Arrêt CJUE — 62022CC0049

1.

Il serait difficile de surestimer les répercussions que la pandémie de COVID‑19 a eues et, dans une certaine mesure, continue d’avoir sur le quotidien des personnes et des entreprises. On considère notamment qu’elle a provoqué l’une des plus grandes récessions mondiales depuis la Grande Dépression des années 1930, jetant des millions de personnes dans la pauvreté et acculant des millions d’entreprises à la faillite ( 2 ). Le tourisme et l’aviation peuvent certainement être rangés parmi les secteurs les plus durement touchés ( 3 ). S’agissant du secteur de l’aviation, les soudaines et inédites diminution de la demande des passagers, fermeture des espaces aériens et interdictions de vol ( 4 ), en combinaison avec les mesures de couvre-feu adoptées par plusieurs pays, ont entraîné un arrêt total ou partiel des activités de la plupart des compagnies aériennes, causant ainsi l’immobilisation de flottes entières au sol et la réduction du personnel au minimum sur d’autres flottes selon des rotations strictes ( 5 ).

2.

Nos législations, toutefois, sont rarement pensées et conçues pour régir un ensemble de circonstances aussi extraordinaire et presque inimaginable. De ce fait, tant les juges que les avocats peuvent rencontrer dans certains cas de figure des difficultés à « recouper » les situations inhabituelles que peuvent engendrer de telles circonstances extraordinaires avec les scénarios plutôt ordinaires envisagés par nos législations. À première vue, la présente affaire semble correspondre à un tel cas de figure : la juridiction de renvoi demande à la Cour, en substance, s’il convient de considérer un vol de rapatriement effectué dans le cadre de l’exercice des fonctions souveraines d’un État comme un « réacheminement vers [la] destination finale, dans des conditions de transport comparables », devant être offert par le transporteur aérien en cas d’annulation d’un vol, au sens de l’article 8, paragraphe 1, du « règlement sur les droits des passagers aériens », à savoir le règlement (CE) no 261/2004 ( 6 ).

3.

La réponse à cette question est, à mon avis, relativement simple : non, un vol de rapatriement ne saurait être assimilé à un réacheminement aux fins du règlement no 261/2004. Les intéressés dans l’affaire au principal – qui étaient en vacances à l’île Maurice lorsque leur vol de retour a été annulé en raison de la flambée de COVID‑19, en sorte qu’ils ont dû prendre un vol de rapatriement organisé par l’État membre dont ils ont la nationalité et pour lequel ils ont dû verser une contribution – ne sont néanmoins pas démunis dans leur recours.

4.

En effet, il se trouve que d’autres dispositions du droit de l’Union (et, le cas échéant, du droit national) peuvent être appliquées aux faits en cause au principal, nonobstant les particularités inhabituelles de la situation, et aboutir à une issue équitable et équilibrée, sans qu’il soit nécessaire de se livrer à une interprétation originale du droit.

5.

Les considérants 1, 5, 12, 13, 16 et 20 du règlement no 261/2004 énoncent :

[...]

[...]

[...]

[...]

6.

L’article 5 du règlement no 261/2004, intitulé « Annulations », dispose :

« 1. En cas d’annulation d’un vol, les passagers concernés :

[...]

2. Lorsque les passagers sont informés de l’annulation d’un vol, des renseignements leur sont fournis concernant d’autres transports possibles.

3. Un transporteur aérien effectif n’est pas tenu de verser l’indemnisation prévue à l’article 7 s’il est en mesure de prouver que l’annulation est due à des circonstances extraordinaires qui n’auraient pas pu être évitées même si toutes les mesures raisonnables avaient été prises.

[...] »

7.

L’article 8 du règlement no 261/2004, intitulé « Assistance : droit au remboursement ou au réacheminement », prévoit :

« 1. Lorsqu’il est fait référence au présent article, les passagers se voient proposer le choix entre :

2. Le paragraphe 1, [sous] a), s’applique également aux passagers dont le vol fait partie d’un voyage à forfait hormis en ce qui concerne le droit au remboursement si un tel droit découle de la directive 90/314/CEE [du Conseil, du 13 juin 1990, concernant les voyages, vacances et circuits à forfait (JO 1990, L 158, p. 59)].

[...] »

8.

L’article 14, paragraphe 1, de la directive (UE) 2015/2302 du Parlement européen et du Conseil, du 25 novembre 2015, relative aux voyages à forfait et aux prestations de voyage liées, modifiant le règlement (CE) no 2006/2004 et la directive 2011/83/UE du Parlement européen et du Conseil et abrogeant la directive 90/314/CEE du Conseil ( 7 ), est libellé comme suit :

« Les États membres veillent à ce que le voyageur ait droit à une réduction de prix appropriée pour toute période de non‑conformité des services fournis, sauf si l’organisateur prouve que la non‑conformité est imputable au voyageur. »

9.

