Règlement (UE) 2024/1679 du Parlement européen et du Conseil du 13 juin 2024 sur les orientations de l’Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport, modifiant les règlements (UE) 2021/1153 et (UE) n° 913/2010 et abrogeant le règlement (UE) n° 1315/2013 (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(1)

La communication de la Commission du 11 décembre 2019 intitulée «Le pacte vert pour l’Europe» fixe un objectif de neutralité climatique que l’Union doit atteindre d’ici à 2050, ainsi qu’un objectif clair de réduction des émissions nettes de gaz à effet de serre d’au moins 55 % d’ici à 2030, par rapport aux niveaux de 1990. Ces objectifs sont repris dans le règlement (UE) 2021/1119 du Parlement européen et du Conseil (4).

(2)

Les émissions dues aux transports comptent pour environ 25 % de l’ensemble des émissions de gaz à effet de serre de l’Union, et ces émissions ont augmenté ces dernières années. Le pacte vert pour l’Europe appelle donc à une réduction de 90 % des émissions de gaz à effet de serre provenant des transports, afin que l’Union devienne une économie neutre pour le climat d’ici à 2050, tout en œuvrant en faveur d’une ambition zéro pollution, comme mentionné dans la communication de la Commission du 12 mai 2021 intitulée «Cap sur une planète en bonne santé pour tous — Plan d’action de l’UE: “Vers une pollution zéro dans l’air, l’eau et les sols”».

(3)

La communication de la Commission du 9 décembre 2020 intitulée «Stratégie de mobilité durable et intelligente — mettre les transports européens sur la voie de l’avenir» (ci-après dénommée la «communication de la Commission sur la stratégie de mobilité durable et intelligente») établit des étapes de manière à tracer la voie du système de transport européen vers la réalisation des objectifs en faveur d’une mobilité durable, intelligente et résiliente. Elle prévoit que la part du marché du trafic ferroviaire de marchandises devrait augmenter de 50 % d’ici à 2030 et doubler d’ici à 2050, tandis que le transport par voies navigables intérieures et le transport maritime à courte distance devraient augmenter de 25 % d’ici à 2030 et de 50 % d’ici à 2050, et que le trafic ferroviaire à grande vitesse devrait doubler d’ici à 2030 et tripler d’ici à 2050. Par ailleurs, au moins 30 millions de voitures et 80 000 camions à émissions nulles devraient être en service sur les routes de l’Union d’ici à 2030, et la quasi-totalité des voitures, camionnettes, autobus et véhicules utilitaires lourds neufs devraient être à émissions nulles d’ici à 2050. En outre, les déplacements collectifs programmés de moins de 500 km devraient être neutres en carbone d’ici à 2030 au sein de l’Union, et d’ici à 2030, l’Europe devrait compter au moins 100 villes climatiquement neutres.

(4)

La réalisation du réseau transeuropéen de transport réunit les conditions favorables en matière d’infrastructures de base permettant de rendre tous les modes de transport plus durables, abordables et inclusifs, de faire en sorte que des solutions de substitution durables soient largement disponibles dans un système de transport multimodal et de mettre en place les mesures d’incitation appropriées pour favoriser la transition, en garantissant notamment une transition juste, dans le respect des objectifs exposés dans la recommandation du Conseil du 16 juin 2022 visant à assurer une transition équitable vers la neutralité climatique (5).

(5)

La planification, le développement et l’exploitation du réseau transeuropéen de transport devraient stimuler des modes de transport durables, apporter des solutions de transport multimodales et interopérables améliorées de même qu’améliorer l’intégration intermodale de l’ensemble de la chaîne logistique, contribuant ainsi au bon fonctionnement du marché intérieur grâce à la création des artères nécessaires à la fluidité des flux de transport de passagers et de marchandises dans toute l’Union, et à la mise en place de liaisons de transport sans discontinuité avec les pays voisins. En outre, le réseau devrait aspirer à renforcer la cohésion économique, sociale et territoriale en garantissant l’accessibilité et la connectivité de toutes les régions de l’Union, notamment une meilleure connectivité des régions ultrapériphériques et autres régions reculées, rurales, insulaires, périphériques et montagneuses, ainsi que des zones à faible densité de population. Le développement du réseau transeuropéen de transport devrait par ailleurs permettre une mobilité continue, sûre et durable des marchandises et des personnes dans toute leur diversité et favoriser la croissance économique et la compétitivité du point de vue mondial, en établissant des interconnexions et une interopérabilité entre les réseaux de transport nationaux d’une manière économe en ressources et durable.

(6)

L’augmentation du trafic entraîne une congestion accrue dans le transport international. Afin d’assurer la mobilité internationale des passagers et des marchandises, il est nécessaire d’optimiser la capacité du réseau transeuropéen de transport et l’utilisation de cette capacité, voire, le cas échéant, de l’étendre, en éliminant les goulets d’étranglement et en mettant en place les chaînons manquants en matière d’infrastructures au sein des États membres ainsi qu’entre eux et, le cas échéant, les pays voisins et en tenant compte des négociations en cours avec d’autres pays candidats et candidats potentiels.

(7)

Le réseau transeuropéen de transport se compose dans une large mesure d’infrastructures existantes. Afin de réaliser pleinement les objectifs de la nouvelle politique relative au réseau transeuropéen de transport, il convient que des exigences uniformes applicables aux infrastructures soient fixées.

(8)

Les projets d’intérêt commun devraient contribuer au développement du réseau transeuropéen de transport en créant de nouvelles infrastructures de transport ainsi qu’en assurant la maintenance des infrastructures existantes et en les modernisant, et grâce à des mesures visant à promouvoir leur utilisation efficace en termes de ressources et leur résilience. Les projets d’intérêt commun devraient faire ressortir la valeur ajoutée européenne. Ces projets devraient également être économiquement viables. Les projets menés dans des zones à faible densité de population ou les projets qui sont essentiels pour le double usage des infrastructures, pour lesquels il pourrait être difficile de démontrer la viabilité économique étant donné que les avantages en matière de cohésion sociale et territoriale pourraient être jugés plus importants, devraient au moins apporter une contribution positive au développement du réseau sur la base d’une analyse socio-économique coûts-avantages tenant compte des caractéristiques et des contraintes spécifiques de la zone concernée.

(9)

Lors de la mise en œuvre de projets d’intérêt commun, il convient de tenir dûment compte des circonstances particulières propres à chaque projet concerné. Dans la mesure du possible, il y a lieu de tirer parti des synergies avec d’autres politiques, par exemple, pour ce qui concerne les réseaux transeuropéens d’énergie ou de télécommunications ou les infrastructures à double usage à des fins militaires, ainsi que les aspects touristiques, en incluant, dans certains ouvrages de génie civil tels que des ponts ou des tunnels, des infrastructures de pistes cyclables, notamment les itinéraires EuroVelo, ou les aspects de sécurité, en incluant les nouvelles technologies telles que les capteurs dans les ponts.

(10)

Afin de créer des infrastructures de transport efficaces, résilientes et de grande qualité dans tous les modes de transport, le développement du réseau transeuropéen de transport devrait prendre en considération la sécurité et la sûreté des mouvements de passagers et de marchandises, la contribution au changement climatique et l’incidence sur les infrastructures du changement climatique et des éventuels risques naturels et catastrophes d’origine humaine, ainsi que l’accessibilité pour tous les utilisateurs des transports, en particulier dans les régions durement touchées par les retombées négatives du changement climatique.

(11)

Le réseau transeuropéen de transport devrait contribuer à l’amélioration de la qualité des services et des conditions sociales pour les travailleurs des transports et de l’accessibilité pour tous les utilisateurs, y compris les personnes handicapées ou à mobilité réduite et les autres personnes en situation de vulnérabilité, ainsi qu’à la prévention et à l’atténuation de la précarité en matière de transport. Il convient d’accorder une attention particulière à la dimension de genre afin de garantir l’égalité d’accès aux services et aux infrastructures.

(12)

Lors de la planification des infrastructures, les États membres et les autres promoteurs de projets devraient accorder un soin particulier à l’évaluation des risques et aux mesures d’adaptation œuvrant à améliorer la résilience, par exemple face au changement climatique, aux risques naturels et aux catastrophes d’origine humaine. En prévoyant d’autres mesures d’incitation au développement de modes de transport durables et en mettant en vigueur des normes de haut niveau pour les infrastructures de transport écologiques, la réalisation du réseau transeuropéen de transport soutiendra le principe consistant à «ne pas causer de préjudice important», au sens de l’article 17 du règlement (UE) 2020/852 du Parlement européen et du Conseil sur la taxinomie (6).

