COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPÉEN ET AU CONSEIL sur la maturité technologique et commerciale des véhicules lourds de transport routier

COMMISSION EUROPÉENNE

Bruxelles, le 27.5.2025

COM(2025) 260 final

COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPÉEN ET AU CONSEIL

sur la maturité technologique et commerciale des véhicules lourds de transport routier

1Introduction

Les normes de performance modifiées en matière d’émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds neufs 1 fixent des objectifs ambitieux de réduction des émissions pour les camions, autobus et autocars neufs à l’horizon 2030 et au-delà. La réalisation de ces objectifs nécessitera une adoption rapide par le marché des véhicules à émission nulle. Afin de créer les conditions permettant à ces véhicules à émission nulle d’entrer sur le marché, le règlement (UE) 2023/1804 2 sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs (ci-après le «règlement AFIR») fixe des objectifs contraignants de déploiement d’une infrastructure minimale suffisante réservée de recharge et de ravitaillement en hydrogène accessible au public le long du réseau routier RTE-T, dans les nœuds urbains et dans des aires de stationnement sûres et sécurisées.

Afin de tenir compte de l’évolution rapide de la demande de carburants alternatifs, l’article 24, paragraphe 1, dudit règlement impose à la Commission de présenter un rapport sur la maturité technologique et commerciale des véhicules utilitaires lourds. L’article précise en outre que le rapport devrait tenir compte des premières indications des préférences du marché. Il devrait également tenir compte des évolutions techniques attendues à court terme, en particulier en ce qui concerne les technologies et les normes en matière de recharge et de ravitaillement, comme les normes de recharge à haute puissance et les réseaux routiers électriques, et l’utilisation d’hydrogène liquide. En ce qui concerne les stations de ravitaillement en hydrogène, le rapport devrait analyser dans quelle mesure les exigences techniques visées à l’article 6 du règlement (UE) 2023/1804 sont conformes au progrès technique et à l’évolution du marché.

En conséquence, le présent rapport fournit une analyse sur la maturité technologique et commerciale du marché des véhicules utilitaires lourds à émission nulle, en tenant compte des évolutions techniques en matière de propulsion et des tendances du marché observées, ainsi que du déploiement correspondant d’infrastructures de recharge et de ravitaillement depuis qu’un accord politique a été conclu sur le règlement (UE) 2023/1804. L’évaluation présentée dans le présent rapport s’appuie sur les informations obtenues lors des discussions menées au sein du groupe d’experts du forum pour des transports durables de la Commission, ainsi que sur une étude d’appui externe 3 dans le cadre de laquelle les acteurs du marché concernés ont également été consultés.

2Contexte réglementaire

Conformément à l’engagement de l’UE de parvenir à la neutralité climatique à l’horizon 2050, les normes de performance révisées en matière d’émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds neufs 4 fixent des objectifs de réduction des émissions pour les camions, autobus urbains et autocars neufs. Le Table 1 présente un résumé des objectifs juridiquement contraignants que les constructeurs doivent atteindre pour les nouvelles immatriculations, tels que fixés dans les normes de performance modifiées en matière d’émissions de CO2.

Tableau 1: aperçu des objectifs fixés dans les normes révisées en matière d’émissions de CO2 des véhicules utilitaires lourds

Afin d’atteindre les objectifs de réduction fixés à l’horizon 2030 5 , les constructeurs devront couvrir pratiquement toutes les catégories de véhicules, en particulier la quasi-totalité des camions de plus de 16 tonnes, qui représentent 75 % des ventes de véhicules utilitaires lourds dans l’UE.

Afin de veiller à ce que l’absence d’infrastructures de recharge et de ravitaillement en hydrogène accessibles au public ne se mue pas en goulet d’étranglement pour l’adoption nécessaire par le marché des véhicules utilitaires lourds à émission nulle, le règlement (UE) 2023/1804 fixe des objectifs de déploiement contraignants pour les infrastructures réservées à ces véhicules. Sur la base des objectifs initiaux en matière de points de recharge électrique fixés pour cette année 2025 et pour 2027, la couverture complète du principal réseau de transport de l’UE (le réseau routier RTE-T) 6 en infrastructures de recharge et de ravitaillement en hydrogène réservées devrait être réalisée d’ici à 2030. Cela devrait favoriser l’utilisation de véhicules routiers à émission nulle dans l’ensemble de l’UE. Le Table 2 présente un résumé des exigences en matière d’infrastructures de recharge et de ravitaillement en hydrogène.

