Arrêt de la Cour (grande chambre) du 21 mars 2023.#QB contre Mercedes-Benz Group AG.#Renvoi préjudiciel – Rapprochement des législations – Réception des véhicules à moteur – Directive 2007/46/CE – Article 18, paragraphe 1 – Article 26, paragraphe 1 – Article 46 – Règlement (CE) no 715/2007 – Article 5, paragraphe 2 – Véhicules à moteur – Moteur diesel – Émissions de polluants – Vanne pour le recyclage des gaz d’échappement (vanne EGR) – Réduction des émissions d’oxyde d’azote (NOx) limitée par une “fenêtre de températures” – Dispositif d’invalidation – Protection des intérêts d’un acheteur individuel d’un véhicule équipé d’un dispositif d’invalidation illicite – Droit à réparation au titre de la responsabilité délictuelle du constructeur de ce véhicule – Mode de calcul de la réparation – Principe d’effectivité – Article 267 TFUE – Recevabilité – Saisine de la Cour par un juge unique.#Affaire C-100/21.

Affaire C‑100/21

QB

contre

Mercedes-Benz Group AG, anciennement Daimler AG

(demande de décision préjudicielle, introduite par le Landgericht Ravensburg)

Arrêt de la Cour (grande chambre) du 21 mars 2023

« Renvoi préjudiciel – Rapprochement des législations – Réception des véhicules à moteur – Directive 2007/46/CE – Article 18, paragraphe 1 – Article 26, paragraphe 1 – Article 46 – Règlement (CE) no 715/2007 – Article 5, paragraphe 2 – Véhicules à moteur – Moteur diesel – Émissions de polluants – Vanne pour le recyclage des gaz d’échappement (vanne EGR) – Réduction des émissions d’oxyde d’azote (NOx) limitée par une “fenêtre de températures” – Dispositif d’invalidation – Protection des intérêts d’un acheteur individuel d’un véhicule équipé d’un dispositif d’invalidation illicite – Droit à réparation au titre de la responsabilité délictuelle du constructeur de ce véhicule – Mode de calcul de la réparation – Principe d’effectivité – Article 267 TFUE – Recevabilité – Saisine de la Cour par un juge unique »

1. Rapprochement des législations – Véhicules à moteur – Émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers – Règlement no 715/2007 – Dispositif d’invalidation – Notion – Dispositif réduisant, en fonction de la température extérieure et de l’altitude, l’efficacité du système de recyclage des gaz polluants des véhicules concernés lors du fonctionnement et de l’utilisation normaux des véhicules – Inclusion

   (Règlement du Parlement européen et du Conseil no 715/2007, art. 3, point 10, 4, § 2, et 5, § 1)

   (voir point 58)

2. Rapprochement des législations – Véhicules à moteur – Émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers – Directive 2007/46 – Règlement no 715/2007 – Obligations des constructeurs relatives à la réception – Interdiction d’utilisation de dispositifs d’invalidation réduisant l’efficacité des systèmes de contrôle des émissions – Exceptions – Protection du moteur contre des dégâts ou un accident et fonctionnement en toute sécurité du véhicule – Portée – Dispositif réduisant, en fonction de la température extérieure et de l’altitude, l’efficacité du système de recyclage des gaz polluants des véhicules concernés lors du fonctionnement et de l’utilisation normaux des véhicules – Exclusion

   [Règlement du Parlement européen et du Conseil no 715/2007, art. 5, § 2, a)]

   (voir points 60-66)

3. Rapprochement des législations – Véhicules à moteur – Émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers – Directive 2007/46 – Règlement no 715/2007 – Intérêts protégés – Notion – Intérêts particuliers de l’acheteur – Inclusion – Violation de l’obligation des constructeurs de mettre sur le marché des véhicules conformes – Droit à réparation du dommage causé à l’acheteur – Modalités d’obtention – Respect des principes d’effectivité et d’adéquation de la réparation du préjudice et d’interdiction de l’enrichissement sans cause

   (Règlement du Parlement européen et du Conseil no 715/2007, art. 5, § 2, et 13, § 1)

   (voir points 78-85, 88-96 et disp.)

