyen pris en sa seconde branche, et la République de Pologne, par son premier moyen, font valoir que l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054 ne respecte pas les exigences découlant du principe de proportionnalité.

202

En premier lieu, ces quatre États membres contestent la proportionnalité en tant que telle de l’obligation prévue à cette disposition.

203

Premièrement, selon la République de Bulgarie, la Roumanie et la République de Pologne, ladite obligation ne serait pas conforme au principe de proportionnalité en raison de ses conséquences négatives sur les entreprises de transport, s’agissant en particulier des coûts financiers considérables générés pour celles-ci.

204

D’une part, cette même obligation engendrerait des frais de fonctionnement liés à l’organisation du retour dans l’État membre d’établissement ainsi que des pertes de revenus liées au temps consacré à ce retour, temps durant lequel les conducteurs, voyageant dans des véhicules circulant à vide, n’exerceraient aucune activité lucrative, ce qui entraînerait une limitation de l’activité commerciale et une baisse des recettes. D’autre part, l’exigence imposée aux entreprises de transport par le troisième alinéa de l’article 8, paragraphe 8 bis, du règlement no 561/2006, tel qu’inséré par l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054, de documenter la manière dont celles-ci s’acquittent de l’obligation prévue à cette disposition engendrerait aussi des charges complémentaires importantes.

205

Or, les entreprises de transport seraient en majeure partie des PME, pour lesquelles toutes ces charges seraient particulièrement lourdes. À cet égard, le CESE aurait souligné la nécessité de limiter lesdites charges et, de son côté, le CdR aurait signalé que les États membres situés à la périphérie de l’Union ont plus de difficultés à atteindre le cœur du marché intérieur. En outre, la disposition en cause aurait été adoptée en période de crise économique déclenchée par la pandémie de COVID-19, ce qui amplifierait ses effets négatifs.

206

Deuxièmement, l’obligation prévue à l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054 ne serait pas conforme au principe de proportionnalité en raison de ses conséquences négatives sur les conducteurs.

207

Tout d’abord, selon la République de Lituanie et la République de Bulgarie, cette obligation méconnaît ledit principe, en ce que, en limitant le droit des conducteurs de choisir eux–mêmes où ils entendent passer leur temps de repos et en affectant ainsi leur liberté de circulation, elle constituerait une mesure manifestement inappropriée qui irait au-delà de ce qui est nécessaire pour réaliser l’objectif consistant à améliorer les conditions de repos des travailleurs. Dans ce cadre, la République de Pologne soutient, pour sa part, que ladite obligation est contraire à l’article 4, sous f), du règlement no 561/2006, aux termes duquel la notion de « repos » inclut toute période ininterrompue pendant laquelle un conducteur peut disposer librement de son temps. Cet État membre fait également valoir que le législateur de l’Union a déterminé de manière arbitraire, à l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054, les lieux où les conducteurs sont tenus de prendre leur repos.

208

Ensuite, la République de Lituanie, la République de Bulgarie, la Roumanie et la République de Pologne allèguent que le nombre plus élevé de déplacements entraîné par l’obligation prévue à l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054 serait à l’origine d’un surcroît de fatigue pour ces derniers, en particulier pour ceux tenus de retourner dans les États membres situés à la périphérie de l’Union. Le déséquilibre pour ces conducteurs, créé par cette obligation, affecterait leur santé et leur capacité de travail, eu égard à l’épuisement que leur causerait le rythme intensif des retours. Cette situation aurait des conséquences négatives également sur la sécurité routière. Ainsi, la mesure en cause ne serait pas appropriée pour atteindre l’objectif poursuivi par ce règlement consistant à améliorer les conditions de travail des conducteurs dans l’Union ainsi que la sécurité routière.

209

Enfin, la Roumanie fait valoir que, bien que l’un des objectifs du règlement 2020/1054 soit, ainsi qu’il ressort de son considérant 1, d’attirer des travailleurs qualifiés dans le domaine des transports routiers, la délocalisation forcée des entreprises de transport qu’engendreront les coûts liés à cette nouvelle obligation exposera un nombre important d’entre eux au risque de perdre leur emploi ou d’émigrer dans un autre État membre afin de pouvoir continuer à exercer l’activité pour laquelle ils sont qualifiés. Ainsi, selon les informations dont dispose la Roumanie, plus de 45 % des entreprises de transport établies dans cet État membre envisageraient de créer des sociétés et des filiales ou de délocaliser leurs activités dans des États membres de l’Europe occidentale afin d’atténuer les effets négatifs des mesures formant le « Paquet mobilité ». Ces effets négatifs se produiraient dans un secteur d’une importance cruciale pour l’économie nationale, les services de transport routier de marchandises faisant partie des secteurs qui génèrent les exportations les plus importantes pour la Roumanie et qui contribuent de manière significative à équilibrer la balance commerciale nationale.

210

Troisièmement, selon la République de Bulgarie, la Roumanie et la République de Pologne, l’obligation prévue à l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054 n’est pas conforme au principe de proportionnalité en raison de ses conséquences négatives sur l’environnement. En effet, cette obligation impliquerait de programmer des trajets supplémentaires pour le départ et le retour de milliers de conducteurs par jour. En particulier, les conducteurs qui proviennent d’États membres situés à la périphérie de l’Union seraient objectivement tenus de voyager sur de très longues distances, bien supérieures à celles effectuées par leurs homologues d’Europe centrale et occidentale, où aurait lieu l’essentiel des transports dans l’Union. En outre, les retours s’effectueraient probablement avec une charge réduite ou même sans chargement, ce qui contraindrait des milliers de véhicules à circuler à vide. Cette augmentation significative du nombre de déplacements impliquerait une augmentation des émissions de dioxyde de carbone (CO2) et aurait une incidence importante sur l’environnement.

211

Quatrièmement, la République de Bulgarie, la Roumanie et la République de Pologne font valoir qu’il existait des solutions moins contraignantes pour les conducteurs et les entreprises de transport. En effet, la liberté des conducteurs aurait pu être préservée en prévoyant une obligation pour les entreprises de transport de n’organiser le retour que dans les cas dans lesquels ces derniers souhaitent ce retour. De cette manière, les entreprises de transport ne devraient pas supporter des frais supplémentaires excessifs. Cette solution alternative garantirait une plus grande souplesse et, partant, une protection appropriée des droits des conducteurs. Du reste, la République de Pologne souligne qu’une mesure en ce sens avait été proposée par la commission de l’emploi et des affaires sociales du Parlement au cours de la procédure législative.

212

En second lieu, la Roumanie et la République de Pologne contestent l’examen effectué par le législateur de l’Union de la proportionnalité de la mesure prévue à l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054 et, en particulier, dénoncent l’absence d’analyse d’impact, en violation de l’accord interinstitutionnel, notamment des points 12 à 15 de celui-ci, portant sur la version finale de cette disposition. Le législateur de l’Union n’aurait ainsi pas analysé plusieurs circonstances pertinentes pour la situation qu’entend régir ladite disposition.

213

Premièrement, la République de Pologne fait valoir que le législateur de l’Union n’a pas analysé la question de savoir si l’exécution de l’obligation prévue à l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054 contribuerait à une intensification du trafic. Pourtant, dans la pratique, et puisque cette obligation serait réalisée au moyen d’un transport routier, le respect de ladite obligation engendrerait 8880000 voyages retour sur une année. Le législateur de l’Union n’aurait, en outre, pas tenu compte des distances considérables que les conducteurs employés dans les États membres situés à la périphérie de l’Union devront parcourir aux fins de l’exécution de cette même obligation.

214

Deuxièmement, la République de Pologne fait valoir que le législateur de l’Union n’a pas procédé à une analyse appropriée de l’incidence de l’obligation prévue à l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054 sur la sécurité des conducteurs. Ce législateur aurait ignoré l’avis du CESE relatif à la proposition de règlement « temps de travail », par lequel ce comité aurait regretté que les modifications proposées n’aient pas été accompagnées d’une évaluation approfondie de la sécurité des conducteurs, des passagers ou de l’environnement routier en relation avec la fatigue des conducteurs. La Roumanie soutient que l’incidence sur ces derniers des voyages de longue durée, répétés sur de courtes périodes, n’a pas été prise en compte lors de l’adoption de cette disposition.

215

Troisièmement, la République de Pologne allègue que, à la différence de sa version initiale, le texte final de l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054 oblige les entreprises de transport, sans qu’une analyse d’impact ait été réalisée à cet égard, à documenter la manière dont ils s’acquittent de l’obligation qui y est prévue et à conserver cette documentation pour pouvoir la présenter en cas de contrôle. Selon cet État membre, une obligation de cette nature aurait dû être précédée d’une analyse exhaustive de ses effets, prenant en considération le fait que les entreprises de transport sont majoritairement des PME.

216

Le Parlement et le Conseil estiment que ces arguments sont dénués de fondement.

217

Par leur argumentation, la République de Lituanie, la République de Bulgarie, la Roumanie et la République de Pologne mettent en cause la conformité de l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054 au principe de proportionnalité. La Roumanie et la République de Pologne contestant, par ailleurs, que le législateur de l’Union ait même procédé à l’examen du caractère proportionné de cette disposition, il convient d’examiner en premier lieu cette dernière argumentation.

218

Il ressort d’une jurisprudence constante de la Cour que le législateur de l’Union doit être en mesure d’établir devant la Cour qu’il a adopté l’acte en cause en ayant exercé de manière effective son pouvoir d’appréciation. À cette fin, il doit, à tout le moins, pouvoir produire et exposer de façon claire et non équivoque les données de base sur le fondement desquelles cet acte a été adopté et dont dépendait l’exercice de son pouvoir d’appréciation (voir, en ce sens, arrêt du 8 décembre 2020, Hongrie/Parlement et Conseil, C‑620/18, EU:C:2020:1001, point 116 ainsi que jurisprudence citée).

219

Cela étant, le législateur de l’Union jouit d’une large marge d’appréciation non seulement quant à la nature et à la portée des dispositions à prendre, mais également quant à la pertinence de ces données de base (voir, en ce sens, arrêt du 8 décembre 2020, Hongrie/Parlement et Conseil, C‑620/18, EU:C:2020:1001, point 114 ainsi que jurisprudence citée).

220

À cet égard, il ressort d’une jurisprudence constante que la forme dans laquelle lesdites données de base sont répertoriées est dépourvue d’importance. Le législateur de l’Union peut tenir compte non seulement de l’analyse d’impact, mais également de toute autre source d’information (arrêt du 13 mars 2019, Pologne/Parlement et Conseil, C‑128/17, EU:C:2019:194, point 31 ainsi que jurisprudence citée).

221

Ainsi, la Cour a précisé qu’une obligation d’effectuer une analyse d’impact en toutes circonstances ne résulte pas des termes des points 12 à 15 de l’accord interinstitutionnel (arrêt du 3 décembre 2019, République tchèque/Parlement et Conseil, C‑482/17, EU:C:2019:1035, point 82).

