Initiative législative — 52022IR0952

Avis du Comité européen des régions — Le nouveau cadre de mobilité urbaine de l’Union

(2022/C 498/04)

Rapporteure: Linda GAASCH (LU/Les Verts), conseillère communale de la ville de Luxembourg Textes de référence: Communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions — «Le nouveau cadre de l’UE pour la mobilité urbaine» COM(2021) 811 final SWD(2021) 470 final

RECOMMANDATIONS POLITIQUES

LE COMITÉ EUROPÉEN DES RÉGIONS (CdR),

1.

se félicite de la publication du nouveau cadre de l’Union pour la mobilité urbaine, compte tenu de la nécessité d’agir d’urgence pour promouvoir la décarbonation et le transfert modal dans les zones urbaines, qui continuent d’être responsables de 23 % de l’ensemble des émissions de carbone provenant des transports;

2.

insiste sur la nécessité d’adopter une approche efficace de gouvernance à niveaux multiples, fondée sur la subsidiarité active, si l’on veut réaliser les objectifs de la stratégie de mobilité intelligente et durable de l’Union; invite le niveau de gouvernance de l’Union à conforter le dialogue direct mené avec les collectivités locales et régionales à cette fin et à renforcer les possibilités de financement qui sont disponibles au titre de son budget, dans le cadre d’une approche active de la subsidiarité;

3.

réitère que la croissance économique des centres urbains est directement liée à une mobilité fluide, laquelle est conditionnée par l’existence de transports en commun solidement charpentés; relève qu’outre son impact environnemental, la congestion du trafic coûte quelque 270 milliards d’euros par an (1) au niveau de l’Union; rappelle que les infrastructures de transport public ont souffert, durant ces dernières décennies, d’un sous-financement chronique et insiste sur la nécessité d’augmenter leur financement européen pour accélérer la transition en matière de mobilité et aider les collectivités locales et régionales à investir suffisamment pour atteindre les objectifs de durabilité de l’Union;

4.

confirme soutenir l’attention accrue placée sur les plans de mobilité urbaine durable (PMUD), ainsi que l’objectif d’une approche plus harmonisée dans l’ensemble de l’Union; met en avant les bienfaits environnementaux et sociétaux dont est porteuse, notamment en matière de santé publique, la mobilité active, comme la marche et le vélo, et préconise d’adopter une approche ambitieuse dans les orientations actualisées à venir sur les plans de mobilité urbaine durable; plaide pour que soit adoptée, dans l’affectation de l’espace et l’aménagement du territoire, une approche intégrée qui s’appuie sur les bonnes pratiques en la matière, et qu’une démarche globale soit suivie en matière de sécurité dans les zones urbaines; met particulièrement l’accent sur l’importance que revêt la participation active des citoyens, en particulier des femmes et des personnes handicapées, si l’on veut parvenir à une meilleure appropriation des changements dans l’attribution des espaces et à un progrès des transports publics dans les zones urbaines;

5.

souligne que les décisions politiques dans le domaine de la mobilité ont des répercussions différentes en fonction du genre, sachant qu’habituellement, les femmes utilisent davantage les transports publics que les hommes, lesquels, pour leur part, recourent davantage à la voiture; engage les collectivités locales et régionales à procéder, avant de présenter leurs futures propositions stratégiques, à une analyse de leur impact selon le sexe;

6.

fait valoir la nécessité de prévoir un cadre d’appui pour accompagner les actions des collectivités locales et régionales en ce qui concerne l’internalisation des coûts externes et la mise en œuvre du principe du pollueur-payeur, ainsi que d’assurer une flexibilité accrue pour ce qui est des processus budgétaires; observe que dans ce contexte, il importe de tenir compte de la situation dans les pays d’Europe orientale, en particulier dans les régions moins développées, où les véhicules plus polluants, voitures et autobus, tendent à être plus nombreux, de sorte qu’il serait important de réglementer la vente des véhicules les plus polluants (Euro 1-Euro 4) au niveau de l’Union, sachant qu’ils migrent du marché de l’Ouest de l’Europe à celui de l’Est, et qu’à cet égard, il serait également très utile de mettre en place des régimes de soutien pour aider les régions et les pays les plus pauvres à rattraper leur retard par rapport aux conditions prévalant dans l’Europe occidentale; prône d’opter, face à l’augmentation des prix de l’essence sous l’effet de l’environnement géopolitique, pour une approche qui soit compatible avec les objectifs de décarbonation des transports de l’Union; met en exergue, à cet égard, le potentiel que l’utilisation des subventions publiques recèle pour soutenir des services de transports publics à caractère écologique et encourager le transfert modal dans les zones urbaines, ainsi que pour lutter contre l’exclusion en matière de mobilité dans les zones rurales périurbaines et périphériques;