Résumé

QB avait acheté en 2014, auprès d’un revendeur, un véhicule d’occasion de la marque Mercedes-Benz, modèle C 220 CDI, équipé d’un moteur diesel de génération Euro 5. Ce véhicule, mis sur le marché par le constructeur automobile Mercedes-Benz Group AG (anciennement Daimler AG), avait été immatriculé pour la première fois en 2013. Ledit véhicule était équipé d’un logiciel de programmation du moteur réduisant le taux de recyclage des gaz d’échappement lorsque les températures extérieures se situent en dessous d’un certain seuil, ce qui a pour conséquence une augmentation des émissions d’oxyde d’azote (NOx). Ainsi, ce recyclage n’était pleinement efficace que si la température extérieure ne descendait pas en dessous de ce seuil.

QB a introduit un recours devant le Landgericht Ravensburg (tribunal régional de Ravensbourg, Allemagne), la juridiction de renvoi, tendant à la réparation du préjudice que Mercedes-Benz Group lui aurait causé en équipant le véhicule en cause de dispositifs d’invalidation, interdits en vertu du règlement relatif à la réception des véhicules à moteur ( 1 ).

Pour rappel, ce règlement a pour objectif de garantir un niveau élevé de protection de l’environnement et, plus spécifiquement, de réduire considérablement les émissions de NOx des véhicules à moteur diesel pour améliorer la qualité de l’air et respecter les valeurs limites en termes de pollution ( 2 ). Il définit le « dispositif d’invalidation » comme étant « tout élément de conception qui détecte la température, la vitesse du véhicule, le régime du moteur en tours/minute, la transmission, une dépression ou tout autre paramètre aux fins d’activer, de moduler, de retarder ou de désactiver le fonctionnement de toute partie du système de contrôle des émissions, qui réduit l’efficacité du système de contrôle des émissions dans des conditions dont on peut raisonnablement attendre qu’elles se produisent lors du fonctionnement et de l’utilisation normaux des véhicules » ( 3 ). Par ailleurs, la directive établissant un cadre pour la réception des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, des composants et des entités techniques destinés à ces véhicules, telle qu’applicable aux faits du litige au principal ( 4 ), contenait les dispositions administratives et les exigences techniques à caractère général applicables à la réception de tous les véhicules neufs relevant de son champ d’application ainsi que des systèmes, des composants et des entités techniques destinés à ces véhicules, en vue de faciliter leur immatriculation, leur vente et leur mise en service dans l’Union ( 5 ).

Selon la législation en vigueur en droit allemand, l’exercice, par l’acheteur individuel d’un véhicule automobile non conforme au droit de l’Union, du droit à réparation suppose la violation d’une loi destinée à protéger autrui ( 6 ). La juridiction de renvoi a dès lors décidé d’interroger la Cour sur la question de savoir si les dispositions pertinentes, en l’espèce, de la directive-cadre ( 7 ), d’une part, et du règlement relatif à la réception des véhicules à moteur ( 8 ), d’autre part, protègent, outre les intérêts généraux, les intérêts particuliers d’un acheteur individuel d’un véhicule à moteur vis-à-vis du constructeur de celui-ci lorsque ce véhicule est équipé d’un dispositif d’invalidation interdit par ce règlement. Par ailleurs, elle s’est interrogée sur la question de savoir si, dans le cadre de la réparation du dommage causé à l’acheteur d’un véhicule équipé d’un dispositif d’invalidation interdit, le droit de l’Union s’oppose à ce que le bénéfice tiré de l’utilisation effective de ce véhicule soit imputé sur le remboursement du prix d’achat dudit véhicule et, si tel n’est pas le cas, à ce que ce bénéfice soit calculé sur la base du prix d’achat total du même véhicule.

Réunie en grande chambre, la Cour apporte d’importantes précisions sur la question du droit à l’indemnisation des acquéreurs de véhicules dont les moteurs ont été munis d’un dispositif d’invalidation illicite visant à réduire l’efficacité du système de contrôle des émissions polluantes de particules de NOx.

Appréciation de la Cour

À titre liminaire, la Cour signale qu’il appartient à la juridiction de renvoi, d’une part, de décider, au regard de sa jurisprudence, le cas échéant, si le logiciel, dont est équipé le véhicule acheté par QB, constitue un « dispositif d’invalidation » au sens du règlement relatif à la réception des véhicules à moteur.

