Communication de la Commission sur l’interprétation et la mise en œuvre de certaines dispositions juridiques du règlement (UE) 2023/2405 du Parlement européen et du Conseil relatif à l’instauration d’une égalité des conditions de concurrence pour un secteur du transport aérien durable (ReFuelEU Aviation)

La présente foire aux questions (FAQ) précise l’interprétation à donner à certaines dispositions du règlement (UE) 2023/2405 du Parlement européen et du Conseil du 18 octobre 2023 relatif à l’instauration d’une égalité des conditions de concurrence pour un secteur du transport aérien durable (ci-après le «règlement ReFuelEU Aviation») (1).

Le projet ReFuelEU Aviation vise à faire en sorte que le transport aérien réponde aux objectifs de l’Union en matière de climat à l’horizon 2030 et 2050. À ce titre, il joue un rôle essentiel dans la mise en œuvre de la loi européenne sur le climat (2), tout en préservant des conditions de concurrence équitables sur le marché intérieur.

Le règlement ReFuelEU établit des règles harmonisées concernant la fourniture et l’utilisation de carburants d’aviation durables (ci-après «CAD») dans l’UE. Les fournisseurs de carburant d’aviation doivent fournir au marché de l’aviation des parts minimales de CAD et de carburants de synthèse pour l’aviation (article 4 du règlement ReFuelEU Aviation), ces parts augmentant au fil du temps. Les entités gestionnaires d’aéroports sont tenues de faciliter l’accès aux CAD (article 6 du règlement ReFuelEU Aviation). Les exploitants d’aéronefs au départ d’aéroports de l’Union doivent se ravitailler avec le carburant d’aviation nécessaire pour l’intégralité de leur vol, en évitant les émissions excessives liées au poids supplémentaire et en réduisant au minimum les risques de fuite de carbone causés par les pratiques de suremport (article 5 du règlement ReFuelEU Aviation) (3).

La présente foire aux questions apporte des éclaircissements concernant le champ d’application du règlement ReFuelEU Aviation, les carburants admissibles au titre dudit règlement, les obligations de déclaration, l’obligation de fournir des parts minimales de CAD, certains aspects liés à l’application du règlement ReFuelEU Aviation ainsi que le label «émissions de vol» (4), pour lesquels des précisions supplémentaires de la Commission ont été jugées nécessaires.

Les parties prenantes de l’aviation et les organismes de vérification indépendants peuvent également souhaiter consulter la communication de la Commission fournissant des lignes directrices interprétatives relatives à l’application des exemptions visées à l’article 5 du règlement ReFuelEU Aviation (5), ainsi que le manuel à l’intention des exploitants d’aéronefs et des organismes de vérification publié par l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne (AESA) (6).

Grâce à la présente foire aux questions, la Commission entend faciliter la compréhension, par les parties prenantes, des exigences légales établies dans le règlement ReFuelEU Aviation et, partant, leur respect. Les obligations légales énoncées aux articles 4, 5 et 6 et les obligations de déclaration énoncées aux articles 8 et 10 s’appliquent à partir du 1er janvier 2025.

Les réponses aux questions figurant dans la présente communication doivent permettre de clarifier les dispositions de la législation applicable. Elles n’étendent en aucune manière les droits et obligations découlant de cette législation et n’introduisent aucune exigence supplémentaire. Ces questions-réponses visent uniquement à aider les parties prenantes à mettre en œuvre les dispositions légales concernées. La Commission pourra mettre à jour ces questions et leurs réponses s’il y a lieu.

La Cour de justice de l’Union européenne est seule compétente pour donner une interprétation du droit de l’Union européenne faisant autorité. Les points de vue exposés dans la présente communication ne préjugent pas de la position que la Commission pourrait adopter devant les juridictions de l’Union européenne et les juridictions nationales.

Table des matières

QUESTIONS RELATIVES AU CHAMP D’APPLICATION DU RÈGLEMENT REFUELEU AVIATION

1. Quels sont les aéroports qui relèvent du champ d’application du règlement ReFuelEU Aviation?

Le règlement ReFuelEU Aviation s’applique aux «aéroports de l’Union» au sens de son article 3, point 1). En conséquence, aux fins du règlement ReFuelEU Aviation, un aéroport peut être considéré comme un aéroport de l’Union pour une période de référence donnée (par exemple, 2025) s’il est situé dans l’UE – à l’exception des aéroports situés dans une région ultrapériphérique [article 349 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (TFUE)] (7) – et s’il a enregistré plus de 800 000 passagers ou plus de 100 000 tonnes de trafic de fret au cours de la période de déclaration précédente (par exemple, 2024). En outre, les aéroports 1) se situant en deçà de ces seuils ou 2) installés dans des régions ultrapériphériques ont la possibilité d’opter pour l’application du règlement ReFuelEU Aviation et donc d’être considérés comme des aéroports de l’Union aux fins dudit règlement.

2. Comment un aéroport peut-il décider d’opter pour l’application du règlement ReFuelEU Aviation?

Un aéroport situé sur le territoire de l’UE qui n’a pas le statut d’aéroport de l’Union au sens de l’article 3, point 1), peut choisir d’être considéré comme tel et d’être soumis au règlement ReFuelEU Aviation (article 2, paragraphe 2).

Pour ce faire, l’entité gestionnaire d’aéroport peut présenter une demande aux autorités compétentes de l’État membre dans lequel l’aéroport est situé, ou les autorités compétentes de l’État membre peuvent décider de considérer l’aéroport en question comme un aéroport de l’Union, après consultation de l’entité gestionnaire d’aéroport conformément à l’article 2, paragraphe 2. L’aéroport en question doit être en mesure de fournir aux exploitants d’aéronefs un accès à des carburants d’aviation contenant des parts minimales de carburants d’aviation durables (CAD); cette exigence doit être remplie au moment de la demande ou de la décision de l’État membre.

La liste des autorités compétentes des États membres est publiée sur le site web ReFuelEU Aviation - European Commission de la Commission.

3. Quels exploitants d’aéronefs relèvent du champ d’application du règlement ReFuelEU Aviation?

Le règlement ReFuelEU Aviation s’applique aux exploitants d’aéronefs au sens de l’article 3, point 3). En conséquence, un exploitant peut être considéré comme un exploitant d’aéronef aux fins du règlement ReFuelEU Aviation pour une période de déclaration donnée (par exemple, 2025) s’il a assuré plus de 500 opérations de transport aérien commercial de passagers ou plus de 52 opérations de transport aérien commercial tout-cargo au départ d’aéroports de l’Union au cours de la période de déclaration précédente (par exemple, 2024). En outre, il est possible pour les exploitants d’aéronefs qui se situent en deçà de ces seuils ou pour ceux qui exploitent des vols non commerciaux d’opter pour l’application du règlement ReFuelEU Aviation (article 2, paragraphe 3). Dans ce cas, l’exploitant d’aéronef doit soumettre sa demande à l’autorité compétente de l’État membre. La liste des autorités compétentes des États membres est publiée à titre d’information sur le site web ReFuelEU Aviation - European Commission de la Commission.

Le règlement ReFuelEU Aviation s’applique de la même manière aux exploitants d’aéronefs de l’UE et de pays tiers relevant de son champ d’application pour leurs vols au départ d’aéroports de l’Union.

La section 2.1 des lignes directrices interprétatives de la Commission relative à l’application des exemptions visées à l’article 5 du règlement ReFuelEU Aviation fournit de plus amples informations sur les vols relevant ou non du champ d’application du règlement ReFuelEU Aviation.

4. Comment les exploitants d’aéronefs sont-ils soumis à la responsabilité des autorités compétentes des États membres? Comment la liste est-elle générée?

L’article 11, paragraphe 5, du règlement ReFuelEU Aviation régit la manière dont un État membre est désigné responsable d’un exploitant d’aéronef. La ou les autorités désignées (voir article 11, paragraphe 1, du règlement ReFuelEU Aviation) responsables d’un exploitant d’aéronef donné sont déterminées conformément au règlement (CE) no 748/2009 (8) de la Commission. Lorsqu’aucun État membre n’a été désigné responsable d’un exploitant d’aéronef au titre du règlement (CE) no 748/2009 de la Commission, les règles énoncées à l’article 18 bis) de la directive 2003/87/CE (9) (ci-après la «directive SEQE-UE») sont respectées afin de déterminer quelle autorité est responsable de l’exploitant d’aéronef en question. Conformément à ces règles, l’exploitant d’aéronef sera placé sous la responsabilité de l’État membre qui a délivré sa licence d’exploitation, ou bien de l’État membre dont les émissions de l’aviation attribuées sont les plus élevées pour les vols effectués par cet exploitant d’aéronef au cours de l’année de référence.