Un rôle central pour la mobilité active

7.

fait observer que la marche n’induit aucun coût pour le piéton et est bénéfique pour la santé et qu’elle constitue une pratique durable; ajoute que le vélo représente une solution de transport neutre en carbone et abordable, qui peut facilement se combiner avec d’autres modes de transport; encourage dès lors la Commission à favoriser des mesures de sensibilisation et d’information sur les avantages que revêt la mobilité active par rapport à l’utilisation de la voiture individuelle, en accordant une importance particulière à son rôle dans la prévention des pathologies liées à la sédentarité, telles que les maladies cardiovasculaires, l’obésité ou le diabète;

8.

déplore, à cet égard, que malgré ces avantages, ce soient les modes de transport les plus polluants pour les villes, à savoir les véhicules individuels à essence et diesel, qui occupent la majeure partie de l’espace public consacré à la mobilité; demande instamment à la Commission d’encourager les collectivités locales, au moyen de nouveaux financements, à réaffecter ces emprises à une mobilité plus active, comme celle que permettent la marche ou le vélo, ainsi qu’à des transports publics solides, bien structurés et intégrés;

9.

relève que la marche et la pratique du vélo sont profitables pour la microéconomie des quartiers ou des collectivités locales, puisque piétons et cyclistes ont tendance à recourir aux entreprises et aux services situés dans un périmètre plus réduit autour de leur lieu de résidence; fait également valoir que de tels déplacements sont bénéfiques pour la santé des personnes qui les accomplissent, notamment en ce qui concerne certaines affections comme les maladies cardiovasculaires, et qu’ils se traduisent donc par des économies considérables pour la collectivité;

10.

insiste sur le rôle de solution flexible et abordable que la micromobilité peut jouer pour les trajets du premier et du dernier kilomètre et au-delà, met l’accent sur l’importance que revêtent, pour les modes actifs de déplacement, de bonnes conditions d’accessibilité, notamment des aires de stationnement sûres pour les vélos au niveau des nœuds de transports publics, comme les gares, et souhaite que le déploiement de cette micromobilité soit également encouragé dans les zones périurbaines et rurales;

11.

signale la pertinence que revêtent pour la décarbonation et la décongestion du trafic les mesures destinées à inciter les particuliers à acheter des vélos, y compris électriques; réaffirme qu’il convient d’encourager le secteur privé à abandonner progressivement certaines pratiques, comme les indemnités pour voitures de société, et à les remplacer par des dispositifs de mobilité plus durables;

12.

presse la Commission d’accélérer ses travaux concernant l’élaboration d’une stratégie européenne pour le vélo, laquelle a été débattue pour la première fois lors du Conseil informel des ministres des transports en 2015 et vise à définir un cadre européen et des lignes directrices pour les politiques en matière cycliste;

13.

recommande de promouvoir la mobilité active en réduisant les inégalités territoriales et en améliorant la sécurité et les infrastructures routières; conseille en outre de développer les aires de stationnement pour vélos, aux points d’arrivée comme de départ, les stations publiques équipées de pompes, d’outillage et de bornes de recharge et les installations de réparation pour les bicyclettes; souligne qu’aménager et entretenir des pistes cyclables de qualité est nettement moins onéreux que construire de nouvelles routes ou élargir celles qui existent;

14.

