Initiative législative — 52021IE3124

Avis du Comité économique et social européen sur le thème «Les défis sociétaux du verdissement des transports maritimes et fluviaux»

(avis d’initiative)

(2022/C 275/03)

Rapporteur:

Pierre Jean COULON

Décision de l’assemblée plénière	25.3.2021
Base juridique	Article 32, paragraphe 2, du règlement intérieur
	Avis d’initiative
Compétence	Section «Transports, énergie, infrastructures et société de l’information»
Adoption en section	2.2.2022
Adoption en session plénière	23.2.2022
Session plénière no	567
Résultat du vote (pour/contre/abstentions)	207/1/2

1. Conclusions et recommandations

1.1.

Le CESE réaffirme son adhésion aux conclusions et recommandations des avis sur «FuelEU Maritime» (1) et «NAIADES III» (2).

1.1.1.

Dans ces domaines, «une coopération étroite avec toutes les parties prenantes du pôle maritime et de la chaîne d’approvisionnement est nécessaire pour atteindre cet objectif à terme».

1.1.2.

Il en est de même pour le nécessaire «intérêt pour la création de terminaux intermodaux» permettant «le développement du transport par voies navigables dans les villes contribuant à améliorer la qualité de vie».

1.2.

Le CESE considère que le verdissement des transports maritimes et fluviaux doit impérativement prendre en compte la santé et la qualité de vie des populations vivant à proximité des axes de navigation ou des ports.

1.3.

De ce fait, les autorités portuaires, les collectivités territoriales et les acteurs du transport doivent travailler de concert pour repenser les liens entre la ville, les ports et les acteurs du transport.

1.4.

La transition vers le verdissement ne peut s’envisager qu’après la mise en œuvre de formations adéquates à destination des salariés.

1.5.

Ces recommandations sont intégralement partie prenante d’une future valorisation de l’économie bleue.

2. Introduction

2.1.

La communication de la Commission européenne «NAIADES III» publiée le 24 juin 2021 relative à la modernisation de la navigation fluviale en Europe et la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil portant sur l’utilisation de carburants renouvelables dans le transport maritime, publiée le 14 juillet 2021, dite «FuelEU Maritime», amorcent la décarbonation de ces secteurs.

2.2.

«NAIADES III» est un plan d’action visant à valoriser le transport fluvial en 35 points qui part d’un constat très simple formulé par la commissaire chargée des transports, Adina Vălean: le transport fluvial est «l’un des modes de transport les plus économiques en CO2 et les voies navigables peuvent jouer un rôle essentiel dans la décarbonation de nos systèmes de transport»; pourtant, seulement 6 % du fret de l’Union européenne utilisent nos fleuves et nos canaux alors que le réseau des voies navigables intérieures est de 41 000 kilomètres.

2.3.

L’ambition inscrite dans la communication est de permettre l’acheminement d’un plus gros volume de marchandises par les fleuves et les canaux d’Europe et de faciliter la transition vers des barges à émissions nulles d’ici à 2050.

2.4.

La Commission propose donc de réviser la directive sur le transport intermodal datant de 1992 (3), seul instrument juridique de l’Union européenne soutenant directement le passage du fret routier à des modes de transport à faibles émissions (voies navigables intérieures, transport maritime et rail), mais dont l’effet a été affecté par une transposition insatisfaisante dans les États-membres. Une raison majeure de cette transposition défaillante vient de ce que le paquet «Mobilité» de 2018 contenait un réel conflit entre d’une part l’objectif d’atteindre une concurrence équitable entre les entreprises et les employés de transport routier dans le marché intérieur (en limitant le cabotage de et vers des terminaux intermodaux) et d’autre part le passage du transport modal vers le transport intermodal en baissant son coût.

2.5.

La proposition de règlement sur le trafic maritime s’inscrit dans le paquet politique et législatif dit «Ajustement à l’objectif 55» qui vise à réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES) de 55 % d’ici à 2030. Elle est principalement orientée vers des objectifs de réduction d’émissions et elle impose aux transporteurs la déclaration du type de navires et de carburant qu’ils utilisent. Elle est donc relativement peu contraignante. Ceci s’explique par le fait que selon la Commission européenne, le transport maritime généralement entendu n’est à l’origine que de 10 % des émissions liées au transport dans l’Union.

2.6.

Le CESE ne peut que souscrire à la politique de verdissement des transports maritimes et fluviaux portée par la Commission européenne.

2.7.

