COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPÉEN, AU CONSEIL, AU COMITÉ ÉCONOMIQUE ET SOCIAL EUROPÉEN ET AU COMITÉ DES RÉGIONS Décarboner les flottes d’entreprise

COMMISSION EUROPÉENNE

Bruxelles, le 5.3.2025

COM(2025) 96 final

COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPÉEN, AU CONSEIL, AU COMITÉ ÉCONOMIQUE ET SOCIAL EUROPÉEN ET AU COMITÉ DES RÉGIONS

Décarboner les flottes d’entreprise

1.INTRODUCTION

Le secteur automobile est un moteur essentiel de la prospérité, de l’innovation et de la croissance européennes. Comme souligné dans le plan d’action en faveur du secteur automobile, ce secteur est en pleine transition et connaîtra des changements structurels d’une rapidité et d’une ampleur sans précédent au cours des années et des décennies à venir, sous l’effet de l’accélération de la transition vers une mobilité à émissions nulles et de l’intégration croissante des technologies numériques. À l’avenir, les véhicules seront de plus en plus propres, connectés et automatisés. Les flottes d’entreprise sont au cœur de cette transition.

À l’heure actuelle, près de 290 millions de véhicules circulent sur les routes européennes. Seuls 6 millions sont des véhicules à émissions nulles. Les immatriculations de véhicules d’entreprise, c’est-à-dire les véhicules achetés par des personnes morales et non par des personnes physiques, représentent environ 60 % des immatriculations de véhicules dans l’Union. Dans le cas des camionnettes, des bus, des autocars et des camions, l’ensemble du marché est en fait occupé par des entreprises, étant donné que presque aucun de ces véhicules n’est immatriculé au nom d’un particulier. Par conséquent, les mesures appliquées au segment des véhicules d’entreprise peuvent avoir une incidence positive sur l’ensemble du marché.

Les règlements établissant des normes en matière d’émissions de CO2 pour les voitures particulières et les camionnettes ainsi que pour les camions constituent une mesure efficace du côté de l’offre, en ce qu’ils fixent des objectifs de réduction des émissions progressivement plus élevés pour les constructeurs.

À partir de 2035, les voitures et camionnettes neuves ne seront autorisées à être immatriculées dans l’Union que si elles sont à émissions nulles 1 ; en ce qui concerne les véhicules utilitaires lourds, les objectifs de plus en plus stricts conduiront à une réduction de 90 % des émissions de CO2 à partir de 2040, tandis que tous les nouveaux bus urbains devront être à émissions nulles à partir de 2035 2 . Ces mesures devraient désormais être accompagnées d’une incitation appropriée à la demande de véhicules à émissions nulles, l’aide apportée aux véhicules d’entreprise jouant un rôle clé.

Accélérer l’adoption de véhicules à émissions nulles dans les flottes d’entreprise peut être bénéfique pour le secteur automobile européen et contribuer à accroître sa compétitivité et sa résilience en cette période charnière. Cette accélération peut également contribuer à réduire davantage les émissions des transports en raison du kilométrage élevé des véhicules d’entreprise. Les transports représentent un quart des émissions totales de gaz à effet de serre de l’Union et contribuent largement à la pollution atmosphérique. Dans les agglomérations, dont certaines ont mis en place des zones à faibles émissions de plus en plus strictes, l’incidence des véhicules à émissions nulles sur l’amélioration de la qualité de l’air est très nette. Par conséquent, accélérer l’adoption des véhicules à émissions nulles est bénéfique pour la réduction de la pollution et la santé des citoyens.

Les constructeurs automobiles de l’Union détiennent généralement des parts de marché plus élevées dans le segment des véhicules d’entreprise que dans celui des véhicules particuliers. Une accélération de la demande de véhicules à émissions nulles pour les flottes d’entreprise peut contribuer à relancer la croissance et la compétitivité du secteur automobile européen, réduire le coût global d’exploitation des véhicules sur toute leur durée de vie pour les exploitants des flottes et aider les consommateurs en améliorant l’offre sur le marché des voitures d’occasion et, partant, en réduisant les coûts des véhicules à émissions nulles.

Une telle initiative peut donc apporter une contribution importante au plan d’action industriel en faveur du secteur automobile, ainsi qu’à la réalisation des objectifs du pacte pour une industrie propre, du pacte vert pour l’Europe et de la boussole pour la compétitivité de l’UE.

Toute mesure devrait tenir compte d’une réduction rapide et rentable des émissions ainsi que des dimensions territoriales et des difficultés rencontrées dans les régions moins développées et dans les zones urbaines et suburbaines, rurales ou reculées, telles que le manque d’infrastructures (de recharge).