note que des systèmes tels que les péages en fonction de la congestion et les zones à émissions très faibles ou nulles contribuent au recul du transport individuel motorisé dans les villes, à la réduction de la pollution atmosphérique par les oxydes d’azote et les particules et à l’amélioration de la santé publique à l’échelle locale, tout en étant susceptibles de dégager des rentrées essentielles pour développer et améliorer les transports publics et les infrastructures et services de mobilité active, et que par ailleurs, en induisant une régression des déplacements par véhicule individuel motorisé, ils incitent les citoyens à s’approprier davantage leur environnement et créent un espace qui favorise les interactions sociales et combat l’isolement, tout en encourageant l’activité physique et sportive;

15.

constate avec regret qu’actuellement, la proposition de la Commission relative au réseau transeuropéen de transport (RTE-T) ne prévoit ni installations de partage ou de dépôt de vélos, ni itinéraires d’accès direct aux plates-formes multimodales de ses nœuds urbains;

16.

propose une «stratégie en faveur d’une mobilité active et sûre» qui, à l’échelle de l’Union, encourage une réponse européenne coordonnée pour relever le défi de rendre la marche et le vélo aussi sûrs que possible;

17.

préconise de créer une autre classe d’émissions Euro pour les voitures, les camionnettes, les camions et les bus (Euro 7/VII), afin de réduire les émissions de polluants toxiques, à savoir l’oxyde d’azote, l’ammoniac, le monoxyde de carbone et les particules PM 10-2,5, et d’éviter des dizaines de milliers de décès prématurés chaque année; regrette profondément que dans son programme de travail pour 2022, la Commission ait décidé de reporter une fois encore les propositions concernant la norme Euro 7/VII, suscitant ainsi des doutes quant à son «ambition zéro pollution» et à son engagement en faveur du pacte vert pour l’Europe tout en compromettant la capacité de l’industrie à planifier des changements en matière d’ingénierie;

Une mobilité accessible pour tous

18.

demande la mise en place d’un système de transport public accessible à tous, grâce à une conception inclusive qui tienne compte, en particulier, des personnes handicapées; souligne les avantages qui résultent de l’inclusion des usagers à un stade précoce dans la planification des infrastructures et des services de transport; confirme que l’accessibilité revêt une haute portée, comme il a été souligné dans le contexte de la stratégie européenne 2021-2030 en faveur des personnes handicapées et de l’acte législatif européen sur l’accessibilité; met l’accent sur l’importance de projets tels que le «Access City Award»;

19.

réclame une approche plus globale pour garantir l’accessibilité sur toute la durée du déplacement;

20.

fait observer que la lutte contre la précarité en rapport avec la mobilité représente un enjeu essentiel dans l’optique de la cohésion sociale, économique et territoriale; plaide dès lors pour qu’une approche multimodale et intégrée soit adoptée afin de combattre l’exclusion en matière de mobilité et garantir l’égalité en ce qui concerne l’accès aux centres urbains; se félicite, à cet égard, de l’engagement que la Commission a souscrit dans le nouveau cadre de mobilité urbaine, s’agissant de mener la lutte contre «les inégalités d’accès au réseau de transport public, y compris par l’amélioration de l’accès aux gares ferroviaires»; appelle aussi à dispenser un soutien supplémentaire aux villes de moindre taille, aux zones périurbaines et aux aires rurales et montagneuses dépendantes, en particulier celles qui sont situées dans les régions les moins développées, afin d’assurer le potentiel de connexion de ces territoires et une égalité d’accès de leurs habitants à la transition vers une mobilité durable;

Renforcer les transports publics, socle de la mobilité urbaine

21.

se félicite de l’intention qu’affiche la Commission de collaborer «avec les administrations nationales et locales et avec toutes les parties prenantes pour faire en sorte que cette forme de transport demeure la colonne vertébrale de la mobilité urbaine»; met en avant la nécessité de coordonner la totalité des outils et ressources disponibles à cette fin, y compris en ce qui concerne le rôle important que les obligations de service public (OSP) ont à jouer pour assurer les possibilités de connexion avec les centres urbains;

22.

fait valoir qu’il est urgent d’augmenter la capacité globale des transports publics, sur le plan de leur couverture géographique comme de l’augmentation de leurs fréquences, de manière à anticiper l’accroissement attendu des volumes de passagers transportés; réaffirme, comme la Cour des comptes européenne l’a également mis en évidence, que les opérateurs de transport public ont souffert d’un sous-investissement chronique au cours des dernières décennies et subi un retard en la matière;