222

En effet, si l’accord interinstitutionnel prévoit, à son point 14, que, lors de l’examen des propositions législatives de la Commission, le Parlement et le Conseil doivent tenir pleinement compte des analyses d’impact de la Commission, ce même accord indique, à son point 12, que de telles analyses « constituent un outil visant à aider les trois institutions à statuer en connaissance de cause et ne remplacent pas les décisions politiques prises dans le cadre du processus décisionnel démocratique ». Par conséquent, quoique tenus de prendre en considération les analyses d’impact de la Commission, le Parlement et le Conseil n’en sont pas pour autant liés par le contenu de celles-ci, en particulier s’agissant des appréciations qui y figurent (arrêt du 21 mars 2024, Landeshauptstadt Wiesbaden, C‑61/22, EU:C:2024:251, point 101 et jurisprudence citée).

223

Aussi, le seul fait que le législateur de l’Union a retenu une mesure différente et, le cas échéant, plus contraignante que celle recommandée au terme de l’analyse d’impact n’est pas de nature à démontrer qu’il a dépassé les limites de ce qui était nécessaire pour atteindre l’objectif visé (arrêt du 21 mars 2024, Landeshauptstadt Wiesbaden, C‑61/22, EU:C:2024:251, point 102 et jurisprudence citée).

224

De la même manière, il ressort de la jurisprudence de la Cour que, lorsque le législateur de l’Union modifie des éléments substantiels de la proposition soumise par la Commission, le point 15 de l’accord interinstitutionnel ne met à la charge de ce législateur aucune obligation ferme de procéder à une actualisation de l’analyse d’impact de la Commission, ce point prévoyant uniquement la faculté de procéder à une telle actualisation lorsque le Parlement et le Conseil « le jugeront approprié et nécessaire aux fins du processus législatif » (voir, en ce sens, arrêt du 13 mars 2019, Pologne/Parlement et Conseil, C‑128/17, EU:C:2019:194, point 43).

225

Il en ressort que, si l’élaboration d’analyses d’impact constitue une étape du processus législatif devant, en règle générale, intervenir dès lors qu’une initiative législative est susceptible d’avoir une incidence économique, environnementale ou sociale importante, l’omission d’une telle analyse d’impact ne saurait pour autant être qualifiée de violation du principe de proportionnalité lorsque le législateur de l’Union se trouve dans une situation particulière nécessitant d’en faire l’économie et dispose de suffisamment d’éléments lui permettant d’apprécier la proportionnalité de la mesure adoptée (voir, en ce sens, arrêt du 3 décembre 2019, République tchèque/Parlement et Conseil, C‑482/17, EU:C:2019:1035, points 84 et 85).

226

À cet égard, pour exercer effectivement son pouvoir d’appréciation, le législateur de l’Union peut également être amené à devoir prendre en compte, au cours de la procédure législative, les données scientifiques et d’autres constatations devenues disponibles, y compris des documents scientifiques utilisés par les États membres lors des réunions du Conseil et que ce dernier ne détient pas lui-même (voir, en ce sens, arrêt du 3 décembre 2019, République tchèque/Parlement et Conseil, C‑482/17, EU:C:2019:1035, point 86 ainsi que jurisprudence citée). Le législateur de l’Union peut également tenir compte d’informations qui se trouvent dans le domaine public et qui sont accessibles à toute personne ou entreprise intéressée (voir, en ce sens, arrêt du 8 juillet 2010, Afton Chemical, C‑343/09, EU:C:2010:419, point 39).

227

En l’occurrence, il est constant que le législateur de l’Union disposait, lorsqu’il a adopté le règlement 2020/1054, d’une analyse d’impact et que celle-ci portait, notamment, sur l’obligation prévue à l’article 1er, point 6, sous d), de ce règlement. En effet, ayant relevé les effets négatifs pour la santé des conducteurs, en termes de stress et de fatigue, résultant de longues périodes passées loin de leur lieu de résidence, l’analyse d’impact – volet social (partie 1/2, p. 20), accompagnant la proposition de règlement « temps de travail », a examiné en détail l’incidence d’une mesure facilitant la prise par les conducteurs de leur temps de repos hebdomadaire à leur lieu de résidence (partie 1/2, p. 41, 55 et 63).

228

Dans ce contexte, l’article 1er, point 5, sous c), de cette proposition prévoyait d’insérer à l’article 8 du règlement no 561/2006 un paragraphe 8 ter énonçant que l’entreprise de transport doit organiser le travail de ses conducteurs de telle sorte que ces derniers soient en mesure de passer à leur lieu de résidence au moins un temps de repos hebdomadaire normal ou compensatoire sur chaque période de trois semaines consécutives.

229

Certes, comme la République de Pologne le relève à juste titre à l’appui de son argumentation, la version finale de l’obligation prévue à l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054, telle qu’elle a été adoptée par le législateur de l’Union, n’a pas fait l’objet d’une analyse d’impact complémentaire, alors qu’elle diffère de l’article 1er, point 5, sous c), de la proposition de règlement « temps de travail ».

230

Il convient, toutefois, de rappeler que, conformément à la jurisprudence mentionnée aux points 220 à 226 du présent arrêt, non seulement le législateur de l’Union n’est pas tenu de disposer d’une analyse d’impact en toutes circonstances, mais, en outre, une telle analyse d’impact ne le lie pas, ce législateur restant donc libre d’adopter des mesures autres que celles qui en ont fait l’objet. Partant, le seul fait que, en l’occurrence, le législateur de l’Union a adopté, dans le règlement 2020/1054, une disposition différente de celle qui avait été proposée par la Commission sur la base de l’analyse d’impact – volet social ne saurait suffire à démontrer que ce législateur n’a pas procédé à l’examen de la proportionnalité de l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054.

231

Contrairement à ce que suggère la République de Pologne, ces considérations ne sont en rien remises en cause par l’accord interinstitutionnel, en particulier par le point 15 de celui-ci. En effet, s’il est vrai que cette disposition indique que « le Parlement et le Conseil effectueront des analyses d’impact des modifications substantielles qu’ils apportent à la proposition de la Commission », il n’en demeure pas moins que, comme il a été relevé au point 224du présent arrêt, ledit point 15 ne contient aucune obligation ferme à la charge de ces institutions, puisqu’il prévoit uniquement la faculté de procéder à une telle analyse d’impact lorsque, selon ses termes explicites, le Parlement et le Conseil « le jugeront approprié et nécessaire aux fins du processus législatif ».

232

En tout état de cause, il convient d’observer, d’une part, que l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054 cantonne la règle du retour des conducteurs toutes les trois semaines, envisagée par la Commission dans sa proposition de règlement « temps de travail », à la situation où le conducteur a pris, conformément à la règle dérogatoire prévue à l’article 8, paragraphe 6, troisième alinéa, du règlement no 561/2006, tel qu’inséré par l’article 1er, point 6, sous a), du règlement 2020/1054, deux temps de repos hebdomadaires réduits consécutifs. En vertu de l’article 1er, point 6, sous d), de ce dernier règlement, le retour des conducteurs toutes les quatre semaines est ainsi la règle de principe.

233

D’autre part, l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054 prévoit que l’entreprise de transport peut également organiser le travail des conducteurs de telle sorte que ceux-ci puissent retourner soit à leur lieu de résidence, soit au centre opérationnel de l’employeur. Cette dernière option devrait être, ainsi que l’a relevé le Conseil, de nature à faciliter le respect de l’obligation prévue à cette disposition, en particulier lorsque, comme il est évoqué au point 185 du présent arrêt, le conducteur réside dans un pays tiers ou dans un lieu éloigné du centre opérationnel de l’employeur.

234

Il s’ensuit qu’une obligation d’effectuer une analyse d’impact complémentaire s’imposait d’autant moins, en l’occurrence, que la disposition finalement retenue par le législateur de l’Union à l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054 est plus flexible pour les entreprises de transport que celle qui avait été proposée par la Commission, si bien que son incidence est moindre pour ces dernières.

235

Aucun des arguments avancés par la Roumanie et la République de Pologne n’est de nature à établir que le législateur de l’Union aurait été tenu de disposer d’une telle analyse d’impact complémentaire concernant l’obligation prévue à cette disposition.

236

En ce qui concerne, en premier lieu, l’argumentation de la Roumanie et de la République de Pologne, tirée de l’absence d’examen par le législateur de l’Union de l’incidence de l’obligation prévue à l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054, en raison des trajets supplémentaires qu’elle impliquerait, sur l’intensité du trafic, il ressort de l’analyse d’impact – volet social (partie 1/2, p. 20 et 21) que, déjà avant l’entrée en vigueur de cette disposition, et même s’il existait certaines différences selon que les conducteurs étaient employés dans un État membre ayant adhéré à l’Union à compter du 1er mai 2004 ou avant cette date, la plupart des conducteurs, quel que fût l’État membre dans lequel leur employeur était établi, rentraient au moins toutes les quatre semaines à leur lieu de résidence. En particulier, cette analyse d’impact relève à cet égard que, si de plus en plus de conducteurs, essentiellement employés dans un État membre ayant adhéré à l’Union à compter du 1er mai 2004, passent de longues périodes loin de chez eux, même ces conducteurs ne passent généralement qu’entre deux à quatre semaines consécutives sur la route avant de retourner à leur lieu de résidence, tandis que les conducteurs employés dans un État membre ayant adhéré à l’Union avant cette date ne restent généralement pas éloignés de leur lieu de résidence plus d’une à deux semaines. Il en ressort que le législateur de l’Union disposait donc d’éléments suffisants pour apprécier l’incidence de cet article 1er, point 6, sous d), sur l’intensité du trafic.

237

En ce qui concerne, en deuxième lieu, l’argumentation de la République de Pologne selon laquelle le législateur de l’Union n’a pas procédé à une analyse appropriée de l’incidence de l’obligation prévue à l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054 sur la sécurité des conducteurs, elle doit être rejetée pour le même motif que celui exposé au point précédent.

238

En ce qui concerne, en troisième lieu, l’argumentation de cet État membre tirée de l’absence d’analyse d’impact portant sur la mesure prévue au troisième alinéa de l’article 8, paragraphe 8 bis, du règlement no 561/2006, tel qu’inséré par l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054, selon laquelle les entreprises de transport doivent documenter la manière dont elles s’acquittent de l’obligation prévue à cette disposition, il suffit de constater que cette mesure, qui vise à répondre à l’un des principaux problèmes identifiés dans l’analyse d’impact – volet social, à savoir la difficulté de faire respecter la législation de l’Union, notamment dans le domaine social (partie 1/2, p. 14 à 17), est intrinsèquement liée à cette obligation, qui a fait l’objet d’une analyse d’impact et dont elle vise à assurer le respect. Par ailleurs, ainsi qu’il ressort du considérant 14 de ce dernier règlement, et comme il a été relevé au point 189 du présent arrêt, l’obligation en matière de preuve édictée par ladite mesure peut être satisfaite par tout document, le législateur de l’Union n’ayant imposé aucune modalité particulière à cet égard.