La présente communication dresse une vue d’ensemble du marché pour les entreprises et les véhicules considérés comme constituant une flotte d’entreprise, ainsi que des défis, des possibilités et des bonnes pratiques pouvant contribuer à accélérer l’adoption des véhicules à émissions nulles dans les flottes d’entreprise, en vue d’atteindre l’objectif de zéro émission à l’horizon 2035. Elle présente également les mesures que les États membres peuvent prendre dès maintenant pour accroître cette adoption, en amont de la proposition législative sur laquelle la Commission travaille et qui devrait être adoptée d’ici la fin de l’année. La présente communication peut également servir de modèle et d’exemple en matière de bonnes pratiques pour les pays voisins et les pays partenaires de l’Union.

2.QU’EST-CE QU’UNE FLOTTE D’ENTREPRISE?

Les marchés des flottes d’entreprise, leurs acteurs et leurs modèles commerciaux varient considérablement. En fonction du segment de marché, les acteurs peuvent être de très grande taille et gérer des milliers de véhicules, ou de très petite taille et n’en gérer que quelques-uns. De nombreux acteurs sont des petites et moyennes entreprises (PME). Néanmoins, quelques grandes entreprises seulement contrôlent la majorité des contrats de leasing, desquels découlent la plupart des immatriculations de véhicules d’entreprise.

Il n’existe actuellement aucune définition, dans la législation de l’Union, de ce qui constitue une flotte d’entreprise. Aux fins de la présente communication, tous les véhicules immatriculés par une personne morale (par opposition à une personne physique) sont considérés comme des véhicules d’entreprise 3 . Ainsi, les flottes d’entreprise pourraient être divisées en cinq grandes catégories, englobant les voitures, les camionnettes et les véhicules utilitaires lourds (camions, bus et autocars):

·voitures de fonction – véhicules fournis par un employeur à un salarié en tant qu’avantage en nature. Leur part dans la flotte totale varie considérablement d’un État membre à l’autre en raison de différences en matière de fiscalité et de réglementation générale du travail. Dans de nombreux cas, les voitures sont acquises en leasing;

·véhicules en leasing (crédit-bail)– des entreprises procurent des voitures en crédit-bail à d’autres entreprises (PME ou grandes entreprises) et à des particuliers, et des camionnettes à des entreprises. Cette catégorie en recoupe parfois d’autres: les voitures de fonction et les véhicules utilisés dans les flottes d’entreprise proprement dites sont souvent acquises en leasing, par exemple;

·véhicules en location – des entreprises louent des voitures à d’autres entreprises ou à des particuliers. Alors que la location de voitures est principalement touristique ou commerciale, la location de camionnettes constitue généralement une solution logistique et de mobilité pour les entreprises;

·flottes d’entreprise proprement dites – véhicules immatriculés par des entreprises et utilisés pour les activités commerciales de celles-ci; elles englobent différents types de véhicules, d’entités et d’usages, tels que:

oles flottes de voitures pour les services de mobilité urbaine (taxis, course à la demande, covoiturage, à l’exclusion des transports publics réguliers),

oles grandes flottes de camionnettes de logistique – flottes de livraison pour les trajets urbains et du dernier kilomètre, exploitées par les services postaux, les entreprises de commerce électronique, la grande distribution, etc.,

oles voitures et camionnettes de service – véhicules utilisés pour transporter du personnel et du matériel, ainsi que pour fournir des services, et qui sont exploités, par exemple, par des entreprises d’ingénierie ou de télécommunications pour leurs travaux de réparation, ou véhicules particuliers immatriculés par des prestataires de services,

oles bus et autocars – immatriculés presque exclusivement par des personnes morales, y compris les autobus urbains qui sont principalement utilisés par les autorités publiques et les entités soumises aux règles de passation des marchés publics et aux objectifs contraignants en matière de véhicules à émissions nulles au titre de la directive sur les véhicules propres, tandis que les autocars sont exploités à la fois par des entités publiques et des entités commerciales, qui assurent des services de transports publics réguliers périurbains et interurbains, des services de transports interurbains de passagers à longue distance, ainsi que des services touristiques,

oles camions – immatriculés presque exclusivement par des personnes morales, dont de grandes sociétés de logistique, des acheteurs de fret et d’autres entreprises exploitant des flottes de centaines de camions, ou des microentreprises et des PME exploitant un seul camion;

·véhicules immatriculés par les constructeurs eux-mêmes, par exemple les véhicules de démonstration utilisés pour des salons ou des essais; contrairement à d’autres types de flottes d’entreprise, ces véhicules sont plus directement influencés par les tendances générales du marché (y compris dans le cadre de ventes privées) que par d’autres facteurs spécifiques.

3.POURQUOI EST-IL NÉCESSAIRE D’AGIR?

Les normes en matière d’émissions de CO2 applicables aux voitures, aux camionnettes et aux véhicules utilitaires lourds nécessitent une augmentation progressive des immatriculations de véhicules à émissions nulles. Les ventes de véhicules électriques à batterie dans l’Union n’ont cessé d’augmenter jusqu’au début de l’année 2024. En 2023, la part des ventes de voitures électriques neuves à batterie a atteint 14,6 %. Ce résultat découle d’une meilleure sensibilisation à l’environnement, d’un élargissement de l’offre de modèles et des incitations gouvernementales.