(13)

Compte tenu de l’évolution des besoins en infrastructures de l’Union et des objectifs de décarbonation, ainsi que des conclusions du Conseil européen de juillet 2020, selon lesquelles les dépenses de l’Union devraient concorder avec les objectifs de l’accord de Paris et le principe consistant à «ne pas causer de préjudice important», les projets d’intérêt commun devraient être évalués de manière à garantir la cohérence de la politique du réseau transeuropéen de transport avec les objectifs stratégiques de l’Union en matière de transports, d’environnement et de climat. Il y a lieu que les États membres et les autres promoteurs de projets mènent des évaluations environnementales des plans et projets, qui devraient comprendre, en ce qui concerne les projets pour lesquels la procédure de passation de marché en vue d’une évaluation des incidences sur l’environnement n’a pas été lancée à la date d’entrée en vigueur du présent règlement, une évaluation au regard du principe consistant à «ne pas causer de préjudice important», sur la base des orientations et des meilleures pratiques disponibles les plus récentes.

(14)

Une évaluation des risques et de la vulnérabilité climatiques devrait permettre d’assurer la résilience des projets d’infrastructure en application du présent règlement face aux effets négatifs potentiels du changement climatique, y compris la mise en œuvre de mesures d’adaptation appropriées. Les projets pour lesquels une évaluation des incidences sur l’environnement doit être réalisée devraient faire l’objet d’une prise en compte des enjeux climatiques et devraient intégrer, dans l’analyse coûts-avantages, les coûts des émissions de gaz à effet de serre et les effets positifs des mesures d’atténuation du changement climatique. La prise en compte des enjeux climatiques devrait s’effectuer sur la base des bonnes pratiques et des orientations les plus récentes disponibles. Cette approche contribue à l’intégration des risques liés au changement climatique, ainsi que des évaluations de la vulnérabilité et de l’adaptation face au changement climatique dans les décisions en matière d’investissement et de planification au titre du budget de l’Union. Sans préjudice d’autres actes juridiques de l’Union, en particulier les actes d’exécution concernant les conditions d’attribution du soutien financier de l’Union aux projets d’intérêt commun au titre du règlement (UE) 2021/1153 du Parlement européen et du Conseil (7), l’obligation de prendre en compte les enjeux climatiques ne devrait s’appliquer qu’aux projets pour lesquels la procédure de passation de marché dans le cadre de l’évaluation des incidences sur l’environnement n’a pas encore été lancée à la date d’entrée en vigueur du présent règlement.

(15)

Les États membres et les autres promoteurs de projets devraient procéder à des évaluations environnementales des plans et des projets, conformément à la législation pertinente, afin d’éviter ou, si cela est impossible, d’atténuer ou de compenser les incidences négatives sur l’environnement, telles que la fragmentation des paysages, l’imperméabilisation des sols et la pollution de l’air et de l’eau ainsi que le bruit, et de protéger efficacement la biodiversité.

(16)

Les intérêts des autorités régionales et locales, ainsi que ceux du public concerné par un projet d’intérêt commun, devraient être dûment pris en considération au cours de la phase de planification et de construction des projets.

(17)

La définition du réseau transeuropéen de transport devrait reposer sur une méthode commune et transparente et constituer le degré le plus élevé de planification des infrastructures au sein de l’Union. Le réseau devrait être multimodal, c’est-à-dire englober tous les modes de transport et leurs connexions ainsi que les systèmes de gestion du trafic et des informations relatives au voyage nécessaires.

(18)

Le réseau transeuropéen de transport devrait être progressivement développé en trois étapes, l’objectif global étant de réaliser un réseau multimodal et interopérable à l’échelle de l’Europe satisfaisant à des normes de qualité élevées, tout en respectant les objectifs généraux de l’Union en matière de neutralité climatique et d’environnement: l’achèvement d’un réseau central d’ici à 2030, d’un réseau central étendu d’ici à 2040 et d’un réseau global d’ici à 2050, sauf disposition contraire du présent règlement.

(19)

Outre les délais déjà impartis pour 2030 et 2050 dans le règlement (UE) no 1315/2013 du Parlement européen et du Conseil (8), un délai intermédiaire en 2040 pour la conformité du réseau avec le présent règlement devrait être ajouté pour le réseau central étendu faisant partie des corridors de transport européens. Ce même délai intermédiaire devrait également s’appliquer aux nouvelles normes relatives au réseau central, qui ont été introduites en sus des exigences du règlement (UE) no 1315/2013 de façon à permettre les investissements nécessaires en temps opportun.

(20)

Étant donné que l’infrastructure de transport fonctionne comme un réseau, la non-conformité ou l’inopérabilité d’un petit segment peut nuire à l’efficacité et à la compétitivité de l’ensemble du système et empêcher de tirer pleinement parti des avantages du réseau.

(21)

Le réseau transeuropéen de transport devrait constituer un réseau de transport d’ampleur européenne garantissant l’accessibilité et la connectivité de toutes les régions de l’Union, y compris les régions ultrapériphériques et les autres régions reculées, rurales, insulaires, périphériques et montagneuses, ainsi que les zones à faible densité de population, et renforçant la cohésion sociale, économique et territoriale entre celles-ci. Les exigences que devront respecter les infrastructures du réseau transeuropéen de transport devraient être fixées de manière à promouvoir le développement d’un réseau de haute qualité dans toute l’Union.

(22)

Le réseau transeuropéen de transport devrait être suffisamment équipé en infrastructures pour carburants alternatifs, conformément aux délais prescrits dans le règlement (UE) 2023/1804 du Parlement européen et du Conseil (9), en vue de garantir qu’il appuie effectivement la transition vers une mobilité à émissions nulles ou faibles.

(23)

Outre le réseau central, il convient de définir un réseau central étendu sur la base des tronçons prioritaires du réseau global compris dans les corridors de transport européens.

(24)

Le réseau central a été défini sur la base d’une méthode de planification objective. Cette méthode a permis de recenser les principaux nœuds urbains, ports et aéroports, ainsi que les points de passage à la frontière. Dans la mesure du possible, ces nœuds sont à relier par chemin de fer ou par route, ou les deux, au réseau transeuropéen de transport, pour autant qu’ils soient économiquement viables et réalisables. La méthode assure l’interconnexion de tous les États membres et l’intégration des îles principales dans le réseau central.

(25)

Le réseau central, dont le délai est fixé à 2030, et le réseau central étendu, dont le délai est fixé à 2040, sauf disposition contraire du présent règlement, devraient constituer le socle du réseau de transport multimodal durable, représentant les nœuds et chaînons du réseau transeuropéen de transport les plus importants d’un point de vue stratégique, en fonction des besoins en matière de circulation. Ils devraient stimuler le développement de la totalité du réseau global et permettre que l’action de l’Union se concentre sur les composants du réseau transeuropéen de transport présentant le plus de valeur ajoutée européenne, notamment les tronçons transfrontaliers, les chaînons manquants, les points de correspondance multimodaux et les principaux goulets d’étranglement.

(26)

Certaines normes existantes applicables au réseau central devraient être étendues au réseau central étendu et au réseau global, afin de tirer pleinement parti des avantages du réseau, d’accroître l’interopérabilité entre les types de réseau et de permettre plus d’activité grâce à des modes de transport plus durables, y compris au moyen d’une plus grande numérisation et d’autres solutions technologiques.

(27)

Des dérogations aux exigences relatives aux infrastructures applicables au réseau central, au réseau central étendu et au réseau global devraient être admises uniquement dans certains cas dûment justifiés, et sous réserve de certaines conditions. Ces cas devraient inclure ceux dans lesquels les investissements ne peuvent se justifier, ou pour lesquels il existe des contraintes géographiques spécifiques ou des contraintes physiques importantes, par exemple dans les régions ultrapériphériques et autres régions reculées, insulaires, périphériques et montagneuses, dans les zones à faible densité de population, ou dans les zones à forte densité de population, ou pour lesquels il existe des effets négatifs importants sur l’environnement ou la biodiversité. Lorsqu’elle évalue les demandes de dérogation présentées par les États membres, la Commission devrait tenir dûment compte des répercussions éventuelles sur l’interopérabilité et la continuité du réseau ainsi que de leur incidence sur les tronçons connectés dans les États membres voisins.

(28)

Un réseau ferroviaire d’un État membre, ou une partie de celui-ci, dont l’écartement des voies diffère de l’écartement nominal standard européen de 1 435 mm (ci-après dénommé «réseau isolé» aux fins du présent règlement) ne devrait pas être soumis à certaines normes et exigences du présent règlement, étant donné que cela ne se justifierait pas du point de vue des coûts et avantages économiques en raison des spécificités des réseaux isolés. Ces spécificités résultent de l’éloignement des réseaux isolés par rapport aux autres réseaux ayant un écartement nominal standard européen de 1 435 mm. En outre, si les États membres devraient tout mettre en œuvre pour permettre l’attribution sur l’ensemble du réseau d’un nombre minimal de sillons aux trains de marchandises d’une longueur minimale de 740 mètres, ils peuvent, lors de l’évaluation des efforts fournis, tenir compte des caractéristiques et des défis spécifiques que présentent les réseaux isolés et du fait que, sur ces réseaux, une telle attribution ne serait pas toujours justifiée d’un point de vue socio-économique.