239

Il convient, dès lors, de rejeter les arguments de la Roumanie et de la République de Pologne tirés du défaut d’examen par le législateur de l’Union des effets découlant de l’obligation prévue à l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054.

240

Il résulte d’une jurisprudence constante de la Cour que le principe de proportionnalité, qui fait partie des principes généraux du droit de l’Union, exige que les actes adoptés par le législateur de l’Union soient aptes à réaliser les objectifs légitimes poursuivis par la réglementation en cause et ne dépassent pas les limites de ce qui est nécessaire à la réalisation de ces objectifs, étant entendu que, lorsqu’un choix s’offre entre plusieurs mesures appropriées, il convient de recourir à la moins contraignante et que les inconvénients causés ne doivent pas être démesurés par rapport aux buts visés (arrêt du 16 février 2022, Hongrie/Parlement et Conseil, C‑156/21, EU:C:2022:97, point 340 ainsi que jurisprudence citée).

241

Ce principe est également énoncé à l’article 5, paragraphe 4, TUE, ainsi qu’à l’article 1er du protocole sur les principes de subsidiarité et de proportionnalité.

242

En ce qui concerne le contrôle juridictionnel du respect des exigences découlant du principe de proportionnalité, la Cour a reconnu au législateur de l’Union, dans le cadre de l’exercice des compétences qui lui sont conférées, une large marge d’appréciation dans les domaines où son action implique des choix de nature tant politique qu’économique ou sociale, et où il est appelé à effectuer des appréciations et des évaluations complexes. Ainsi, il ne s’agit pas de savoir si une mesure arrêtée dans un tel domaine était la seule ou la meilleure possible, seul le caractère manifestement inapproprié de celle-ci par rapport à l’objectif que le législateur de l’Union entend poursuivre pouvant affecter la légalité de cette mesure (voir, en ce sens, arrêt du 8 décembre 2020, Hongrie/Parlement et Conseil, C‑620/18, EU:C:2020:1001, point 112 ainsi que jurisprudence citée).

243

Toutefois, même en présence d’une large marge d’appréciation, le législateur de l’Union est tenu de fonder son choix sur des critères objectifs et d’examiner si les buts poursuivis par la mesure retenue sont de nature à justifier des conséquences économiques négatives, même considérables, pour certains opérateurs. En effet, en vertu de l’article 5 du protocole sur les principes de subsidiarité et de proportionnalité, les projets d’actes législatifs doivent tenir compte de la nécessité de faire en sorte que toute charge incombant aux opérateurs économiques soit la moins élevée possible et à la mesure de l’objectif à atteindre (arrêt du 8 décembre 2020, Hongrie/Parlement et Conseil, C‑620/18, EU:C:2020:1001, point 115 ainsi que jurisprudence citée).

244

Il appartient au législateur de l’Union, lorsque l’acte en cause fait l’objet d’un recours juridictionnel, d’établir devant la Cour que, aux fins d’adopter celui-ci, il a exercé de manière effective son pouvoir d’appréciation en prenant en considération tous les éléments et les circonstances pertinents de la situation que cet acte a entendu régir. Il en résulte que, comme il ressort déjà du point 218 du présent arrêt, ce législateur doit, à tout le moins, pouvoir produire et exposer de façon claire et non équivoque les données de base ayant dû être prises en compte pour fonder les mesures contestées dudit acte et dont dépendait l’exercice de son pouvoir d’appréciation.

245

À cet égard, il revient au requérant d’avancer les raisons pour lesquelles les inconvénients qui résultent du choix normatif opéré par le législateur de l’Union sont disproportionnés par rapport aux avantages que celui-ci présente par ailleurs (voir, en ce sens, arrêt du 21 juin 2018, Pologne/Parlement et Conseil, C‑5/16, EU:C:2018:483, point 177 ainsi que jurisprudence citée).

246

Il convient encore de souligner que, lorsque l’acte de l’Union concerné a des conséquences dans tous les États membres et suppose qu’un équilibre entre les différents intérêts en présence, compte tenu des objectifs poursuivis par cet acte, soit assuré, la recherche d’un tel équilibre prenant en considération la situation particulière de l’ensemble des États membres, ne saurait, par elle-même, être regardée comme étant contraire au principe de proportionnalité (arrêts du 21 juin 2018, Pologne/Parlement et Conseil, C‑5/16, EU:C:2018:483, point 167, ainsi que du 13 mars 2019, Pologne/Parlement et Conseil, C‑128/17, EU:C:2019:194, point 106).

247

Les principes découlant de la jurisprudence rappelée aux points 240 à 246 du présent arrêt s’appliquent pleinement aux mesures adoptées dans le domaine de la politique commune des transports, telles que celles prévues par le règlement 2020/1054, lequel, adopté sur le fondement de l’article 91, paragraphe 1, TFUE, implique des choix de nature politique et des appréciations complexes concernant leurs incidences économiques et sociales (voir, en ce sens, arrêt du 8 décembre 2020, Hongrie/Parlement et Conseil, C‑620/18, EU:C:2020:1001, points 112 et 113). Ainsi, selon une jurisprudence constante de la Cour, en donnant au Parlement et au Conseil pour mission d’établir une politique commune des transports, le traité FUE leur a conféré une large marge d’appréciation quant à l’adoption de règles communes appropriées (voir, en ce sens, arrêt du 9 septembre 2004, Espagne et Finlande/Parlement et Conseil, C‑184/02 et C‑223/02, EU:C:2004:497, points 29et 56 ainsi que jurisprudence citée).

248

C’est à la lumière de ces considérations qu’il convient d’examiner si le législateur de l’Union a méconnu le principe de proportionnalité lorsqu’il a adopté l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054.

249

L’objectif poursuivi par cette disposition, au regard duquel la proportionnalité de celle-ci doit être examinée, est d’améliorer, ainsi qu’il ressort, notamment, des considérants 1, 2, 6, 8, 14 et 36 de ce règlement, les conditions de travail et la sécurité routière des conducteurs au sein de l’Union, en assurant que ceux-ci puissent rejoindre à intervalles réguliers leur lieu de résidence pour la prise de leur temps de repos hebdomadaire normal ou compensatoire, afin que la période passée par les conducteurs effectuant des opérations de transport international loin de ce lieu de résidence ne soit pas excessivement longue. Le but de ladite disposition est ainsi de remédier à l’absence de règles claires relatives au temps de repos hebdomadaire et au retour des conducteurs à leur lieu de résidence.

250

Cet objectif s’inscrit dans le cadre de l’objectif plus général poursuivi par le règlement 2020/1054, qui consiste, ainsi que l’indique son considérant 1, à assurer des conditions commerciales équitables entre les entreprises de transport pour faire en sorte que le secteur des transports routiers soit sûr, efficace et socialement responsable, afin de garantir la non-discrimination et d’attirer des travailleurs qualifiés. Dans cette perspective, ce règlement vise à établir des règles sociales de l’Union dans le domaine du transport routier qui soient claires, proportionnées, adaptées à leur objet, faciles à appliquer et à contrôler, ainsi que mises en œuvre de manière efficace et cohérente dans l’ensemble de l’Union.

251

La République de Lituanie, la République de Bulgarie, la Roumanie et la République de Pologne, qui ne contestent pas la légitimité de ces différents objectifs, soutiennent que l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054 méconnaît, en lui-même, les exigences découlant du principe de proportionnalité.

252

Afin de déterminer si cette disposition respecte ce principe, il convient d’examiner si l’obligation qu’elle prévoit est apte à réaliser l’objectif poursuivi par ladite disposition, qui consiste à améliorer les conditions de travail et la sécurité routière des conducteurs en assurant que le temps passé par les conducteurs effectuant des opérations de transport international loin de leur lieu de résidence n’est pas excessivement long, si elle ne va pas manifestement au-delà de ce qui est nécessaire pour réaliser cet objectif et si elle est proportionnée au regard dudit objectif.

Sur l’aptitude de l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054 à réaliser l’objectif poursuivi

253

Pour ce qui est, en premier lieu, de l’aptitude de l’obligation prévue à l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054 à réaliser l’objectif poursuivi, il suffit de constater qu’une mesure qui oblige les entreprises de transport à permettre aux conducteurs de retourner, selon le cas, toutes les trois ou quatre semaines, au centre opérationnel de l’employeur ou à leur lieu de résidence, afin, respectivement, d’y entamer ou d’y passer leur temps de repos hebdomadaire normal ou compensatoire, est de nature à assurer que ces conducteurs ne restent pas éloignés au cours de longues périodes de leur lieu de résidence, puisqu’elle leur offre la possibilité, s’ils le souhaitent, d’y retourner, à intervalles réguliers ne dépassant pas quatre semaines, après avoir rejoint, le cas échéant, selon les modalités concrètes de mise en œuvre de cette obligation, le centre opérationnel de l’employeur, conformément aux options offertes en ce sens aux entreprises de transport, rappelées aux points 186 à 188 et 233 du présent arrêt.

254

Certes, il ressort de l’analyse d’impact – volet social (partie 1/2, p. 20 et 21) que, même avant l’adoption de l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054, de nombreux conducteurs, quel que fût l’État membre dans lequel leur employeur était établi, rentraient déjà toutes les deux à quatre semaines à leur lieu de résidence, de sorte que l’obligation prévue à cette disposition devrait n’avoir qu’une incidence limitée sur les entreprises de transport.

255

Toutefois, contrairement à ce que fait valoir la République de Pologne, il ne saurait pour autant en être déduit que cette obligation est inapte à atteindre l’objectif poursuivi.

256

En effet, quand bien même un nombre déjà important de conducteurs employés dans l’Union rentraient au moins toutes les quatre semaines à leur lieu de résidence avant l’adoption du règlement 2020/1054, tel n’était pas le cas de l’ensemble de ces conducteurs. En outre, l’analyse d’impact – volet social (partie 1/2, p. 20) a relevé, à l’instar de l’étude réalisée par la Commission au sujet de la réglementation sociale applicable au secteur des transports avant l’adoption de ce règlement [« Ex-post evaluation of social legislation in road transport and its enforcement, Final report » (« Évaluation ex post de la législation sociale dans le secteur des transports et son application, Rapport final », juin 2016 (ci-après l’« évaluation ex post relative à la législation sociale »), p. 24], mentionnée au considérant 4 dudit règlement, que les périodes passées par les conducteurs employés dans l’Union loin de leur lieu de résidence ont augmenté de manière significative au cours des dix dernières années. Ainsi, l’article 1er, point 6, sous d), du même règlement garantit précisément aux conducteurs concernés une protection sociale accrue, tout en assurant, par l’application d’une règle obligatoire et uniforme dans l’Union, une concurrence plus équitable entre les entreprises de transport et une amélioration de la sécurité routière dans l’ensemble de l’Union.