L’article 3, paragraphe 2, du Bundesgesetz über die Wahrnehmung konsularischer Aufgaben (Konsulargesetz) ( 8 ) (loi fédérale sur l’exercice des fonctions consulaires) dispose :

« On entend par “protection consulaire” le volet des missions consulaires comportant l’assistance en cas de besoin de protection juridique et d’urgence. Elle comprend notamment les mesures d’assistance suivantes :

[...]

5. aide et rapatriement en cas d’urgence. »

10.

Le demandeur au principal, TW, et son épouse disposaient chacun d’une confirmation de réservation pour le vol OS17 du 7 mars 2020, de Vienne (Autriche) à l’île Maurice, ainsi que pour le vol OS18 du 20 mars 2020, de l’île Maurice à Vienne. Ces deux vols devaient être réalisés par la compagnie aérienne Austrian Airlines AG et faisaient partie d’un voyage à forfait.

11.

Si le premier vol a été effectué comme prévu, Austrian Airlines a annulé le vol de retour en raison de la situation sanitaire et des mesures prises par le gouvernement fédéral autrichien pour y faire face. Bien qu’elle eût leurs coordonnées, la compagnie aérienne n’a pas contacté les passagers pour les informer de l’annulation de leur vol de retour et des droits que leur conférait le règlement no 261/2004.

12.

Le 19 mars 2020, le voyagiste a appelé les passagers pour les informer de l’annulation du vol de retour et de l’organisation d’un vol de rapatriement le lendemain par le ministère autrichien des Affaires étrangères (ci-après le « ministère »). Le vol de rapatriement a été réalisé par Austrian Airlines, en vertu d’un accord contractuel avec le ministère, sous le numéro de vol OS1024, au même horaire que celui du vol initialement réservé. Le demandeur et son épouse ont dû verser chacun 500 euros à titre de participation obligatoire aux frais. Austrian Airlines a reçu du ministère une certaine indemnisation pour le vol.

13.

Le demandeur a cité Austrian Airlines devant le Bezirksgericht Schwechat (tribunal de district de Schwechat, Autriche) afin d’obtenir, pour son épouse et lui‑même, une indemnisation d’un montant total de 1000 euros, faisant valoir, en substance, que la défenderesse avait enfreint les dispositions du règlement no 261/2004 en négligeant de leur offrir un réacheminement. Il estime qu’elle aurait dû leur rembourser les frais du vol de rapatriement. Par jugement du 13 avril 2021, le Bezirksgericht Schwechat (tribunal de district de Schwechat) a fait droit à l’action du demandeur.

14.

Austrian Airlines a interjeté appel de ce jugement devant le Landesgericht Korneuburg (tribunal régional de Korneuburg, Autriche) en soutenant que le vol de rapatriement ne saurait être assimilé à un réacheminement au sens du règlement no 261/2004. À cet égard, la compagnie aérienne a souligné qu’elle n’était pas en mesure de transférer le demandeur sur ce vol, car le choix des personnes transportées par ledit vol et du montant que devaient verser les passagers relevait exclusivement du ministère.

15.

Doutant de l’interprétation des dispositions pertinentes du règlement no 261/2004, le Landesgericht Korneuburg (tribunal régional de Korneuburg) a décidé de surseoir à statuer et de poser à la Cour les questions préjudicielles suivantes :

16.

Dans la présente affaire, des observations écrites ont été déposées par TW, Austrian Airlines, les gouvernements autrichien et allemand ainsi que par la Commission européenne.

17.

L’affaire au principal concerne un couple d’Autrichiens (TW et son épouse) qui se sont rendus comme touristes à l’île Maurice dans le cadre d’un voyage à forfait comprenant le transport aérien. Toutefois, le vol de retour a été annulé au cours de leur séjour à l’île Maurice, en raison des mesures prises par les autorités autrichiennes pour faire face à la pandémie de COVID‑19. Ce couple a donc pris un vol de rapatriement, organisé par le ministère, qui a été réalisé par le même transporteur aérien (Austrian Airlines) et qui est parti le même jour et à la même heure que le vol initial. Chaque passager a été tenu de verser au ministère une contribution de 500 euros pour le vol de rapatriement. Considérant que celui‑ci constituait un « réacheminement » aux fins du règlement no 261/2004, TW fait valoir qu’Austrian Airlines aurait dû offrir, gratuitement, le vol de rapatriement.

18.

Partant, par ses deux questions préjudicielles, la juridiction de renvoi souhaite en substance savoir si TW peut valablement réclamer à Austrian Airlines le remboursement du montant que son épouse et lui ont payé, dans la mesure où cette compagnie aurait négligé de leur « offrir » le vol de rapatriement au mépris des obligations qui lui incombent en vertu du règlement no 261/2004.