C’est ce qu’il fait dans les avis sur «FuelEU Maritime» (4) et «NAIADES III» (5), adoptés récemment; le CESE souhaite aussi profiter de l’occasion pour présenter quelques réflexions sur les défis sociétaux engendrés par le verdissement des transports maritimes et fluviaux et attirer l’attention de la société civile sur le fait que le verdissement des transports maritimes et fluviaux suppose aussi d’aménager l’espace maritime, pour permettre l’adaptation des transports au changement climatique dans l’optique de «l’économie bleue» (6).

3. Observations générales

3.1.

Cet avis d’initiative comporte deux parties portant sur des sujets différents: le premier sujet traite essentiellement de la nature des transports et ports fluviaux, le second porte sur les questions sociales concernant les salariés du transport maritime et fluvial. Le CESE souligne que le transport maritime constitue un marché sectoriel, allant du transport local par ferries desservant des villes et archipels empruntant des rivières et des voies maritimes courtes, allant du transport aux longs parcours par ferries, vraquiers, porte-conteneurs, ainsi que des croisières. Cet avis ne traite pas de tous ces secteurs mais porte sur la dimension sociétale liée à des questions de transport local et régional.

3.2.

Le verdissement des transports fluviaux et maritimes suppose une approche intégrée car les futures infrastructures de transport devront aussi prendre en considération des préoccupations relatives à la santé des habitants et des travailleurs de proximité.

3.3.

Il semble primordial au CESE, dans cet avis d’initiative sur les enjeux sociétaux du verdissement du transport maritime et fluvial, que la Commission dispose d’études solides relatives aux incidences sur la santé des activités des ports fluviaux et maritimes. Ces études devraient porter sur l’analyse des systèmes de gestion environnementale à grande échelle et contenir des recommandations pour une exploitation portuaire fluviale et maritime prenant en considération les questions d’ordre sanitaire.

3.4.

Le cabotage maritime joue un rôle essentiel dans la cohésion économique, sociale et territoriale, notamment pour les territoires insulaires. Il privilégie une politique de faibles émissions de carbone, réduit l’impact environnemental et facilite le principe de multimodalité.

3.5.

L’amélioration de la qualité de l’air dans les ports et les conséquences qu’elle engendre sur la santé des riverains est un sujet sensible. Développer davantage dans les ports fluviaux et maritimes les systèmes d’alimentation électrique à quai, à l’instar de ce que le port de Rotterdam a fait afin que les navires, quelle que soit leur taille, puissent couper les moteurs lorsqu’ils sont à quai, semble pertinent au CESE, car cela contribuerait à préserver la santé des riverains et des travailleurs. Cela concerne aussi les navires de croisière qui sont souvent à quai dans des zones portuaires centrales.

3.6.

La pollution sonore provoquée par les activités portuaires maritimes ne saurait être ignorée car il en va de la qualité de vie des riverains d’une part, et de la santé des travailleurs d’autre part. Il en est de même pour les habitants de l’arrière-pays des voies navigables intérieures. Améliorer les performances du transport fluvial va de pair avec le développement socio-économique de l’arrière-pays; néanmoins, ce développement ne saurait se faire au détriment de la qualité de vie de ses habitants, bien que le transport fluvial engendre moins de nuisances que le transport routier.

3.7.

On ne saurait traiter du verdissement des transports fluviaux et maritimes sans évoquer les questions relatives à la formation du personnel, aux perspectives d’emploi et à la différence de traitement entre les hommes et les femmes dans ces secteurs, et en ignorant les défis sociétaux relatifs aux profonds changements induits par la numérisation et l’automatisation des métiers.

3.8.

Le renouvellement de la flotte est indispensable pour diminuer la dépendance du transport fluvial aux combustibles fossiles. Or, ce secteur est composé en majorité de petits bateliers et de PME qui souffrent actuellement de difficultés économiques (perte de chiffre d’affaires d’environ 2,7 milliards d’EUR, diminution d’au moins 70 % du transport de passagers). L’acceptabilité sociale du nécessaire renouvellement de la flotte suppose donc l’adhésion des bateliers, laquelle ne sera assurée que si l’on obtient leur confiance par des investissements et un soutien financier à long terme.

3.9.

La transition vers un transport fluvial à émissions réputées nulles en CO2 suppose dès lors non seulement un soutien financier des bateliers existants, mais aussi des efforts accrus en faveur de la formation du personnel navigant actuel et futur. Le succès du verdissement des transports fluviaux et maritimes dépend aussi de la capacité du secteur à gérer la transformation du travail et des compétences.