257

Dans ces conditions, le législateur de l’Union pouvait valablement considérer que cette disposition est apte à réaliser l’objectif poursuivi par celle-ci.

Sur le caractère nécessaire de l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054

258

En ce qui concerne, en deuxième lieu, le caractère nécessaire de l’obligation prévue à l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054, celui-ci est contesté par la République de Bulgarie, la Roumanie et la République de Pologne au motif qu’il existerait des mesures alternatives moins contraignantes.

259

À cet égard, il est vrai que la possibilité de limiter cette obligation aux cas dans lesquels les conducteurs font le choix de retourner a été envisagée dans le cadre de la procédure législative, ainsi qu’il ressort de l’avis de la commission de l’emploi et des affaires sociales du Parlement, mentionné par la République de Pologne.

260

Toutefois, cette option alternative n’a pas été retenue par le législateur de l’Union. En effet, le conducteur constituant, ainsi qu’il a déjà été relevé au point 174 du présent arrêt, la partie faible de la relation contractuelle avec son employeur, une telle option aurait risqué de conduire à ce que le choix du conducteur ne soit pas complètement libre, puisque celui-ci aurait été susceptible de subir des pressions pour effectuer un choix qui soit favorable aux intérêts de l’employeur. Or, l’analyse d’impact – volet social (partie 1/2, p. 49) a précisément mis en exergue, en ce qui concerne la prise du temps de repos hebdomadaire, la difficulté de démontrer l’existence d’une liberté de choix effective exercée par les conducteurs.

261

Dans ces conditions, le législateur de l’Union pouvait légitimement considérer que la mesure alternative envisagée par la République de Bulgarie, la Roumanie et la République de Pologne ne parviendrait pas au même résultat que l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054.

Sur le caractère proportionné de l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054

262

Pour ce qui est, en troisième lieu, du caractère proportionné de l’obligation prévue à l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054, il convient de déterminer si, comme le font valoir la République de Lituanie, la République de Bulgarie, la Roumanie et la République de Pologne, cette disposition impose, compte tenu de l’objectif visé par celle-ci, une charge excessive au regard des répercussions négatives qu’elle aurait, respectivement, sur les entreprises de transport, sur les conducteurs et sur l’environnement.

263

S’agissant de l’objectif d’intérêt général visé par l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054, il y a lieu de rappeler que, ainsi qu’il ressort de l’article 3, paragraphe 3, TUE, l’Union établit non seulement un marché intérieur, mais œuvre également pour le développement durable de l’Europe, lequel est, notamment, fondé sur une économie sociale de marché hautement compétitive, qui tend au plein emploi et au progrès social, et elle promeut, notamment, la protection sociale. L’Union a, dès lors, non seulement une finalité économique, mais également une finalité sociale (voir, en ce sens, arrêt du 21 décembre 2016, AGET Iraklis, C‑201/15, EU:C:2016:972, points 76 et 77 ainsi que jurisprudence citée). Selon le préambule du traité FUE, l’amélioration constante des conditions de vie et d’emploi constitue un « but essentiel » de l’Union.

264

À cet égard, l’article 90 TFUE dispose que les objectifs des traités sont poursuivis dans le cadre de la politique commune des transports. En outre, l’article 9 TFUE précise, spécifiquement pour les objectifs en matière de politique sociale, que l’Union prend en compte les exigences liées à ces objectifs dans la définition et la mise en œuvre de ses politiques et actions. Ainsi, le législateur de l’Union est appelé à tenir pleinement compte desdits objectifs parmi lesquels figurent, selon l’article 151, premier alinéa, TFUE, notamment, la promotion d’un niveau d’emploi élevé, l’amélioration des conditions de vie et de travail, la garantie d’une protection sociale adéquate ainsi qu’un niveau élevé de protection de la santé humaine.

265

L’importance de ces objectifs est susceptible de justifier des conséquences économiques négatives, même considérables pour certains opérateurs économiques (voir, par analogie, arrêts du 23 octobre 2012, Nelson e.a., C‑581/10 et C‑629/10, EU:C:2012:657, point 81, ainsi que du 2 septembre 2021, Irish Ferries, C‑570/19, EU:C:2021:664, point 98).

266

Dans ce contexte, il convient également de souligner que, selon la jurisprudence de la Cour, lorsqu’un acte législatif a déjà coordonné les législations des États membres dans un domaine donné d’action de l’Union, le législateur de l’Union ne saurait être privé de la possibilité d’adapter cet acte à toute modification des circonstances ou à toute évolution des connaissances eu égard à la tâche qui lui incombe de veiller à la protection des intérêts généraux reconnus par le traité FUE et de prendre en compte les objectifs transversaux de l’Union consacrés à l’article 9 de ce traité, parmi lesquels figurent les exigences liées à la promotion d’un niveau d’emploi élevé ainsi que la garantie d’une protection sociale adéquate. En effet, le législateur de l’Union ne peut, dans une telle situation, s’acquitter correctement de la tâche qui lui incombe de veiller à la protection de ces intérêts généraux et de ces objectifs transversaux que s’il lui est loisible d’adapter la législation pertinente de l’Union à de telles modifications ou évolutions (arrêt du 8 décembre 2020, Hongrie/Parlement et Conseil, C‑620/18, EU:C:2020:1001, points 41 et 42 ainsi que jurisprudence citée).

267

En particulier, la Cour a relevé à cet égard que, compte tenu des évolutions importantes ayant affecté le marché intérieur, le législateur de l’Union est en droit d’adapter un acte législatif, afin de procéder à un rééquilibrage des intérêts en présence dans le but d’accroître la protection sociale des travailleurs concernés et de rendre la concurrence plus équitable au sein de ce marché par la modification des conditions dans lesquelles s’exerce la libre prestation de services (voir, en ce sens, arrêt du 8 décembre 2020, Hongrie/Parlement et Conseil, C‑620/18, EU:C:2020:1001, points 62 et 64).

268

Or, dans l’analyse d’impact – volet social accompagnant la proposition de règlement « temps de travail », la Commission a constaté non seulement que des longues périodes passées loin de leur lieu de résidence sont susceptibles de produire des effets négatifs pour la santé des conducteurs, en termes de stress et de fatigue, mais également que les périodes passées par les conducteurs employés dans l’Union loin de leur lieu de résidence apparaissent avoir augmenté de manière significative au cours des dix dernières années en raison de l’internationalisation du marché des transports, tout en soulignant que la pénurie de conducteurs était, en partie, causée par la détérioration des conditions de travail qui nuit à l’image et à l’attrait de la profession (partie 1/2, p. 9 et 20).

269

C’est à la lumière de ces considérations qu’il convient d’examiner, premièrement, les arguments relatifs aux conséquences négatives pour les entreprises de transport qui résulteraient de l’obligation prévue à l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054, invoqués par la République de Lituanie, la République de Bulgarie, la Roumanie et la République de Pologne.

270

À cet égard, il convient de relever d’emblée que le législateur de l’Union a veillé à garantir un certain niveau de flexibilité à ces entreprises, aux fins d’atténuer de telles conséquences.

271

En effet, tout d’abord, l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054 ne concerne pas tous les temps de repos hebdomadaires, mais uniquement ceux pris par les conducteurs au cours de chaque période de quatre semaines, cette période n’étant ramenée à trois semaines que lorsqu’ils ont pris auparavant deux temps de repos hebdomadaires réduits consécutifs.

272

Ensuite, en ne spécifiant pas précisément les modalités d’exécution de l’obligation prévue à cette disposition, le législateur de l’Union laisse une marge de manœuvre aux entreprises de transport en leur permettant de choisir la manière qu’elles estiment la plus appropriée pour exécuter celle-ci.

273

Par ailleurs, ainsi qu’il a déjà été indiqué aux points 186 et 233 du présent arrêt, ladite disposition offre la possibilité à l’employeur d’organiser le retour des conducteurs, s’ils le souhaitent, soit à leur lieu de résidence soit au centre opérationnel de cet employeur, alors que la Commission, selon une approche plus radicale, envisageait, à l’article 1er, point 5, sous c), de sa proposition de règlement « temps de travail », d’imposer à l’employeur d’organiser ce retour au seul lieu de résidence de ses conducteurs.

274

Enfin, l’article 12 du règlement no 561/2006, tel que modifié par l’article 1er, point 11, du règlement 2020/1054, offre des éléments de flexibilité supplémentaires en ce qui concerne le retour des conducteurs. En effet, cet article 1er, point 11, permet, à titre dérogatoire, au conducteur, afin de rejoindre le centre opérationnel de l’employeur ou son propre lieu de résidence pour, respectivement, entamer ou prendre un temps de repos hebdomadaire normal ou compensatoire, de dépasser la durée de conduite journalière et hebdomadaire d’une heure au maximum, voire de deux heures au maximum, à condition d’avoir observé une pause ininterrompue de trente minutes immédiatement avant la conduite supplémentaire, pour autant que ce dépassement soit compensé par une période de repos équivalente, prise en bloc avec toute période de repos, au plus tard à la fin de la troisième semaine suivant la semaine en question. Il ressort de l’analyse d’impact – volet social (partie 1/2, p. 51) que cette modification vise à permettre aux conducteurs, en particulier à ceux qui effectuent de longs trajets internationaux, de rejoindre leur lieu de résidence ou le centre opérationnel de l’employeur afin de prendre un repos hebdomadaire normal ou compensatoire à ce lieu de résidence ou dans un autre lieu privé de leur choix.

275

Pour ce qui est, plus particulièrement, des arguments relatifs aux coûts qu’implique, pour les entreprises de transport, l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054, il convient de souligner que le renforcement par le législateur de l’Union de la protection sociale de certaines catégories de travailleurs, en l’occurrence à travers l’obligation prévue à cette disposition, laquelle vise à améliorer leurs conditions de travail en garantissant que le temps passé loin de leur lieu de résidence ne soit pas excessivement long, peut entraîner des coûts additionnels pour les employeurs qui sont tenus d’en assurer le respect. Le fait qu’une obligation instituée par le législateur de l’Union est susceptible de comporter certains coûts pour les entreprises de transport auxquelles en incombe la charge ne constitue toutefois pas, en lui-même, une violation du principe de proportionnalité, à moins que ces coûts ne soient manifestement disproportionnés par rapport à l’objectif poursuivi.