19.

Avant d’aborder ces questions, je me dois d’exprimer ma relative perplexité quant à leur libellé et à leur portée. En effet, elles ne se concentrent que sur deux points (certes importants, mais définis de façon restrictive) liés à l’interprétation de l’article 5, paragraphe 1, sous a), et de l’article 8, paragraphe 1, du règlement no 261/2004. Or, la situation en cause me semble également régie par d’autres dispositions du droit de l’Union qui, compte tenu des circonstances particulières de l’affaire, pourraient fournir à la juridiction de renvoi un cadre plutôt clair et solide lui permettant de résoudre le litige.

20.

Par conséquent, afin d’aider pleinement la juridiction de renvoi, je reformulerai et élargirai la portée de la seconde question préjudicielle, puis ajouterai quelques observations finales.

21.

Par sa première question, la juridiction de renvoi s’interroge sur la notion de « réacheminement » au sens de l’article 8, paragraphe 1, du règlement no 261/2004. Elle demande notamment si cette notion recouvre le vol de rapatriement organisé par un État membre dans le cadre de l’exercice de ses fonctions souveraines.

22.

Ainsi que je l’ai indiqué plus haut, il convient à mon avis de répondre à cette question par la négative. Plusieurs raisons m’amènent à adopter cette position.

23.

En premier lieu, le champ d’application du règlement no 261/2004 ne saurait, selon moi, être étendu à des vols non commerciaux, tels que les vols de rapatriement organisés par des États membres de l’Union. Plusieurs passages des considérants et des dispositions de ce règlement abondent en ce sens. Il convient notamment de ne pas perdre de vue les éléments suivants : premièrement, les vols de rapatriement ne sont pas offerts « sur le marché » ( 9 ) ; deuxièmement, la contribution obligatoire versée par les passagers aux autorités publiques ne constitue pas un tarif accessible « au public » ( 10 ) ; troisièmement, le service de transport n’est pas fourni par des transporteurs aériens réalisant ou ayant l’intention de réaliser « un vol dans le cadre d’un contrat conclu avec un passager, ou au nom d’une autre personne [...] qui a conclu un contrat avec ce passager » ( 11 ) ; et quatrièmement, les passagers des vols de rapatriement ne sont pas, du moins dans ce contexte, des « consommateurs » ( 12 ), puisqu’ils n’ont pas affaire à un « professionnel » ou à un « opérateur économique » ( 13 ), et ils n’ont aucun « droit » (légal ou contractuel) spécifique sur lesdits vols à l’égard de leur organisateur ( 14 ).

24.

En deuxième lieu, le règlement no 261/2004 se fonde sur (ce qui est désormais) l’article 100, paragraphe 2, TFUE, lequel permet au législateur de l’Union d’établir les « dispositions appropriées pour la navigation maritime et aérienne » ( 15 ), dans le contexte de la politique commune des transports. À cet égard, il est vrai que les traités laissent au législateur de l’Union un large pouvoir d’appréciation quant à l’objectif et aux moyens de la politique commune des transports ( 16 ). Cependant, il est tout aussi vrai que les mesures que le législateur de l’Union est tenu d’établir aux fins de la mise en œuvre de la politique commune des transports, en vertu de l’article 91 TFUE, n’ont à l’évidence aucun rapport avec les vols de rapatriement ( 17 ).

25.

Les vols de rapatriement organisés par des États membres pour ramener le plus rapidement possible, en cas de danger, leurs ressortissants bloqués dans un pays tiers ne poursuivent pas un intérêt « commun » de l’Union. En effet, à moins qu’ils s’inscrivent dans une action entreprise au titre des dispositions relevant de la politique étrangère et de sécurité commune de l’Union, ces vols sont réalisés dans le cadre des fonctions diplomatiques et consulaires des États membres.

26.

Dans les faits, le ministère a organisé le vol de rapatriement en cause sur le fondement de la loi fédérale autrichienne sur l’exercice des fonctions consulaires. En vertu de cette loi, les fonctions consulaires englobent la protection consulaire et l’assistance, lesquelles comprennent notamment des mesures d’« aide et [de] rapatriement en cas d’urgence ».

27.

Les dispositions nationales en cause semblent parfaitement conformes à l’article 5, sous e), de la convention de Vienne sur les relations consulaires, aux termes duquel les fonctions consulaires consistent, entre autres, à « [p]rêter secours et assistance aux ressortissants, personnes physiques et morales, de l’État d’envoi » ( 18 ). Cette fonction est généralement considérée comme l’une des plus importantes missions des autorités consulaires, certains États estimant que leurs ressortissants ont droit à cette assistance ( 19 ).

28.