Toutefois, la courbe de croissance nécessaire pour se conformer aux normes en matière de CO2 d’ici à 2030 est forte. Les ventes ont légèrement diminué en 2024, la part des immatriculations de voitures électriques ayant baissé d’un point de pourcentage pour atteindre 13,6 % sur le marché de l’Union. Les autres véhicules à émissions nulles, tels que les véhicules à pile à combustible à l’hydrogène, en sont encore à un stade commercial très précoce.

Plusieurs facteurs peuvent expliquer l’évolution du marché en 2024. À titre d’exemple, des subventions ont été supprimées sur certains grands marchés à la fin de 2023. Les difficultés rencontrées au niveau des ventes de véhicules automobiles en général, dues à un contexte économique difficile dans l’Union, entrent également en ligne de compte.

Dans ce contexte, les immatriculations de véhicules d’entreprise jouent un rôle important, puisqu’elles représentent environ 60 % de toutes les immatriculations de véhicules neufs dans l’Union. Les exploitants de flottes, en particulier les plus importants, sont souvent mieux placés pour négocier le prix d’achat des véhicules et sont également susceptibles de bénéficier de diverses incitations fiscales, telles que des règles d’amortissement fiscal favorables, une déduction de la TVA ou un avantage en nature favorable. Tel est le cas, par exemple, du secteur du leasing automobile, un marché consolidé et dominé par un nombre relativement faible de grands opérateurs qui sont à l’origine d’environ 3 millions d’immatriculations de véhicules neufs par an (environ 30 % des ventes de voitures neuves) 4 .

Les données à disposition 5 indiquent toutefois que ce potentiel n’est pas pleinement exploité en moyenne au niveau de l’Union: ces dernières années, la part des véhicules à émissions nulles dans les flottes d’entreprise a pris du retard par rapport à la part des ventes aux particuliers. Les parts respectives en 2023 étaient de 12,3 % pour les flottes d’entreprise contre 14,1 % pour les ventes aux particuliers, et l’écart s’est légèrement réduit en 2024 avec des parts atteignant 12,4 % et 13,8 % respectivement.

En 2024, le nombre de véhicules utilitaires légers (camionnettes), de bus, d’autocars et de camions à émissions nulles dans l’ensemble de l’Union a continué d’augmenter régulièrement par rapport à 2023, mais de manière inégale. Les ventes de camionnettes ont globalement augmenté et les camionnettes à émissions nulles représentaient 6,1 % des nouvelles immatriculations. Le segment des bus et autocars a également poursuivi sa tendance à la hausse: les ventes ont globalement augmenté et les bus électriques ont représenté 18,5 % de l’ensemble des immatriculations, soit plus d’un tiers des bus urbains neufs. Bien que le marché reste globalement très limité, les ventes de camions neufs à émissions nulles ont enregistré une croissance d’environ 10 % par rapport à 2023 et ont représenté une part des immatriculations de 2,3 % dans les ventes de camions neufs.

L’examen des marchés de chaque État membre permet de constater des variations importantes de la part des immatriculations de véhicules à émissions nulles, liées également aux flottes d’entreprise: en Allemagne par exemple, les ventes de véhicules électriques à batterie ont chuté de 27 % en 2024, tandis qu’elles ont augmenté de 37 % en Belgique, cette hausse étant principalement due aux flottes de voitures d’entreprise à la suite des modifications apportées au régime fiscal national. Ce constat montre la nécessité d’examiner tous les facteurs qui influencent les décisions des gestionnaires de flotte d’entreprise concernant l’achat de véhicules à émissions nulles, à savoir la disponibilité et le prix des modèles, la disponibilité des infrastructures de recharge, la fiscalité nationale, les autres incitations fiscales et non fiscales (les droits d’accès urbain par exemple) et les autres dispositions réglementaires. À titre d’exemple, dans le cas des flottes d’entreprise proprement dites, les besoins opérationnels (tels que la nécessité de conduire pendant de longues heures et sur de longues distances avec un temps de recharge limité), la disponibilité d’infrastructures de recharge spéciales et des conditions particulières, telles que la nécessité d’accéder à des zones à faibles émissions ou de satisfaire à certaines obligations pour obtenir un permis, constituent souvent les principaux facteurs déterminant le choix du véhicule à utiliser.

4.DÉFIS À RELEVER ET POSSIBILITÉS

Afin de mener les actions appropriées pour stimuler l’adoption de véhicules à émissions nulles à l’horizon 2035, il importe de tenir compte du fait que les défis associés à des flottes d’entreprise décarbonées varient en fonction des cas d’utilisation et de leurs caractéristiques.