23.

fait remarquer que les transports publics doivent être complétés par des offres d’autres options et des concepts multimodaux; réclame, à cet égard, des solutions flexibles et axées sur la demande et tient également à affirmer qu’il importe de promouvoir la mobilité active, dont, en particulier, celle qui recourt au vélo;

24.

observe qu’il est nécessaire de mettre en place et de développer des infrastructures de transport public à caractère durable, dont des systèmes de recharge adaptés pour les bus électriques, afin qu’ils puissent effectuer des trajets interurbains même dans des conditions défavorables du point de vue du climat et du relief et augmenter leur vitesse commerciale;

25.

recommande de renforcer les plates-formes multimodales, afin que les transferts entre les différents modes de transport s’effectuent aisément, notamment en veillant à améliorer l’accessibilité de la mobilité active et en aménageant des aires de stationnement sûres pour les vélos, de manière que les déplacements, de personnes comme de biens, s’effectuent de manière plus rapide et efficace;

26.

met l’accent sur l’importance des liaisons périurbaines, y compris transfrontalières, sachant que les déplacements entre le domicile et le travail ne s’arrêtent pas aux limites des villes et qu’il convient également de les faciliter dans les zones rurales et, dans les régions frontalières, au-delà des frontières nationales, par exemple en aménageant des infrastructures connectées au réseau de transport, du type des parcs de stationnement relais;

27.

estime qu’il y a lieu de prendre des mesures pour encourager le déploiement de services de transport public à la demande, en particulier dans les zones rurales excentrées et ultrapériphériques, et invite la Commission à soutenir l’expérimentation de telles solutions et à proposer un système de financement et de subvention pour ce genre de services;

28.

rappelle que les régions ultrapériphériques, du fait de leur relief et de leur faible superficie, souffrent d’une circulation fort encombrée dans leurs principales villes, en particulier sur leurs franges littorales; fait toutefois observer que des projets visant à y rendre les transports plus durables et propres sont en cours d’élaboration et pourront servir de bonnes pratiques pour d’autres régions de l’Union comme pour leurs pays environnants;

29.

met en lumière l’importance que la billetterie multimodale revêt pour que les modes de transport durables deviennent aussi accessibles et efficaces que possible pour les usagers, tout en protégeant pleinement les droits des passagers lorsqu’ils sont confrontés à des retards ou d’autres lacunes concernant les prestations;

30.

invite la Commission à examiner s’il est possible de dispenser un soutien pour la passation conjointe de marchés publics dans le cas des opérateurs de transport public ou des collectivités locales et régionales qui souhaitent unir leurs forces dans ce domaine afin de parvenir à des processus d’achat plus durables et normalisés; demande l’établissement d’un nouveau mécanisme de financement européen pour encourager l’acquisition de bus propres et insiste sur la nécessité de veiller à ce que les règles budgétaires de l’Union soient compatibles avec les conditions réelles présidant à l’achat de matériel roulant;

31.

note qu’il y a lieu d’apporter un appui pour assurer la reconversion et le renforcement des compétences des opérateurs de transports publics et des collectivités locales et régionales, dans le contexte de la numérisation croissante des services et systèmes de transport public;

32.

souligne qu’il importe de développer et de moderniser l’infrastructure ferroviaire, en particulier dans les zones où elle révèle des signes de détérioration significative, ainsi que de mettre en place des régimes de soutien à cet égard;

La vision zéro

33.

affirme qu’il est d’une importance cruciale d’adopter une démarche plus ambitieuse pour assurer la protection des usagers vulnérables de la route si l’on entend encourager plus fortement le transfert modal vers des modes de transport actifs;

34.

est convaincu que concernant la répartition de l’espace routier dans les zones urbaines, une démarche repensée produira l’impact le plus décisif sur la sécurité des usagers vulnérables de la route, tout en favorisant un changement de comportement et en réduisant la pollution, tant atmosphérique que sonore, ainsi que les encombrements; se félicite de l’intention que manifeste la Commission de fournir des orientations en la matière, en lien avec la mise en œuvre de la directive 2008/96/CE du Parlement européen et du Conseil (2) concernant la gestion de la sécurité des infrastructures routières;

