Affaire C-251/23: Demande de décision préjudicielle présentée par le Landgericht Duisburg (Allemagne) le 19 avril 2023 — OB/Mercedes-Benz Group AG

1.

Indépendamment de l’installation dans son système de commande d’une commutation qui doit théoriquement être qualifiée de dispositif d’invalidation au sens de l’article 3, point 10, du règlement (CE) no 715/2007 (1) du Parlement européen et du Conseil, du 20 juin 2007, un véhicule de tourisme à moteur Diesel, relevant de la norme d’émissions Euro 5, heurte-t-il des règles de droit européen si, en raison de sa conception et de la commande des fonctions qui y sont installées, il est d’emblée évident que, lorsque le moteur est chaud, il rejette plus de 180 mg par km d’oxyde d’azote même en mode «mixte» lorsqu’il effectue dans cet état un cycle d’essai réalisé selon le NEDC?

2.

Un élément de construction d’un véhicule qui détecte la température, la vitesse du véhicule, le régime du moteur (tours par minute), le rapport de boîte de vitesses engagé, la dépression dans le collecteur d’admission ou d’autres paramètres afin de modifier, en fonction du résultat de cette détection, les paramètres du processus de combustion dans le moteur, peut-il réduire l’efficacité du système de contrôle des émissions, même au sens de l’article 3, point 10, du règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil, du 20 juin 2007, et, par conséquent, constituer un dispositif d’invalidation au sens de l’article 3, point 10, de ce règlement, lorsque la modification des paramètres du processus de combustion en fonction du résultat de la détection faite par l’élément de construction, d’une part, augmente les émissions d’une substance nocive déterminée, par exemple l’oxyde d’azote, mais, d’autre part, réduit simultanément les émissions d’une ou de plusieurs autres substances nocives, par exemple les particules, les hydrocarbures, le monoxyde de carbone et/ou le dioxyde de carbone?

3.

En cas de réponse affirmative à la question 2: dans quelles conditions l’élément de construction constitue-t-il, dans un tel cas, un dispositif d’invalidation au sens de l’article 3, point 10, du règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil, du 20 juin 2007?

4.

En cas de réponse affirmative à la question 2: des règles de droit interne qui imposent intégralement à l’acheteur d’un véhicule à moteur de prouver l’existence d’un dispositif d’invalidation au sens de l’article 3, point 10, du règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil, du 20 juin 2007, sans que le constructeur du véhicule ne doive apporter d’informations à cet égard dans l’instruction de l’affaire, enfreignent-elles l’article 18, paragraphe 1, l’article 26, paragraphe 1, et l’article 46 de la directive 2007/46/CE (2) du Parlement européen et du Conseil, du 5 septembre 2007, visés dans l’arrêt de la Cour de justice du 21 mars 2023 (C-100/21), en ce qu’il découle de ces dernières dispositions que l’acheteur d’un véhicule à moteur doit bénéficier d’un droit à indemnisation à charge du constructeur au cas où il est équipé d’un dispositif d’invalidation interdit (voir les points 91 et 93 de l’arrêt précité)?

5.

En cas de réponse affirmative à la question 4: quelle est la répartition de la charge de la preuve prévue par le droit européen dans le litige opposant l’acheteur d’un véhicule à son constructeur au sujet d’une demande d’indemnisation du premier à l’encontre du second concernant l’existence d’un dispositif d’invalidation au sens de l’article 3, point 10, du règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil, du 20 juin 2007? Chacune des parties bénéficie-t-elle d’allègements de la charge de la preuve ou leur appartient-il de prendre des initiatives et, le cas échéant, lesquelles? S’il leur appartient de prendre des initiatives: quelles conséquences a leur carence?