Par conséquent, chaque exploitant d’aéronef relevant du champ d’application du règlement ReFuelEU Aviation est placé sous la responsabilité d’un État membre. Grâce à cette approche, les mêmes exploitants d’aéronefs peuvent être placés sous la responsabilité du même État membre au titre du règlement ReFuelEU Aviation et au titre de la directive SEQE-UE, ce qui permet de rationaliser efficacement les obligations de déclaration et de réduire l’effort administratif au titre des deux législations. Il appartient aux États membres de décider de l’organisation interne de leurs autorités (voir article 11, paragraphe 1, du règlement ReFuelEU Aviation).

La liste des autorités compétentes de chaque État membre et la liste des exploitants d’aéronefs dont chaque État membre est responsable sont publiées à titre d’information sur le site web ReFuelEU Aviation - European Commission de la Commission.

La liste des exploitants d’aéronefs est établie avec le soutien d’EUROCONTROL, sur la base de la banque de données du service d’information sur le management environnemental (EMIS, anciennement connue sous le nom de «ETS Support Facility»). Lorsqu’un État membre, un exploitant d’aéronef ou toute autre partie prenante dispose d’éléments prouvant qu’il peut y avoir une erreur ou une omission dans la liste, il ou elle devrait en informer dès que possible son autorité nationale compétente ainsi que la direction générale de la mobilité et des transports (DG MOVE) de la Commission.

5. Si un exploitant d’aéronef ou un aéroport de l’Union ne figure pas sur les listes publiées par la Commission, cela signifie-t-il qu’il ne relève pas du champ d’application du règlement ReFuelEU Aviation?

Les listes des exploitants d’aéronefs et des aéroports de l’Union sont destinées à faciliter le respect des obligations légales établies dans le règlement ReFuelEU Aviation et, à ce titre, elles peuvent être non exhaustives.

Tous les exploitants d’aéronefs et les aéroports de l’Union qui remplissent les conditions énoncées dans le règlement ReFuelEU Aviation – en particulier ceux couverts par les définitions figurant à l’article 3, points 3) et 1) respectivement, ou qui ont opté pour l’application du règlement ReFuelEU Aviation – sont soumis aux obligations du règlement ReFuelEU Aviation, qu’ils figurent ou non sur la liste publiée sur le site web ReFuelEU Aviation - European Commission de la Commission. En d’autres termes, il incombe aux exploitants d’aéronefs assurant des vols au départ d’aéroports de l’Union de savoir s’ils doivent être inclus dans la liste, c’est-à-dire s’ils atteignent le seuil indiqué à l’article 3, point 3), du règlement ReFuelEU Aviation. De la même manière, il incombe aux entités gestionnaires d’aéroports situés sur le territoire de l’Union de savoir si elles doivent être incluses dans la liste, c’est-à-dire si elles atteignent le seuil fixé à l’article 3, point 1), du règlement ReFuelEU Aviation. S’ils ne figurent pas sur ces listes, les exploitants d’aéronefs et les entités gestionnaires d’aéroports doivent en informer les autorités compétentes afin d’y être ajoutés.

Il incombe aux fournisseurs de carburant d’aviation de recenser les aéroports de l’Union dans lesquels ils doivent fournir des parts de carburants d’aviation durables au titre du règlement ReFuelEU Aviation. Ils ne doivent pas se fonder uniquement sur les listes publiées par la Commission, qui ne sont pas juridiquement contraignantes. Les entités gestionnaires d’aéroports de l’Union, les exploitants d’aéronefs, les fournisseurs de carburant d’aviation et les autorités compétentes de l’État membre concerné devraient donc maintenir des canaux de communication permanents et directs et partager les informations utiles entre eux.

Les entités gestionnaires d’aéroports doivent informer les autorités compétentes si leur aéroport relève du champ d’application du règlement ReFuelEU Aviation. Ces informations doivent ensuite être communiquées aux exploitants d’aéronefs au départ de ces aéroports de l’Union et aux fournisseurs de carburant d’aviation opérant dans lesdits aéroports. Là encore, il incombe aux entités gestionnaires d’aéroports relevant du champ d’application du règlement ReFuelEU Aviation de communiquer ces informations aux autorités compétentes concernées afin que l’aéroport en question puisse être ajouté à la liste.

6. Quels vols relèvent du champ d’application du règlement ReFuelEU Aviation?

L’article 3, point 4), du règlement ReFuelEU Aviation définit une «opération de transport aérien commercial», comme étant «un vol effectué à des fins de transport de passagers, de fret ou de courrier, à titre onéreux ou en vertu d’un contrat de location, y compris un vol d’aviation d’affaires effectué à des fins commerciales». Les types de vols couverts sont expliqués plus en détail au considérant 17. Les vols de maintenance, de mise en place et de convoyage relèvent du champ d’application de l’article 3, point 4), du règlement, pour autant que ces activités soient considérées comme étant liées aux activités commerciales de l’exploitant d’aéronef. Les vols assurés dans le cadre d’une obligation de service public (ci-après les «vols OSP») relèvent eux aussi du champ d’application du règlement.

7. Quels vols ne relèvent pas du champ d’application du règlement ReFuelEU Aviation?

Les vols militaires et les vols destinés uniquement à des opérations humanitaires, de rapatriement et de retour, volontaire ou forcé, y compris les réadmissions, de recherche, de sauvetage, de secours en cas de catastrophe ou à des fins médicales, ainsi qu’à des opérations de douane, de police et de lutte contre l’incendie, ne sont pas des opérations de transport aérien commercial au sens de l’article 3, point 4), du règlement ReFuelEU Aviation, et sont donc exclus de son champ d’application (voir considérant 17). Les vols d’État transportant des chefs d’État, des chefs de gouvernement et des ministres de pays tiers sont également exclus. Les vols de formation (lorsqu’il s’agit d’un vol purement non commercial) et les vols circulaires (vol sans escale avec retour au point de départ) sont également exclus.

Ces vols sont assurés dans des circonstances exceptionnelles, qui ne peuvent pas toujours être planifiées de la même manière que les opérations de transport aérien commercial standard, et il est donc possible qu’ils ne puissent pas toujours respecter les obligations découlant du règlement ReFuelEU Aviation.

Dans la pratique, les vols exclus peuvent être identifiés en utilisant le code d’exemption du service central des redevances de route (SCRR) d’Eurocontrol et/ou le champ d’identification du vol dans le plan de vol exploitation.

8. Comment les vols exploités dans le cadre d’accords de location avec équipage et de location «coque nue» sont-ils attribués à un exploitant d’aéronef dans le cadre du règlement ReFuelEU Aviation?

Dans le cadre d’accords de location avec équipage, un aéronef est exploité en vertu du certificat de transporteur aérien (ci-après le «CTA») du loueur (propriétaire de l’aéronef), qui reste essentiellement responsable de l’état et de la maintenance de l’aéronef, au profit du preneur (l’entité qui loue un aéronef), qui conserve le contrôle effectif des vols. Il est dès lors présumé que le preneur est l’exploitant de l’aéronef pour ce vol aux fins du règlement ReFuelEU Aviation et que le plan de vol contiendra normalement l’indicateur de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) du preneur.

Dans le cadre d’un accord de location «coque nue», un aéronef est exploité par le preneur au titre de son CTA, le contrôle de l’aéronef passant effectivement au preneur. Il est dès lors présumé, une fois de plus, que le preneur est l’exploitant d’aéronef aux fins du règlement ReFuelEU Aviation et l’indicateur OACI du preneur devrait figurer dans le plan de vol.

Les vols effectués dans le cadre d’un accord de location sont attribués à l’exploitant d’aéronef dont l’indicatif est utilisé à des fins de planification des vols et figure dans le plan de vol, à savoir le preneur dans la plupart des cas. Par conséquent, les exploitants d’aéronefs qui ont conclu des accords de location devront veiller à disposer des arrangements commerciaux nécessaires pour obtenir les informations requises auprès du loueur, afin de se conformer à leurs obligations au titre du règlement ReFuelEU Aviation.

9. Un lot de CAD fourni au-delà des parts minimales au cours d’une période de déclaration pourrait-il être reporté afin d’être comptabilisé dans les parts minimales pour la période de déclaration suivante?