(29)

Le réseau d’infrastructures terrestres, établi via le réseau central, le réseau central étendu et le réseau global, devrait s’intégrer dans la dimension maritime du réseau transeuropéen de transport. À cette fin, il y a lieu de créer un espace maritime européen réellement durable, intelligent, continu et résilient, qui devrait être mis en œuvre en étroite coopération avec les stratégies macrorégionales et les stratégies européennes relatives aux bassins maritimes et englober le projet antérieur des «autoroutes de la mer». Il devrait inclure l’ensemble des composants de l’infrastructure maritime du réseau transeuropéen de transport. Dans le cadre de la promotion des projets d’intérêt commun, il convient d’accorder une attention particulière à la promotion d’un meilleur accès aux régions ultrapériphériques et autres régions reculées, insulaires et périphériques.

(30)

Les corridors de fret ferroviaire établis sur la base du règlement (UE) no 913/2010 du Parlement européen et du Conseil (10) et les corridors de réseau central définis dans le règlement (UE) no 1315/2013 constituent des instruments stratégiques complémentaires poursuivant des objectifs étroitement liés, tout particulièrement en faveur des services de transports durables, efficaces et sûrs. Bien que la coopération ait porté ses fruits sur de nombreux aspects, dans certains cas, des chevauchements d’activités et des besoins en matière d’échange amélioré des informations ont été recensés. D’autre part, les corridors de fret ferroviaire et les corridors de réseau central ne sont pas complètement alignés d’un point de vue géographique, ce qui limite les possibilités en matière de coordination, notamment concernant les questions telles que le déploiement des exigences en matière d’infrastructures du réseau transeuropéen de transport ou l’amélioration de la qualité des services ferroviaires. Il subsiste donc un potentiel conséquent non exploité pour la rationalisation, l’amélioration de l’efficacité et les synergies.

(31)

Comme la Commission l’a déclaré dans sa communication sur la stratégie de mobilité durable et intelligente, une intégration des corridors de réseau central et des corridors de fret ferroviaire dans les «corridors de transport européens» est nécessaire pour consolider les synergies entre la planification des infrastructures et l’exploitation des transports. Il conviendrait que les corridors de transport européens deviennent l’instrument au service du développement de flux de transport de marchandises et de passagers durables et multimodaux et du développement d’infrastructures interopérables de haute qualité et de performances opérationnelles. En tant que tels, ils devraient également servir à concrétiser la vision de la création d’un réseau ferroviaire hautement compétitif dans l’ensemble de l’Union.

(32)

De nouvelles priorités opérationnelles pour les corridors de transport européens devraient s’appliquer afin de garantir une qualité élevée des services. En particulier, la gouvernance du fret ferroviaire devrait tout mettre en œuvre pour faire en sorte que le temps d’arrêt des trains de marchandises franchissant une frontière entre deux États membres ne dépasse pas 25 minutes en moyenne et que la plupart des trains franchissant au moins une frontière d’un corridor de transport européen arrivent à leur destination ou à la frontière extérieure de l’Union à l’heure prévue ou avec un retard inférieur à 30 minutes. Cette limite pour le temps d’arrêt ne devrait pas s’appliquer en cas de changement d’écartement des voies. Elle ne devrait pas non plus s’appliquer aux frontières entre deux États membres lorsque les contrôles en application du règlement (UE) 2016/399 du Parlement européen et du Conseil (11), qui impose notamment d’effectuer des vérifications sur les passagers des trains ainsi que sur les agents de chemins de fer à bord de trains de voyageurs et de marchandises qui franchissent des frontières extérieures, n’ont pas encore été levés et lorsque les vérifications effectuées sur les trains en application dudit règlement ne permettent pas de respecter ce délai. Ces modifications de l’écartement des voies et ces vérifications des trains peuvent entraîner une congestion et des temps d’attente plus longs à la frontière. Les retards survenus dans des pays tiers et imputables à ces pays tiers traversés par des trains de marchandises ne devraient pas non plus être pris en compte.

(33)

Initialement, en vertu du règlement (UE) no 913/2010, les États membres dotés d’un réseau ferroviaire dont l’écartement des rails est différent de celui du réseau ferroviaire principal de l’Union n’étaient pas tenus de participer à la mise en place de corridors de fret ou au prolongement des corridors existants au titre dudit règlement. Ces États membres devraient être autorisés, pour une période temporaire maximale de 10 ans, à décider que le ou les gestionnaires de l’infrastructure responsables de l’infrastructure ferroviaire sur leur territoire ne participent pas au comité de gestion des corridors de fret sur leur territoire.

(34)

Le règlement (UE) no 913/2010 vise principalement à organiser et à gérer des corridors ferroviaires internationaux pour un fret compétitif. Compte tenu de sa nature d’île, l’Irlande n’est pas reliée à d’autres États membres par chemin de fer. En outre, en vertu de ce règlement, les États membres dotés d’un réseau ferroviaire dont l’écartement des rails est différent de celui du réseau ferroviaire principal de l’Union n’étaient pas tenus de participer à la mise en place de corridors de fret ou au prolongement des corridors existants. L’Irlande a fait usage de cette possibilité. En conséquence, aucun corridor de fret ferroviaire n’a été établi sur le territoire de l’Irlande. Dans ces circonstances, compte tenu de la valeur ajoutée limitée pour les autorités irlandaises et ses gestionnaires de l’infrastructure de participer à la gouvernance des corridors de fret au titre du règlement (UE) no 913/2010, l’Irlande devrait être en mesure de décider que les représentants de ses autorités et les gestionnaires de l’infrastructure responsables de l’infrastructure ferroviaire sur son territoire ne participent pas au comité exécutif ou au comité de gestion des corridors de fret sur son territoire, ou à aucun de ces deux comités.

(35)

Il y a lieu que les corridors de transport européens couvrent les flux de transport à longue distance revêtant la plus grande importance, qu’ils se composent d’axes multimodaux clés européens de transport, reposant sur des tronçons du réseau transeuropéen de transport, qu’ils traversent des frontières, qu’ils soient multimodaux et qu’ils prévoient l’inclusion de tous les modes de transport concernés par le présent règlement, tout en pouvant également inclure des pays voisins.

(36)

Pour mettre en place le réseau transeuropéen de transport de manière coordonnée dans les meilleurs délais, rendant ainsi possible la maximisation des effets de réseau, les États membres concernés devraient veiller à ce que des mesures appropriées soient prises pour que les projets d’intérêt commun du réseau central, du réseau central étendu et du réseau global soient finalisés respectivement dans les délais fixés en 2030, 2040 et 2050, sauf disposition contraire du présent règlement. À cette fin, les États membres devraient garantir la cohérence des plans nationaux de transport et d’investissements avec les priorités fixées dans le présent règlement. Les États membres devraient également prendre en compte, entre autres, les priorités énoncées dans les plans de travail des coordonnateurs européens et dans les actes d’exécution adoptés conformément au présent règlement. Toutefois, le champ d’application, la méthode ou le calendrier des plans et programmes nationaux continuent de relever de la compétence exclusive des États membres.

(37)

Il est nécessaire de recenser les projets d’intérêt commun qui contribueront à la réalisation du réseau transeuropéen de transport et qui contribuent à la réalisation des objectifs et correspondent aux priorités fixées dans le présent règlement. Leur mise en œuvre devrait dépendre de leur degré de maturité, du respect des procédures juridiques nationales et de l’Union et de la disponibilité des ressources financières, sans préjuger de l’engagement financier d’un État membre ou de l’Union.

(38)

Les projets d’intérêt commun aspirant à développer le réseau transeuropéen de transport conformément aux exigences énoncées dans le présent règlement apportent une valeur ajoutée européenne, car ils contribuent à un réseau européen de haute qualité, résilient, interopérable et multimodal, renforçant la durabilité, la cohésion, l’efficacité ou les avantages pour les utilisateurs. La valeur ajoutée européenne est plus élevée si elle entraîne, outre la valeur éventuelle pour le seul État membre en question, des améliorations considérables des liaisons de transport ou des flux de transport entre États membres ou entre un État membre et un pays tiers. De tels projets transfrontières devraient bénéficier d’une intervention prioritaire de l’Union pour assurer leur mise en œuvre.

(39)

Afin de satisfaire aux exigences du présent règlement, les États membres et les autres promoteurs de projets devraient veiller à ce que l’évaluation des projets d’intérêt commun soit réalisée avec efficacité, en évitant les retards injustifiés, et, le cas échéant, conformément à la directive (UE) 2021/1187 du Parlement européen et du Conseil (12), s’efforcer dans toute la mesure du possible de faire en sorte que ces projets soient mis en œuvre en temps utile et de manière efficace.