Les exploitants de flottes en leasing intègrent de plus en plus de voitures à émissions nulles dans leur flotte. Toutefois, selon ces derniers, la lenteur du changement des préférences des clients et les craintes de ceux-ci concernant la facilité de l’opération de recharge ralentissent le passage aux véhicules à émissions nulles. Les exploitants de flottes en leasing font également état de prix d’achat élevés et d’incertitudes quant à la valeur résiduelle des véhicules à émissions nulles et à la demande sur le marché de l’occasion, ce qui peut avoir une incidence sur l’évaluation des risques des entreprises. Ils mettent également en avant les incitations fiscales appliquées aux véhicules loués, qui, dans de nombreux cas, continuent de favoriser l’achat d’un véhicule classique.

Les exploitants de flottes de location indiquent rencontrer des difficultés persistantes à proposer à la location un grand nombre de voitures à émissions nulles. Selon ces exploitants, cette situation s’explique par le manque d’intérêt des clients, en particulier dans le cas des locations à très court terme, par des incertitudes quant à la valeur résiduelle et à la demande de véhicules à émissions nulles d’occasion, et par l’absence générale d’infrastructures de recharge rapide adéquates sur les principaux sites de location, tels que les aéroports et autres plateformes de mobilité.

La préférence des clients, la disponibilité et le prix des modèles, les craintes concernant les infrastructures de recharge et le traitement fiscal des véhicules, ainsi que les incertitudes en matière de demande sur le marché de l’occasion figurent parmi les principaux facteurs influençant le choix des véhicules, y compris pour la location et le leasing de camionnettes.

Les camions à émissions nulles présentent un coût d’achat nettement plus élevé que les camions classiques; la disponibilité d’infrastructures de recharge rapide augmente rapidement, mais les exploitants hésitent souvent à passer aux modèles électriques, en particulier pour les transports sur de longues distances. Les exploitants de camions doivent être en mesure d’installer dans leur dépôt des infrastructures de recharge permettant une recharge suffisante et compatible avec les besoins opérationnels du camion pendant les pauses obligatoires. L’âge moyen des camions dans l’Union est de 14 ans environ, et le premier propriétaire d’un camion l’exploite généralement pendant 5 ans. Le marché de l’occasion pour les camions est environ deux fois plus important que le marché du neuf, avec une dynamique évidente de première utilisation en Europe du Nord et de l’Ouest, tandis que les camions en deuxième ou troisième vie sont davantage utilisés en Europe méridionale et orientale.

En raison de la structure consolidée des acteurs du secteur du leasing automobile et des chevauchements importants de celui-ci avec d’autres types de flottes d’entreprise, les initiatives ciblant les voitures de leasing à émissions nulles seraient relativement simples à mettre en œuvre et potentiellement très efficaces. Le leasing pourrait également permettre, dans une large mesure, de surmonter l’obstacle du coût d’achat élevé qui empêche les utilisateurs à faibles revenus d’accéder à ces véhicules, et favoriser un vaste marché de l’occasion.

Les voitures de location de courte durée se retrouvent généralement très vite sur le marché de l’occasion, souvent au bout d’un ou deux ans. Il est ainsi possible d’accroître rapidement la disponibilité des véhicules à émissions nulles sur le marché de l’occasion, au moyen d’initiatives ciblant ce type de flotte d’entreprise, en particulier si elles s’accompagnent de mesures de soutien à l’achat de véhicules d’occasion à émissions nulles. L’augmentation de l’offre de voitures de location à émissions nulles présenterait des avantages considérables sur le plan de la réduction des émissions, compte tenu du kilométrage annuel élevé de ces voitures.

Une transition plus rapide vers la location et le leasing de camionnettes à émissions nulles permettrait de surmonter l’obstacle du coût d’achat initial élevé des camionnettes électriques et de décarboner les activités de transport de nombreuses petites et moyennes entreprises. Compte tenu du kilométrage annuel relativement élevé de ce type de véhicule, une transition plus rapide vers des camionnettes à émissions nulles apporterait également des avantages considérables en matière de réduction des émissions.

En ce qui concerne les voitures de fonction, le traitement fiscal constitue généralement le principal facteur déterminant le choix des véhicules, ce qui offre la possibilité d’accélérer considérablement la transition vers des véhicules à émissions nulles au moyen de mesures fiscales.

Étant donné que les flottes d’entreprise permettent l’agrégation et qu’elles ont généralement un comportement prévisible en matière de recharge, elles sont très adaptées aux fonctionnalités de recharge bidirectionnelle. En injectant de l’électricité dans le réseau, le système de véhicule à réseau générera des revenus à partir de ces services de flexibilité.

5.BONNES PRATIQUES ET ACTIONS PRIORITAIRES

En 2024, la Commission a mené une consultation publique ouverte sur l’écologisation des flottes d’entreprise 6 . Cette consultation portait sur les voitures, les camionnettes, les camions et les autocars. Au total, 267 réponses ont été reçues de diverses parties prenantes, principalement des entreprises et des associations d’entreprises (72 % des réponses), suivies par des organisations non gouvernementales (11 %), des citoyens (9 %) et des collectivités (3 %). Elle a fait apparaître un consensus clair sur l’intérêt d’une pénétration plus rapide des véhicules à émissions nulles dans les flottes d’entreprise. La consultation publique ouverte a également confirmé le point de vue selon lequel une plus grande proportion de véhicules à émissions nulles dans les flottes d’entreprise serait bénéfique pour la réduction des émissions de gaz à effet de serre et la création de marchés de voitures d’occasion, qui rendraient ces véhicules plus abordables. Néanmoins, elle a mis en lumière des problèmes et des défis persistants, notamment les coûts d’achat élevés, les risques liés aux valeurs résiduelles et le manque de disponibilité des véhicules (principalement des véhicules utilitaires lourds).