276

À cet égard, s’agissant, tout d’abord, de l’argumentation de la République de Bulgarie, de la Roumanie et de la République de Pologne, selon laquelle l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054 engendrerait, en raison de la nécessité d’organiser le retour des conducteurs, dont une partie significative s’effectuerait au moyen de véhicules circulant à vide, des coûts supplémentaires significatifs pour des entreprises ayant souvent la qualité de PME, il suffit de relever que ces États membres se bornent à évoquer, de manière générale et abstraite, une telle incidence sur les coûts des entreprises de transport sans avancer aucun élément concret de nature à démontrer en quoi cette incidence serait excessive par rapport à l’objectif poursuivi. La République de Pologne souligne d’ailleurs elle-même que les coûts engendrés par un retour au centre opérationnel de l’employeur ou au lieu de résidence du conducteur sont « difficiles à évaluer » et qu’il est « difficile de produire le calcul des coûts ».

277

Or, ainsi qu’il ressort de l’analyse d’impact – volet social (partie 1/2, p. 20 et 21), déjà avant l’entrée en vigueur de l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054, la plupart des conducteurs, quel que fût l’État membre dans lequel leur employeur était établi, rentraient au moins toutes les quatre semaines à leur lieu de résidence.

278

S’agissant, ensuite, de l’argumentation par laquelle la Roumanie et la République de Pologne soutiennent que cette disposition impose des charges particulièrement lourdes aux entreprises de transport établies dans les États membres qualifiés d’« États membres situés à la périphérie de l’Union », par rapport à un autre groupe d’États membres qualifiés, selon le cas, d’« États membres situés au centre de l’Union » ou d’« États membres situés dans la partie occidentale de l’Union », il convient d’observer que les coûts liés à l’obligation prévue à l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054 sont susceptibles d’être plus importants pour les entreprises de transport, quel que soit l’État membre dans lequel elles sont établies, qui ont opté pour un modèle d’exploitation économique consistant à fournir l’essentiel, sinon l’intégralité, de leurs prestations de services à des destinataires établis dans des États membres éloignés du premier État membre et dont les conducteurs accomplissent ainsi leurs opérations de transport loin de leur lieu de résidence.

279

Toutefois, ainsi que le Conseil l’a souligné à juste titre, ce sont précisément les conducteurs employés par des entreprises de transport ayant opté pour un tel modèle d’exploitation économique qui ont le plus besoin de la protection résultant de la règle d’harmonisation prévue à l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054, ce qui corrobore le caractère proportionné de cette disposition pour réaliser l’objectif d’amélioration des conditions de travail qu’elle poursuit.

280

Par ailleurs, en ce que le modèle d’exploitation économique en question serait essentiellement retenu par des entreprises de transport établies dans certains États membres, il ressort de la jurisprudence de la Cour, rappelée au point 246 du présent arrêt, que, lorsque l’acte de l’Union concerné a des conséquences dans tous les États membres et suppose qu’un équilibre entre les différents intérêts en présence, compte tenu des objectifs poursuivis par cet acte, soit assuré, la recherche d’un tel équilibre prenant en considération la situation de l’ensemble des États membres ne saurait, par elle-même, être regardée comme étant contraire au principe de proportionnalité.

281

En outre, il ressort d’une jurisprudence constante, rappelée aux points 266 et 267 du présent arrêt, que le législateur de l’Union, compte tenu des évolutions importantes ayant affecté le marché intérieur, est en droit d’adapter un acte législatif, afin de procéder à un rééquilibrage des intérêts en présence dans le but d’accroître la protection sociale des conducteurs par la modification des conditions dans lesquelles s’exerce la libre prestation de services et de garantir une concurrence équitable.

282

Or, en l’occurrence, il apparaît que le législateur de l’Union a précisément visé, en modifiant la réglementation de l’Union relative au temps de travail des conducteurs, à procéder, ainsi que le fait ressortir le considérant 1 du règlement 2020/1054, à un nouvel équilibre prenant en compte, d’une part, l’intérêt des conducteurs à bénéficier de meilleures conditions de travail ainsi que d’une sécurité routière accrue et, d’autre part, l’intérêt des employeurs à exercer leurs activités de transport dans des conditions commerciales équitables.

283

En pondérant ainsi les différents intérêts en jeu, le législateur de l’Union a pu considérer, dans le cadre de la large marge d’appréciation dont il dispose en matière de politique commune des transports, que l’augmentation significative, au cours des dix dernières années, des périodes passées par les conducteurs employés dans l’Union loin de leur lieu de résidence rendait nécessaire d’introduire une mesure spécifique visant à améliorer les conditions de travail des conducteurs concernés et que les effets négatifs, sur leur santé, de longues périodes passées loin de leur lieu de résidence étaient plus graves que les conséquences négatives, notamment en termes de coûts, pour un certain nombre d’entreprises qui fournissent des services à titre plus ou moins permanent dans des États membres autres que ceux dans lesquels elles sont établies. Un tel rééquilibrage est conforme aux ambitions sociales de l’Union énoncées, notamment, à l’article 9 TFUE.

284

Ainsi, s’il ne peut être exclu que l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054 produise des effets différents sur les entreprises de transport selon l’État membre dans lequel elles sont établies, il n’en demeure pas moins que les éventuels effets négatifs pouvant en résulter en matière de charges pour certains employeurs doivent être mis en balance avec les effets positifs qui en résulteront en matière de protection sociale pour l’ensemble des conducteurs employés dans l’Union. Le fait que les effets produits par cette disposition ne sont pas identiques dans tous les États membres ne démontre donc pas que le législateur de l’Union aurait adopté une mesure manifestement disproportionnée.

285

S’agissant, par ailleurs, de l’argumentation de la République de Pologne relative aux coûts résultant de l’obligation de documentation énoncée au troisième alinéa de l’article 8, paragraphe 8 bis, du règlement no 561/2006, tel qu’inséré par l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054, il convient de souligner que cette obligation de documentation vise à remédier à l’un des principaux problèmes identifiés par l’analyse d’impact – volet social, à savoir la difficulté de faire respecter la législation de l’Union (partie 1/2, p. 14 à 17). En outre, le respect de l’obligation prévue à cette dernière disposition peut, ainsi qu’il a déjà été indiqué, notamment, au point 189 du présent arrêt, être prouvé par tout document, et donc, notamment, par les enregistrements de tachygraphes et les registres de service des conducteurs, ce qui est susceptible de limiter les coûts de la documentation ainsi requise. En effet, conformément à l’article 16, paragraphe 2, du règlement no 561/2006 et à l’article 33, paragraphe 2, du règlement no 165/2014, dans leur version applicable avant l’entrée en vigueur du règlement 2020/1054, les entreprises de transport devaient déjà tenir et conserver, pendant au moins un an, ces deux derniers types de documents.

286

Enfin, pour ce qui est de l’argumentation tirée de la pandémie de COVID-19, il suffit de relever qu’il n’incombait pas au législateur de l’Union de remédier aux effets de cette pandémie dans le cadre du règlement 2020/1054, lequel vise à améliorer les conditions de travail des conducteurs, et cela d’autant moins que d’autres actes législatifs spécifiques de l’Union avaient un tel objet, à l’instar, dans le domaine des transports, du règlement (UE) 2020/698 du Parlement européen et du Conseil, du 25 mai 2020, établissant des mesures spécifiques et temporaires dans le contexte de la propagation de la COVID–19 relatives au renouvellement ou à la prolongation de certains certificats, licences et agréments et au report de certaines vérifications périodiques et formations continues dans certains domaines de la législation en matière de transports (JO 2020, L 165, p. 10). Les effets de la pandémie de COVID-19 sont donc dénués de pertinence aux fins d’apprécier la conformité de l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054 aux exigences découlant du principe de proportionnalité.

287

En tout état de cause, l’article 14, paragraphe 2, du règlement no 561/2006, tel que modifié par l’article 1er, point 13, du règlement 2020/1054, permet aux États membres, dans les cas d’urgence, d’accorder, dans des circonstances exceptionnelles, une dérogation temporaire à l’application des dispositions du règlement no 561/2006 en matière, notamment, de durée de conduite et de temps de repos, pour une période ne dépassant pas trente jours, qu’ils motivent dûment et notifient immédiatement à la Commission.

288

En ce qui concerne, deuxièmement, les arguments relatifs aux conséquences négatives pour les conducteurs qui résulteraient de l’obligation prévue à l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054, invoqués par la République de Lituanie, la République de Bulgarie, la Roumanie et la République de Pologne, il convient, tout d’abord, de rejeter comme étant non fondée l’argumentation par laquelle ces États membres soutiennent que cette disposition limite le droit des conducteurs de choisir l’endroit où ils souhaitent passer leur temps de repos hebdomadaire normal ou compensatoire. En effet, cette argumentation se fonde sur la prémisse erronée, ainsi qu’il ressort des points 168 à 180 du présent arrêt, selon laquelle ladite disposition priverait les conducteurs de la possibilité de choisir librement un autre lieu pour la prise de ce temps de repos. Cette argumentation doit donc, comme il a été indiqué au point 200 de cet arrêt, être écartée pour ce seul motif.

289

Quant à l’argumentation avancée, dans ce contexte, par la République de Pologne, tirée du caractère arbitraire des lieux où les conducteurs, selon cet État membre, sont tenus, en vertu de l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054, d’entamer ou de prendre leur temps de repos hebdomadaire normal ou compensatoire, selon le cas, toutes les trois ou quatre semaines, elle doit être rejetée. En effet, outre ce qui a été rappelé au point précédent, il ne saurait sérieusement être contesté que le centre opérationnel de l’employeur et le lieu de résidence du conducteur, qui constituent objectivement des lieux où un conducteur est susceptible, selon le cas, d’entamer ou de passer son temps de repos hebdomadaire, présentent, ainsi que M. l’avocat général l’a relevé aux points 211 et 212 de ses conclusions, un lien réel avec ce conducteur.

290

À cet égard, il convient de rappeler, d’une part, que la Cour a déjà jugé que le centre d’exploitation auquel un conducteur est normalement rattaché devrait correspondre au lieu à partir duquel il effectue régulièrement son service pour prendre en charge ainsi que conduire un véhicule équipé d’un appareil de contrôle et vers lequel il retourne à la fin de celui-ci dans le cadre de l’exercice normal de ses fonctions (voir, en ce sens, arrêt du 29 avril 2010, Smit Reizen, C‑124/09, EU:C:2010:238, points 27 et 31).

291

D’autre part, ainsi qu’il a déjà été indiqué au point 184 du présent arrêt, il ressort d’une jurisprudence constante que l’État dans lequel les personnes concernées résident habituellement correspond à celui dans lequel se trouve également le centre habituel de leurs intérêts.