D’autre part, elle rappelle que l’interdiction de l’utilisation de dispositifs d’invalidation qui réduisent l’efficacité des systèmes de contrôle des émissions connaît trois exceptions, dont la seule pertinente en l’espèce concerne le cas où « le besoin du dispositif se justifie en termes de protection du moteur contre des dégâts ou un accident et pour le fonctionnement en toute sécurité du véhicule » ( 9 ). Pour être justifié, ce dispositif d’invalidation doit répondre strictement au besoin d’éviter les risques immédiats de dégâts au moteur d’une gravité telle qu’ils génèrent un danger concret lors de la conduite du véhicule équipé dudit dispositif. En outre, un dispositif d’invalidation qui devrait, dans des conditions normales de circulation, fonctionner durant la majeure partie de l’année pour que le moteur soit protégé contre des dégâts ou un accident et que le fonctionnement en toute sécurité du véhicule soit assuré irait manifestement à l’encontre de l’objectif de protection de l’environnement poursuivi par ce règlement et ne saurait ainsi être justifié. Il revient ici aussi à la juridiction de renvoi de procéder aux appréciations factuelles nécessaires aux fins de l’application de ces conditions.

À titre principal, en premier lieu, la Cour dit pour droit que les dispositions pertinentes de la directive-cadre et du règlement relatif à la réception des véhicules à moteur, envisagées conjointement, protègent, outre des intérêts généraux, les intérêts particuliers d’un acheteur individuel d’un véhicule à moteur vis-à-vis du constructeur de celui-ci lorsque ce véhicule est équipé d’un dispositif d’invalidation interdit en vertu des dispositions de ce règlement.

En effet, la Cour rappelle que l’interdiction de l’utilisation de dispositifs d’invalidation, qui réduisent l’efficacité des systèmes de contrôle des émissions, poursuit un objectif général consistant à garantir un niveau élevé de protection de l’environnement et que c’est dans la poursuite de cet objectif général que s’inscrit l’obligation, pour les constructeurs, de fournir aux consommateurs et aux usagers une information objective et précise sur le caractère plus ou moins polluant des véhicules au moment où ces derniers effectuent leurs décisions d’achat. En outre, les véhicules relevant du champ d’application de la directive-cadre doivent faire l’objet d’une réception par type, et cette réception ne peut être octroyée que si le type de véhicule en question satisfait aux dispositions du règlement relatif à la réception des véhicules, notamment à celles relatives aux émissions.

Or, la Cour ajoute que, conformément à la directive-cadre, outre ces exigences relatives à la réception CE par type incombant aux constructeurs, ces derniers sont également tenus de délivrer à l’acheteur individuel d’un véhicule un certificat de conformité. En vertu de cette directive-cadre, ce certificat est obligatoire aux fins de l’immatriculation et de la vente ou de la mise en service d’un véhicule. Par ailleurs, les sanctions prévues par la directive-cadre doivent garantir que l’acheteur d’un véhicule est en possession d’un certificat de conformité lui permettant de le faire immatriculer dans n’importe quel État membre sans devoir fournir des documents techniques supplémentaires. Cet acheteur peut ainsi raisonnablement s’attendre à ce que le règlement relatif à la réception des véhicules à moteur soit respecté. La Cour en conclut que la directive-cadre, envisagée conjointement avec le règlement relatif à la réception des véhicules à moteur, établit un lien direct entre le constructeur automobile et l’acheteur individuel d’un véhicule à moteur visant à garantir à ce dernier que ce véhicule est conforme à la législation pertinente de l’Union.

À cet égard, la Cour constate qu’il n’est pas exclu qu’un type de véhicule, couvert par une réception CE par type, permettant à ce véhicule d’être utilisé sur route, puisse être, à l’origine, réceptionné par l’autorité compétente en matière de réception sans que la présence d’un logiciel, tel que celui en cause en l’espèce, lui ait été révélée. La directive-cadre envisage la situation dans laquelle l’illicéité d’un élément de conception d’un véhicule, au regard, par exemple, des exigences du règlement relatif à la réception des véhicules, n’est découverte qu’après cette réception. Partant, l’illicéité d’un dispositif d’invalidation équipant un véhicule à moteur, découverte après la réception CE par type pour ce véhicule, est susceptible de remettre en cause la validité de cette réception et, par extension, celle du certificat de conformité censé certifier que ce véhicule, appartenant à la série du type réceptionné, satisfaisait à tous les actes réglementaires au moment de sa production. Cette illicéité est ainsi de nature, notamment, à créer une incertitude quant à la possibilité d’immatriculer, de vendre ou de mettre en service ledit véhicule et, à terme, à porter préjudice à l’acheteur d’un véhicule doté d’un dispositif d’invalidation interdit.