Pour éviter toute distorsion sur le marché du transport aérien de l’Union, il convient que tous les aéroports de l’Union soient approvisionnés de manière uniforme en parts minimales de CAD. Par conséquent, l’article 4, paragraphe 1, et l’annexe I du règlement ReFuelEU Aviation fixent les parts annuelles minimales de carburants d’aviation durables et de carburants de synthèse pour l’aviation qui doivent être fournis par les fournisseurs de carburant d’aviation. Néanmoins, les fournisseurs de carburant d’aviation et les exploitants d’aéronefs sont libres de fournir et d’utiliser de plus grandes quantités de CAD. L’objectif du règlement ReFuelEU Aviation est de veiller à ce que les parts minimales obligatoires de CAD soient identiques dans tous les aéroports de l’Union (voir considérant 25).

Les parts minimales de CAD et de carburants de synthèse pour l’aviation sont calculées sur une base annuelle; il n’est donc pas possible de reporter à la période de déclaration suivante les quantités de CAD dépassant les parts minimales prévues par le règlement ReFuelEU Aviation pour une période de déclaration.

Il convient de noter que l’article 15, paragraphe 1, du règlement ReFuelEU Aviation introduit un mécanisme de flexibilité, du 1er janvier 2025 au 31 décembre 2034, qui permet aux fournisseurs de carburant d’aviation de fournir du carburant d’aviation contenant des parts plus élevées de CAD dans certains aéroports de l’Union afin de compenser la fourniture de carburant d’aviation avec des parts nulles ou inférieures de CAD dans d’autres aéroports de l’Union.

10. Qui peut être considéré comme un «fournisseur de carburant d’aviation» au sens de la définition?

Le règlement ReFuelEU Aviation définit le terme «fournisseur de carburant d’aviation» à l’article 3, point 19). Cette définition est liée à celle de «fournisseur de combustibles/carburants» figurant à l’article 2, deuxième alinéa, point 38), de la directive (UE) 2018/2001 (10) (ci-après la «directive RED»). Les entités juridiques au titre du règlement ReFuelEU Aviation sont donc les entités fournissant du carburant d’aviation sur le marché qui sont responsables du passage dudit carburant par un point de contrôle des produits soumis à accises, ou toute autre entité juridique pertinente identifiée comme telle par les États membres, sur la base des critères de la directive RED tels que transposés par chacun d’entre eux dans son droit national.

Les États membres peuvent s’appuyer sur la mise en œuvre de leur législation fiscale nationale en utilisant la référence de la définition au «point de contrôle des produits soumis à accises» pour identifier les entités en tant que fournisseurs de carburant d’aviation. La définition offre également aux États membres une certaine marge d’appréciation pour décider si d’autres entités concernées peuvent être considérées comme des fournisseurs de carburant, en particulier lorsqu’aucune accise n’est due ou lorsque cela est dûment justifié.

L’identification par les États membres des fournisseurs de carburant d’aviation est une exigence absolue pour garantir la bonne application des obligations du règlement ReFuelEU Aviation et pour assurer l’intégration complète dans la base de données de l’Union sur les biocarburants (11) des fournisseurs de carburant d’aviation et des systèmes volontaires établis en vertu de l’article 30 de la directive RED. Les services de la Commission publieront une liste des fournisseurs de carburant d’aviation par État membre sur le site web ReFuelEU Aviation - European Commission de la Commission. Cette mesure est jugée nécessaire pour apporter transparence et clarté au marché européen du carburant d’aviation.

Un fournisseur de carburant d’aviation peut faire partie d’un groupe de sociétés appartenant à une seule société mère au sein de laquelle toutes les sociétés sœurs partagent une marque. La définition de «fournisseur de carburant d’aviation» s’applique également à ces cas. Si un ou plusieurs fournisseurs de carburant d’aviation appartenant à un tel groupement sont recensés comme des fournisseurs de carburant d’aviation distincts par un État membre et possèdent une administration centrale ou un siège statutaire distinct qui exerce le contrôle financier et opérationnel principal de leurs activités (c’est-à-dire un «principal établissement» distinct), ils sont alors considérés comme des fournisseurs de carburant d’aviation indépendants aux fins du règlement ReFuelEU Aviation.

11. Comment les fournisseurs de carburant d’aviation sont-ils placés sous la responsabilité des autorités compétentes des États membres?

L’État membre responsable d’un fournisseur de carburant d’aviation donné est l’État membre dans lequel le fournisseur de carburant d’aviation a son principal établissement, conformément à l’article 11, paragraphe 7, et à l’article 3, point 21), du règlement ReFuelEU Aviation. Le «principal établissement» est défini à l’article 3, point 21), du règlement ReFuelEU Aviation comme l’administration centrale ou le siège statutaire d’un fournisseur de carburant d’aviation situé dans l’État membre au sein duquel s’exerce le principal contrôle financier et opérationnel du fournisseur de carburant d’aviation. Les États membres peuvent s’appuyer sur les mesures nationales transposant la directive RED pour identifier les fournisseurs de carburant d’aviation; ils peuvent dès lors considérer que des filiales nationales sont des fournisseurs de carburant d’aviation opérant sur leur territoire si elles ont une administration centrale ou un siège statutaire distincts et qu’elles y exercent le principal contrôle financier et opérationnel de leurs activités. Il convient de noter que le règlement ReFuelEU Aviation n’interdit pas aux fournisseurs de carburant d’aviation d’exercer leurs activités dans deux États membres ou plus.

Selon l’article 11, paragraphe 7, seules les autorités compétentes de l’État membre dans lequel le fournisseur de carburant d’aviation a son principal établissement sont responsables du fournisseur de carburant d’aviation en question, même s’il exerce ses activités dans deux États membres ou plus. En vertu de l’article 11, paragraphe 3, les États membres doivent collaborer pour veiller à ce que des fournisseurs spécifiques de carburant d’aviation soient placés sous la responsabilité des autorités compétentes adéquates dans le cadre du règlement ReFuelEU Aviation.

Pour ce qui est des fournisseurs de carburant d’aviation qui n’ont pas leur principal établissement dans un État membre, au titre de l’article 11, paragraphe 8, l’État membre responsable sera celui dans lequel le fournisseur de carburant d’aviation a fourni la plus grande quantité de carburant d’aviation en 2023 ou au cours de la première année de fourniture de carburant d’aviation sur le marché de l’Union, la date la plus tardive étant retenue. Les États membres doivent demander aux fournisseurs de carburant d’aviation qui fournissent du carburant d’aviation sur leur territoire et sont susceptibles d’être couverts par la présente disposition de leur communiquer les informations nécessaires. Les fournisseurs de carburant d’aviation peuvent également présenter une demande motivée à leurs autorités compétentes en vue d’être placés sous la responsabilité d’un autre État membre.

12. Comment les quantités de CAD peuvent-elles être comptabilisées au sein de l’UE? Si une entreprise exerce ses activités dans deux pays ou plus, mais pas dans tous les pays, où l’entreprise en question doit-elle remplir ces obligations?

Le règlement ReFuelEU Aviation n’empêche pas les fournisseurs de carburant d’aviation d’opérer dans plusieurs États membres. Conformément à l’article 4, paragraphe 1, du règlement ReFuelEU Aviation, les fournisseurs de carburant d’aviation sont les opérateurs économiques qui sont tenus de fournir des parts minimales de CAD dans les aéroports de l’Union. Chaque fournisseur de carburant d’aviation opérant dans les aéroports de l’Union devra être intégré dans la base de données de l’Union sur les biocarburants et rendre compte des obligations qui lui incombent en vertu de l’article 10 du règlement ReFuelEU Aviation. Le fait que les États membres déterminent quels fournisseurs de carburant d’aviation exercent leurs activités dans leurs aéroports de l’Union devrait contribuer à déterminer avec précision les aéroports de l’Union dans lesquels ces obligations doivent être respectées; toutefois, il incombe strictement aux fournisseurs de carburant d’aviation de se conformer aux règles applicables et de déterminer correctement leurs obligations en vertu du règlement ReFuelEU Aviation.

Au cours de la période de flexibilité visée à l’article 15, paragraphe 1, à savoir de 2025 à 2034, les fournisseurs de carburant d’aviation peuvent décider de fournir les parts minimales de CAD sous la forme d’une moyenne pondérée des quantités totales du carburant d’aviation qu’ils ont fournies dans tous les aéroports de l’Union où ils exercent leurs activités, par exemple dans un seul ou dans un nombre limité d’aéroports de l’Union.