292

S’agissant, ensuite, de l’argumentation de la République de Lituanie, de la République de Bulgarie, de la Roumanie et de la République de Pologne selon laquelle l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054 entraînerait une fatigue accrue pour les conducteurs en raison des retours effectués sur de longues distances, elle ne saurait prospérer. En effet, conformément à l’article 9, paragraphes 2 et 3, du règlement no 561/2006, dont la teneur n’a, en substance, pas été modifiée par l’article 1er, point 8, sous b), du règlement 2020/1054, le temps consacré par un conducteur à retourner au centre opérationnel de son employeur ou à son lieu de résidence constitue du temps de travail. Or, ainsi que le Conseil l’a fait observer à juste titre, ces États membres n’expliquent pas pour quelle raison le temps de travail consacré à un tel retour serait plus fatigant que le temps de travail afférent à tout autre trajet effectué dans le cadre d’une opération de transport confiée par l’employeur. En réalité, il ressort tant de l’évaluation ex post relative à la législation sociale (p. 24) que de l’analyse d’impact – volet social (partie 1/2, p. 20) que les longues périodes passées par les conducteurs loin de leur lieu de résidence sont précisément source de fatigue et de stress, ce que ne conteste d’ailleurs aucun de ces quatre États membres.

293

S’agissant, enfin, de l’argumentation de la Roumanie selon laquelle l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054 nuit aux intérêts des conducteurs en raison du risque de perte d’emploi résultant de faillites et de délocalisations des entreprises de transport, elle revêt, à défaut de tout élément concret de nature à en étayer le bien‑fondé, un caractère spéculatif.

294

En ce qui concerne, troisièmement, les arguments tenant aux conséquences négatives sur l’environnement qui résulteraient de l’obligation prévue à cet article 1er, point 6, sous d), la République de Bulgarie, la Roumanie et la République de Pologne allèguent, en particulier, que cette obligation impliquera de programmer une multitude de trajets supplémentaires sur de longues distances. Toutefois, ainsi qu’il a été indiqué, notamment, au point 236 du présent arrêt, l’analyse d’impact – volet social a mis en évidence que la plupart des conducteurs, y compris ceux employés dans les États membres ayant adhéré à l’Union à compter du 1er mai 2004, retournaient, déjà avant l’adoption de cette disposition, à leur lieu de résidence à des intervalles réguliers de moins de quatre semaines.

295

En outre, contrairement à ce que suggèrent la République de Bulgarie, la Roumanie et la République de Pologne, il n’est nullement inévitable que les conducteurs utilisent des véhicules vides pour exercer le droit qui leur est accordé à l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054. En effet, d’une part, dans le cadre de la flexibilité que cette disposition laisse aux entreprises de transport pour respecter l’obligation qu’elle prévoit, ceux-ci peuvent recourir à d’autres moyens de transport, tels que les transports publics, dont l’utilisation n’apparaît pas entraîner nécessairement des émissions supplémentaires liées au respect de cette obligation en tant que telle. D’autre part, il est concevable que le retour à l’un des deux lieux visés à ladite disposition puisse être couplé avec un retour des véhicules de l’entreprise de transport au centre opérationnel de celle-ci dans le cadre des activités de transport habituelles.

296

Dans ces conditions, l’incidence alléguée de l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054 sur l’environnement, en particulier sous la forme d’une éventuelle augmentation des émissions de polluants, ne présente pas de lien direct avec cette disposition, mais dépend des choix organisationnels effectués par les entreprises de transport pour la mise en œuvre de l’obligation que ladite disposition prévoit.

297

Partant, l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054 n’entraîne pas des inconvénients manifestement disproportionnés par rapport à l’objectif poursuivi par cette disposition.

298

Eu égard à ce qui précède, il ne saurait être considéré que le législateur de l’Union, lorsqu’il a adopté ladite disposition, a dépassé les limites de son pouvoir d’appréciation.

299

Dès lors, les arguments de la République de Lituanie, de la République de Bulgarie, de la Roumanie et de la République de Pologne visant à mettre en cause la proportionnalité de l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054 doivent être écartés.

300

En conséquence, il convient de rejeter comme étant non fondés le quatrième moyen pris en ses première à troisième branches soulevé par la République de Lituanie, le deuxième moyen soulevé par la République de Bulgarie, le premier moyen pris en sa seconde branche soulevé par la Roumanie et le premier moyen soulevé par la République de Pologne.

301

La République de Lituanie, par son deuxième moyen pris en sa seconde branche, la République de Bulgarie, par son cinquième moyen pris en sa première branche, et la Roumanie, par son troisième moyen pris en sa seconde branche, font valoir que l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054 ne respecte pas les exigences découlant du principe de non-discrimination, tel que prévu à l’article 18 TFUE. La République de Bulgarie invoque également une violation des articles 20 et 21 de la Charte ainsi que du principe d’égalité des États membres, consacré à l’article 4, paragraphe 2, TUE, et de l’article 95, paragraphe 1, TFUE, « dans la mesure où la Cour le jugerait nécessaire ».

302

En premier lieu, ces trois États membres soutiennent que l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054 méconnaît les principes d’égalité de traitement et de non-discrimination, en ce qu’il conduit à une discrimination entre les entreprises de transport établies dans les États membres situés à la périphérie de l’Union et celles établies dans les États membres situés au centre de l’Union. En effet, l’organisation du travail des conducteurs de poids lourds d’une manière telle qu’ils puissent rentrer à leur lieu de résidence ou au centre opérationnel de leur employeur au moins toutes les quatre semaines serait nettement moins contraignante pour les entreprises de transport établies dans des États membres dotés d’un vaste marché national, dont les conducteurs effectuent des transports dans l’État membre d’établissement de l’entreprise de transport, à proximité de leur lieu de résidence, que pour les entreprises de transport établies dans les États membres situés à la périphérie de l’Union, dont le marché national est limité et qui se concentrent sur le transport international. En particulier, la Roumanie fait valoir que l’obligation prévue à cet article 1er, point 6, sous d), est de nature à entraîner des pertes importantes pour les entreprises de transport établies dans les États membres situés à la périphérie de l’Union, pertes qui seraient, en tout état de cause, nettement plus élevées que celles subies par les entreprises de transport établies dans les États membres de l’Europe centrale ou occidentale. Par ailleurs, l’évaluation des effets sur le marché des transports du règlement 2020/1054 et, en particulier, de l’obligation prévue à l’article 1er, point 6, sous d), de celui-ci devrait tenir compte des autres éléments du premier train de mesures sur la mobilité. Une évaluation d’ensemble de ces mesures mettrait, en effet, en évidence leur caractère discriminatoire global pour les entreprises de transport établies dans les États membres situés à la périphérie de l’Union.

303

La République de Lituanie fait valoir, en outre, que la discrimination induite par l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054 à l’égard des entreprises de transport établies dans les États membres situés à la périphérie de l’Union entrave l’exercice des libertés caractéristiques du marché intérieur, puisque ces entreprises se trouveraient dans une situation défavorable par rapport aux entreprises de transport établies dans les États membres situés au centre de l’Union et dans les régions situées autour de ce centre. Cette disposition constituerait ainsi une mesure protectionniste, par laquelle les entreprises de transport établies dans les États membres situés à la périphérie de l’Union seraient évincées du marché des transports dans une partie du territoire de l’Union et qui serait destinée à réduire le volume d’activités de ces entreprises. En effet, ces dernières devraient non seulement proposer aux conducteurs des conditions de travail qui restreignent leur libre circulation, mais aussi organiser leur activité de telle manière qu’une partie des trajets effectués par les véhicules ne serait pas rentable ou que les véhicules rouleraient à vide, en attendant que les conducteurs soient remplacés ou reviennent, après leur période de repos, depuis le centre opérationnel de l’employeur ou leur lieu de résidence.

304

En deuxième lieu, la République de Lituanie et la République de Bulgarie font valoir que l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054 conduit à une discrimination des conducteurs employés par les entreprises de transport établies dans les États membres situés à la périphérie de l’Union par rapport à ceux employés par les entreprises de transport établies dans les États membres situés au centre de l’Union, puisque le retour dans l’État membre de résidence imposerait des trajets de longue distance pendant de courtes périodes de temps, ce que ne souhaiteraient pas forcément les conducteurs. Au sein d’un même État membre, l’obligation en cause créerait aussi une discrimination entre les conducteurs locaux et ceux d’autres États membres. En outre, les travailleurs employés dans les États membres situés à la périphérie de l’Union seraient placés dans une situation objectivement plus compliquée, en ce que, pour exercer leur droit au repos hebdomadaire normal ou compensatoire, ils devraient parcourir de plus grandes distances et perdre plus de temps que les travailleurs employés dans des régions situées autour du centre de l’Union.

305

En troisième lieu, la République de Bulgarie fait valoir que l’obligation prévue à l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054 méconnaît également le principe d’égalité des États membres en raison de la position nettement plus défavorable dans laquelle se trouvent les États membres situés à la périphérie de l’Union.

306

Le Parlement et le Conseil estiment que ces moyens et ces arguments ne sont pas fondés.

307

À titre liminaire, il convient d’écarter l’allégation de la République de Bulgarie, tirée de la violation de l’article 95, paragraphe 1, TFUE, dès lors que, en méconnaissance des exigences découlant de l’article 21, premier alinéa, du statut de la Cour de justice de l’Union européenne et de l’article 120, sous c), du règlement de procédure, rappelées au point 139 du présent arrêt, cet État membre invoque cette violation sans fournir d’argumentation spécifique à l’appui de son allégation, se bornant à évoquer l’article 95, paragraphe 1, TFUE « dans la mesure où la Cour le jugerait nécessaire ».

308

Cela étant précisé, il convient de rappeler que le principe d’égalité de traitement constitue un principe général du droit de l’Union, consacré à l’article 20 de la Charte, dont le principe de non-discrimination énoncé à l’article 21, paragraphe 1, de celle-ci est une expression particulière, qui exige que des situations comparables ne soient pas traitées de manière différente et que des situations différentes ne soient pas traitées de manière égale, à moins qu’un tel traitement ne soit objectivement justifié (voir, en ce sens, arrêts du 24 février 2022, Glavna direktsia « Pozharna bezopasnost i zashtita na naselenieto », C‑262/20, EU:C:2022:117, point 58, ainsi que du 14 juillet 2022, Commission/VW e.a., C‑116/21 P à C‑118/21 P, C‑138/21 P et C‑139/21 P, EU:C:2022:557, points 95 et 140 ainsi que jurisprudence citée).

309

Le caractère comparable des situations respectives en cause doit être apprécié non pas de manière globale et abstraite, mais de manière spécifique et concrète au regard de l’ensemble des éléments qui les caractérisent. Ces éléments doivent, notamment, être déterminés et appréciés à la lumière de l’objet et du but de l’acte de l’Union qui institue la distinction concernée. Doivent également être pris en considération les principes et les objectifs du domaine dont relève l’acte concerné [voir, en ce sens, arrêts du 26 juin 2018, MB (Changement de sexe et pension de retraite), C‑451/16, EU:C:2018:492, point 42, et du 10 février 2022, OE (Résidence habituelle d’un époux – Critère de nationalité), C‑522/20, EU:C:2022:87, point 20 ainsi que jurisprudence citée].