(40)

Lorsqu’ils procèdent à une analyse socio-économique coûts-avantages, il convient que les États membres suivent une approche reconnue et harmonisée afin de permettre une évaluation transparente et comparative des projets d’intérêt commun. L’analyse des coûts et avantages climatiques et environnementaux devrait être fondée sur l’évaluation des incidences sur l’environnement effectuée en vertu de la directive 2011/92/UE du Parlement européen et du Conseil (13).

(41)

La coopération avec les pays tiers, y compris les pays voisins, est nécessaire afin de garantir l’interconnexion et l’interopérabilité entre les réseaux d’infrastructures de l’Union et de ces pays. L’Union devrait, lorsqu’il y a lieu, promouvoir des projets d’intérêt commun avec ces pays, en veillant au respect des objectifs et des exigences d’interopérabilité du réseau transeuropéen de transport. Ces projets devraient également être alignés sur l’objectif consistant à parvenir à la neutralité climatique dans l’Union d’ici à 2050 et garantir des conditions de concurrence équitables dans le domaine des transports, notamment en prévenant les fuites de carbone.

(42)

La résilience du réseau de transport européen a été fragilisée et mise à l’épreuve par les effets dévastateurs de la guerre d’agression menée par la Russie contre l’Ukraine. Cette agression a redéfini le paysage géopolitique, en mettant en lumière la vulnérabilité de l’Union face à des événements perturbateurs imprévus au-delà de ses frontières. Ses conséquences de grande ampleur sur les marchés mondiaux, notamment sur la sécurité alimentaire mondiale, ont mis en évidence le fait que le marché intérieur de l’Union et son réseau de transport ne peuvent être considérés isolément lorsqu’il s’agit d’élaborer la politique de l’Union. Plus que jamais, de meilleures liaisons avec les pays partenaires voisins de l’Union sont nécessaires.

(43)

Compte tenu de ce nouveau contexte géopolitique, la Commission répertorie, dans sa communication du 12 mai 2022 intitulée «Un plan d’action pour la création de corridors de solidarité UE-Ukraine en vue de faciliter les exportations agricoles et les échanges bilatéraux de l’Ukraine avec l’UE», plusieurs défis majeurs en matière d’infrastructures de transport, que l’Union et les pays voisins doivent relever afin de soutenir l’économie et la reprise de l’Ukraine, de permettre aux produits, agricoles et autres, d’atteindre les marchés de l’Union et du reste du monde, et de renforcer considérablement la connectivité avec l’Union, tant pour les exportations que pour les importations. Afin d’offrir une connectivité accrue avec l’Union, ladite communication proposait d’étudier l’extension des corridors de transport européens en Ukraine et en République de Moldavie.

(44)

En raison de la guerre d’agression menée par la Russie contre l’Ukraine et de la position adoptée par la Biélorussie dans ce conflit, la coopération entre l’Union et la Russie et la Biélorussie dans le domaine de la politique relative au réseau transeuropéen de transport n’est ni appropriée ni dans l’intérêt de l’Union. Il convient donc de mettre fin au réseau transeuropéen de transport dans ces deux pays tiers. Par conséquent, l’amélioration des connexions transfrontalières avec la Russie et la Biélorussie n’est plus prioritaire sur le territoire des États membres. Il existe actuellement des connexions entre la Finlande, l’Estonie, la Lettonie, la Lituanie et la Pologne et ces deux pays tiers. Afin de tenir compte de la moindre priorité accordée à l’établissement et à la modernisation de ces connexions, les derniers kilomètres de toutes les connexions transfrontalières avec la Russie et la Biélorussie actuellement incluses dans le réseau central devraient, sur les cartes incluses dans le présent règlement, être déclassés du réseau central au réseau global, pour lequel est prévue une échéance de mise en œuvre ultérieure, à savoir 2050. Toutefois, en cas de transition démocratique en Biélorussie, l’établissement et la modernisation de connexions transfrontalières entre ce pays et l’Union conformément au plan économique global pour une Biélorussie démocratique, notamment par la réintégration du pays dans le règlement, se verraient accorder une priorité élevée.

(45)

Le nouveau contexte géopolitique créé par la guerre d’agression russe contre l’Ukraine a également montré l’importance de liaisons de transport sans discontinuité sur le territoire de l’Union et avec les pays voisins. L’existence d’un écartement des voies différent de l’écartement nominal standard européen de 1 435 mm entrave gravement l’interopérabilité des réseaux ferroviaires dans l’ensemble de l’Union et nuit même à la compétitivité des réseaux ferroviaires isolés. L’écartement nominal standard européen de 1 435 mm devrait par conséquent être la norme applicable à la construction des nouvelles lignes ferroviaires du réseau central ou du réseau central étendu. En outre, les États membres possédant un réseau avec un écartement des voies différent de l’écartement nominal standard européen de 1 435 mm devraient étudier la conversion des lignes existantes des corridors de transport européens vers l’écartement nominal standard européen de 1 435 mm. Cette obligation ne devrait pas s’appliquer aux régions insulaires et ultrapériphériques, puisque, en raison de leur situation géographique, leurs réseaux sont totalement dépourvus de connexion terrestre avec le reste du territoire de l’Union.

(46)

Afin de compléter la transformation du secteur des transports en un système réellement multimodal de services de mobilité durables et intelligents, l’Union aurait à forger un réseau de transport de haute qualité, offrant des services ferroviaires de transport de passagers et de marchandises à des vitesses minimales. Dans le cadre de la promotion des projets d’intérêt commun, l’Union devrait également accorder toute l’attention voulue à la mise en œuvre d’infrastructures à double voie pour les infrastructures ferroviaires souffrant d’un engorgement de la capacité. Le transport compétitif de passagers par chemins de fer à grande vitesse recèle un fort potentiel pour la décarbonation du transport. Il est nécessaire de constituer un réseau européen de trains à grande vitesse cohérent et interopérable reliant les capitales et grandes villes entre elles. Compléter les lignes à grande vitesse existantes par des lignes conçues pour une vitesse d’au moins 160 km/h devrait à son tour occasionner des effets de réseau, une amélioration de la cohérence du réseau et un accroissement du nombre de voyageurs se déplaçant en train. Les exigences de conception en termes de vitesse pour les lignes de transport de voyageurs et de marchandises devraient être limitées à un certain pourcentage des tronçons ferroviaires concernés afin de tenir compte du besoin de flexibilité sur les tronçons ferroviaires qui ont un caractère spécifique en raison de contraintes topographiques, de relief ou d’aménagement urbain, auxquelles la vitesse doit être adaptée au cas par cas, y compris, entre autres, les lignes d’interconnexion, les traversées de gares et les accès aux terminaux, aux installations de services ou aux dépôts. Des exemptions devraient être accordées par la Commission, à la demande d’un État membre, afin de permettre une plus grande flexibilité au-delà des pourcentages spécifiques fixés dans le présent règlement si cela est nécessaire et justifié. Lors de la modernisation des infrastructures, les États membres sont encouragés à examiner des possibilités de conception en vue d’une vitesse plus élevée, comme prévu à l’annexe I de la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil (14). En complément des trains à grande vitesse, les trains de nuit constituent un moyen durable de circuler sur de longues distances dans l’Union.

(47)

Un réseau de fret ferroviaire plus durable, résilient et fiable accessible dans toute l’Europe devrait être bâti afin d’appuyer la compétitivité du transport multimodal et combiné. Il convient de moderniser les infrastructures de transport ferroviaire combiné et les terminaux pour veiller à ce que le transport intermodal se fasse principalement par le rail, la navigation intérieure ou le transport maritime à courte distance, et que tout tronçon initial ou final, ou les deux, effectué par les routes soit aussi court que possible.

(48)

Le transport intermodal représente environ la moitié des tonnes-kilomètres de fret ferroviaire en Europe, et cette part est en augmentation. Afin d’atteindre les objectifs fixés dans la communication de la Commission sur la stratégie de mobilité durable et intelligente, à savoir doubler la part du transport de marchandises par chemin de fer, il convient d’accorder une attention particulière au mode de transport qui combine le rail pour la partie principale du trajet et le camion pour le premier et le dernier kilomètre. Pour contribuer à l’augmentation du trafic intermodal, l’infrastructure devrait permettre la circulation de trains de marchandises transportant des semi-remorques standards d’une hauteur maximale de 4 m chargés à une hauteur d’au moins 27 cm au-dessus du champignon des rails, une hauteur minimale de 33 cm devant être encouragée. Toutefois, le respect de cette exigence suppose de nombreuses adaptations parfois coûteuses. Il importe donc de trouver une approche équilibrée pour la mise en œuvre de cette exigence et de veiller à ce que son application se fasse selon des modalités présentant un bon rapport coût-efficacité. À cet égard, les États membres devraient veiller à ce que cette exigence soit mise en œuvre de façon à assurer qu’il existe au moins une ligne directe nationale et une liaison par une ligne ferroviaire de fret directe avec un ou plusieurs États membres voisins, ainsi qu’une liaison avec au moins un terminal rail-route ou un terminal de fret multimodal situé dans un port maritime ou adjacent à un port maritime faisant partie du corridor de transport européen sur le territoire d’un État membre. En outre, si un ou plusieurs points terminaux d’un corridor sont situés sur le territoire d’un État membre, il devrait exister au moins une ligne directe satisfaisant à cette exigence vers au moins l’un de ces points terminaux. Lors de la sélection des lignes concernées, les États membres devraient tenir compte des flux actuels et futurs de transport ferroviaire de marchandises. Lorsqu’elle évalue les demandes de dérogation à l’exigence relative au transport des semi-remorques au titre du présent règlement, la Commission devrait prendre particulièrement en considération le résultat de l’analyse socio-économique coûts-avantages ainsi que les éventuelles perturbations des services dues aux travaux nécessaires pour respecter cette norme. En outre, lorsqu’elle évalue les demandes de dérogation aux exigences applicables à l’infrastructure ferroviaire du réseau central étendu, la Commission devrait prendre particulièrement en considération tout investissement important réalisé par l’État membre concerné sur une ligne parallèle à proximité immédiate de celles qui seront nouvellement construites.