La consultation a clairement montré que les coûts (d’achat, d’exploitation et le coût total de propriété) déterminent les décisions d’achat des exploitants de flottes automobiles d’entreprise. Il en est largement ressorti que le traitement fiscal (impôt sur le revenu, impôt sur les sociétés, taxe d’immatriculation des véhicules, taxe annuelle de circulation et traitement fiscal de certains véhicules, par exemple les voitures de fonction considérées comme un avantage en nature) est un facteur clé pour tous les types de flottes. Les mesures fiscales ont été systématiquement jugées comme le moyen le plus efficace d’accélérer la transition, pour tous les types de flottes d’entreprise.

Certains États membres ont mis en place des mesures d’amortissement accéléré afin d’encourager l’acquisition de véhicules électriques. L’Espagne est exemplaire à ce sujet: les véhicules propres nouvellement acquis et les bornes de recharge de ces véhicules peuvent être amortis librement 8 , s’ils sont utilisés pour des activités économiques. L’amortissement libre est applicable pour les périodes imposables commençant le 1er janvier 2024 ou après cette date et s’applique aux nouveaux investissements qui démarrent au cours des périodes imposables commençant en 2024 et 2025 9 .

La République tchèque fait également figure d’exemple: les véhicules propres acquis et mis en service au cours de la période allant du 1er janvier 2024 au 31 décembre 2028 peuvent être amortis en deux ans. L’amortissement est limité à 60 % du prix d’acquisition au cours des 12 premiers mois et jusqu’à 40 % pour les 12 mois suivants 10 .

Les résultats de la consultation publique ouverte sont cohérents avec les informations disponibles et l’analyse de marché indiquant que les régimes d’imposition des véhicules d’entreprise ont une grande incidence. L’expérience montre que les révisions du cadre fiscal visant à garantir un traitement plus égal ou plus favorable des véhicules à émissions nulles dans les flottes d’entreprise, ou la mise en place d’autres incitations, telles que des systèmes de malus ou de bonus/malus réservant un traitement plus favorable aux véhicules moins pollueurs, peuvent entraîner une forte augmentation des immatriculations de véhicules d’entreprise neufs à émissions nulles.

En outre, la consultation a mis en évidence l’efficacité des régimes de soutien spéciaux et des incitations d’ordre opérationnel (exemptions des restrictions d’accès, des redevances routières, des péages routiers ou des conditions de stationnement, ainsi que les régimes de crédit-bail social comprenant un écoscore, etc.), en particulier pour les flottes de location et de leasing, les grandes flottes logistiques, les flottes de mobilité urbaine et les voitures de fonction.

La consultation a également mis en lumière le fait que la disponibilité des infrastructures de recharge et de ravitaillement constitue un facteur déterminant. Si les objectifs contraignants fixés dans le règlement sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs 11 garantiront une couverture suffisante dans l’ensemble des États membres, et en particulier le long du réseau transeuropéen de transport (RTE-T), la localisation exacte, le nombre et la puissance de sortie des différentes bornes de recharge à des endroits précis seront déterminés au niveau local.

La disponibilité du nombre et du type appropriés de bornes de recharge dans certains de ces lieux sera essentielle pour répondre aux besoins particuliers de certains types de flottes d’entreprise; par exemple, les flottes de taxis et de véhicules de courses à la demande ont besoin de bornes de recharge ouvertes au public dans les zones urbaines où elles circulent, tandis que les flottes de voitures de location basées dans les aéroports ont souvent besoin d’infrastructures de recharge spéciales, dont l’installation dépend de l’aéroport. Par ailleurs, certaines flottes, telles que les bus de transport public, ont tendance à s’appuyer exclusivement sur leurs propres infrastructures spéciales, soit dans les dépôts, soit aux arrêts de bus (biberonnage).

Les batteries des camions sont rechargées principalement dans les dépôts, mais pour les trajets de longue distance notamment, ces camions doivent avoir accès à une infrastructure de recharge suffisamment rapide pour satisfaire à leurs besoins de recharge pendant les pauses obligatoires. Comme annoncé dans le plan d’action en faveur du secteur automobile, la Commission travaillera sur une initiative relative à des corridors européens propres, afin d’accélérer la mise en place d’aires de recharge pour les véhicules utilitaires lourds le long des principaux corridors logistiques du RTE-T, considérées comme des infrastructures critiques. Pour ce faire, les procédures d’octroi de permis seront simplifiées et des financements seront mobilisés pour réduire les risques liés aux investissements, en tenant compte des dispositions de la directive sur les énergies renouvelables relatives à des domaines prioritaires spécifiques du réseau. L’initiative réunira les exploitants de flottes, les exploitants de bornes de recharge, les gestionnaires de réseaux électriques et les autorités publiques, selon ce qui convient dans le cas du corridor RTE-T concerné, et servira donc de plateforme utile pour sensibiliser aux besoins de tous les acteurs concernés et créer un climat de confiance parmi les exploitants de flottes d’entreprise quant à la faisabilité de trajets longue distance sans interruption.