35.

souligne l’incidence significative que l’instauration d’une réduction globale de la vitesse produit pour améliorer la sécurité routière dans les zones urbaines, comme la Commission des Communautés européennes l’avait énoncé pour la première fois dans sa communication intitulée «Limites de vitesse dans la Communauté» (3); réitère la demande du Parlement européen à la Commission relative à une recommandation aux États membres (4) limitant, sur les tronçons de voirie appropriés, la vitesse à 30 km/heure dans les zones urbaines et met en évidence l’effet positif que ce changement de politique a produit dans différentes villes, puisqu’il y a réduit le nombre de victimes de la route tout en ayant plus généralement un impact bénéfique sur la santé de la population urbaine, ainsi que le constat en a également été fait par la troisième Conférence ministérielle mondiale sur la sécurité routière, qui s’est tenue en février 2020, puis par l’Assemblée générale des Nations unies;

36.

met l’accent sur l’effet positif que les journées sans voiture produisent pour les villes, car elles offrent aux citoyens la possibilité d’explorer d’autres modes de transport et les aident à revendiquer une réappropriation des espaces publics; prie la Commission de présenter une proposition qui invite les villes européennes à arrêter chaque année, de manière harmonisée, au moins une date pour une journée sans voiture;

37.

insiste sur la nécessité de concevoir des rues qui soient adaptées à une circulation à vitesse réduite et d’améliorer la visibilité des utilisateurs les plus vulnérables de l’espace public; attire l’attention sur l’efficacité des dispositifs qui modèrent le trafic, ainsi que sur les mesures visant à susciter l’adhésion;

38.

invite la Commission à tenir compte de ces recommandations dans ses prochaines orientations sur les infrastructures de qualité pour les usagers vulnérables de la route;

Une mobilité urbaine à l’épreuve du temps

39.

souligne que, si les nouvelles solutions technologiques jouent un rôle important pour rendre les villes plus agréables à vivre, ce sont les technologies existantes telles que les vélos et vélos-cargos électriques ou les bus, trolleybus, trams et trains fonctionnant à l’électricité, qui devraient fournir les bases pour réaliser l’objectif d’un transport de marchandises et de passagers dont les émissions soient nulles;

40.

fait valoir qu’il importe d’accélérer les progrès vers une billetterie intégrée qui fonctionne pour tous les modes de transport public; invite la Commission à envisager le développement d’une application européenne normalisée, régie par des règles communes, pour faciliter l’accès aux villes sur tout le territoire de l’Union et promouvoir l’utilisation des transports publics, dans une démarche qui aura une incidence positive sur le tourisme ferroviaire comme sur les déplacements entre le domicile et le travail;

41.

plaide pour qu’une coopération soit menée, de manière étroite et le plus tôt possible, avec les collectivités locales et régionales en ce qui concerne l’utilisation éventuelle des portefeuilles européens d’identité numérique par les transporteurs et les passagers, comme l’indique le nouveau cadre de mobilité urbaine;

42.

rappelle que la mobilité partagée offre une piste pour réduire le trafic dans les villes et les problèmes liés à la congestion, et qu’il convient d’encourager son développement;

43.

fait observer que la collecte de données représente un important moyen de planifier les infrastructures de transport et que, par conséquent, toutes les données collectées devraient être mises à la disposition de l’ensemble des acteurs concernés; estime que s’il importe de favoriser les solutions faciles à utiliser, dont les applications mobiles uniques, la protection des données doit également être assurée; juge qu’il s’impose de mettre en œuvre une méthodologie commune et coordonnée de collecte de données dans les différents territoires afin de faciliter l’échange de bonnes pratiques et la comparaison d’indicateurs de mobilité fiables;

44.

réaffirme qu’il est nécessaire de tenir dûment compte de la dimension de genre lors de l’élaboration des politiques de mobilité durable, en faisant droit aux besoins spécifiques des femmes et à leur vulnérabilité accrue à l’égard de la pauvreté en matière de mobilité, ainsi qu’à ceux d’autres catégories;