4. Observations particulières

Les ports

4.1.

Dans le domaine du transport maritime, la politique de verdissement du transport maritime amène à repenser les liens entre la ville et les ports. Les projets d’aménagement basés sur une économie du «tout pétrole» et la «super-conteneurisation» mondialisée de la seconde moitié du XXe siècle ont conduit à ce que les ports sortent des villes, devenues trop exiguës, et ont entraîné la création de zones industrialo-portuaires (ZIP) en périphérie. Or l’acceptabilité d’un grand projet portuaire ou urbain doit être presque unanime, ce qui implique de prendre en compte une somme souvent très complexe d’arguments liant intérêt public et expressions particulières. Ces revendications citoyennes et sociétales sont assez neuves dans la relation millénaire qui caractérise une ville et son port.

4.2.

En soi, l’autorité portuaire et les municipalités peuvent jouer la même partition ou complètement s’opposer, avec des dimensions sociétales et environnementales dorénavant incontournables (7). Dans les villes portuaires, où les navires cohabitent avec riverains, industries, commerces et activités touristiques, la qualité de l’environnement et les sources de nuisance deviennent des facteurs de mobilisation des habitants. Par exemple, les bateaux font tourner leurs moteurs de jour comme de nuit: la pollution de l’air est un fléau quotidien pour les riverains de nombreux ports européens.

4.3.

Les cargos mixtes et ferries de nombreuses lignes rejettent dans l’air gaz et particules fines. Le bruit engendré par les moteurs est aussi une nuisance insupportable, car il s’agit d’un bruit permanent et amplifié la nuit.

4.4.

Le problème vient de ce qu’une partie seulement des postes d’accueil des navires dans les ports sont équipés d’une connexion électrique à quai. Par conséquent, certains navires sont obligés de mettre en route leurs propres groupes électrogènes.

4.5.

L’amélioration de la qualité de l’air dans les ports et les conséquences qu’elle crée sur la santé des riverains est un sujet sensible. La demande sociétale pour des mesures préventives et correctives de la qualité de l’air aux abords des ports se fait de plus en plus insistante, notamment sur les réseaux sociaux.

4.6.

Il en est de même pour la pollution sonore engendrée par l’activité des ports. Selon le CESE, le verdissement du transport maritime et fluvial ne peut se dispenser d’un inventaire et d’un diagnostic des impacts environnementaux des ports, en particulier dans les zones d’interface ville/port. Cela devrait être une étape préliminaire à l’adoption de toute mesure et permettra une gestion environnementale intelligente de l’interface ville/port, à laquelle le développement des ports fluviaux intérieurs pourrait contribuer.

4.7.

En effet, le verdissement du transport maritime et fluvial ne peut pas se décider sans procéder à une évaluation préalable de l’impact de la dispersion des émissions de gaz, même à faible émission de carbone, des navires, du profil topographique de la zone portuaire, de la répartition de la population dans les zones d’influence de l’activité portuaire, de l’existence de stations météorologiques, car la météo a une influence sur la dispersion ou la stagnation des gaz dans l’air, et de capteurs mesurant la pollution et les niveaux de bruit.

Les salariés du secteur maritime

4.8.

Il ne saurait non plus ignorer un autre défi sociétal majeur: l’emploi et la formation aux nouveaux métiers des «gens de mer». Malgré le manque de données disponibles, exactes et comparables sur les «gens de mer», il est généralement admis que le secteur maritime souffre d’une pénurie de compétences et qu’il est difficile de pourvoir des postes et de retenir les «gens de mer».

4.9.

Un certain manque d’attractivité de ce secteur professionnel vient entre autres de ce que la navigation en mer n’est plus considérée comme un moyen de voir le monde; en effet, les voyages sont devenus moins chers et plus faciles. Selon une étude indépendante préparée pour la Commission européenne, le secteur est aussi perçu comme incompatible avec une vie sociale et familiale dites normales, et offrant de mauvaises conditions de travail et de mauvaises perspectives d’évolution professionnelle, et ce malgré la Convention du travail maritime de 2006 connue sous l’abréviation «MLC 2006», qui établit les conditions minimales de travail et de vie pour les «gens de mer» de la flotte marchande mondiale (8).

4.10.

Certaines données tirées d’un rapport de l’Association des armateurs de la Communauté européenne font néanmoins apparaître que dans certaines couches de la société, la navigation maritime est perçue comme prestigieuse et respectable, notamment grâce à des campagnes publiques d’information sur le secteur, des bourses d’enseignement, etc.