Les fournisseurs de carburant d’aviation sont tenus de respecter leurs obligations d’approvisionnement dans tous les aéroports de l’Union où ils exercent leurs activités. Si un fournisseur de carburant d’aviation donné exerce ses activités dans deux États membres ou plus, il doit respecter ses obligations en ce qui concerne les quantités agrégées à fournir dans tous les États membres en question.

Au cours de la période transitoire durant laquelle le mécanisme de flexibilité prévu à l’article 15, paragraphe 1, est en place, le fournisseur de carburant d’aviation peut décider de remplir ses obligations en ce qui concerne les quantités agrégées à fournir dans les aéroports situés dans un seul de ces États membres, fournissant ainsi des parts de CAD correspondant à une moyenne pondérée des quantités totales du carburant d’aviation qu’il a fournies sur le territoire de l’Union.

13. Les fournisseurs de carburant d’aviation et les exploitants d’aéronefs peuvent-ils déclarer les quantités en litres plutôt qu’en tonnes?

Les articles 8 et 10 du règlement ReFuelEU Aviation font explicitement référence aux unités de mesure pour la déclaration des quantités, celles-ci étant exprimées en tonnes. Les fournisseurs de carburant d’aviation qui utilisent d’autres unités de mesure (par exemple, le litre) dans leur système de planification des ressources de l’entreprise doivent convertir les quantités en tonnes aux fins de la déclaration ReFuelEU Aviation. Afin de garantir une approche cohérente, le fournisseur de carburant d’aviation peut convertir ses valeurs en utilisant soit la densité réelle du carburant, soit sa densité standard telle que définie dans le règlement d’exécution (UE) 2018/2066. Conformément à l’article 53, paragraphe 5, dudit règlement d’exécution, la valeur de conversion standard est de 0,8 kg/litre.

QUESTIONS RELATIVES AUX CARBURANTS D’AVIATION ADMISSIBLES

14. Quels sont les carburants d’aviation pris en compte dans les parts minimales de carburants d’aviation durables dans le cadre du règlement ReFuelEU Aviation?

L’article 3, point 7), du règlement ReFuelEU Aviation définit trois types de «carburants d’aviation durables», à savoir les carburants de synthèse pour l’aviation, les biocarburants pour l’aviation et les carburants d’aviation à base de carbone recyclé tels que définis à l’article 3, points 12), 8) et 9) respectivement. L’article 4, paragraphe 1, du règlement ReFuelEU Aviation impose aux fournisseurs de carburant d’aviation de veiller à ce que tout le carburant d’aviation mis à la disposition des exploitants d’aéronefs dans chaque aéroport de l’Union contienne des parts minimales de CAD. L’article 4, paragraphe 1, deuxième alinéa, du règlement ReFuelEU Aviation précise quels autres types de carburants d’aviation peuvent être comptabilisés dans les parts minimales de carburants d’aviation durables, à savoir l’hydrogène d’aviation d’origine renouvelable, l’hydrogène d’aviation à faible intensité de carbone et les carburants de synthèse pour l’aviation à faible intensité de carbone tels que définis à l’article 3, points 16), 15) et 13) respectivement. Ces carburants d’aviation supplémentaires, lorsqu’ils sont utilisés, doivent être pris en compte à la fois dans le numérateur (les carburants d’aviation admissibles) et dans le dénominateur (tous les carburants d’aviation fournis).

15. L’hydrogène d’aviation et les carburants de synthèse d’aviation à faible intensité de carbone peuvent-ils être comptabilisés dans les parts minimales des carburants d’aviation durables et des carburants de synthèse pour l’aviation dans le cadre du règlement ReFuelEU Aviation?

Oui. L’article 4, paragraphe 1, deuxième alinéa, du règlement ReFuelEU Aviation permet que l’hydrogène d’aviation d’origine renouvelable, l’hydrogène d’aviation à faible intensité de carbone et les carburants de synthèse pour l’aviation à faible intensité de carbone répondant aux définitions respectives énoncées à l’article 3 soient comptabilisés dans les parts minimales de carburants d’aviation durables et de carburants de synthèse pour l’aviation à fournir dans les aéroports de l’Union. Ces carburants d’aviation doivent être inclus à la fois dans le numérateur (les carburants admissibles) et dans le dénominateur (tous les carburants d’aviation fournis).

16. Quel est le contenu énergétique des carburants d’aviation aux fins du calcul du respect des parts minimales figurant à l’annexe I lorsque l’hydrogène d’aviation est comptabilisé dans ces parts, et aux fins de la déclaration prévue à l’article 10, point e)?

Aux fins du calcul du respect des parts minimales figurant à l’annexe I et de la déclaration visée à l’article 10, point e), lorsque de l’hydrogène d’aviation est mis à la disposition des exploitants d’aéronefs dans les aéroports de l’Union, les fournisseurs de carburant d’aviation doivent se fonder sur les valeurs relatives au contenu énergétique telles que définies à l’article 4, paragraphe 2, point a). En conséquence, les valeurs relatives au contenu énergétique de tous les carburants d’aviation concernés sont celles visées à l’article 27, paragraphe 2, points g) et h), et à l’annexe III de la directive RED ou dans les normes internationales pour l’aviation pertinentes concernant les carburants ne figurant pas dans ladite annexe. L’annexe III de la directive RED définit les contenus énergétiques suivants:

Conformément à l’article 27, paragraphe 4, de la directive RED, la Commission peut réviser l’annexe III afin d’adapter au progrès scientifique et technique les carburants destinés au secteur des transports et leur contenu énergétique, comme l’indique ladite annexe.

17. Quelles sont les méthodes de calcul des émissions sur l’ensemble du cycle de vie des carburants d’aviation à faible intensité de carbone?

L’article 3, points 13) et 15), du règlement ReFuelEU Aviation renvoie à la législation pertinente de l’Union contenant les méthodes d’évaluation des réductions des émissions sur l’ensemble du cycle de vie des carburants d’aviation à faible intensité de carbone. Ces méthodes sont définies dans la directive sur le gaz (12), qui définit le cadre d’évaluation des réductions des émissions de gaz à effet de serre réalisées grâce aux carburants bas carbone. Celle-ci exige un niveau minimal de réduction des émissions de 70 % sur l’ensemble du cycle de vie de ces carburants.

Bien que la directive sur le gaz ne définisse pas la méthode exacte de calcul de ces réductions d’émissions de gaz à effet de serre, elle impose à la Commission, à son article 9, paragraphe 5, de publier, au plus tard le 5 août 2025, un acte délégué qui définit la méthode de calcul des réductions des émissions de gaz à effet de serre réalisées grâce aux carburants bas carbone. La méthode et la certification correspondante définies conformément à la directive sur le gaz s’appliquent aux carburants d’aviation à faible intensité de carbone, y compris les carburants de synthèse pour l’aviation à faible intensité de carbone et l’hydrogène d’aviation à faible intensité de carbone relevant du champ d’application du règlement ReFuelEU Aviation.

18. Quels sont les types de biocarburants d’aviation comptabilisés dans les parts minimales de CAD?

L’article 3, point 8), du règlement ReFuelEU Aviation définit les types de biocarburants d’aviation qui peuvent être considérés comme des carburants d’aviation durables. Ceux-ci doivent être conformes aux exigences de durabilité de la directive RED, et notamment aux critères de durabilité et de réduction des émissions sur l’ensemble du cycle de vie énoncés à l’article 29 de ladite directive, et être certifiés conformément à l’article 30 de celle-ci.

L’éligibilité des biocarburants d’aviation est soumise à différentes conditions. Pour l’essentiel, deux types de biocarburants d’aviation sont pris en compte dans les parts minimales de carburants d’aviation durables au titre du règlement ReFuelEU Aviation: les biocarburants d’aviation produits à partir des matières premières énumérées à l’annexe IX de la directive RED et les biocarburants d’aviation produits à partir de matières premières qui ne figurent pas à l’annexe IX de la directive RED et qui ne sont pas spécifiquement exclues. S’agissant de cette dernière catégorie, il convient d’exclure du calcul des parts minimales de CAD les biocarburants d’aviation produits à partir de certains types de matières premières énumérées à l’article 4, paragraphe 5, du règlement ReFuelEU Aviation (à savoir les cultures destinées à l’alimentation humaine ou animale, les cultures intermédiaires, les distillats d’acide gras de palme et toutes les matières issues de la palme et du soja, ainsi que les pâtes de neutralisation et leurs dérivés). Toutefois, cette exclusion ne s’applique pas lorsque les matières premières initialement exclues du règlement ReFuelEU Aviation figurent à l’annexe IX de la directive RED, dans les conditions fixées dans ladite annexe. C’est le cas, par exemple, des «effluents d’huileries de palme et rafles» ainsi que des «cultures intermédiaires, lorsqu’elles sont utilisées pour la production de biocarburants pour le secteur de l’aviation, telles que les cultures dérobées et les cultures de couverture qui sont cultivées dans des zones où, en raison d’une courte période de végétation, la production de cultures destinées à l’alimentation humaine ou animale est limitée à une seule récolte, pour autant que leur utilisation ne crée pas une demande de terres supplémentaires et que la teneur en matière organique du sol soit maintenue», qui figurent à l’annexe IX, partie A, de la directive RED et peuvent donc être pris en compte dans le calcul des parts minimales de CAD.