Tableau2: exigences du règlement AFIR en matière d’infrastructures de recharge réservées aux véhicules utilitaires lourds devant être atteintes au plus tard le 31 décembre 2030

3Évaluation de la maturité du marché des véhicules utilitaires lourds à émission nulle

En 2023, un peu moins de 6,7 millions de véhicules lourds, tels que des camions, des autobus urbains et des autocars longue distance, étaient immatriculés dans l’UE, dont environ 6 millions étaient des camions de plus de 3,5 tonnes 7 . La même année, environ 380 000 véhicules utilitaires lourds neufs ont été immatriculés. Ces véhicules produisent 28 % des émissions de gaz à effet de serre (GES) provenant du transport routier dans l’UE et plus de 6 % des émissions totales de GES de l’EU-27 8 .

Les véhicules utilitaires lourds à émission nulle sont définis dans les normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds comme étant des véhicules sans moteur à combustion ou équipés d’un moteur à combustion émettant très peu de CO2 9 .

Deux groupes de technologies répondent à l’heure actuelle à ces critères: les véhicules électriques à batterie (VEB) et les véhicules fonctionnant à l’hydrogène (H2). Les véhicules fonctionnant à l’hydrogène comprennent à la fois les véhicules équipés de piles à combustible et ceux équipés d’un moteur à combustion interne. Les chiffres relatifs aux véhicules hybrides rechargeables (PHEV) à faibles émissions, bien qu’ils ne soient pas considérés comme des véhicules à émission nulle, sont également présentés, le cas échéant, dans la présente section, car ils contribuent à la demande d’infrastructures de recharge 10 .

3.1Statu quo et dernières évolutions du marché

Bien que la part des véhicules à émission nulle dans l’ensemble du parc de véhicules utilitaires lourds soit encore très faible, elle a connu une croissance rapide ces dernières années, principalement en raison de la croissance des véhicules électriques à batterie, dont des modèles sont désormais disponibles pour tous les cas d’utilisation. En d’autres termes, des véhicules offrant différentes autonomies peuvent être déployés pour différents types de services, tant pour le transport de marchandises que pour le transport de voyageurs.

3.1.1Camions

À la fin de 2024, la flotte de camions à émission nulle immatriculés dans l’UE se composait de plus de 15 000 camions électriques à batterie et 170 camions à hydrogène. En outre, plus de 300 camions hybrides rechargeables à faibles émissions ont été immatriculés dans l’ensemble de l’UE 11 .

Plus de 7 500 camions électriques à batterie ont été immatriculés pour la première fois en 2024, ce qui représente 2,3 % de l’ensemble des immatriculations. Parmi les camions immatriculés au cours de cette période, seuls 106 étaient des camions à hydrogène. La part la plus élevée de camions électriques à batterie relevait de la catégorie des camions moyens ayant une masse maximale en charge techniquement admissible supérieure à 5 t, mais inférieure ou égale à 7,4 t (5,4 % du total des immatriculations) 12 .

Graphique 1: flotte de camions et nouvelles immatriculations. Source: EAFO, fin 2024

3.1.2Autobus et autocars

Bien que les autobus et autocars (véhicules M2 et M3) 13 à émission nulle représentaient une part nettement plus importante, ils relèvent presque exclusivement du segment des autobus urbains, alors qu’il n’existe que quelques autocars à émission nulle sur le marché. Le parc total d’autobus et d’autocars électriques à batterie comptait 23 000 unités en 2024, tandis que le nombre d’autobus et d’autocars à hydrogène était proche de 500 unités. Les véhicules hybrides rechargeables à faibles émissions ont joué un rôle légèrement plus important dans le segment des autobus que dans celui des camions, avec un parc de véhicules atteignant 1 000 unités à la fin de 2024.

Environ 6 600 nouveaux VEB ont été vendus en 2024; presque tous sont des autobus urbains. 18,4 % de l’ensemble des autobus et autocars, et 40 % de l’ensemble des autobus urbains, nouvellement immatriculés en 2024, étaient des VEB. Au total, 113 autobus et autocars alimentés à l’hydrogène ont été immatriculés au cours de la même période.

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