La représentativité des femmes dans le domaine du transport

4.11.

Le nombre de femmes dans le transport maritime reste relativement sous-représenté/faible et présente peu de signes d’amélioration au fil du temps. Hormis dans certains pays nordiques et aux Pays-Bas, les femmes y occupent des emplois de statut inférieur et moins bien rémunérés que les hommes.

4.12.

Le CESE est partie prenante du jury européen ayant pour but l’intégration et la valorisation des femmes dans les métiers du transport en général, y inclus le transport maritime et fluvial. Il ressort en effet d’un sondage en ligne mené par la Fédération européenne des travailleurs des transports du 7 octobre au 29 novembre 2019 que seulement 22 % de la masse salariale dans le transport, tous secteurs confondus, sont composés de femmes (9). Cette étude révèle que de nombreux obstacles découlant des inégalités et des stéréotypes liés au sexe persistent dans le secteur. Le transport maritime est depuis toujours une industrie masculine et le CESE estime nécessaire de changer cela pour relever le défi sociétal que représente la place des femmes dans ce secteur.

4.13.

Le verdissement du transport maritime pourrait en être l’occasion. En effet, le CESE considère que l’évolution technologique induite par ce verdissement devrait entraîner une dynamique de l’emploi dans le transport maritime et une différence de perception de ce dernier, dans la mesure où les emplois traditionnels en mer évolueront vers des emplois à forte valeur ajoutée à terre permettant de recruter davantage de femmes.

4.14.

Des gens de mer dûment qualifiés sont essentiels pour assurer une navigation aussi sûre que respectueuse de l’environnement. La viabilité de ce secteur dynamique dépend de la capacité à continuer d’attirer un nombre suffisant de nouveaux arrivants de qualité et de retenir des gens de mer expérimentés, y compris des femmes de mer et d’autres groupes sous-représentés.

4.15.

Le CESE estime que l’implication de toutes les parties prenantes incluant les partenaires sociaux est nécessaire pour parvenir à des solutions à la fois significatives et viables dans le cadre du verdissement du transport maritime (10).

Les gens de mer

4.16.

Néanmoins, l’automatisation des navires pourrait avoir pour conséquence la réduction des équipages et du personnel navigant, ce qui entraînera une diminution de la demande de «gens de mer» et en même temps, une augmentation de la charge de travail et des responsabilités pour ceux qui sont déjà en poste. Il est peu probable que la perspective de mise au chômage ou de reclassement soit socialement acceptée.

4.17.

Par ailleurs, la numérisation et l’automatisation sont susceptibles d’améliorer les conditions de travail du personnel navigant hautement qualifié et doté de compétences en informatique et en électrotechnique. Elles pourront aussi réduire la charge administrative, souvent citée comme source de fatigue du personnel navigant, et permettre le développement de systèmes d’opération quasi-autonomes, ce qui n’est pas neutre en terme d’horaires de travail et d’attractivité de la navigation maritime.

4.18.

La numérisation et l’automatisation impliqués par le verdissement du transport maritime vont modifier le secteur en profondeur. Cela ne s’entend pas à court terme, d’autant que les armateurs n’y sont pas encore tout à fait préparés. En revanche, ces nouvelles technologies sont adaptées aux navires existants. Le coût engendré par le renouvellement de la flotte joue aussi un rôle dans cette réticence.

4.19.

On ne saurait non plus ignorer le risque que l’évolution des besoins en compétences puisse nuire à l’emploi en laissant de côté certains marins, ou en ne formant pas correctement les marins de demain. Cela pose un défi de taille aux écoles de formation maritime qui n’est relevé que par celles qui coopèrent étroitement avec l’industrie maritime pour s’adapter aux besoins de cette dernière.

4.20.

De surcroît, la formation continue des «gens de mer» est indispensable pour maintenir à jour leurs compétences et faciliter la transition entre les emplois basés en mer et les emplois basés à terre qu’impliquera probablement le verdissement du transport maritime. Cet aspect est indispensable pour des retombées positives sur la société dans son ensemble.

4.21.

Qui dit personnel plus qualifié, dit augmentation du coût du travail, risque de dumping social au détriment du personnel le moins qualifié et de concurrence déloyale sur le marché de l’emploi, ce qui implique la nécessite de protéger l’emploi des marins européens. On se référera utilement à l’étude «Seafarers and digital disruption» de 2018 (11). Or, il semble que leur nombre diminue, que leur âge augmente, ce qui amène à se demander s’ils sont compétitifs par rapport aux «gens de mer» non européens. Ceci est un sujet à part entière, mais cet avis d’initiative souhaitait néanmoins l’évoquer.