Les plans de mobilité urbaine durable (PMUD), un outil essentiel pour décarboner la mobilité urbaine

45.

confirme qu’il est favorable à l’attention accrue qui est accordée aux plans de mobilité urbaine durable (PMUD) dans le contexte du nouveau cadre de mobilité urbaine, en ce qu’ils représentent une prescription contraignante pour les nœuds urbains, au nombre de plus de 400, qui sont définis dans la proposition de révision du règlement sur le réseau transeuropéen de transport; affirme toutefois que, le cas échéant, les villes et les communes devraient pouvoir utiliser les plans qu’elles ont déjà élaborés en matière s’ils sont en conformité avec les exigences de ces plans de mobilité urbaine durable;

46.

soutient également la recommandation préconisant que les villes adoptent des plans de mobilité urbaine durable; insiste toutefois sur la nécessité d’élaborer de tels plans qui soient susceptibles d’être étendus à des zones où plusieurs communes forment, d’un point de vue fonctionnel, des aires métropolitaines ou des agglomérations urbaines;

47.

salue l’intention manifestée par la Commission de demander aux États membres de mettre en œuvre des programmes de soutien à long terme en faveur des plans de mobilité urbaine durable, pour les aider à développer leurs capacités et réaliser leur mise en œuvre dans le respect des lignes directrices de l’Union concernant ces plans, et plaide pour que, dans ce domaine, une coopération étroite soit obligatoirement menée avec les collectivités locales et régionales; invite la Commission à s’employer à ce que les gestionnaires de programmes nationaux envisagés pour les plans de mobilité urbaine durable coopèrent étroitement avec les représentants des collectivités locales et régionales sur le terrain, ainsi qu’à surveiller cette collaboration dans la pratique;

48.

souligne que, pour répondre aux besoins de la transition en matière de mobilité dans les zones urbaines, il est essentiel que les plans de mobilité urbaine durable couvrent efficacement les zones fonctionnelles dans leur intégralité; engage la Commission à étudier des moyens de stimuler les progrès concernant les capacités de connexion et l’accès aux services de mobilité dans la banlieue des villes, leurs zones périurbaines et leur environnement rural;

49.

se félicite de l’annonce qu’un ensemble rationalisé d’indicateurs et d’outils d’évaluation comparatifs devraient être publiés d’ici la fin de 2022, ainsi que de l’action de soutien au titre du mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE) qui est prévue en la matière en faveur des nœuds urbains du réseau transeuropéen de transport; fait néanmoins valoir qu’il importe de garantir que les travaux relatifs à l’élaboration et au suivi de ces indicateurs n’aboutissent pas à imposer une charge de travail excessive aux villes et communes;

50.

met l’accent sur la nécessité d’harmoniser, en coordination avec les collectivités locales et régionales, la collecte de données dans des domaines clés, concernant par exemple, le kilométrage de pistes cyclables, les usagers quotidiens, les accidents ou le type de réseau, afin de mieux éclairer les futurs choix de prise de décision et d’investissement en matière de mobilité active, y compris dans le contexte des plans de mobilité urbaine durable, étant entendu qu’il convient de maintenir au niveau le plus faible possible la charge administrative liée à la collecte des données, à leur mise à disposition et à leur gestion;

51.

se réfère aux nouveaux objectifs du cadre de mobilité urbaine en matière d’inclusion et d’accessibilité et se félicite qu’un indicateur mesurant le caractère abordable des transports publics en lien avec les orientations actualisées applicables aux plans de mobilité urbaine durable ait été créé, lequel peut contribuer à atténuer les risques qui pourraient se poser concernant la précarité en matière de mobilité;

52.

tient à signaler, tout en soutenant le développement des plans de mobilité urbaine durable, et dans un souci de respect du principe de subsidiarité, que la Commission devrait renforcer la consultation directe des villes européennes et de leurs associations dans le cadre de ses travaux en cours et à venir sur les indicateurs pour ces plans; prend bonne note qu’une cinquantaine de villes ont pris part, voici peu, au projet pilote sur l’élaboration d’indicateurs de mobilité urbaine durable (SUMI), et souligne en parallèle que de nombreuses cités européennes ont déjà élaboré des plans de mobilité urbaine durable assortis d’indicateurs opérationnels; est disposé, pour l’avenir, à favoriser une sensibilisation accrue et des flux d’informations plus directs entre l’Union et les collectivités locales et régionales, dans le but de veiller à ce que les indicateurs proposés par la Commission ne leur imposent pas des formalités administratives ou des charges inutiles;