19. Le règlement ReFuelEU Aviation plafonne-t-il les quantités de CAD produits à partir des matières premières énumérées à l’annexe IX, partie B, de la directive RED?

Non. Le règlement ReFuelEU Aviation ne plafonne pas les quantités de CAD produits à partir des matières premières énumérées à l’annexe IX, partie B, de la directive RED qui sont comptabilisées dans les parts minimales de CAD au titre dudit règlement.

20. Quels sont les carburants d’aviation qui peuvent être considérés comme des «carburants de synthèse pour l’aviation à faible intensité de carbone» au titre du règlement ReFuelEU Aviation et comment démontrer qu’un carburant d’aviation peut être considéré comme tel?

La notion de «carburants de synthèse pour l’aviation à faible intensité de carbone» est définie à l’article 3, point 13) du règlement ReFuelEU Aviation. Il s’agit des carburants d’aviation d’origine non biologique, dont le contenu énergétique est issu de l’hydrogène bas carbone non fossile, qui respectent un seuil de 70 % de réduction des émissions sur l’ensemble du cycle de vie suivant les méthodes d’évaluation de la réduction desdites émissions sur l’ensemble du cycle de vie en vertu des dispositions applicables du droit de l’Union. Étant donné que les options technologiques actuellement disponibles pour produire de tels carburants d’aviation se limitent à la production de carburants d’aviation à partir d’hydrogène électrolytique bas carbone, les carburants d’aviation produits à partir d’électricité non renouvelable qui sont considérés comme des «carburants bas carbone» au titre de la directive «gaz» peuvent être considérés comme des carburants d’aviation de synthèse à faible intensité de carbone. Pour démontrer qu’un carburant d’aviation peut être considéré comme un carburant de synthèse à faible intensité de carbone, il est possible de se fonder sur le cadre de certification établi à l’article 9 de la directive «gaz».

21. Comment le plafond de 3 % visé à l’article 4, paragraphe 4, est-il calculé?

L’article 4, paragraphe 4, du règlement ReFuelEU Aviation fixe un plafond de 3 % sur les quantités maximales admissibles de certains types de biocarburants d’aviation qui peuvent être comptabilisés dans les parts minimales de carburants d’aviation durables. Ce plafond de 3 % est calculé sur les quantités totales de carburant d’aviation fournies par les fournisseurs de carburant d’aviation au cours de la période de déclaration, et non sur les quantités totales de CAD.

Les biocarburants d’aviation soumis à ce plafond sont des biocarburants admissibles autres que ceux produits à partir des matières premières énumérées à l’annexe IX de la directive RED.

22. L’essence aviation (AVGAS) relève-t-elle du champ d’application du règlement ReFuelEU Aviation?

Le règlement ReFuelEU Aviation entend porter principalement sur le kérosène d’aviation (voir considérant 17). Néanmoins, à la lumière de la définition des carburants d’aviation figurant à l’article 3, point 6), du règlement ReFuelEU Aviation, l’essence d’aviation (AVGAS), en tant que carburant drop-in pour l’aviation, serait couverte par celle-ci.

Toutefois, les normes techniques de sécurité ne permettent actuellement pas de mélanger des CAD avec de l’AVGAS. Les normes internationales existantes en matière de carburant d’aviation ne permettent le mélange de CAD que dans le cas des moteurs à turbine. Cette restriction est reconnue au considérant 18.

Cela étant, rien ne s’oppose à l’application de l’article 5, paragraphe 1, du règlement ReFuelEU Aviation aux aéronefs à moteur à piston, lorsque l’aéronef en question est utilisé pour des vols commerciaux effectués par un exploitant d’aéronef relevant du champ d’application du règlement ReFuelEU Aviation. D’autres obligations au titre du règlement ReFuelEU Aviation, telles que les obligations de déclaration incombant aux exploitants d’aéronefs énoncées à l’article 8, s’appliquent également à ces types d’aéronefs.

Par conséquent, les obligations d’embarquement de carburant d’aviation au titre de l’article 5, paragraphe 1, du règlement ReFuelEU Aviation s’appliquent à l’AVGAS lorsque l’aéronef concerné est utilisé pour des vols commerciaux effectués par un exploitant d’aéronef relevant du champ d’application du règlement ReFuelEU Aviation [c’est-à-dire au-dessus des seuils fixés à l’article 3, point 3), du règlement ReFuelEU Aviation, au départ d’un aéroport de l’Union]. Par ailleurs, les obligations qui incombent aux fournisseurs de carburant d’aviation de fournir une part minimale de CAD ne devraient pas s’appliquer à l’AVGAS tant qu’il n’est pas techniquement possible de le mélanger avec des carburants d’aviation conventionnels conformément aux normes de sécurité applicables.

Dans le même ordre d’idées, les fournisseurs de carburant d’aviation qui fournissent de l’AVGAS doivent déclarer leur approvisionnement conformément à l’article 10 du règlement ReFuelEU Aviation; ils doivent plus particulièrement communiquer les informations visées au point a), qui fait référence aux carburants d’aviation conventionnels, et au point d), dans la mesure où ces données sont disponibles sur la base des certificats de qualité des carburants existants. En effet, en ce qui concerne les déclarations relatives à la qualité du carburant d’aviation, les composants à déclarer au titre de l’article 10, point d), ne sont généralement pas mesurés ou déclarés dans les certificats de qualité de ce type de carburant et ne peuvent donc pas être demandés.

23. Les CAD produits dans des pays tiers peuvent-ils être comptabilisés dans les parts minimales de CAD au titre du règlement ReFuelEU Aviation?

Oui. Le fournisseur de carburant d’aviation peut remplir ses obligations en matière de fourniture de CAD dans les aéroports de l’Union en application du règlement ReFuelEU Aviation en fournissant des CAD produits soit dans l’UE, soit dans des pays tiers. Dans les deux cas, les carburants d’aviation durables doivent respecter les critères pertinents de durabilité et de réduction des émissions sur l’ensemble du cycle de vie et être certifiés comme l’exige le règlement ReFuelEU Aviation.

QUESTIONS RELATIVES AUX OBLIGATIONS DE DÉCLARATION

24. Quelle est l’année utilisée comme point de référence pour les déclarations effectuées par les fournisseurs de carburant d’aviation et les exploitants d’aéronefs dans le cadre du règlement ReFuelEU Aviation?

L’article 3, point 22), définit l’«année de déclaration», tandis que l’article 3, point 23), définit la «période de déclaration». L’année de déclaration est l’année au cours de laquelle les déclarations doivent être soumises (par exemple, du 1er janvier au 31 décembre 2026) pour la période de déclaration (du 1er janvier au 31 décembre 2025), à savoir l’année au cours de laquelle l’obligation a été exécutée et contrôlée.

Conformément aux articles 8 et 10, les exploitants d’aéronefs et les fournisseurs de carburant d’aviation sont tenus de remplir leurs obligations de déclaration pour une «période de déclaration donnée» au plus tard le 31 mars et le 14 février d’une année donnée, respectivement.

Les exploitants d’aéronefs et les fournisseurs de carburant d’aviation doivent donc remplir leurs obligations de déclaration au cours de l’année précédant l’année durant laquelle la déclaration est présentée.

25. Comment le respect des parts minimales de CAD est-il vérifié au cours de la période d’application du mécanisme de flexibilité?

Au cours de la période allant du 1er janvier 2025 au 31 décembre 2034, conformément à l’article 15, paragraphe 1, du règlement ReFuelEU Aviation, le respect des parts minimales de CAD par un fournisseur de carburant d’aviation est vérifié sur la base de la moyenne pondérée des quantités totales du carburant d’aviation qu’il a fournies dans tous les aéroports de l’Union où il exerce ses activités, pour chaque période de déclaration. Ces aéroports peuvent être situés dans un ou plusieurs États membres si le fournisseur de carburant d’aviation fournit de tels carburants d’aviation dans plus d’un État membre.