À cet égard, il y a lieu de relever que les fonctions diplomatiques et consulaires des États membres ne relèvent pas des compétences que les traités confèrent à l’Union. Les traités ne régissent qu’un seul aspect spécifique de la protection et de l’assistance diplomatiques et consulaires des citoyens de l’Union ( 20 ), à savoir l’application du principe de non‑discrimination en raison de la nationalité dans ce contexte ( 21 ). Du reste, les traités ne prévoient que certaines obligations de coordination et d’assistance mutuelle entre, d’une part, (les organismes qui constituent dans les faits) le service diplomatique et consulaire de l’Union (c’est-à-dire le Service européen pour l’action extérieure) et les missions diplomatiques et consulaires de l’Union (c’est-à-dire les délégations) et, d’autre part, les services et missions diplomatiques et consulaires des États membres ( 22 ). Au demeurant, ainsi que l’avocat général Bot l’a indiqué dans ses conclusions dans l’affaire Hongrie/Slovaquie, « le domaine des relations diplomatiques reste du ressort des États membres » ( 23 ), de sorte qu’il est essentiellement régi par les principes et règles du droit international public ( 24 ).

29.

On ne saurait davantage considérer que les vols de rapatriement constituent des « services de transport » au sens des dispositions du traité relatives au marché intérieur ( 25 ). En effet, selon une jurisprudence constante de la Cour, la notion de « services », au sens de ces dispositions, « doit être interprétée à la lumière de la liberté de prestation de services consacrée à l’article 56 TFUE et dont le champ d’application est limité aux activités économiques » ( 26 ).

30.

En troisième lieu, une interprétation textuelle et systémique de l’article 8, paragraphe 1, du règlement no 261/2004 confirme que la notion de « réacheminement » ne saurait être étendue aux vols de rapatriement. Certes, il est vrai que cette notion n’est, à première vue, définie nulle part dans ce règlement. Toutefois, elle ne peut ni être interprétée sans prendre en compte le champ d’application et l’objet dudit règlement, ni être extrapolée sans réserve à partir du corps de l’article 8, paragraphe 1, du même règlement.

31.

La notion de « vol de rapatriement » est suffisamment large pour englober les vols directs comme indirects, empruntant le même itinéraire ou un itinéraire différent, réalisés par le même transporteur aérien ou d’autres transporteurs aériens (appartenant ou non à la même alliance aérienne) ( 27 ) et, très probablement, par d’autres modes de transport ( 28 ). Néanmoins, pour les raisons déjà exposées, la notion de « réacheminement » ne saurait être étendue à l’excès de manière à couvrir également les vols non commerciaux organisés dans le cadre des fonctions diplomatiques d’un État membre.

32.

Le règlement no 261/2004 envisage dans le fond le cas de figure où un transporteur aérien qui, pour une raison ou pour une autre, doit annuler un vol, de sorte qu’il n’est plus en mesure de remplir ses obligations contractuelles à l’égard de ses passagers, peut décider de « déléguer » l’exécution du contrat à un autre transporteur aérien, qui s’en chargera pour le compte (et aux frais) du transporteur aérien initial. Selon moi, on ne saurait concevoir que, lorsqu’il effectue des transports liés à la sécurité, un État puisse être réputé « remplacer » un transporteur aérien dans l’exécution des obligations contractuelles de ce transporteur aérien.

33.

La lettre même de l’article 8, paragraphe 1, du règlement no 261/2004 corrobore cette interprétation du terme « réacheminement » : les points sous b) et c) de cette disposition se réfèrent au « réacheminement [...] dans des conditions de transport comparables » ( 29 ). Cette idée de « conditions de transport comparables » est de toute évidence essentielle pour comprendre quels sont les moyens et conditions de transport susceptibles de constituer un réacheminement aux fins du règlement no 261/2004 ( 30 ).

34.

À cet égard, je n’ai guère besoin de souligner que les vols commerciaux et les vols de rapatriement sont à peine comparables. Ainsi que je l’ai déjà mis en exergue, les vols de rapatriement sont organisés par les autorités nationales (ministère des Affaires étrangères, ambassades, consulats, etc.), qui décident notamment de la date à laquelle ces vols doivent être réalisés, de la façon dont ils le sont, des bénéficiaires desdits vols ainsi que de la manière dont les (éventuelles) réservations doivent être faites. Les vols de rapatriement peuvent être réalisés par des compagnies aériennes commerciales, mais également par des aéronefs appartenant à l’État, y compris des avions militaires ou d’autres aéronefs non affectés au transport civil de passagers. Ils peuvent voler depuis ou vers des aéroports civils ou militaires et nécessiter un équipage spécialement formé ou possédant des licences spécifiques.

35.