(49)

Étant donné que le système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS) se déploie de plus en plus vite en Europe, et que plusieurs États membres ont déjà adopté les plans œuvrant à ce déploiement sur la totalité de leurs réseaux ferroviaires nationaux de manière anticipée, il faut prendre en considération cette évolution radicale et définir une approche plus ambitieuse pour le déploiement de l’ERTMS sur le réseau global.

(50)

Les États membres devraient veiller à ce que l’ERTMS soit déployé sur le réseau global d’ici à 2050, sur le réseau central étendu d’ici à 2040 et sur le réseau central d’ici à 2030. Lors du déploiement de l’ERTMS sur le réseau global, il convient d’accorder la priorité chronologique aux lignes susceptibles de contribuer à la sécurité et à l’efficacité du transport ferroviaire international transfrontalier. Puisque le déploiement d’un ERTMS à base radio contribue également à l’élimination des règles nationales régissant l’exploitation, les États membres devraient veiller à ce que l’ERTMS à base radio soit déployé à partir de 2030 sur les nouvelles lignes, ou à partir de 2040 en cas de modernisation du système de signalisation sur les lignes existantes, et à ce que l’intégralité du réseau transeuropéen de transport soit équipée de cet ERTMS d’ici à 2050.

(51)

Grâce à cette mise hors service des systèmes de classe B, d’importantes économies sont réalisées sur les coûts de maintenance pour les gestionnaires d’infrastructure, compte tenu des coûts et de la complexité que représente le fait de déployer l’ERTMS tout en conservant des systèmes au sol supplémentaires pendant une période prolongée. Les États membres devraient, sauf dans certains cas, veiller à la mise hors service des systèmes de classe B d’ici à 2040 sur le réseau central, d’ici à 2045 sur le réseau central étendu et d’ici à 2050 sur le réseau global, pour autant qu’un niveau de sécurité approprié soit garanti, tout en s’assurant que toutes les parties concernées sont informées en temps utile de cette mise hors service et du déploiement de l’ERTMS.

(52)

Les voies navigables intérieures en Europe se caractérisent par une hydromorphologie hétérogène qui entrave la performance harmonieuse pour toutes les portions de voies navigables. Les conditions climatiques et météorologiques peuvent avoir des incidences considérables sur les voies navigables intérieures, en particulier sur les portions à courant libre. Afin d’assurer un trafic international fiable tout en respectant l’hydromorphologie et la législation environnementale applicable, les exigences relatives au réseau transeuropéen de transport devraient prendre en considération l’hydromorphologie spécifique à chaque voie navigable (par exemple les cours d’eau à courant libre ou régularisés), de même que les objectifs des politiques portant sur l’environnement et la biodiversité. À cette fin, des niveaux d’eau de référence devraient être fixés pour chaque corridor de transport, voie navigable ou tronçon de voie navigable européen, tout en tenant compte de l’incidence du changement climatique. Lorsqu’elle fixe des niveaux d’eau de référence, la Commission devrait coopérer étroitement avec les États membres et les coordonnateurs européens concernés et avec les commissions de navigation fluviale concernées établies par des accords internationaux afin de garantir une approche cohérente vis-à-vis des exigences applicables aux infrastructures de navigation intérieure, en vue de promouvoir ce mode de transport.

(53)

Lors de la construction ou de la modernisation des infrastructures de navigation intérieure, il convient d’accorder une attention particulière à la prévention des obstacles potentiels à la connectivité des cours d’eau à courant libre.

(54)

En tant que points d’entrée et de sortie pour les infrastructures terrestres du réseau transeuropéen de transport, les ports maritimes assument un rôle géostratégique crucial en tant que nœuds multimodaux transfrontières, qui ne servent pas uniquement de plateformes de transport, mais peuvent également faire office de points d’entrée pour le commerce, les groupements industriels, la mobilité militaire et les pôles énergétiques. Comme la Commission l’a souligné dans sa communication du 18 mai 2022 intitulée «Plan RePowerEU», il est nécessaire de diversifier l’approvisionnement énergétique et d’accélérer le déploiement des énergies renouvelables. Les ports maritimes peuvent contribuer à la réalisation de cet objectif par le déploiement de parcs éoliens en mer, la production d’hydrogène d’origine renouvelable ainsi que le transport et le stockage de gaz naturel liquéfié. Afin de renforcer les synergies entre les secteurs des transports et de l’énergie dans le cadre des efforts de décarbonation de l’économie de l’Union, les ports maritimes pourraient également jouer un rôle dans le transport de dioxyde de carbone par canalisations ou d’autres modes de transport.

(55)

Le transport maritime à courte distance peut contribuer de manière substantielle à la décarbonation des transports en acheminant davantage de marchandises et de passagers par mer, notamment en vue de réduire la congestion routière sur le territoire de l’Union et d’améliorer l’accès aux régions et États périphériques et insulaires. Il est toutefois nécessaire de mieux intégrer les liaisons maritimes à courte distance, qui constituent la dimension maritime du réseau transeuropéen de transport, avec le réseau terrestre, et de mettre davantage l’accent sur l’ensemble de la chaîne logistique et de transport, tant pour la mer que pour l’arrière-pays. Il convient de promouvoir le nouveau concept global de l’espace maritime européen en créant ou en modernisant des routes maritimes de courte distance et en développant des ports maritimes ainsi que leurs connexions avec l’arrière-pays pour donner lieu à une intégration efficace et durable avec d’autres modes de transport. En outre, ce nouveau concept devrait favoriser des liaisons maritimes à courte distance durables dans le but de concentrer les flux de marchandises sur des routes logistiques maritimes de manière à améliorer les liaisons maritimes existantes ou à établir de nouvelles liaisons maritimes viables, régulières et fréquentes.

(56)

Le transport routier au sein de l’Union représente trois quarts du total du transport terrestre de marchandises (calcul effectué sur la base des tonnes/kilomètres transportées) et environ 90 % du total du transport terrestre de passagers (calculé sur la base du nombre de passagers/kilomètres). Compte tenu de l’importance du transport routier et de l’engagement pris pour améliorer la sécurité routière, conformément à l’étape correspondante de la communication de la Commission sur la stratégie de mobilité durable et intelligente, les infrastructures routières doivent offrir davantage de sécurité. En particulier, les États membres devraient assurer la sécurité des infrastructures de transport routier, et veiller à ce que cette sécurité soit surveillée et, le cas échéant, améliorée conformément à la directive 2008/96/CE du Parlement européen et du Conseil (15). À cet égard, ladite directive confère à la Commission le pouvoir d’adopter des actes d’exécution afin de définir des spécifications communes visant à assurer l’utilisation opérationnelle du marquage routier et de la signalisation routière après qu’un groupe d’experts a évalué la possibilité de définir de telles spécifications.

(57)

Afin de garantir l’accès à des installations de repos appropriées, en particulier pour les conducteurs professionnels, il convient d’aménager des aires de repos sur l’ensemble du réseau transeuropéen de transport et des aires de stationnement sûres et sécurisées le long du réseau central et du réseau central étendu.

(58)

Afin de proposer des solutions de remplacement aux vols court-courriers, les États membres devraient, sauf lorsque des contraintes géographiques spécifiques ou des contraintes physiques importantes empêchent de telles connexions, assurer la connexion des aéroports du réseau transeuropéen de transport dont le volume de trafic est supérieur à 12 millions de passagers au réseau transeuropéen de transport ferroviaire, y compris, dans la mesure du possible, le réseau ferroviaire à grande vitesse, en offrant des services longue distance, ou, pour les aéroports dont le volume annuel total du trafic de passagers est supérieur à 4 millions et inférieur à 12 millions de passagers, situés dans ou à proximité d’un nœud urbain du réseau transeuropéen de transport ferroviaire, la connexion de ces aéroports à ce nœud par chemin de fer, métro, train léger, tramway ou téléphérique, ou, à titre exceptionnel, par d’autres solutions de transport public à émissions nulles. Ces connexions devraient être encouragées pour les aéroports dont le volume annuel total du trafic de passagers est inférieur à 4 millions de passagers.