Après cette période, le respect des parts minimales de CAD doit être vérifié pour chaque fournisseur de carburant d’aviation dans chaque aéroport de l’Union.

26. Les exploitants d’aéronefs et les fournisseurs de carburant d’aviation sont-ils tenus de présenter un rapport pour 2024? Des sanctions sont-elles prévues si cette obligation de déclaration n’est pas respectée?

Le règlement ReFuelEU Aviation introduit un calendrier de mise en œuvre par étapes. Les obligations de déclaration incombant aux fournisseurs de carburant d’aviation et aux exploitants d’aéronefs, énoncées aux articles 8 et 10 du règlement ReFuelEU Aviation, s’appliquent à compter du 1er janvier 2025 (article 18).

Toutefois, 2024 a été la première année d’application du règlement ReFuelEU Aviation et l’année au cours de laquelle toutes les mesures préliminaires pertinentes ont dû être prises avant le début des obligations de fourniture. Par exemple, il a fallu identifier les opérateurs économiques concernés, et la Commission, l’AESA et les États membres ont dû mettre en place les processus et outils de déclaration requis. La période de déclaration 2024 a donc été une phase préparatoire en vue de l’application intégrale ultérieure des obligations relatives aux carburants d’aviation durables mélangés à des carburants d’aviation et aux obligations en matière d’utilisation des carburants d’aviation, mais aussi pour permettre aux aéroports de l’Union de faciliter l’accès aux CAD. Les exploitants d’aéronefs et les fournisseurs de carburant d’aviation sont tenus de faire rapport sur cette période, avant le 31 mars 2025 et le 14 février 2025 respectivement.

Les États membres pourraient imposer des sanctions en cas de non-respect des obligations de déclaration prévues aux articles 8 et 10 du règlement ReFuelEU Aviation, c’est-à-dire en cas de non-déclaration des informations de 2024 en 2025. Toutefois, étant donné que cette première année de déclaration n’est liée à aucune des obligations de fond prévues aux articles 4 à 6, il pourrait être jugé normal que les États membres fassent preuve d’indulgence en cas de déclarations manquantes ou incomplètes pour 2024.

Il est cependant nécessaire que les opérateurs économiques relevant du champ d’application du règlement ReFuelEU Aviation coopèrent avec la Commission, l’AESA et les États membres pour mettre en place les modalités de déclaration, de manière à assurer la bonne mise en œuvre du règlement ReFuelEU Aviation à partir du 1er janvier 2025.

L’article 12, paragraphe 1, du règlement ReFuelEU Aviation impose aux États membres de déterminer le régime des sanctions applicables aux violations du règlement ReFuelEU Aviation et de notifier ces règles à la Commission avant la fin de l’année 2024. Ces sanctions doivent être effectives, proportionnées et dissuasives, compte tenu, en particulier, de la nature, de la durée, de la récurrence et de la gravité de la violation.

27. L’obligation de déclaration au titre de l’article 10, point d), du règlement ReFuelEU Aviation est-elle limitée aux carburants d’aviation durables ou concerne-t-elle tous les carburants d’aviation fournis?

L’obligation de déclaration prévue à l’article 10, point d), du règlement ReFuelEU Aviation couvre tous les carburants d’aviation fournis aux aéroports de l’Union, y compris les carburants d’aviation conventionnels. Le considérant 30 précise que les fournisseurs de carburant d’aviation devraient communiquer à l’Agence et aux autorités compétentes concernées la teneur en aromatiques, en naphtalène et en soufre des carburants d’aviation fournis.

28. Les fournisseurs de carburant d’aviation sont-ils tenus de retester la teneur en aromatiques, en naphtalènes et en soufre dans les aéroports? Ou peuvent-ils se fier aux certificats pertinents?

Il n’est pas nécessaire de retester la teneur en aromatiques, en naphtalènes et en soufre des lots de carburant d’aviation fournis à l’aéroport pour se conformer aux obligations découlant de l’article 10, point d), du règlement ReFuelEU Aviation.

De nouveaux essais entraîneraient une charge administrative et des coûts supplémentaires pour les fournisseurs de carburant d’aviation et les exploitants d’aéronefs. En outre, cela pèserait inutilement sur la capacité des installations d’essai en laboratoire dans l’UE. Le considérant 30 précise que «[l]orsqu’ils communiquent ces informations, les fournisseurs de carburant d’aviation pourraient s’appuyer sur des certificats pertinents sur la qualité du carburant produit afin de satisfaire aux exigences des normes internationales en matière de qualité des carburants fournis par les producteurs et les mélangeurs de carburants». Ces certificats comprennent un certificat de qualité ou un certificat d’analyse.

QUESTIONS RELATIVES À L’OBLIGATION DE FOURNIR DES PARTS MINIMALES DE CAD

29. Les États membres peuvent-ils maintenir les obligations nationales existantes, ou en établir de nouvelles, en ce qui concerne la fourniture ou l’utilisation de CAD?

Les règlements de l’Union ont une portée générale, sont obligatoires dans tous leurs éléments et sont directement applicables dans tout État membre, conformément à l’article 288 du TFUE. À son entrée en vigueur, le règlement ReFuelEU Aviation remplace toute législation nationale relative à la fourniture et/ou à l’utilisation de CAD dans l’UE, rendant ces dispositions automatiquement inapplicables. Cette interdiction d’obligations nationales en matière de CAD découle de l’un des principes les plus fondamentaux du droit de l’Union: la primauté du droit de l’Union.

Cet effet juridique direct est lié à l’objectif général du règlement ReFuelEU Aviation, à savoir préserver des conditions de concurrence équitables sur le marché intérieur de l’aviation. En vertu du principe de coopération loyale énoncé dans le TUE, les États membres sont également tenus d’abroger les mesures nationales qui imposent directement ou indirectement aux fournisseurs de carburant d’aviation des obligations supplémentaires ou parallèles en matière de carburants d’aviation durables, y compris celles qui vont au-delà de ce qui est prévu dans le règlement ReFuelEU Aviation, tant en ce qui concerne leur durée de vie (avec des dates de début plus rapprochées ou des dates de fin plus éloignées) que leur contenu (parts minimales de CAD).

Cette interdiction s’applique aux lois autonomes, aux mesures nationales de transposition de directives ou à toute autre mesure nationale éventuelle. Les États membres devraient notamment garder à l’esprit que la mise en œuvre des mesures nationales transposant la directive RED ne peut créer d’obligations directes ou indirectes pour les fournisseurs de carburant d’aviation en ce qui concerne la fourniture ou l’utilisation de parts supplémentaires de CAD.

Par conséquent, les États membres ne peuvent adopter aucune législation établissant une obligation directe ou indirecte pour les fournisseurs de carburant d’aviation de fournir, à partir du 1er janvier 2025, un niveau donné de parts minimales de CAD et de carburants de synthèse pour l’aviation autres que les parts minimales établies dans le cadre du règlement ReFuelEU Aviation.

De même, les États membres ne peuvent adopter aucune législation établissant, pour les exploitants d’aéronefs, des obligations directes ou indirectes allant au-delà des obligations établies dans le cadre du règlement ReFuelEU Aviation en ce qui concerne l’utilisation de carburants d’aviation conventionnels ou durables, à compter du 1er janvier 2025.

30. Comment les États membres peuvent-ils soutenir le déploiement de CAD sur leur territoire sans enfreindre le droit de l’Union?

Si le règlement ReFuelEU Aviation interdit aux États membres d’adopter des mesures nationales de quelque nature que ce soit concernant les CAD, que ce soit dans le cadre de leur législation nationale autonome ou de mesures nationales transposant des directives de l’UE, cela ne les empêche pas d’élaborer des mesures de soutien financier et stratégique (voir considérant 26). Les États membres peuvent notamment mettre en œuvre des initiatives qui contribuent à réduire les risques et à faciliter l’investissement dans des usines de production de CAD, etc. Ces éventuelles mesures d’accompagnement – que la Commission soutient et encourage pour autant qu’elles soient compatibles avec le droit de l’Union – s’inscrivent dans le droit fil des objectifs généraux de la loi européenne sur le climat, puisque tous les secteurs sont appelés à contribuer à cette transition tout en respectant l’esprit du règlement ReFuelEU Aviation (considérant 26).

Conformément à l’article 12, paragraphe 10, du règlement ReFuelEU Aviation, les État membres doivent également s’efforcer de veiller à ce que les recettes générées par les amendes, ou leur équivalent en valeur financière, soient utilisées pour soutenir des projets de recherche et d’innovation dans le domaine des CAD, la production de CAD ou des mécanismes permettant de combler les différences de prix entre les CAD et les carburants d’aviation conventionnels.