Du point de vue des passagers, les services fournis avant, pendant et après le vol peuvent être sensiblement différents. Les passagers ne sauraient s’attendre à ce que les vols de rapatriement offrent les mêmes services pour l’aide à l’embarquement et au débarquement, les bagages, l’attribution des sièges, les classes et les surclassements, les repas et les rafraîchissements, les programmes de fidélité pour les milles nautiques parcourus, le divertissement en vol, etc., qui sont des services propres aux vols commerciaux.

36.

Ayant participé à l’organisation de vols de rapatriement au cours de ma carrière de diplomate, avant de rejoindre la Cour, je peux attester que ces vols sont organisés dans des conditions différentes qui les distinguent des vols commerciaux réguliers.

37.

En quatrième lieu, une autre interprétation de l’article 8, paragraphe 1, du règlement no 261/2004 conduirait à des résultats absurdes. L’argument de TW semble partir du postulat que tous les passagers inscrits sur le vol initial auraient pu, et auraient absolument dû, être transférés de manière automatique sur le nouveau vol par le transporteur aérien. En effet, son argument veut que les vols de rapatriement soient assimilés aux vols susceptibles de servir au réacheminement, avec pour corollaire qu’ils devraient figurer parmi ceux que les transporteurs aériens offrent aux passagers qui sont refusés à l’embarquement ( 31 ) ou touchés par l’annulation d’un vol ( 32 ).

38.

Il est pourtant incontestable que les transporteurs aériens ne sont pas libres d’« offrir » ( 33 ) ces vols à leurs clients puisque, même s’ils venaient à les réaliser, les autorités publiques demeurent celles qui décident in fine des personnes qui embarqueront. En effet, elles sont en droit de prendre leurs décisions à cet égard en se fondant sur divers critères, dont l’état de santé, l’âge, la vulnérabilité ou encore – et non des moindres – la nationalité des passagers ( 34 ).

39.

J’ajouterais, à titre incident, qu’il n’est nullement évident que tous les passagers inscrits sur le vol initial auraient effectivement pu être transférés sur le nouveau vol. Des mesures de sécurité plus strictes, y compris de sécurité médicale, peuvent parfaitement être mises en place sur des vols de rapatriement en vue d’assurer la protection de l’équipage et des passagers, ce qui pourrait réduire le nombre de sièges disponibles ( 35 ).

40.

Partant, l’interprétation de l’article 8, paragraphe 1, du règlement no 261/2004 proposée par TW serait contraire au célèbre adage juridique « à l’impossible nul n’est tenu » (ad impossibilia nemo tenetur) ( 36 ).

41.

Je comprends que, du point de vue de TW, il semble ne pas y avoir de différence majeure entre le vol initialement réservé et le vol de rapatriement sur lequel son épouse et lui ont finalement embarqué : ces deux vols étaient réalisés par le même transporteur aérien (Austrian Airlines), à la même heure de départ et avec le même avion. Cependant, à cet égard, ce que TW peut considérer comme de « simples formalités » fait toute la différence en droit : le vol initial était un vol civil qu’Austrian Airlines aurait réalisé de manière indépendante, dans l’exercice de ses activités commerciales, transportant des passagers qui avaient un billet « délivré ou autorisé par le transporteur aérien ou s[es] agent[s] agréé[s] » ( 37 ), alors que le vol sur lequel TW et son épouse ont effectivement embarqué a été un vol de rapatriement, dont j’ai déjà exposé les particularités. La circonstance que le vol de rapatriement s’est vu attribuer un autre numéro de vol n’est pas « anodine », mais montre clairement que le vol sur lequel TW et son épouse ont embarqué avait un statut juridique différent du vol initialement réservé.

42.

En cinquième lieu, peu importe que l’interprétation proposée par TW contribue à protéger les consommateurs, ce qui constitue l’un des objectifs poursuivis par le règlement no 261/2004. Aussi louable que soit cet objectif, il ne saurait servir à interpréter les dispositions de ce règlement d’une manière qui étendrait leur portée au-delà de celle voulue par le législateur de l’Union et éventuellement au-delà de celle autorisée par les dispositions actuelles des traités.

43.

Lorsqu’il a défini l’objet et le champ d’application matériel du règlement no 261/2004, le législateur de l’Union a mis en balance, premièrement, le besoin de protection des consommateurs en tant que partie faible dans les transactions commerciales, deuxièmement, les intérêts financiers et commerciaux légitimes des transporteurs aériens à répondre uniquement des événements qu’ils ont pu anticiper ou sur lesquels ils ont pu exercer une certaine forme de contrôle et, troisièmement, l’intérêt des États membres à exercer leurs fonctions diplomatiques sans aucune interférence du marché intérieur de l’Union et des règles communes en matière de transports. Il n’appartient pas à la Cour de revenir sur cette mise en balance dans une interprétation évolutive des dispositions de ce règlement.

44.