4.22.

Les partenaires sociaux ont donc un rôle essentiel pour veiller au respect, voire à l’élévation des normes du travail dans le transport maritime. Cependant, la négociation collective peut être compromise en raison de la disparité des droits du travail applicables à bord, et compliquée par l’application du droit du travail dans les zones transfrontalières, faute de communication, coopération et coordination entre les différentes autorités chargées du contrôle des conditions de travail.

Le transport fluvial

4.23.

Certaines de ces considérations relatives aux salariés du transport maritime peuvent parfois être extrapolées au transport fluvial à ceci près que le marché du travail dans la navigation intérieure est majoritairement composé d’exploitants indépendants vieillissants, du fait de la combinaison de facteurs sociaux, économiques et culturels (12). Notons que le vieillissement touche aussi la catégorie des employés car les jeunes préfèrent occuper des emplois à terre avec des horaires réguliers et la possibilité de passer leurs week-ends chez eux. Par exemple, ce facteur est très important en Europe occidentale, où environ 80 % des entreprises de fret fluvial sont des propriétaires-exploitants indépendants, dont les horaires de travail ne sont pas réguliers. Ceci entraîne une pénurie de main d’œuvre en navigation intérieure, tant sur le marché du transport fluvial de passagers que sur celui du fret, et le phénomène peut être observé pour le personnel qualifié au niveau de commandement et les conducteurs de bateaux qualifiés dans le segment des cargaisons liquides.

4.24.

Le CESE observe que cette pénurie s’explique aussi par des facteurs techniques; comme le travail des membres d’équipage s’avère de plus en plus technique, les entreprises de transport fluvial cherchent des profils spécialisés, mais ceux-ci sont difficiles à trouver.

4.25.

Accroître l’attractivité du secteur pour la jeune génération, en particulier, suppose l’adoption de mesures fondamentales, notamment d’ordre socio-culturel et sociétal telles que le développement de coopératives pour mieux aligner les nécessités économiques (efficacité, rentabilité, charge de travail élevée) sur les aspects sociaux, culturels et sociétaux (vie privée et sociale, famille, etc.).

4.26.

Enfin, le CESE relève que les effets de la crise due à la COVID-19 déjà ressentis seront quantifiables dans les années à venir et ce d’autant plus que le marché du travail dans la navigation fluviale sera encore amené à se transformer du fait du verdissement du secteur.

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(1) Avis du CESE sur «FuelEU Maritime» (JO C 152 du 6.4.2022, p. 145).

(2) Avis du CESE sur «NAIADES III» (JO C 194 du 12.5.2022, p. 102).

(3) Directive 92/106/CEE du Conseil du 7 décembre 1992, relative à l’établissement de règles communes pour certains transports combinés de marchandises entre États membres (JO L 368 du 17.12.1992, p. 38).

(4) Avis du CESE sur «FuelEU Maritime» (JO C 152 du 6.4.2022, p. 145).

(5) Avis du CESE sur «NAIADES III» (JO C 194 du 12.5.2022, p. 102).

(6) Avis du CESE sur la «Nouvelle approche pour une économie bleue durable dans l’Union européenne» rapporteur Simo Tiainen (JO C 517 du 22.12.2021, p. 108) et avis du CESE sur «L’innovation dans l’économie bleue» rapporteur Séamus Boland (JO C 12 du 15.1.2015, p. 93).

(7) Daudet, B., et Alix, Y., «Gouvernance des territoires ville-port: empreintes locales, concurrences régionales et enjeux globaux», Organisations et Territoires, 2012.

(8) Coffey, Consultores em Transportes Inovacāo e Sistemas, Oxford Research et World Maritime University, Study on social aspects within the maritime transport sector [Étude sur les aspects sociaux du secteur du transport maritime], Office des publications de l’Union européenne, 2020.

(9) https://www.etf-europe.org/make-transport-fit-for-women-to-work-in-etf-sounds-alarm-over-industrys-growing-gender-divide/

(10) https://www.ecsa.eu/index.php/etf-ecsa-declaration-enhanced-participation-women-european-shipping

(11) https://www.ics-shipping.org/wp-content/uploads/2018/10/ics-study-on-seafarers-and-digital-disruption.pdf

(12) Commission centrale pour la navigation du Rhin, Rapport thématique sur le marché du travail dans le secteur de la navigation intérieure européenne, février 2021.