6.CE QUI PEUT ÊTRE FAIT DÈS À PRÉSENT

Le marché automobile a aujourd’hui besoin d’un renforcement de la demande. Plusieurs mesures peuvent déjà être prises par différents acteurs aux niveaux européen, national, régional et local, afin d’accélérer la transition vers des véhicules à émissions nulles dans les flottes d’entreprise. Ces mesures anticiperont et compléteront la proposition législative que la Commission élabore pour la fin de l’année 2025 et dans le cadre de laquelle seront examinées toutes les actions possibles pour accroître l’adoption des véhicules à émissions nulles dans les flottes d’entreprise.

6.1.Rendre les véhicules à émissions nulles plus attrayants grâce à la politique fiscale

Actuellement, les États membres soutiennent le marché des voitures de fonction à hauteur de plus de 40 milliards d’euros par an au moyen de subventions ou de mesures fiscales (réductions ou exonérations de la taxe d’immatriculation, de la taxe annuelle sur les véhicules, etc.), la majeure partie de ce montant étant utilisée pour des véhicules classiques 12 . Bien que la situation varie d’un État membre à l’autre, les aides publiques pouvant atteindre des montants substantiels comme par exemple 16 milliards d’euros par an en Italie, une certaine forme d’aide prévaut dans la plupart des États membres.

À l’heure actuelle, dans plusieurs États membres, les subventions et les régimes fiscaux prévus ne soutiennent pas la transition des flottes d’entreprise vers des véhicules à émissions nulles – dans certains d’entre eux, les impôts ou avantages fiscaux sont similaires, de sorte que le prix d’achat plus élevé dissuade d’acheter un véhicule à émissions nulles, tandis que dans d’autres, des avantages fiscaux plus importants s’appliquent à l’achat et à l’utilisation d’un véhicule conventionnel.

La modification de ces régimes fiscaux peut rapidement jouer un rôle décisif dans la transition vers des véhicules à émissions nulles dans les flottes d’entreprise, étant donné que le traitement fiscal des différents véhicules est l’un des principaux facteurs influençant les choix des exploitants. Elle pourrait offrir l’avantage d’avoir des incidences budgétaires publiques moins importantes que les subventions directes à l’achat, de par une utilisation plus ciblée des dispositions fiscales existantes en faveur des véhicules à émissions nulles.

Il convient de prendre des mesures pour rendre les systèmes plus favorables aux véhicules à émissions nulles, soit en réduisant les avantages comparatifs pour les véhicules classiques, soit en améliorant le traitement des véhicules à émissions nulles. Les avantages apportés par des modifications ciblées du traitement fiscal des véhicules d’entreprise classiques sont clairement visibles en Belgique, comme exposé en détail dans l’exemple susmentionné. Cet objectif peut également être atteint dans le domaine de la taxe sur la valeur ajoutée (TVA), par une modification de la directive TVA visant à réduire le droit à déduction de la TVA pour les véhicules classiques. Lors de la révision de telles mesures, il est important de prévoir des critères visant à préserver la résilience et la durabilité de la chaîne d’approvisionnement, par exemple des règles d’origine ou des critères de circularité et de durabilité, tels que décrits dans le plan d’action en faveur du secteur automobile.

Dans ce contexte, la Commission rappelle également que les règles de l’Union en matière d’aides d’État permettent aux États membres de soutenir les activités contribuant à l’adoption des véhicules à émissions nulles de plusieurs façons, y compris par une réduction des taxes sur l’achat ou le leasing de ces véhicules et par un soutien aux infrastructures de recharge et de ravitaillement nécessaires. La Commission encourage donc les États membres à tirer parti de ces possibilités.

De telles mesures fiscales pourraient être complétées par une utilisation plus large des possibilités offertes par la directive «Eurovignette», qui prévoit des instruments relatifs à l’usage des routes dans le cadre desquels les véhicules à émissions nulles pourraient bénéficier d’une exemption, et par l’utilisation des recettes, générées par les péages ou les redevances routières par exemple, pour soutenir la décarbonation du secteur du transport routier, notamment par un investissement dans les infrastructures de recharge. Ce point est explosé plus en détail dans le plan d’action en faveur du secteur automobile.