Si le proverbe « aux grands maux les grands remèdes » est peut‑être valable dans le monde médical ( 38 ), il n’est pas nécessairement, de mon humble expérience, applicable mutatis mutandis en droit.

45.

Eu égard aux considérations qui précèdent, je propose à la Cour de répondre à la première question préjudicielle en ce sens qu’un vol de rapatriement effectué dans le cadre de l’exercice des fonctions souveraines d’un État membre ne saurait être assimilé à un « réacheminement dans des conditions de transport comparables » au sens de l’article 5, paragraphe 1, sous a), et de l’article 8, paragraphe 1, du règlement no 261/2004.

46.

Par sa seconde question, la juridiction de renvoi demande s’il convient d’interpréter l’article 8, paragraphe 1, du règlement no 261/2004 en ce sens qu’un passager qui s’inscrit lui-même sur un vol de rapatriement et doit verser à ce titre à l’État une participation aux frais obligatoire a contre le transporteur aérien un droit au remboursement de ces frais qui découle directement des dispositions de ce règlement, bien que ces frais soient supérieurs au coût net du vol.

47.

La réponse à cette question me semble découler très logiquement de mes précédentes explications : puisqu’un vol de rapatriement organisé par des autorités nationales ne constitue pas un « réacheminement », le transporteur aérien ne devrait pas avoir à supporter les frais de ce vol. Ainsi, rien dans l’article 8, paragraphe 1, du règlement no 261/2004 ne permet à TW de prétendre au remboursement, par Austrian Airlines, de la contribution qu’il a été tenu de verser au ministère pour le vol de rapatriement.

48.

Toutefois, ainsi que je l’ai déjà indiqué au point 20 des présentes conclusions, afin d’aider pleinement la juridiction de renvoi, je considérerai que la seconde question préjudicielle porte, de manière plus générale, sur les obligations qui incombent aux transporteurs aériens, en vertu des articles 5 et 7 à 9 du règlement no 261/2004, lorsqu’un vol de retour doit être annulé pour des raisons liées à une pandémie telle que celle de la COVID‑19 et que le passager doit lui‑même s’inscrire sur un vol de rapatriement.

49.

Il convient de relever que, en cas d’annulation d’un vol, les articles 5 et 7 à 9 du règlement no 261/2004 établissent, en principe, une triple obligation à charge des transporteurs aériens : premièrement, offrir au passager le choix entre le remboursement du billet et le réacheminement ; deuxièmement, prêter assistance, et, troisièmement, verser une indemnisation.

50.

Je vais maintenant examiner succinctement et successivement chacune de ces obligations.

51.

En vertu de l’article 5, paragraphe 1, sous c), et de l’article 7 du règlement no 261/2004, en cas d’annulation de leur vol, les passagers ont, sauf dans certains cas, droit à une indemnisation, qui se traduit par une somme forfaitaire dont le montant varie en fonction de plusieurs variables.

52.

Néanmoins, l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004 prévoit qu’« [u]n transporteur aérien effectif n’est pas tenu de verser l’indemnisation [...] s’il est en mesure de prouver que l’annulation est due à des circonstances extraordinaires qui n’auraient pas pu être évitées même si toutes les mesures raisonnables avaient été prises » ( 39 ).

53.

En l’espèce, l’annulation pourrait probablement être réputée avoir été causée par des circonstances extraordinaires qui, partant, excluraient toute indemnisation. Ainsi que l’avocate générale Medina l’a déclaré dans l’affaire UFC – Que choisir et CLCV, une pandémie telle que celle de la COVID‑19 « répond, de manière générale, aux éléments constitutifs de la définition des “circonstances exceptionnelles et inévitables”. En effet, il s’agit d’une situation qui échappe à tout contrôle et dont les conséquences n’auraient pu être évitées même si toutes les mesures raisonnables avaient été prises » ( 40 ).

54.

C’est sûrement pour cette raison que la demande de décision préjudicielle ne soulève aucune question relative à une éventuelle indemnisation que solliciterait TW à l’encontre du transporteur aérien au titre de l’article 7 du règlement no 261/2004. En tout état de cause, c’est à la juridiction de renvoi qu’il appartiendrait de se prononcer sur ce point.

55.

En vertu de l’article 5, paragraphe 1, sous b), et de l’article 9 du règlement no 261/2004, en cas d’annulation de leur vol, les passagers devraient se voir offrir des rafraîchissements et des possibilités de se restaurer, un hébergement à l’hôtel, le transport depuis l’aéroport jusqu’au lieu d’hébergement ainsi que « la possibilité d’effectuer gratuitement deux appels téléphoniques ou d’envoyer gratuitement deux télex, deux télécopies ou deux messages électroniques ». Cependant, ces dispositions sont claires en ce sens que seul ce dernier type d’assistance devrait être offert dans une situation telle que celle de l’espèce, où l’annulation du vol de retour n’entraîne aucun retard au départ du passager en question ( 41 ).