Dans la mesure où elles constituent des aides d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, les mesures nationales des États membres doivent être notifiées à la Commission avant leur mise à exécution, à moins qu’elles ne soient couvertes par une exemption par catégorie. Chaque mesure notifiée doit faire l’objet d’une appréciation de sa compatibilité avec le marché intérieur au regard des règles applicables en matière d’aides d’État.

Néanmoins, de telles mesures ne doivent pas constituer des restrictions excessives aux libertés fondamentales, ce qui est apprécié au cas par cas. Les mesures ne doivent pas non plus faire double emploi avec les dispositions expresses de la législation de l’UE ou avec les buts et objectifs qu’elles entendent atteindre.

QUESTIONS RELATIVES À L’APPLICATION DU RÈGLEMENT REFUELEU AVIATION

31. Qui vérifie que les opérateurs économiques relevant du champ d’application du règlement ReFuelEU Aviation respectent leurs obligations respectives?

Conformément à l’article 11, paragraphe 1, du règlement ReFuelEU Aviation, chaque État membre doit désigner une ou plusieurs autorités compétentes chargées de faire appliquer le règlement ReFuelEU Aviation, ainsi que de contrôler le respect des règles et d’infliger des amendes en cas d’infraction. Ces autorités sont tenues d’exercer leurs tâches de supervision et de mise en application de manière impartiale et transparente et de façon indépendante par rapport aux exploitants d’aéronefs, aux fournisseurs de carburant d’aviation et aux entités gestionnaires d’aéroports de l’Union. La liste des autorités compétentes est publiée sur le site web ReFuelEU Aviation - European Commission de la Commission.

L’État membre responsable d’un exploitant d’aéronef, d’une entité gestionnaire d’aéroport de l’Union ou d’un fournisseur de carburant d’aviation donnés est déterminé conformément aux règles énoncées à l’article 11, paragraphes 5 à 8, du règlement ReFuelEU Aviation.

Conformément à l’article 12 du règlement ReFuelEU Aviation, les exploitants d’aéronefs, les entités gestionnaires d’aéroports de l’Union et les fournisseurs de carburant d’aviation sont passibles d’amendes s’ils ne respectent pas leurs obligations respectives au titre du règlement ReFuelEU Aviation. Les États membres sont tenus de fixer le régime des sanctions applicables en cas d’infraction au règlement ReFuelEU Aviation et de prendre toutes les mesures nécessaires pour assurer la mise en œuvre de ces règles.

La somme monétaire spécifique qui sera imposée en cas de non-respect sera déterminée par l’autorité compétente de chaque État membre, conformément à sa législation nationale et aux règles énoncées à l’article 12, paragraphes 2 à 6, du règlement ReFuelEU Aviation. L’article 12, paragraphe 9, impose aux États membres de mettre en place le cadre juridique et administratif nécessaire pour garantir l’application effective et proportionnée de ces amendes.

Le non-respect des obligations de déclaration constitue également une violation des obligations légales imposées aux fournisseurs de carburant d’aviation et aux exploitants d’aéronefs relevant du champ d’application du règlement ReFuelEU Aviation. Les États membres doivent fixer les sanctions applicables à ces violations, et ces sanctions doivent respecter les principes d’effectivité, de proportionnalité et de dissuasion.

32. Comment les prix du carburant d’aviation sont-ils déterminés dans le calcul des amendes?

Le prix des carburants d’aviation (à savoir les carburants d’aviation conventionnels, les CAD et le carburant de synthèse pour l’aviation) est l’un des éléments clés qui détermine le montant des amendes (voir article 12, paragraphes 2, 4, 5 et 6, du règlement ReFuelEU Aviation). L’article 12, paragraphe 7, exige que la méthode utilisée pour déterminer le prix des carburants d’aviation soit fondée sur des critères vérifiables et objectifs, y compris des critères issus du dernier rapport technique disponible visé à l’article 13 du règlement ReFuelEU Aviation. À cet égard, le rapport de l’AESA devrait être le document principal déterminant les références des prix du carburant d’aviation à utiliser pour le calcul des amendes.

La méthode utilisée pour déterminer les prix devrait être mise à la disposition du public et partagée par l’AESA avec les États membres et la Commission, afin que la même méthode soit appliquée pour estimer les prix des CAD aux fins des mesures de soutien visées à l’article 3 quater, paragraphe 6, de la directive SEQE-UE (également appelée aide SEQE pour les carburants admissibles).

33. Comment les amendes sont-elles calculées pour les exploitants d’aéronefs qui ne respectent pas leurs obligations de ravitaillement au titre de l’article 5, paragraphe 1, du règlement ReFuelEU Aviation?

Conformément à l’article 12, paragraphe 2, du règlement ReFuelEU Aviation, le montant de l’amende est calculé par référence, entre autres facteurs, à la «quantité annuelle totale non embarquée» de carburant. Conformément à l’article 3, points 25) et 26), cette quantité correspond à la somme des quantités annuelles non embarquées dans tous les aéroports de l’Union – c’est-à-dire la différence entre «la quantité annuelle de carburant d’aviation requise» (carburant d’étape et carburant pour le roulage nécessaires à l’exploitation de tous les vols couverts par le règlement ReFuelEU Aviation, au départ d’un aéroport de l’Union donné, au cours d’une période de déclaration) et le carburant d’aviation effectivement embarqué par l’exploitant d’aéronef avant les vols couverts par le règlement ReFuelEU Aviation au départ d’un aéroport de l’Union donné, au cours d’une période de déclaration.

Lors du calcul de ces amendes, les autorités compétentes doivent tenir compte de l’obligation prévue à l’article 5, paragraphe 1, selon laquelle la quantité annuelle de carburant d’aviation embarquée par un exploitant d’aéronef donné dans un aéroport de l’Union donné représente au moins 90 % de la quantité annuelle de carburant d’aviation requise. Par conséquent, lors de la détermination du montant de l’amende, le calcul de la quantité annuelle totale de carburant non embarqué devrait exclure le coussin de 10 % autorisé en vertu de l’article 5, paragraphe 1, du règlement ReFuelEU Aviation.

34. À quoi sont employées les recettes générées par les amendes infligées aux opérateurs qui ne respectent pas le règlement ReFuelEU Aviation?

L’objectif du règlement ReFuelEU Aviation étant d’aider le secteur de l’aviation à décarboner et à atteindre son objectif général consistant à promouvoir le déploiement à grande échelle des CAD, toutes les recettes générées par les amendes devraient être affectées au soutien de projets de recherche et d’innovation dans le domaine des CAD (tels que les biocarburants avancés et les carburants de synthèse pour l’aviation), de la production de CAD ou de mécanismes permettant de combler les différences de prix entre les CAD et les carburants d’aviation conventionnels. Étant donné que l’application d’amendes relève de la responsabilité des États membres et de leur compétence en ce qui concerne la gestion de leur budget général, les États membres sont également chargés de veiller à ce que ces recettes soient correctement utilisées, tout en respectant l’article 12, paragraphe 10, du règlement ReFuelEU Aviation.

35. Un vérificateur indépendant accrédité, tel que visé dans la directive SEQE-UE, est-il éligible pour satisfaire à l’exigence de vérification énoncée à l’article 8, paragraphe 3, du règlement ReFuelEU Aviation?

Oui. Si une entité ou un agent est un vérificateur accrédité pour les activités aériennes en vertu de la directive SEQE-UE, le vérificateur en question est censé être également capable d’accomplir les tâches énoncées à l’article 8, paragraphe 3, du règlement ReFuelEU Aviation.

L’AESA, en coopération avec les services de la Commission, a publié un manuel à l’intention des exploitants d’aéronefs et des organismes de vérification visant à faciliter le respect des obligations de déclaration au titre du règlement ReFuelEU Aviation et à fournir des orientations aux vérificateurs. Le manuel est publié sur le site web de l’AESA https://www.easa.europa.eu/en/domains/environment/refueleu-aviation-digital-reporting-tool.

QUESTIONS RELATIVES AU LABEL D’ÉMISSIONS DE VOL

36. Qu’est-ce que le label d’émissions de vol et qui peut en demander un?

L’article 14, paragraphe 1, du règlement ReFuelEU Aviation établit un système volontaire de label environnemental pour mesurer la performance environnementale des vols, fondé sur un ensemble normalisé de facteurs et sur une méthode spécifique de calcul des émissions des vols. Le 18 décembre 2024, la Commission a adopté un règlement d’exécution fixant les éléments essentiels de ce régime [règlement d’exécution (UE) 2024/3170 de la Commission (13)] après avoir obtenu le soutien unanime des États membres au sein du comité ReFuelEU Aviation (14).