(59)

Afin de favoriser l’innovation dans le domaine du transport aérien, les ports spatiaux devraient être inclus dans la liste des composants de l’infrastructure de transport aérien. Toutefois, cette inclusion devrait être sans préjudice de la compétence de l’Union dans le domaine de l’espace au titre de l’article 4, paragraphe 3, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (TFUE), et au titre de l’article 189 du TFUE, qui exclut toute harmonisation des dispositions législatives et réglementaires des États membres. En outre, l’inclusion des ports spatiaux dans la liste des composants de l’infrastructure de transport aérien au titre du présent règlement ne devrait pas conduire à l’application aux ports spatiaux de la législation actuelle ou future de l’Union relative à l’infrastructure de transport aérien, à moins que ladite législation ne le prévoie expressément.

(60)

Dans le cadre du développement du réseau transeuropéen de transport, la Commission et les États membres devraient accorder une attention particulière aux mesures assurant l’efficacité du franchissement des frontières pour le transport de marchandises, en tenant compte des délais d’attente et des interruptions à la frontière causées, par exemple, par le traitement et le contrôle des véhicules et à bord des trains aux frontières de l’Union ou pour des raisons administratives, opérationnelles, techniques ou de sécurité ou d’interopérabilité.

(61)

Le réseau transeuropéen de transport devrait assurer l’efficacité de la multimodalité afin de permettre des choix modaux plus avisés et plus durables pour les passagers et le fret et le groupage en grands volumes pour les transferts sur de longues distances. Les terminaux multimodaux devraient jouer un rôle déterminant pour la réalisation de cet objectif.

(62)

Les États membres devraient réaliser une analyse du marché et une analyse prospective des terminaux de fret multimodaux sur leur territoire et élaborer un plan d’action pour le développement d’un réseau de terminaux de fret multimodaux. À cette fin, ils peuvent se référer à des études et à des plans existants. Le plan d’action élaboré par les États membres devrait promouvoir le développement de terminaux de fret multimodaux. Cependant, le plan d’action ne devrait pas entraîner l’obligation pour le secteur privé d’investir dans les terminaux et ne devrait pas faire l’objet d’une évaluation environnementale stratégique.

(63)

Les nœuds urbains constituent un élément majeur du réseau transeuropéen de transport en tant que points de départ ou destinations finales («dernier kilomètre») pour les passagers et les marchandises circulant sur ce réseau, et ils sont des points de transfert au sein des différents modes de transport ou entre eux. Il est essentiel de garantir que les lacunes de capacités et la connectivité insuffisante du réseau au sein des nœuds urbains n’entravent plus la multimodalité le long du réseau transeuropéen de transport. La politique relative au réseau transeuropéen de transport devrait viser principalement à promouvoir des flux de trafic fluides depuis, vers et entre les nœuds urbains du réseau. Il convient que les autorités locales, régionales ou nationales compétentes examinent la connectivité locale au sein des nœuds urbains, en particulier au moyen de mesures pertinentes dans le cadre de leurs plans de mobilité urbaine durable (PMUD).

(64)

En tant que cadre unique permettant de relever efficacement les défis que présente la mobilité urbaine, un PMUD, c’est-à-dire un plan exhaustif intégré à long terme pour la mobilité des marchandises et des passagers applicable à l’ensemble de l’espace urbain fonctionnel, devrait être adopté pour chaque nœud urbain. Ce plan pourrait englober des objectifs, des cibles et des indicateurs étayant les performances actuelles et futures du système de transport urbain. Les États membres devraient veiller à la collecte de données de mobilité urbaine par nœud urbain dans les domaines de la durabilité, de la sécurité et de l’accessibilité afin d’étayer les performances actuelles et futures du réseau transeuropéen de transport. Afin d’assurer le suivi de l’accessibilité pour tous les utilisateurs, il convient d’encourager la ventilation des données en fonction de l’âge, du sexe et du handicap, dans la mesure du possible et conformément au droit national.

(65)

Les États membres devraient promouvoir l’adoption des PMUD en vue d’améliorer la coordination entre les régions et les villes. À cet effet, il convient que les États membres établissent un programme national relatif aux PMUD dans le but d’apporter un soutien aux autorités locales pour la conception de PMUD de haute qualité et l’amélioration du suivi et de l’évaluation de l’application de ces plans au moyen de mesures appropriées, d’orientations, du renforcement des capacités, d’une assistance et d’un possible soutien financier. Les États membres devraient également désigner un point de contact national pour les PMUD, chargé de fournir une assistance pour la préparation et la mise en œuvre des PMUD conformément aux lignes directrices énoncées dans le présent règlement.

(66)

La promotion des modes actifs, en particulier dans les nœuds urbains, contribue à la réalisation des objectifs climatiques de l’Union, améliore la santé publique, réduit la congestion, offre une solution pour le dernier kilomètre aux voyageurs et est source d’avantages économiques. Dans le cadre de la planification ou de la modernisation des infrastructures de transport, il convient de tenir dûment compte des infrastructures destinées aux modes actifs, y compris les infrastructures pour la marche et le vélo.

(67)

La mission «Villes neutres pour le climat et intelligentes», qui relève du programme-cadre «Horizon Europe» établi par le règlement (UE) 2021/695 du Parlement européen et du Conseil (16) («Horizon Europe»), vise à créer 100 villes neutres pour le climat d’ici à 2030 dans l’Union. Les villes participant à la mission feront office de pôles d’expérimentation et d’innovation, afin que les autres villes suivent leur exemple d’ici à 2050.

(68)

Les services numériques de mobilité multimodale aident à améliorer l’intégration des divers modes de transport en réunissant plusieurs offres de transport en une seule. Il est attendu que la poursuite de leur développement concoure à orienter les comportements des utilisateurs en faveur des modes les plus durables, des transports publics et des modes actifs tels que la marche et le vélo, et à tirer pleinement parti des avantages des solutions de «mobilité à la demande».

(69)

Des systèmes de technologies de l’information et de la communication (TIC) pour les transports sont essentiels pour servir de base à l’optimisation du trafic et des opérations de transport ainsi que de la sécurité du trafic et à l’amélioration des services connexes. Il y a lieu de simplifier les flux d’informations au sein du réseau de transport et de mobilité, y compris par l’intermédiaire du déploiement de l’espace de données de l’Union sur la mobilité. Des informations destinées aux voyageurs et aux opérateurs de fret, y compris en ce qui concerne les systèmes multimodaux de billetterie et de réservation, devraient être disponibles et améliorées, en vue du développement de systèmes d’information européens numériques et interopérables.

(70)

Il convient d’encourager l’utilisation de systèmes TIC permettant une application intelligente fondée sur l’échange de données en temps réel entre les opérateurs économiques et les autorités de contrôle nécessaires pour vérifier le respect des exigences réglementaires applicables, y compris lorsque les véhicules sont en mouvement.

(71)

Les systèmes et services de transport intelligents, de même que les nouvelles technologies émergentes, devraient servir de catalyseurs pour le déploiement des systèmes et services de transport intelligents sur l’ensemble des routes du réseau transeuropéen de transport.

(72)

Il est nécessaire de planifier le réseau transeuropéen de transport de manière appropriée. Cela suppose également de mettre en œuvre les exigences spécifiques dans l’ensemble du réseau en matière d’infrastructures, de systèmes TIC, d’équipements et de services, y compris les exigences applicables au déploiement des infrastructures pour carburants alternatifs, au sens du règlement (UE) 2023/1804. Il est donc nécessaire de veiller à ce que ces exigences soient déployées de manière adéquate et concertée dans toute l’Europe, pour chaque mode de transport et pour leur interconnexion dans le réseau transeuropéen de transport, mais également au-delà, afin d’engranger les bénéfices de l’effet de réseau et de créer les conditions permettant d’assurer l’efficience des opérations de transport transeuropéen sur de longues distances. Afin de garantir le déploiement des carburants alternatifs sur la totalité de la partie routière du réseau transeuropéen de transport, en application des objectifs fixés dans le règlement (UE) 2023/1804, les références au «réseau central» dans ledit règlement doivent être comprises comme se rapportant au «réseau central» tel qu’il est défini dans le présent règlement. Les références au «réseau global» dans le règlement (UE) 2023/1804 doivent être interprétées comme se rapportant au «réseau central étendu» et au «réseau global» tels qu’ils sont définis dans le présent règlement.

(73)

Le réseau transeuropéen de transport devrait servir de base au déploiement à grande échelle de nouvelles technologies et d’innovations, permettant d’échanger des données et des informations en temps réel, qui pourront accroître l’efficacité globale du secteur des transports européen et sa capacité à assurer des flux de voyageurs sûrs grâce à des mesures et moyens efficaces, rendre les moyens de transport publics ou plus respectueux de l’environnement plus attrayants pour les voyageurs et diminuer l’empreinte carbone dudit secteur. Ceci contribuera à atteindre les objectifs du pacte vert pour l’Europe tout en contribuant à la réalisation de l’objectif d’amélioration de la sécurité énergétique de l’Union. Pour atteindre ces objectifs, il convient d’améliorer la disponibilité des carburants alternatifs et des infrastructures associées dans l’ensemble du réseau transeuropéen de transport.