56.

Cela étant, en cas d’annulation d’un vol, les transporteurs aériens sont tenus de fournir un autre type d’assistance, et ce même si cet autre type d’assistance n’est pas expressément énoncé comme tel à l’article 9 du règlement no 261/2004 : il s’agit de l’obligation d’informer le passager de l’annulation du vol et de ses droits. Il ressort des termes de l’article 5, paragraphe 1, sous c), paragraphe 2 et paragraphe 4, du règlement no 261/2004, lus au regard des considérants 12 et 20 de ce règlement, que les transporteurs aériens sont tenus d’informer le passager de l’annulation du vol. Cette obligation doit être entendue en ce sens qu’il incombe au transporteur aérien d’en informer les passagers dans les meilleurs délais, après l’annulation du vol, afin de leur permettre de prendre d’autres dispositions et d’exercer efficacement leurs droits ( 42 ). Elle peut imposer, par exemple, d’avertir les passagers de l’organisation d’un ou plusieurs vols de rapatriement (même si le transporteur aérien n’est pas en mesure d’offrir des sièges sur ces vols aux passagers).

57.

Ainsi que la Cour l’a réaffirmé dans l’arrêt McDonagh, les transporteurs aériens ne sauraient être réputés dispensés de leurs obligations d’assistance et de prise en charge des passagers en cas de circonstances exceptionnelles ( 43 ). En fait, c’est précisément dans ces cas de figure que les passagers peuvent avoir le plus besoin de l’assistance et de la prise en charge auxquelles les transporteurs aériens sont tenus envers eux.

58.

À ma connaissance, TW et son épouse ont été informés de l’annulation du vol non pas par Austrian Airlines, mais par le voyagiste. Toutefois, aucun élément n’indique si le voyagiste les a contactés dans un temps raisonnable après l’annulation du vol ou avec un retard qui aurait empêché TW de prendre d’autres dispositions.

59.

Il appartient, là encore, à la juridiction de renvoi de faire toute la lumière sur ce point. Plus généralement, c’est à cette juridiction qu’il appartient d’établir si TW a démontré avoir subi un préjudice du fait qu’Austrian Airlines a négligé de l’informer de l’annulation du vol et, le cas échéant, de déterminer le montant de l’indemnisation due ( 44 ). Ainsi que l’avocate générale Sharpston l’a indiqué dans l’affaire Sousa Rodríguez e.a., « [m]ême si cette indemnisation n’est pas prévue explicitement, il est clair que l’obligation d’offrir une prise en charge ou une assistance deviendrait sans valeur s’il n’était pas possible de la faire respecter » ( 45 ).

60.

Dans ce contexte, compte tenu de la manière dont la juridiction de renvoi a formulé sa seconde question, je me contenterais d’ajouter, à titre incident, que la contribution versée par TW et son épouse au ministère pour le vol de rapatriement ne saurait, à mon avis, être réputée due au fait que le transporteur aérien avait négligé d’offrir une prise en charge adéquate.

61.

En vertu de l’article 5, paragraphe 1, sous a), et de l’article 9 du règlement no 261/2004, en cas d’annulation de leur vol, les passagers devraient en principe se voir offrir le choix entre, d’une part, le remboursement du billet pour la partie du voyage non effectuée et, d’autre part, le réacheminement « dans des conditions de transport comparables », dans les meilleurs délais ou à leur convenance.

62.

À la lecture de la demande de décision préjudicielle, il me semble que c’est en raison des mesures publiques adoptées à l’époque pour lutter contre la pandémie qu’il n’y avait aucun autre moyen de réacheminer TW et son épouse « dans des conditions de transport comparables », du moins dans un avenir proche. Le réacheminement était donc soit impossible, soit très probablement inenvisageable dans un délai raisonnable ( 46 ). En tout état de cause, l’obligation de proposer un réacheminement s’éteint sans doute lorsqu’un passager décide de prendre un vol de rapatriement ( 47 ).

63.

L’obligation du transporteur aérien de rembourser aux passagers le prix du billet du voyage annulé, « au prix auquel il a été acheté », demeure néanmoins. Non seulement cette obligation n’est assortie d’aucune condition (contrairement à l’obligation de fournir certaines formes d’assistance) ni exception (à la différence de l’obligation d’indemnisation), mais encore trouve‑t‑elle à s’appliquer, ainsi que le prévoit expressément l’article 8, paragraphe 2, du règlement no 261/2004, « aux passagers dont le vol fait partie d’un voyage à forfait hormis en ce qui concerne le droit au remboursement si un tel droit découle » de ce qui est désormais la directive 2015/2302.

64.

Tel semble être le cas de TW et de son épouse, si je comprends bien.