53.

se réjouit que le nouveau cadre de mobilité urbaine se penche sur la question du fret dans les villes et qu’il soit proposé d’intégrer la logistique urbaine dans les plans de mobilité urbaine durable, au vu notamment du fort développement que connaît le commerce électronique et des modifications que la pandémie de COVID-19 a opérées dans les modes de livraison des marchandises; attire l’attention sur le potentiel important que les processus, technologies et véhicules à émissions nulles recèlent pour la logistique urbaine; encourage l’utilisation de vélos-cargos et remorques de vélo modernes, sachant que, dans les villes européennes, environ la moitié des trajets motorisés effectués pour le transport de marchandises pourraient être transférés vers la bicyclette; rappelle que cet objectif a déjà été fixé par les ministres des transports de l’Union dans leur «Déclaration sur le vélo comme moyen de transport respectueux du climat» de 2015;

54.

appelle de ses vœux des mesures qui favorisent le recours au rail urbain pour le transport de marchandises;

55.

accueille favorablement l’intention d’encourager le dialogue et la collaboration entre toutes les parties, y compris les collectivités locales, et de soutenir le partage de données sur la logistique urbaine, qui doit fournir la base pour assurer un suivi des progrès et une planification à long terme; prône une participation active des collectivités locales et régionales en ce qui concerne les exigences en matière de rapports qui sont envisagées en lien avec les indicateurs harmonisés de mobilité urbaine durable (SUMI);

Financement

56.

souligne que le transfert modal de grande ampleur vers les modes de transport publics et actifs qui est envisagé par le nouveau cadre pour la mobilité urbaine et la stratégie de mobilité durable et intelligente (SSMS) ne sera possible qu’à la condition de pouvoir compter sur le soutien renforcé et coordonné des pouvoirs publics au niveau européen, national, local et régional et, en particulier, sur un financement plus ciblé;

57.

engage la Commission à donner un aperçu plus précis des sources de financement disponibles pour la mobilité urbaine et des modalités régissant leur accès pour les collectivités locales et régionales; met en avant, parallèlement, l’importance cruciale que les stratégies et budgets à long terme revêtent pour assurer un cadre stable à la planification et à l’investissement en matière de mobilité urbaine;

58.

se dit préoccupé de constater que le financement disponible pour la mobilité urbaine au titre des instruments de l’Union reste soit relativement limité dans la pratique, soit difficile d’accès, soit inadapté aux collectivités locales et régionales, ou encore qu’il est soumis à des facteurs aléatoires, comme la bonne coopération entre les niveaux de gouvernance nationaux et infranationaux; demande que le prochain cadre financier pluriannuel (CFP), conformément aux réglementations nationales poursuivant le même objectif, revoie à la hausse les enveloppes des programmes et outils accessibles en tant que financement direct pour les collectivités locales et régionales;

59.

s’inquiète de constater que certains aspects des règles prévues dans le système des comptes nationaux et régionaux (SEC) de l’Union européenne pourraient être difficilement conciliables dans la pratique avec des investissements d’envergure dans les infrastructures qui sont réalisés par les collectivités locales et régionales, notamment pour ce qui est de l’obligation d’imputer ces dépenses sur un seul exercice, qui a pour effet de créer un déficit excessif dans les comptes des régions concernées; recommande d’optimiser le potentiel des financements européens disponibles en donnant aux collectivités locales et régionales l’autorisation d’inscrire ces dépenses dans leur comptabilité d’une manière progressive, s’étalant tout au long du cycle de vie des infrastructures concernées;

60.

fait remarquer que de nombreuses collectivités locales et régionales escomptent que l’Union prévoie des mesures plus fortes pour encourager l’internalisation des coûts externes dans le secteur des transports, ainsi qu’une application plus systématique des principes du pollueur-payeur et de l’utilisateur-payeur; attire l’attention sur la nécessité de disposer d’un cadre de soutien pour accompagner les efforts des collectivités locales et régionales à cet égard;