(74)

Afin que le réseau transeuropéen de transport puisse s’adapter au développement et au déploiement de technologies innovantes, les États membres et la Commission devraient encourager les projets d’intérêt commun visant à promouvoir et à déployer des technologies émergentes durables qui améliorent et facilitent le transport et la mobilité des passagers et des marchandises. Celles-ci pourraient couvrir, sans s’y limiter, l’exploitation automatique des trains, les véhicules autonomes, les solutions avancées en matière de mobilité aérienne, y compris les drones de transport de passagers et de marchandises, également pour le dernier kilomètre urbain, et les nouvelles technologies ferroviaires telles que l’hyperloop.

(75)

Un nombre satisfaisant de points de recharge et de ravitaillement rapides pour les véhicules utilitaires légers et lourds accessibles au public devraient être installés dans tout le réseau transeuropéen de transport. Le but est de garantir une connectivité transfrontière totale. Les objectifs fondés sur la distance applicables au réseau transeuropéen de transport au sens du règlement (UE) 2023/1804 ont pour ambition de garantir une couverture minimale suffisante des points de recharge électrique et de ravitaillement en hydrogène le long des principaux réseaux routiers de l’Union.

(76)

Il convient de compléter les infrastructures de recharge et de ravitaillement accessibles au public le long du réseau transeuropéen de transport, telles qu’elles sont définies dans le règlement (UE) 2023/1804, par des exigences relatives au déploiement des infrastructures de recharge correspondantes, et le cas échéant, des infrastructures de ravitaillement en hydrogène, à l’intérieur ou à proximité des terminaux de fret multimodaux, afin d’offrir des possibilités de recharge et de ravitaillement en hydrogène pour les camions parcourant de grandes distances, lorsqu’ils sont chargés ou déchargés. Les États membres devraient également veiller au déploiement d’infrastructures de recharge et examiner la mise en place de stations de ravitaillement en hydrogène dans les plateformes multimodales pour le transport de passagers afin de fournir des possibilités de recharge et de ravitaillement en hydrogène lorsque le conducteur se repose, ou pour les autobus. De façon à permettre la libre circulation, lorsque les terminaux ou les plateformes pour le transport de passagers bénéficient d’un soutien de l’Union ou d’un soutien public, l’accès aux fins de la recharge et du ravitaillement en hydrogène devrait se faire sur une base juste, abordable, transparente et non discriminatoire, afin d’éviter tout verrouillage du marché pour des entreprises particulières ou toute éventuelle distorsion de la concurrence.

(77)

Une sûreté, une sécurité et une fiabilité insuffisantes des infrastructures, dues à des risques naturels, y compris les phénomènes climatiques et autres événements extraordinaires, notamment les pandémies, les catastrophes d’origine humaine telles que les accidents, ou les perturbations causées par des actes intentionnels, comme le terrorisme et les cyberattaques, constituent un problème majeur pour l’efficacité et le fonctionnement du réseau transeuropéen de transport. Par exemple, des accidents provoqués par plusieurs catastrophes naturelles à la suite de phénomènes météorologiques extrêmes ont entraîné une interruption considérable des flux de transport au cours des dernières années. Dès lors, il convient de renforcer la résilience du réseau de transport face au changement climatique, aux risques naturels, aux catastrophes d’origine humaine et autres perturbations, en s’inspirant de l’évaluation des risques et des mesures d’amélioration de la résilience prises par des entités critiques pour le secteur des transports conformément à la directive (UE) 2022/2557 du Parlement européen et du Conseil (17).

(78)

La Commission, en étroite coopération avec les États membres concernés, devrait procéder à une évaluation de la résilience et de la vulnérabilité du réseau central aux conséquences du changement climatique.

(79)

En s’appuyant sur l’expérience acquise en matière de gestion des crises au cours de la pandémie de COVID-19 et pour éviter les perturbations du trafic et les imprévus futurs, les États membres devraient, lors de la planification des infrastructures, prendre en considération la sécurité et la résilience des infrastructures de transport face au changement climatique, aux risques naturels, aux catastrophes d’origine humaine et autres perturbations affectant le fonctionnement du réseau de transport de l’Union. À cette fin, les goulets d’étranglement existants devraient être supprimés, et les corridors de transport européens devraient aussi comprendre d’importants itinéraires de contournement pouvant être empruntés en cas de congestion ou d’autres problèmes sur les routes principales. En outre, en raison de leur nature multimodale, un mode peut remplacer un autre en cas d’urgence.

(80)

Les infrastructures de transport constituent l’épine dorsale de l’économie et de la société dans leur ensemble. Certaines infrastructures de transport sont essentielles au bon fonctionnement de fonctions vitales de la société et constituent donc un pilier de l’autonomie stratégique de l’Union. On constate une augmentation des investissements, des intérêts et de la présence d’entreprises de pays tiers dans les infrastructures stratégiques, voire parfois militaires, européennes, telles que les ports, les aéroports et les terminaux à conteneurs. Dans ce contexte, la participation d’entreprises de pays tiers peut dynamiser l’achèvement du réseau transeuropéen de transport. Néanmoins, dans certaines circonstances particulières, la participation ou la contribution de telles entreprises aux projets d’intérêt commun pourrait compromettre la sécurité ou l’ordre public dans l’Union. Cette progression de la présence étrangère dans les infrastructures stratégiques européennes pourrait compromettre la résilience de l’Union. Par conséquent, il est essentiel d’empêcher la présence de pays tiers susceptible de porter atteinte à la sécurité ou à l’ordre public dans l’Union. Sans préjudice du mécanisme de coopération visé dans le règlement (UE) 2019/452 du Parlement européen et du Conseil (18), et en sus de ce dernier, il est nécessaire d’être mieux informé au sujet de ces participations ou contributions afin de permettre les interventions des autorités publiques s’il transparaît que la participation ou la contribution d’une entreprise de pays tiers à un projet d’intérêt commun est susceptible de porter atteinte à la sécurité ou à l’ordre public dans l’Union et que la participation ou la contribution concernée ne relève pas du champ d’application du règlement (UE) 2019/452.

(81)

Si la maintenance est et demeurera la principale responsabilité des États membres, et sans préjudice de la responsabilité des États membres en ce qui concerne notamment la planification, le financement et la gestion de la maintenance, il est crucial que le réseau transeuropéen de transport (une fois construit) fasse l’objet d’une maintenance appropriée afin de garantir une qualité élevée de services, en suivant une approche fondée sur le cycle de vie lors de la planification et de la passation des projets d’infrastructure. En particulier, les États membres devraient tout mettre en œuvre pour garantir la mise en place d’une planification à long terme de la maintenance des infrastructures routières et, le cas échéant, des infrastructures de navigation intérieure.

(82)

Afin de mettre en place les parties du réseau transeuropéen de transport les plus importantes du point de vue stratégique dans les délais fixés, une approche par corridors devrait être utilisée comme un instrument permettant de coordonner différents projets sur une base transnationale et de synchroniser le développement de corridors, maximisant ainsi les bénéfices pour le réseau.

(83)

Les corridors de transport européens devraient permettre de développer l’infrastructure du réseau transeuropéen de transport de manière à éliminer les goulets d’étranglement, à améliorer les liaisons transfrontières et à accroître l’efficacité et la durabilité. Ils devraient contribuer à la cohésion grâce à une coopération territoriale renforcée, notamment avec les pays voisins. Ils devraient également répondre aux objectifs stratégiques plus larges en matière de transport et faciliter l’interopérabilité, l’intégration modale ainsi que les opérations multimodales. L’approche par corridors devrait être transparente et sans équivoque et la gestion de ces corridors ne devrait pas entraîner de charges ou de coûts administratifs supplémentaires. La Commission devrait pouvoir recommander la création d’entités uniques pour la coordination, la construction ou la gestion de projets d’infrastructure transfrontaliers d’intérêt commun, en vue de faciliter la mise en œuvre de projets d’infrastructure transfrontaliers complexes et à grande échelle, et recommander, le cas échéant, une coopération entre régions transfrontalières afin de cibler les défis en matière de mobilité.

(84)

Afin de faciliter la mise en œuvre coordonnée des corridors de transport européens et des deux priorités horizontales, à savoir l’ERTMS et l’espace maritime européen, des coordonnateurs européens devraient être désignés par la Commission en accord avec les États membres concernés et après consultation du Parlement européen et du Conseil et, le cas échéant, des pays voisins concernés. Les coordonnateurs européens devraient faciliter l’élaboration de mesures pour concevoir la bonne structure de gouvernance et veiller à ce que les priorités soient fixées de manière cohérente pour la planification des infrastructures et des investissements le long des corridors de transport européens ainsi que des deux priorités horizontales.