6.2. Possibilités au niveau local concernant les flottes des services de mobilité urbaine

Les flottes des services de mobilité urbaine, telles que les flottes de taxis, de véhicules de courses à la demande et de covoiturage, représentent un autre type de flotte d’entreprise qui est étroitement liée avec la mobilité locale et urbaine. Elles fonctionnent généralement sur la base de permis accordés au niveau local, qui fixent les conditions de leur exploitation. De nombreux exploitants de ces types de flottes ont exprimé leur intention de jouer un rôle positif dans la décarbonation du transport routier. En raison de leur modèle d’entreprise, de leur domaine d’activité et de leurs besoins opérationnels, le choix des exploitants de passer à des véhicules à émissions nulles dépend fortement des conditions fixées directement ou indirectement par les autorités locales.

En particulier, l’accès à des infrastructures de recharge qui répondent aux besoins opérationnels de la flotte de mobilité urbaine est souvent considéré comme un facteur clé. De telles infrastructures peuvent prendre la forme de bornes publiques de recharge lente pour une recharge de nuit dans le cas des chauffeurs qui ne disposent pas d’un garage et stationnent leur véhicule dans la rue, et de bornes de recharge rapide permettant d’effectuer une recharge d’appoint pendant les courtes pauses quotidiennes. Un autre élément essentiel est la mise en place d’incitations d’ordre opérationnel, telles que la possibilité pour les flottes des services de mobilité urbaine à émissions nulles d’utiliser des voies réservées ou de se garer plus facilement. L’existence de zones à émissions nulles et à faibles émissions peut jouer un rôle clé dans l’accélération de cette transition, étant donné que la nécessité d’accéder à ces zones rendra le choix d’un véhicule à émissions nulles nettement plus attrayant.

Outre la création de conditions plus favorables pour les véhicules à émissions nulles dans les flottes de mobilité urbaine, les autorités locales et régionales peuvent jouer un rôle plus direct dans l’accélération de la transition en fixant des obligations relatives à la part des véhicules à émissions nulles, y compris des critères de durabilité et de résilience de la chaîne d’approvisionnement, comme conditions d’octroi des permis et des concessions d’exploitation.

Les autorités et les exploitants des transports publics sont en première ligne de la transition vers des flottes à émissions nulles. En 2024, un bus urbain neuf sur trois immatriculé dans l’Union était un véhicule électrique à batterie, ce qui représente la part la plus élevée de véhicules à émissions nulles dans les flottes d’entreprise, mais les autorités publiques sont confrontées à des contraintes budgétaires lorsqu’elles souhaitent acheter davantage de bus à émissions nulles; il sera essentiel de veiller à ce que les conditions adéquates soient en place pour leur permettre de continuer à investir dans cette solution dans les années à venir.

6.3.Agences de location: des précurseurs dans les aéroports

Les véhicules utilisés pour des locations de courte durée (de quelques jours à quelques semaines), tels que ceux loués dans les aéroports et les gares ferroviaires, peuvent s’avérer particulièrement utiles pour sensibiliser un grand nombre de conducteurs particuliers, accroître la visibilité des véhicules à émissions nulles, offrir la possibilité d’essayer un nouveau système de propulsion et répondre aux craintes des utilisateurs concernant, par exemple, une autonomie limitée.

En outre, la présence d’une flotte de véhicules de location électriques dans les aéroports ou d’autres plateformes de mobilité favorisera une mise en place plus rapide des infrastructures de recharge publiques et privées (dans les hôtels, les centres de conférence et les zones touristiques par exemple) dans la région desservie par l’aéroport, ce qui accroîtra encore la visibilité des véhicules à émissions nulles et contribuera à accélérer leur adoption, tout en encourageant le tourisme durable.

D’un autre côté, la transition des flottes de véhicules de location dans les aéroports vers des véhicules à émissions nulles peut être limitée par des facteurs locaux, tels que la disponibilité des infrastructures de recharge.

Le passage aux véhicules électriques nécessitera de fournir des efforts supplémentaires à court terme pour respecter certains de ces besoins opérationnels. L’enchaînement rapide des locations qui prévaut actuellement ne peut pas être assuré par un système de recharge lente uniquement; l’utilisation de chargeurs rapides sera nécessaire afin d’éviter des délais d’attente nettement plus longs entre les locations. Il semble également probable qu’un plus grand nombre de véhicules seront restitués avec une batterie partiellement déchargée, en raison de la disponibilité actuellement assez limitée des infrastructures de recharge à proximité de l’aéroport; il sera donc nécessaire de recharger un plus grand nombre de véhicules dans les installations des agences de location de voitures.

Les entreprises exploitant de grandes flottes de véhicules de location dans les aéroports auront donc besoin de plusieurs bornes de recharge rapides ou ultrarapides et d’une modernisation de leur raccordement au réseau électrique pour garantir la puissance de sortie nécessaire; la nécessité de moderniser le raccordement au réseau électrique est d’autant plus pertinente lorsque plusieurs agences de location exercent leurs activités au même endroit, comme c’est le cas dans la plupart des aéroports. La mise en place des infrastructures de recharge dans les installations aéroportuaires n’est généralement pas sous le contrôle direct des agences de location qui y sont implantées, mais dépend de l’aéroport.