Les exploitants d’aéronefs relevant du champ d’application du ReFuelEU Aviation (tant de l’UE que de pays tiers) peuvent participer au label «émissions de vol» sur une base volontaire. Pour ce faire, il leur faut solliciter un label pour tous leurs vols au départ d’aéroports de l’Union (à savoir les aéroports relevant du champ d’application du règlement ReFuelEU Aviation), quelle que soit leur destination. De plus, les exploitants d’aéronefs peuvent choisir d’y adjoindre tous leurs vols arrivant dans les aéroports de l’Union (article 14, paragraphe 2, du règlement ReFuelEU Aviation).

Les exploitants d’aéronefs participant au label «émissions de vol» doivent afficher les émissions par passager de chacun de leurs vols, mesurées en équivalent dioxyde de carbone (CO2eq). Ces émissions par passager seront estimées sur la base des données opérationnelles réelles des mêmes vols effectués au cours de la période de planification horaire la plus récente, communiquées par les exploitants d’aéronefs à l’AESA (conformément à l’article 3 du règlement sur le label «émissions de vol»).

Le label «émissions de vol» permettra aux passagers de comparer les émissions des vols et de prendre des décisions en connaissance de cause. Il est interdit aux exploitants d’aéronefs qui décident de ne pas participer au label d’afficher les émissions par passager pour les vols relevant du champ d’application de celui-ci dans les unités de mesure du label (conformément à l’article 6, paragraphe 5, du règlement sur le label «émissions de vol»). Cela permettra d’éviter l’écoblanchiment et toute confusion possible chez les passagers. Les règles équitables et transparentes du label «émissions de vol» renforceront la compétitivité des exploitants d’aéronefs, leur permettant ainsi de rivaliser entre eux sur un pied d’égalité.

L’affichage de tous les labels renforcera la transparence et la concurrence loyale et encouragera les exploitants d’aéronefs à i) améliorer les performances environnementales de leurs vols et ii) accroître l’utilisation des CAD sur l’ensemble de leur réseau.

Des informations sur le label «émissions de vol» sont publiées sur le site web de l’AESA Flight Emissions Label.

37. Un exploitant d’aéronef peut-il choisir les labels qu’il souhaite afficher?

Non. Dès lors qu’un exploitant d’aéronef décide de participer au label «émissions de vol», il est tenu d’afficher tous les labels délivrés par l’AESA pour tous les vols demandés (c’est-à-dire au départ ou au départ et à l’arrivée) conformément aux modèles d’affichage figurant à l’annexe III du règlement correspondant. En outre, ledit règlement oblige également les exploitants d’aéronefs à afficher tous les labels qui leur sont délivrés sans interruption pendant la période de validité des labels en question.

En particulier, les exploitants d’aéronefs devraient se conformer aux exigences suivantes, au titre de l’article 6 du règlement sur le label «émissions de vol»:

38. Comment identifier les émissions de vol vérifiées par l’UE?

Les émissions de vol devraient être affichées par les exploitants d’aéronefs et les points de vente de manière clairement visible et compréhensible en même temps que les détails essentiels du vol [article 6, paragraphe 2, point b), du règlement sur le label «émissions de vol»] et toujours dans la langue de l’utilisateur (15). Les labels devront toujours être accompagnés de leur logo (article 6, paragraphe 2, du règlement sur le label «émissions de vol»). Les émissions des vols devraient être affichées avec le logo du label dans toute publicité visuelle et tout matériel promotionnel technique pour ces vols [article 6, paragraphe 2, point c), du règlement sur le label «émissions de vol»]. Les modèles d’affichage des labels sont harmonisés pour tous les exploitants d’aéronefs. Les labels sont facilement reconnaissables et ressemblent à ceux-ci (en anglais à des fins d’illustration):

Logo principal	Logo pour les fonds foncés	Logo pour les fonds de couleur claire autres que blancs

En outre, les conditions suivantes s’appliquent à l’affichage des labels de vol:

En outre, l’affichage secondaire doit inclure un lien direct vers le site internet de l’AESA sur le label «émissions de vol», qui contient des informations détaillées sur la méthode applicable, les données utilisées, les valeurs par défaut et une fonction de recherche permettant au passager d’obtenir des informations sur tous labels actifs [point 3 h) de l’annexe III du règlement sur le label «émissions de vol»]. L’affichage secondaire devra respecter les modèles suivants:

(1) JO L, 2023/2405, 31.10.2023, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/2405/oj.

(2) Règlement (UE) 2021/1119 du Parlement européen et du Conseil du 30 juin 2021 établissant le cadre requis pour parvenir à la neutralité climatique et modifiant les règlements (CE) no 401/2009 et (UE) 2018/1999 («loi européenne sur le climat») (JO L 243 du 9.7.2021, p. 1).

(3) Le suremport est une pratique par laquelle un aéronef transporte plus de carburant d’aviation que nécessaire pour son vol afin de réduire ou d’éviter le ravitaillement à l’aéroport de destination.

(4) Règlement d’exécution (UE) 2024/3170 de la Commission du 18 décembre 2024 fixant des dispositions détaillées concernant le système volontaire de labellisation environnementale pour l’estimation de la performance environnementale des vols, établi conformément à l’article 14 du règlement (UE) 2023/2405 du Parlement européen et du Conseil (label «émissions de vol») (JO L, 2024/3170, 31.12.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_impl/2024/3170/oj).

(5) Communication de la Commission – Lignes directrices interprétatives relatives à l’application des exemptions visées à l’article 5 du règlement (UE) 2023/2405 du Parlement européen et du Conseil relatif à l’instauration d’une égalité des conditions de concurrence pour un secteur du transport aérien durable (ReFuelEU Aviation) (JO C, C/2024/5997, 9.10.2024, ELI: https://eur-lex.europa.eu/eli/C/2024/5997/oj).

(6) https://www.easa.europa.eu/en/domains/environment/refueleu-aviation-digital-reporting-tool.

(7) https://ec.europa.eu/regional_policy/policy/themes/outermost-regions_en.

(8) Règlement (CE) no 748/2009 de la Commission du 5 août 2009 concernant la liste des exploitants d’aéronefs ayant exercé une activité aérienne visée à l’annexe I de la directive 2003/87/CE à compter du 1er janvier 2006 et précisant l’État membre responsable de chaque exploitant d’aéronefs (JO L 219 du 22.8.2009, p. 1).

(9) Directive 2003/87/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 octobre 2003 établissant un système d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre dans la Communauté et modifiant la directive 96/61/CE du Conseil (JO L 275 du 25.10.2003, p. 32).

(10) Directive (UE) 2018/2001 du Parlement européen et du Conseil du 11 décembre 2018 relative à la promotion de l’utilisation de l’énergie produite à partir de sources renouvelables (JO L 328 du 21.12.2018, p. 82).

(11) Conformément à l’article 10 du règlement ReFuelEU Aviation, au plus tard le 14 février de chaque année de déclaration, les fournisseurs de carburant d’aviation doivent déclarer certaines informations pertinentes relatives à chaque période de déclaration en utilisant la base de données de l’Union prévue à l’article 31 bis de la directive RED. La FAQ relative à la base de la base de données est disponible sous FAQ - UDB - Union Database for Biofuels Info-site - EC Public Wiki.

(12) Directive (UE) 2024/1788 du Parlement européen et du Conseil du 13 juin 2024 concernant des règles communes pour les marchés intérieurs du gaz renouvelable, du gaz naturel et de l’hydrogène, modifiant la directive (UE) 2023/1791 et abrogeant la directive 2009/73/CE (JO L, 2024/1788, 15.7.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2024/1788/oj).

(13) Règlement d’exécution (UE) 2024/3170 de la Commission du 18 décembre 2024 fixant des dispositions détaillées concernant le système volontaire de labellisation environnementale pour l’estimation de la performance environnementale des vols, établi conformément à l’article 14 du règlement (UE) 2023/2405 du Parlement européen et du Conseil (label émissions de vol) (JO L, 2024/3170, 31.12.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_impl/2024/3170/oj).

(14) Accessible dans le registre de comitologie sous https://ec.europa.eu/transparency/comitology-register/screen/meetings/CMTD%282024%292102/consult?lang=fr.

(15) S’il s’agit d’une langue officielle de l’UE.