En second lieu, en réponse à la question de savoir si, en substance, le droit de l’Union doit être interprété en ce sens que, dans le cadre de la réparation du dommage causé à l’acheteur d’un véhicule équipé d’un dispositif d’invalidation interdit, il s’oppose à ce que le bénéfice tiré de l’utilisation effective de ce véhicule soit imputé sur le remboursement du prix d’achat dudit véhicule et, si tel n’est pas le cas, à ce que ce bénéfice soit calculé sur la base du prix d’achat total du même véhicule, la Cour dit pour droit que, en l’absence de dispositions de ce droit en la matière, il appartient au droit de l’État membre concerné de déterminer les règles portant sur la réparation du dommage effectivement causé à l’acheteur d’un véhicule équipé d’un tel dispositif, pour autant que cette réparation soit adéquate au regard du préjudice subi.

En effet, d’une part, la Cour rappelle l’interprétation à laquelle elle est parvenue, selon laquelle la directive-cadre protège les intérêts particuliers de l’acheteur individuel d’un véhicule à moteur vis-à-vis du constructeur de celui-ci lorsque ce véhicule est équipé d’un dispositif d’invalidation interdit, de sorte qu’il dispose d’un droit à ce que ledit véhicule n’en soit pas équipé. D’autre part, elle souligne que la directive-cadre et le règlement relatif à la réception des véhicules à moteur prévoient qu’il appartient aux États membres d’établir des sanctions, qui doivent être effectives, efficaces, proportionnées et dissuasives, applicables en cas de non-respect de leurs dispositions. Par conséquent, les États membres sont tenus de prévoir que l’acheteur d’un véhicule équipé d’un dispositif d’invalidation interdit bénéficie d’un droit à réparation de la part du constructeur de ce véhicule. Il appartient certes à chaque État membre de déterminer les modalités d’obtention d’une telle réparation. Néanmoins, la Cour précise que ne serait pas conforme au principe d’effectivité une législation nationale qui rend, en pratique, impossible ou excessivement difficile l’obtention, par l’acheteur d’un véhicule à moteur, d’une réparation adéquate pour des dommages qui lui ont été causés par la violation, par le constructeur de ce véhicule, de l’interdiction de l’utilisation de dispositifs d’invalidation. Sous cette réserve, la Cour rappelle que les juridictions sont fondées à veiller à ce que la protection des droits garantis par l’ordre juridique de l’Union n’entraîne pas un enrichissement sans cause. Ainsi, la juridiction de renvoi doit vérifier si l’imputation du bénéfice tiré de l’utilisation effective du véhicule concerné assure une réparation adéquate à l’acheteur, pour autant qu’il soit établi que ce dernier a subi un préjudice lié à l’installation dans son véhicule d’un dispositif d’invalidation interdit.

( 1 ) Règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil, du 20 juin 2007, relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules (JO 2007, L 171, p. 1), et plus précisément en vertu de l’article 5, paragraphe 2, de ce règlement.

( 2 ) Considérants 1 et 6 du règlement relatif à la réception des véhicules à moteur.

( 3 ) Article 3, point 10, du règlement relatif à la réception des véhicules à moteur.

( 4 ) Directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil, du 5 septembre 2007, établissant un cadre pour la réception des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, des composants et des entités techniques destinés à ces véhicules (JO 2007, L 263, p. 1), telle que modifiée par le règlement (CE) no 385/2009 de la Commission, du 7 mai 2009 (JO 2009, L 118, p. 13) (ci-après la « directive-cadre »).

( 5 ) Article premier de la directive-cadre.

( 6 ) Article 823, paragraphe 2, du Bürgerliches Gesetzbuch (code civil).

( 7 ) À savoir l’article 18, paragraphe 1, l’article 26, paragraphe 1, et l’article 46 de la directive-cadre.

( 8 ) À savoir l’article 5, paragraphe 2, sous a), du règlement relatif à la réception des véhicules à moteur.

( 9 ) Exception qui figure à l’article 5, paragraphe 2, sous a), du règlement relatif à la réception des véhicules à moteur.