Il est donc souhaitable que l’aéroport et les différentes agences de location présentes coopèrent pour accélérer la mise en place des infrastructures de recharge et la mise à disposition de véhicules de location à émissions nulles.

7.PROCHAINES ÉTAPES

L’augmentation de la part des véhicules à émissions nulles dans les flottes d’entreprise peut apporter des avantages considérables en matière de réduction des émissions, de compétitivité pour les équipementiers européens et, si elle s’accompagne des politiques adéquates 13 , d’équité de la transition climatique. Des mesures peuvent déjà être prises aux niveaux national, régional et local pour différents types de flottes d’entreprises et produire des avantages immédiats, mais une initiative législative peut apporter le cadre juridique nécessaire à plus long terme dans l’ensemble du secteur automobile.

Dans le cadre des travaux préparatoires de l’initiative législative qui doit être présentée d’ici la fin de 2025, la Commission s’appuiera sur les résultats de la consultation publique ouverte concernant les problèmes généraux et l’adéquation des mesures possibles, qu’elle a menée en 2024.

Lors de cette consultation, aucun consensus clair n’est ressorti quant à la portée et au type de mesure d’une éventuelle initiative européenne. Les résultats de la consultation publique ouverte, ainsi que les conclusions des dialogues sur l’automobile menés au cours du dernier mois, soulignent l’importance d’un dialogue permanent avec les parties prenantes concernées. C’est pourquoi, outre la procédure d’analyse d’impact de la proposition, la Commission entamera un dialogue à haut niveau avec les parties prenantes concernées au deuxième trimestre de 2025, afin de discuter des mesures pertinentes et des possibilités d’action concernant les flottes d’entreprise, ainsi que de la dynamique et des besoins du marché. Ce dialogue offrira la possibilité de poursuivre les échanges et la coopération visant à faire participer tous les acteurs concernés aux niveaux national et européen, en vue d’accélérer l’adoption des véhicules à émissions nulles dans les flottes d’entreprise.

Dans le cadre de la préparation de l’initiative législative, la Commission examinera différents aspects, à savoir le type d’entités, de véhicules et de flottes à privilégier, le niveau d’ambition, l’incidence sur la pollution atmosphérique, la dimension territoriale, l’évaluation des technologies et de l’incidence de la masse et des volumes sur les émissions, ainsi que la nécessité de garantir la compétitivité tout en réduisant les charges administratives et déclaratives pour les entreprises, en particulier les PME (qui représentent la majorité des acteurs pour certains types de véhicules d’entreprise), conformément aux priorités de la boussole pour la compétitivité de l’UE.

Les possibilités envisagées doivent tenir dûment compte des particularités régionales et autres spécificités ainsi que du fait que toute mesure de ce type doit aller de pair avec des incitations appropriées et la capacité financière globale nécessaire à la mise en place des infrastructures de recharge adéquates.

L’adoption des véhicules à émissions nulles dans les flottes d’entreprise sera facilitée par d’autres mesures portant sur l’utilisation la plus efficace des aides à l’achat au niveau national. Conformément à la démarche annoncée dans son plan d’action en faveur du secteur automobile, la Commission prévoit de travailler en étroite collaboration avec les États membres sur la question des régimes fiscaux et des mesures incitatives appliqués aux voitures de fonction, y compris sur l’alignement des stratégies possibles et les critères communs (la durabilité et la résilience par exemple) des mesures incitatives nationales visant les flottes d’entreprise. Il est essentiel que les États membres prennent rapidement des mesures, s’il y a lieu, pour créer des conditions fiscales favorables aux véhicules à émissions nulles.

(1)

Règlement (UE) 2019/631.

(2)

Règlement (UE) 2019/1242.

(3)

À l’exception, entre autres, des ambulances, des camions de pompiers, etc.

(4)

Il existe un certain degré de chevauchement entre cette catégorie et d’autres catégories de flottes d’entreprise: par exemple, les voitures de fonction ou les véhicules des flottes d’entreprise proprement dites sont souvent acquis en leasing.

(5)

Dataforce (2024).

(6)

Consultation publique ouverte – Rendre les flottes d’entreprise plus écologiques

(7)

La «loi du 25 novembre 2021 organisant le verdissement fiscal et social de la mobilité» est officiellement entrée en vigueur en janvier 2023.

(8)

En 2023, les véhicules électriques nouvellement acquis pouvaient bénéficier de l’amortissement accéléré avec un taux normal doublé.

(9)

Espagne, décret-loi royal 4/2024.

(10)

Section 30a(1) de la loi tchèque nº586/1992 Coll. relative à l’impôt sur le revenu, telle que modifiée.

(11)

Règlement (UE) 2023/1804.

(12)

Company car fossil fuel subsidies in Europe , T&E 2024.

(13)

Notamment des politiques fiscales et sociales, conformément à la recommandation du Conseil du 16 juin 2022 visant à assurer une transition équitable vers la neutralité climatique.