310

Une différence de traitement de situations comparables est justifiée lorsqu’elle est fondée sur un critère objectif et raisonnable, à savoir lorsqu’elle est en rapport avec un but légalement admissible poursuivi par la législation en cause, et que cette différence est proportionnée au but poursuivi par le traitement concerné (arrêts du 16 décembre 2008, Arcelor Atlantique et Lorraine e.a., C‑127/07, EU:C:2008:728, point 47, ainsi que du 27 janvier 2022, Fondul Proprietatea, C‑179/20, EU:C:2022:58, point 72 et jurisprudence citée).

311

En ce qui concerne, plus particulièrement, le principe de non-discrimination en raison de la nationalité, si l’article 21, paragraphe 2, de la Charte énonce ce principe, son article 52, paragraphe 2, dispose que les droits reconnus par celle-ci qui font l’objet de dispositions dans les traités s’exercent dans les conditions et les limites définies par ceux-ci. Tel est le cas de l’article 21, paragraphe 2, de la Charte, qui correspond, ainsi que le confirment les explications relatives à la charte des droits fondamentaux (JO 2007, C 303, p. 17) afférentes à cette disposition, à l’article 18, premier alinéa, TFUE et doit s’appliquer conformément à celui-ci (arrêt du 10 octobre 2019, Krah, C‑703/17, EU:C:2019:850, point 18 et jurisprudence citée).

312

À cet égard, l’article 18 TFUE, qui édicte un principe général d’interdiction de toute discrimination en raison de la nationalité, prohibe non seulement les discriminations directes, fondées sur la nationalité, mais encore toutes les formes indirectes de discrimination qui, par application d’autres critères de distinction, aboutissent en fait au même résultat (voir, en ce sens, arrêt du 4 octobre 2012, Commission/Autriche, C‑75/11, EU:C:2012:605, point 49 et jurisprudence citée).

313

Par ailleurs, s’agissant du contrôle juridictionnel du respect des principes d’égalité de traitement et de non-discrimination par le législateur de l’Union, la Cour a jugé que ce dernier dispose, dans le cadre de l’exercice des compétences qui lui sont conférées, d’une large marge d’appréciation lorsqu’il intervient dans un domaine impliquant des choix de nature politique, économique et sociale et lorsqu’il est appelé à effectuer des appréciations et des évaluations complexes. Ainsi, seul le caractère manifestement inapproprié d’une mesure arrêtée en ce domaine, par rapport à l’objectif que le législateur de l’Union entend poursuivre, peut affecter la légalité d’une telle mesure [voir, en ce sens, arrêt du 10 février 2022, OE (Résidence habituelle d’un époux – Critère de nationalité), C‑522/20, EU:C:2022:87, point 21 et jurisprudence citée]. Toutefois, même en présence d’une telle marge d’appréciation, le législateur de l’Union est tenu de fonder son choix sur des critères objectifs et appropriés par rapport au but poursuivi par la législation concernée, en tenant compte de tous les éléments factuels ainsi que des données techniques et scientifiques disponibles au moment de l’adoption de l’acte en question (voir, en ce sens, arrêt du 16 décembre 2008, Arcelor Atlantique et Lorraine e.a., C‑127/07, EU:C:2008:728, point 58).

314

En exerçant son pouvoir d’appréciation, le législateur de l’Union doit, en plus de l’objectif poursuivi, tenir pleinement compte des intérêts en présence. Dans le cadre de l’examen de contraintes liées à différentes mesures possibles, il y a lieu de considérer que, si l’importance des objectifs poursuivis est de nature à justifier des conséquences économiques négatives, mêmes considérables, pour certains opérateurs, l’exercice du pouvoir d’appréciation du législateur de l’Union ne saurait produire des résultats manifestement moins adéquats que ceux résultant d’autres mesures également appropriées à ces objectifs (arrêt du 16 décembre 2008, Arcelor Atlantique et Lorraine e.a., C‑127/07, EU:C:2008:728, point 59 ainsi que jurisprudence citée).

315

En l’occurrence, il est constant que la règle édictée à l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054, en ce qu’elle impose aux entreprises de transport d’organiser le travail des conducteurs afin que ces derniers aient la possibilité de retourner, toutes les trois ou quatre semaines, selon le cas, au centre opérationnel de l’employeur ou à leur lieu de résidence, s’applique indistinctement à toutes les entreprises de transport concernées, quel que soit l’État membre dans lequel elles sont établies, à tous les conducteurs, quels que soient leur nationalité et l’État membre dans lequel est établi leur employeur, ainsi qu’à tous les États membres, de sorte qu’elle ne comporte pas de discrimination directe interdite par le droit de l’Union.

316

Il convient, dès lors, d’examiner, conformément à la jurisprudence rappelée aux points 308 à 310 du présent arrêt, si cette disposition applique de manière injustifiée une règle identique à des situations différentes, à la lumière, notamment, de l’objectif poursuivi par celle-ci, et est, de ce fait, constitutive d’une discrimination indirecte interdite par le droit de l’Union, en ce que, ainsi que le font, en substance, valoir les États membres requérants, elle serait, par sa nature même, susceptible d’affecter davantage les entreprises de transport établies dans des États membres situés, selon eux, à la « périphérie de l’Union », les conducteurs employés par ces entreprises et ce groupe d’États membres.

317

À cet égard, il convient de rappeler que, comme il a été relevé aux points 249 et 250 du présent arrêt, ladite disposition vise à améliorer les conditions de travail ainsi que la sécurité routière des conducteurs au sein de l’Union, en assurant à ceux-ci la possibilité de ne pas passer un temps excessivement long loin de leur lieu de résidence, et à garantir également une concurrence loyale et non faussée entre les entreprises de transport sur le territoire de l’Union.

318

En ce qui concerne, en premier lieu, l’existence d’une prétendue discrimination entre les entreprises de transport établies dans l’Union, il ne peut être exclu, même si l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054 s’applique indistinctement à toutes ces entreprises, que cette disposition soit susceptible, ainsi qu’il a été relevé au point 278 du présent arrêt, d’avoir une incidence plus importante sur les entreprises de transport, quel que soit l’État membre dans lequel elles sont établies, qui ont opté pour un modèle d’exploitation économique consistant à fournir l’essentiel, sinon l’intégralité, de leurs prestations de services à des destinataires établis dans des États membres éloignés du premier État membre.

319

Toutefois, ainsi qu’il a été relevé au point 236 du présent arrêt, il ressort de l’analyse d’impact – volet social qu’une partie importante de ces entreprises de transport, y compris celles relevant d’un État membre ayant adhéré à l’Union à compter du 1er mai 2004, exerçaient déjà leurs activités d’une manière compatible avec l’obligation désormais prévue à l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054.

320

Dans ce contexte, cette disposition, loin d’engendrer une discrimination entre les entreprises de transport, vise, tout au contraire, comme il ressort de l’analyse d’impact – volet social (partie 1/2, p. 17 et 18) et du considérant 1 du règlement 2020/1054, à remédier aux conditions de concurrence inéquitables pour les entreprises de transport qu’avaient pu auparavant favoriser, en raison de l’absence de règles claires relatives au retour des conducteurs, les différentes interprétations et pratiques nationales, en améliorant les conditions de travail des conducteurs, en particulier ceux visés au point 316 du présent arrêt, et en garantissant ainsi tant la sécurité routière qu’une concurrence loyale et non faussée entre les entreprises de transport.

321

Or, ainsi qu’il ressort de la jurisprudence rappelée aux points 266 et 267 du présent arrêt, le législateur de l’Union, compte tenu des évolutions importantes ayant affecté le marché intérieur, est en droit d’adapter un acte législatif, afin de procéder à un rééquilibrage des intérêts en présence dans le but d’accroître la protection sociale des conducteurs par la modification des conditions dans lesquelles s’exerce la libre prestation de services.

322

Une disposition du droit de l’Union ne saurait donc être considérée comme étant, en elle-même, contraire aux principes d’égalité de traitement et de non-discrimination au seul motif qu’elle entraîne des conséquences différentes pour certains opérateurs économiques, lorsque cette situation est la conséquence de conditions d’exploitation différentes dans lesquelles ils sont placés, notamment en raison de leur implantation géographique (voir, en ce sens, arrêts du 21 juin 1958, Wirtschaftsvereinigung Eisen- und Stahlindustrie e.a./Haute Autorité, 13/57, EU:C:1958:10, p. 292, ainsi que du 13 novembre 1973, Werhahn Hansamühle e.a./Conseil et Commission, 63/72 à 69/72, EU:C:1973:121, point 17), et non pas d’une inégalité en droit qui serait inhérente à la disposition attaquée.

323

En tout état de cause, à supposer que l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054 aboutisse à traiter de manière égale des situations différentes, au sens de la jurisprudence rappelée au point 308 du présent arrêt, ce traitement serait objectivement justifié par les objectifs poursuivis dans le cadre de la politique commune des transports, conformément à l’article 90 TFUE. Ces objectifs comprennent, notamment, l’amélioration des conditions d’emploi, visée dans le préambule du traité FUE et à l’article 151, premier alinéa, TFUE, ainsi que la garantie d’une protection sociale adéquate, visée à l’article 9 et à l’article 151, premier alinéa, TFUE.

324

À cet égard, le législateur de l’Union n’a pas excédé les limites du pouvoir d’appréciation dont il jouit, à la lumière de la jurisprudence rappelée au point 313 du présent arrêt, par son choix de faire obstacle, en adoptant une disposition applicable indistinctement à toute entreprise de transport établie dans l’Union, à certaines pratiques identifiées comme contribuant à la détérioration des conditions d’emploi des conducteurs, même si ce choix implique que certaines entreprises de transport devront supporter des coûts plus élevés.

325

En effet, à la lumière des éléments factuels ainsi que des données techniques et scientifiques disponibles au moment de l’adoption de la disposition en question, le législateur de l’Union a fondé ce choix sur des critères objectifs et appropriés par rapport aux objectifs poursuivis, en tenant pleinement compte des intérêts en présence, au sens de la jurisprudence rappelée aux points 313 et 314 du présent arrêt.

326

En ce qui concerne, en deuxième lieu, l’existence d’une prétendue discrimination entre les conducteurs, invoquée par la République de Lituanie et la République de Bulgarie, l’argumentation de ces deux États membres se fonde, pour l’essentiel, sinon exclusivement, sur la prémisse erronée selon laquelle l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054 imposerait aux conducteurs de retourner au centre opérationnel de l’employeur ou à leur lieu de résidence, sans pouvoir choisir librement l’endroit où prendre leur temps de repos hebdomadaire normal ou compensatoire. Dans cette mesure, une telle argumentation doit donc être rejetée, comme il a déjà été indiqué au point 200 du présent arrêt.