(85)

Le cadre européen et les cadres nationaux relatifs à la planification et à la mise en œuvre des infrastructures de transport ainsi que les plans de travail dressés par les coordonnateurs européens devraient contribuer au respect des délais et à la planification des investissements requis pour la réalisation des objectifs du présent règlement.

(86)

Les plans de travail des coordonnateurs européens devraient servir à promouvoir la coopération entre toutes les parties prenantes concernées, y compris, s’il y a lieu, les parties prenantes concernées de pays voisins. Ils devraient renforcer la complémentarité avec les actions entreprises par les États membres et les gestionnaires d’infrastructure et, en particulier, fixer les étapes indicatives.

(87)

Le coordonnateur européen d’un corridor de transport européen ou d’une priorité horizontale s’étendant à certains pays voisins devrait être habilité à coopérer avec ces pays et à les associer aux activités pertinentes du corridor.

(88)

La base technique des cartes indiquant le réseau transeuropéen de transport est fournie par le système d’information interactif géographique et technique du réseau transeuropéen de transport (TENtec).

(89)

En s’appuyant sur sa communication relative au plan d’action sur la mobilité militaire publiée en mars 2018, la Commission a évalué le besoin d’adapter le réseau transeuropéen de transport pour tenir compte de l’utilisation militaire des infrastructures. Sur la base du document intitulé «Besoins militaires pour la mobilité militaire à l’intérieur et à l’extérieur de l’UE» approuvé par le Conseil le 26 juin 2023 et le 23 octobre 2023 (19), des routes et des chemins de fer supplémentaires ont été inclus dans le réseau transeuropéen de manière à améliorer les synergies entre les réseaux de transport civils et militaires.

(90)

Compte tenu de la guerre d’agression menée par la Russie contre l’Ukraine et du nouveau contexte géopolitique qu’elle a créé, et comme le souligne la boussole stratégique de l’UE en matière de sécurité et de défense adoptée par le Conseil le 21 mars 2022 — Pour une Union européenne qui protège ses citoyens, ses valeurs et ses intérêts et qui contribue à la paix et à la sécurité internationales —, l’Union doit renforcer les infrastructures de transport à double usage dans l’ensemble du réseau transeuropéen de transport afin de favoriser des mouvements rapides et sans entrave du personnel, du matériel et des équipements militaires pour les déploiements et exercices opérationnels.

(91)

Afin d’assurer un maximum de cohérence entre les orientations et la programmation des instruments financiers concernés disponibles au niveau de l’Union, le financement du réseau transeuropéen de transport devrait être conforme au présent règlement et se fonder en particulier sur le règlement (UE) 2021/1153. En outre, le financement du réseau devrait s’appuyer sur les instruments de financement prévus par d’autres textes législatifs de l’Union, y compris InvestEU, établi par le règlement (UE) 2021/523 du Parlement européen et du Conseil (20), la facilité pour la reprise et la résilience établie par le règlement (UE) 2021/241 du Parlement européen et du Conseil (21), la politique de cohésion, prévue à l’article 174 du TFUE, Horizon Europe, le fonds pour l’innovation établi par la directive 2003/87/CE du Parlement européen et du Conseil (22), et d’autres instruments de financement créés par la Banque européenne d’investissement. Afin de rendre possible le financement des projets d’intérêt commun, les références aux «plateformes logistiques multimodales», «autoroutes de la mer» et «applications télématiques» faites dans le règlement (UE) 2021/1153 devraient être respectivement interprétées comme se rapportant aux «terminaux de fret multimodaux», à l’«espace maritime européen» et aux «systèmes de TIC pour les transports» au sens du présent règlement. À la même fin, les références au «réseau central» dans le règlement (UE) 2021/1153 devraient être comprises comme comprenant le «réseau central étendu» au sens du présent règlement.

(92)

La réalisation des objectifs du réseau transeuropéen de transport, en particulier ceux portant sur la décarbonation et la numérisation du système de transports dans l’Union, requiert un cadre réglementaire solide. Des réformes ambitieuses devraient être lancées par les États membres afin de relever les défis des transports durables recensés dans le cadre du Semestre européen. La facilité pour la reprise et la résilience soutient aussi bien les réformes que les investissements visant à rendre les transports plus durables, à réduire les émissions et à améliorer la sécurité et l’efficacité. Les mesures pertinentes à cet effet sont incluses dans les plans pour la reprise et la résilience approuvés.

(93)

Pour permettre l’actualisation des cartes et de la liste des ports, aéroports, terminaux et nœuds urbains figurant aux annexes I et II du présent règlement afin de tenir compte d’éventuelles modifications résultant notamment de l’utilisation effective de certains éléments d’infrastructure de transport, analysée au regard des seuils quantitatifs préétablis, et afin de modifier les tracés des corridors de transport européens figurant à l’annexe III du présent règlement, il convient de déléguer à la Commission, en ce qui concerne les modifications des annexes I, II et III du présent règlement, le pouvoir d’adopter des actes délégués conformément à l’article 290 du TFUE. Il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations appropriées durant son travail préparatoire, y compris au niveau des experts, et que ces consultations soient menées conformément aux principes définis dans l’accord interinstitutionnel du 13 avril 2016«Mieux légiférer» (23). En particulier, pour assurer leur égale participation à la préparation des actes délégués, le Parlement européen et le Conseil reçoivent tous les documents au même moment que les experts des États membres, et leurs experts ont systématiquement accès aux réunions des groupes d’experts de la Commission traitant de la préparation des actes délégués.

(94)

Afin d’apporter une sécurité juridique et de permettre une planification stratégique à long terme, il est essentiel de maintenir le réseau transeuropéen de transport le plus stable possible et de limiter les éventuelles mises à jour du réseau aux critères objectifs et transparents énoncés dans le présent règlement.

(95)

Certaines parties du réseau sont gérées par des acteurs autres que les États membres. Toutefois, il incombe aux États membres de veiller à ce que les règles régissant le réseau soient correctement appliquées sur leur territoire.

(96)

De manière à garantir une application fluide et efficace des obligations fixées dans le présent règlement, la Commission apporte son concours aux États membres au travers de l’instrument d’appui technique établi par le règlement (UE) 2021/240 du Parlement européen et du Conseil (24), apportant une expertise technique sur mesure pour concevoir et mettre en œuvre les réformes, y compris celles promouvant le développement du réseau transeuropéen de transport.

(97)

Afin d’assurer des conditions uniformes d’exécution du présent règlement, il convient de conférer des compétences d’exécution à la Commission pour l’octroi de dérogations à certaines prescriptions du présent règlement, pour l’adoption d’actes d’exécution qui précisent les niveaux d’eau de référence et qui déterminent une méthode pour la collecte des données de mobilité urbaine par les États membres, et pour l’adoption d’actes d’exécution concernant la mise en œuvre des corridors de transport européens, la mise en œuvre des tronçons transfrontaliers ainsi que les deux priorités horizontales. Lorsque le présent règlement le prévoit, ces compétences devraient être exercées conformément au règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil (25).

(98)

Les dispositions relatives au transport ferroviaire et, en particulier, toute obligation de relier les aéroports et les ports aux lignes ferroviaires, ainsi que les dispositions relatives aux terminaux de fret multimodaux, ne devraient pas s’appliquer à Chypre, à Malte, aux îles et aux régions ultrapériphériques, tant qu’aucun système ferroviaire n’est établi sur leur territoire. Les dispositions relatives aux aires de stationnement sûres et sécurisées ne devraient pas non plus s’appliquer à ces États membres, aux îles et aux régions ultrapériphériques, étant donné que ces emplacements de stationnement ne sont pas essentiels en l’absence de trafic routier de marchandises en transit sur leur territoire.

(99)

Étant donné que les objectifs du présent règlement, à savoir la création et le développement coordonnés du réseau transeuropéen de transport, ne peuvent pas être atteints de manière suffisante par les États membres mais peuvent, en raison de la nécessité de coordonner ces objectifs, l’être mieux au niveau de l’Union, celle-ci peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité sur l’Union européenne (TUE). Conformément au principe de proportionnalité énoncé audit article, le présent règlement n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs.

(100)

Il est nécessaire de modifier le règlement (UE) 2021/1153 afin d’adapter ses dispositions en vue d’intégrer les corridors de réseau central dans les corridors de transport européens. La définition et le tracé des corridors de transport européens devraient être énoncés dans le présent règlement et devraient remplacer les corridors de réseau central au sens du règlement (UE) 2021/1153.

(101)

Il est nécessaire de modifier le règlement (UE) no 913/2010 afin d’adapter ses dispositions en vue d’intégrer les corridors de fret ferroviaire dans les corridors de transport européens.

(102)

Il y a lieu d’abroger le règlement (UE) no 1315/2013,