65.

Eu égard aux considérations qui précèdent, je propose à la Cour de répondre à la seconde question préjudicielle en ce sens que les articles 5 et 7 à 9 du règlement no 261/2004 imposent au transporteur aérien, lorsqu’un vol de retour doit être annulé pour des raisons liées à une pandémie telle que celle de la COVID‑19 et que le passager a dû s’inscrire sur un vol de rapatriement, d’une part, de verser une indemnisation au titre des préjudices subis par ce passager du fait que le transporteur aérien ne l’avait informé ni de l’annulation du vol ni de ses droits et, d’autre part, de rembourser audit passager le prix du billet pour la partie du voyage non effectuée.

66.

Pour terminer, je souhaiterais ajouter quelques observations finales qui, je l’espère, pourront aider davantage la juridiction de renvoi à statuer dans le litige dont elle est saisie. En effet, il me semble que TW dispose d’une voie autre que celle exposée plus haut pour obtenir une certaine forme d’indemnisation pour le surcroît de prix payé pour son vol de retour ( 48 ).

67.

Ainsi que je l’ai mentionné, TW et son épouse semblent avoir acheté le billet de vol dans le contexte d’un voyage à forfait. Il s’ensuit que les dispositions de la directive 2015/2302 ont vocation à s’appliquer. Dans l’arrêt FTI Touristik (Voyage à forfait aux îles Canaries) ( 49 ), la Cour a récemment jugé que l’article 14, paragraphe 1, de cette directive confère aux passagers un droit à une réduction de prix pour non‑conformité dans l’exécution d’un contrat de voyage à forfait ( 50 ), même lorsque la non‑conformité résulte de restrictions imposées afin de prévenir la propagation d’une maladie infectieuse telle que la COVID‑19. En effet, le droit à une réduction de prix est uniquement soumis à la condition que la non‑conformité ne soit pas imputable au voyageur. L’existence de circonstances exceptionnelles susceptibles d’avoir causé cette non‑conformité n’exonère pas l’organisateur à cet égard.

68.

À mon avis, la réduction de prix à laquelle ont droit TW et son épouse devrait, en principe, correspondre au coût du vol de retour qui a été annulé.

69.

Enfin, simplement à titre incident, je souhaiterais relever que l’article 12, paragraphe 1, du règlement no 261/2004 dispose que ce règlement s’applique « sans préjudice du droit d’un passager à une indemnisation complémentaire » et que « [l]’indemnisation accordée en vertu [dudit règlement] peut être déduite d’une telle indemnisation ». Ainsi que la Cour l’a jugé dans l’arrêt Sousa Rodríguez e.a., la notion d’« indemnisation complémentaire » employée dans cette disposition « permet au juge national d’indemniser, dans les conditions prévues par la convention de Montréal ou par le droit national, le préjudice, y compris moral, résultant de l’inexécution du contrat de transport aérien ». Cela étant, la Cour a également précisé que l’article 12 du règlement no 261/2004 ne saurait servir de « fondement juridique au juge national pour condamner le transporteur aérien à rembourser aux passagers dont le vol a été retardé ou annulé les dépenses que ces derniers ont dû exposer en raison du manquement dudit transporteur à ses obligations d’assistance et de prise en charge prévues aux articles 8 et 9 de ce règlement » ( 51 ).

70.

En d’autres termes, si TW et son épouse ont subi un préjudice supplémentaire et d’une nature différente par rapport au préjudice résultant du manquement d’Austrian Airlines aux obligations énoncées dans le règlement no 261/2004, ils pourraient prétendre à une indemnisation complémentaire au titre du droit national.

71.

Somme toute, il me semble que TW a de bonnes raisons de dénoncer, pour le dire simplement, le double paiement en définitive du vol de retour pour son épouse et lui-même : le premier au transporteur aérien, le second au ministère. Cependant, je n’aperçois dans les dispositions du règlement no 261/2004 aucun fondement permettant à TW de réclamer au transporteur aérien le remboursement du montant versé au ministère, en tant que participation obligatoire, pour le vol de rapatriement. En revanche, l’article 5, paragraphe 1, sous a), et l’article 8, paragraphe 1, du règlement no 261/2004 lui confèrent le droit de demander le remboursement du prix du billet du vol de retour. À titre subsidiaire, TW peut être en droit de réclamer au voyagiste, en vertu de l’article 14, paragraphe 1, de la directive 2015/2302, une réduction de prix pour non‑conformité dans l’exécution du contrat de voyage à forfait, du fait de l’absence de vol de retour.

72.

Eu égard à l’ensemble des considérations qui précèdent, je propose à la Cour de répondre en ces termes aux questions préjudicielles posées par le Landesgericht Korneuburg (tribunal régional de Korneuburg, Autriche) :