327

Pour le surplus, l’ensemble des conducteurs employés dans l’Union se trouvent dans une situation comparable en ce qui concerne leur droit à la prise du temps de repos hebdomadaire normal ou compensatoire. En particulier, ces conducteurs doivent tous être en mesure, quels que soient leur nationalité et l’État membre dans lequel est établi leur employeur, de prendre régulièrement ce temps de repos à leur lieu de résidence s’ils le souhaitent.

328

Dans ces conditions, ainsi que M. l’avocat général l’a relevé au point 342 de ses conclusions, il ne saurait être considéré que le législateur de l’Union a excédé de manière manifeste la large marge d’appréciation dont il dispose en s’abstenant d’établir une distinction entre les différents conducteurs selon la distance que ceux-ci doivent parcourir pour rentrer à leur lieu de résidence ou au centre opérationnel de l’employeur, alors qu’une telle distinction aurait eu pour effet d’exclure certains conducteurs de la protection sociale garantie par la mesure prévue à l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054, en raison du modèle d’exploitation économique choisi par leur employeur.

329

En effet, ainsi que le Conseil le soutient à juste titre, tous les conducteurs du secteur du transport routier se trouvant dans une situation comparable en ce qui concerne leur droit à la prise du temps de repos hebdomadaire normal ou compensatoire, ils doivent se voir octroyer les mêmes droits, notamment en ce qui concerne le retour à leur lieu de résidence ou au centre opérationnel de l’employeur, en dépit des charges différentes que l’exercice de ces droits pourrait entraîner pour leurs employeurs respectifs en fonction du modèle d’exploitation économique choisi par ceux-ci.

330

À cet égard, ainsi qu’il a été relevé au point 279 du présent arrêt, ce sont précisément les conducteurs qui sont employés par les entreprises de transport fournissant l’essentiel, voire l’intégralité, de leurs prestations de services à des destinataires établis dans des États membres éloignés de l’État membre dans lequel ces entreprises sont établies, et qui accomplissent donc, en principe, leurs opérations de transport loin du lieu de leur résidence, qui ont le plus besoin de la protection instituée par la règle d’harmonisation prévue à l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054.

331

En ce qui concerne, en troisième lieu, l’existence d’une prétendue discrimination entre les États membres en méconnaissance du principe d’égalité des États membres devant les traités, consacré à l’article 4, paragraphe 2, TUE, invoquée par la République de Bulgarie, l’argumentation de cet État membre se fonde également, pour l’essentiel, sinon exclusivement, sur la prémisse erronée selon laquelle l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054 imposerait aux conducteurs de retourner au centre opérationnel de l’employeur ou à leur lieu de résidence, sans pouvoir choisir librement l’endroit où prendre leur temps de repos hebdomadaire normal ou compensatoire. Dans cette mesure, une telle argumentation doit donc être rejetée.

332

Du reste, à supposer même que certains États membres soient indirectement affectés plus que d’autres par cette disposition, nonobstant son caractère indistinctement applicable, il suffit de rappeler que, selon la jurisprudence de la Cour, un acte de l’Union ayant pour objet d’égaliser les normes des États membres, pour autant qu’il s’applique de façon égale à tous les États membres, ne saurait être considéré comme étant discriminatoire, un tel acte d’harmonisation créant inévitablement des effets divergents selon l’état antérieur des différentes législations et pratiques nationales (voir, en ce sens, arrêt du 13 novembre 1990, Fedesa e.a., C‑331/88, EU:C:1990:391, point 20).

333

Ces considérations ne sont pas susceptibles d’être remises en cause par l’allégation de la Roumanie, tirée de l’effet discriminatoire global qui résulterait de l’ensemble des dispositions relevant du « Paquet mobilité », faisant l’objet des trois recours introduits par cet État membre dans les affaires C‑546/20 à C‑548/20. En effet, la Roumanie n’a pas démontré, dans l’affaire C‑546/20, qu’une discrimination découlerait de l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054. Pour le surplus, les critiques de cet État membre portant sur le règlement 2020/1055 et la directive 2020/1057 seront examinées dans le cadre des moyens et arguments invoqués par celui-ci à l’appui de ses recours dans les affaires C‑547/20 et C‑548/20 au soutien de ses demandes visant à l’annulation de tout ou partie de ces actes de l’Union.

334

En conséquence, il convient de rejeter comme étant, pour partie, irrecevable et, pour partie, non fondé, le cinquième moyen pris en sa première branche invoqué par la République de Bulgarie, ainsi que de rejeter comme étant non fondés le deuxième moyen pris en sa seconde branche invoqué par la République de Lituanie et le troisième moyen pris en sa seconde branche invoqué par la Roumanie.

335

En premier lieu, la République de Lituanie, par son premier moyen, et la République de Bulgarie, par son premier moyen pris en sa première branche, soutiennent que l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054 méconnaît l’article 45 TFUE, puisqu’il impose le retour des conducteurs à leur lieu de résidence ou au centre opérationnel de l’employeur, sans prévoir la possibilité pour les conducteurs de choisir eux–mêmes l’endroit où ils veulent passer leur temps de repos hebdomadaire normal ou compensatoire. Ces États membres font, du reste, observer que, conformément à l’article 4, sous f), du règlement no 561/2006, les conducteurs disposent du droit fondamental de choisir l’endroit où prendre leur temps de repos.

336

L’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054 priverait également les conducteurs de leur droit de séjourner dans un État membre afin d’y exercer un emploi et de demeurer sur le territoire d’un État membre après y avoir occupé un emploi. En effet, les conducteurs ne pourraient pas demeurer dans l’État membre d’accueil après y avoir effectué des transports.

337

Pour être efficace et utile, le droit des travailleurs d’être engagés et occupés sans discrimination devrait nécessairement avoir comme complément, ainsi que la Cour l’aurait jugé dans l’arrêt du 7 mai 1998, Clean Car Autoservice (C‑350/96, EU:C:1998:205, points 20 et 21), le droit des employeurs de les engager dans le respect des règles en matière de libre circulation des travailleurs. Or, en adoptant l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054, le législateur de l’Union aurait mis en place une réglementation qui oblige les entreprises de transport à enfreindre la libre circulation des travailleurs en leur imposant de contraindre les conducteurs à retourner à leur lieu de résidence ou au centre opérationnel de l’entreprise contre la volonté de ceux-ci. Cette disposition induirait ainsi une discrimination des conducteurs actifs dans le secteur des transports routiers par rapport aux travailleurs actifs dans d’autres secteurs des transports.

338

En deuxième lieu, la République de Lituanie, par son deuxième moyen pris en sa première branche, fait valoir que l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054 n’est pas compatible avec l’objectif de fonctionnement efficace et concurrentiel du marché intérieur énoncé à l’article 26 TFUE. En effet, cet article 1er, point 6, sous d), d’une part, entraverait la libre circulation des travailleurs et, d’autre part, traiterait de manière discriminatoire les travailleurs employés dans les États membres situés à la périphérie de l’Union par rapport aux travailleurs employés dans les États membres situés au centre de l’Union et dans les régions situées autour de celui-ci.

339

En effet, les premiers seraient placés dans une situation objectivement plus compliquée en ce que, pour exercer leur droit au repos hebdomadaire normal ou compensatoire, ils devraient parcourir de plus grandes distances et perdre plus de temps que les seconds. De même, l’exercice des libertés caractéristiques du marché intérieur serait entravé pour les entreprises de transport établies dans les États membres situés à la périphérie de l’Union, puisqu’elles se trouveraient dans une situation défavorable par rapport aux entreprises établies dans les États membres situés au centre de l’Union. L’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054 serait ainsi, pour les mêmes motifs que ceux mentionnés au point 303 du présent arrêt dans le contexte de l’argumentation tirée d’une violation du principe de proportionnalité, une mesure protectionniste.

340

En troisième lieu, la République de Bulgarie, par son premier moyen pris en sa seconde branche, soutient que l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054 méconnaît l’article 21, paragraphe 1, TFUE et l’article 45 de la Charte.

341

En effet, en leur qualité de citoyens de l’Union, les conducteurs auraient le droit de circuler librement dans le territoire de l’Union pendant leur temps de repos. Le fait de les obliger à quitter le territoire d’un État membre et à se rendre à un lieu spécifique pour y prendre leur temps de repos hebdomadaire normal ou compensatoire constituerait donc une restriction à la libre circulation garantie par ces dispositions.

342

En outre, cette restriction ne serait pas justifiée par l’objectif légitime visant à l’amélioration des conditions de travail.

343

D’une part, l’obligation prévue à l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054 ne serait pas apte à réaliser cet objectif. En effet, le droit des conducteurs de disposer librement de leur temps de repos devrait inclure la liberté de choisir l’endroit où ils comptent passer ce temps de repos et de décider s’ils entendent se déplacer à cette fin ou non, compte tenu, en particulier, de la fréquence des cycles de retour dans l’État de résidence ainsi que de l’accroissement du stress et de la fatigue impliqué par de fréquents et longs voyages liés au respect de l’obligation relative au retour. La mesure en cause devrait procurer aux travailleurs concernés un avantage réel qui contribue, de manière significative, à leur protection sociale.

344

D’autre part, cette obligation excèderait ce qui est nécessaire pour réaliser le but qu’elle poursuit. En effet, l’objectif visant à garantir un retour normal des conducteurs à leur lieu de résidence pourrait également être atteint de manière tout aussi efficace par une mesure, telle que celle qui était privilégiée par le Parlement, consistant à conférer aux conducteurs le droit de choisir un autre lieu de repos, à condition qu’un tel choix ait fait l’objet d’une notification écrite à l’employeur au moins une semaine avant la prise d’une telle période de repos.

345

En quatrième lieu, la Roumanie fait valoir, par son deuxième moyen, que l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054, bien qu’étant indistinctement applicable, restreint de manière injustifiée la liberté d’établissement consacrée à l’article 49 TFUE.

346

D’une part, l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054 impliquerait, pour les entreprises de transport, de nouvelles obligations administratives entraînant une augmentation des coûts supportés. En effet, ces entreprises devraient être en mesure, notamment, de prouver l’organisation du retour régulier des conducteurs au moyen des enregistrements du tachygraphe, des registres de service des conducteurs ou d’autres documents. En outre, la création d’une entreprise de transport dans un État membre situé à la périphérie de l’Union s’avèrerait moins rentable au regard du coût des déplacements effectués toutes les quatre semaines sur des milliers de kilomètres supplémentaires, afin d’organiser le retour depuis les États membres dans lesquels se concentre la demande de services de transport.

347

D’autre part, l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054 entraînerait une diminution des recettes pour les entreprises de transport. En effet, la plupart de ces entreprises étant des PME, le respect des mesures en découlant aurait des répercussions sur une part importante du marché, au regard, notamment, des périodes durant lesquelles les conducteurs n’exercent aucune activité lucrative, et aurait donc pour effet de limiter l’activité commerciale desdites entreprises. Cette disposition inciterait donc les entreprises de transport établies dans les États memb