61.

fait observer avec insistance que les recettes provenant de la taxe sur le CO2 devraient être affectées au réseau ferroviaire ou cycliste et à d’autres projets d’infrastructures durables, s’agissant d’une nécessité pour assurer la transition du système de transport; relève que d’une manière générale, une taxation efficace et intelligente des émissions de CO2 représente une composante essentielle d’une politique de mobilité respectueuse du climat;

Gouvernance et échange de bonnes pratiques

62.

insiste sur la nécessité d’adopter une approche efficace de gouvernance à niveaux multiples, qui soit fondée sur la subsidiarité active; se félicite que la Commission ait l’intention d’associer plus étroitement les collectivités locales et régionales, aux côtés des représentants des États membres, au groupe d’experts sur la mobilité urbaine (EGUM), dans sa version revue, et demande qu’elle l’invite à participer lui-même à cette instance; à cet égard, met en avant qu’il importe de renforcer la représentation des principaux acteurs de la mobilité active, piétons et cyclistes, ainsi que des usagers des transports publics, dans la planification de la mobilité urbaine;

63.

préconise l’échange de bonnes pratiques, s’attachant notamment à la création d’infrastructures adéquates, qui offrent des espaces sûrs et confortables pour les modes actifs de mobilité, tels que la marche et le vélo; souligne à cet égard qu’il importe de prévoir des couloirs distincts pour les piétons et les cyclistes;

64.

réclame, en matière de sécurité routière, que les expériences réalisées à ce jour et les bonnes pratiques fassent l’objet d’échanges, afin de garantir une approche propice à un changement des comportements;

65.

salue le vif intérêt que les villes de l’Union ont exprimé pour la mission qu’elle a lancée sous l’intitulé des «Villes neutres pour le climat et intelligentes», témoignant, tout à la fois, de la ferme volonté de nombre d’entre elles de mener à bien la transition en matière de mobilité mais aussi de la nécessité qu’elle leur accorde un soutien supplémentaire, d’ordre financier, technique et stratégique; appelle la Commission à maintenir cette dynamique en assurant une participation aussi active que possible de toutes les villes européennes qui souhaitent y être associées;

66.

fait valoir tout particulièrement que cette mission de l’Union européenne des «Villes neutres pour le climat et intelligentes», ainsi que ses «100 villes climatiquement neutres», ne devraient pas creuser les inégalités et les divergences entre celles qui sont les plus avancées et celles qui accusent un retard; requiert que l’objectif de la mission qui consiste, au sein de l’Union, à les soutenir toutes dans la transition écologique, bénéficie d’une attention particulière;

67.

invite les institutions de l’Union à montrer l’exemple et à adopter des programmes du type des «100 villes neutres pour le climat et intelligentes»;

68.

prône un échange de bonnes pratiques à l’échelle de l’Union sur le thème des transports publics d’un prix abordable; demande en outre à la Commission de réaliser une étude qui examinerait s’il est envisageable de mettre en œuvre un système de transport public gratuit dans l’ensemble de l’Union européenne afin d’encourager le transfert modal et qui devrait se pencher sur les aspects tant sociaux que financiers de la question, y compris pour ce qui est du rôle que la vente de titres de transport joue actuellement afin de compenser l’augmentation des frais d’exploitation supportés par les collectivités locales et régionales et les opérateurs de ces transports publics.

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(1) Rapport spécial de la Cour des comptes européenne 06/2020, https://www.eca.europa.eu/fr/Pages/DocItem.aspx?did=53246

(2) Directive 2008/96/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 novembre 2008 concernant la gestion de la sécurité des infrastructures routières (JO L 319 du 29.11.2008, p. 59).

(3) COM(86) 735 final.

(4) Résolution du Parlement européen sur le cadre politique de l’Union européenne en matière de sécurité routière pour la décennie d’action 2021-2030 — Recommandations pour les prochaines étapes de la campagne «Vision Zéro» [2021/2014(INI)] (JO C 132 du 24.3.2022, p. 45).